Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: S1 SÜD (TEIL 2 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Teil 1: S1 Süd von Zehlendorf nach Werder (Havel) Die S1 soll nach meinem Konzept nach Südwesten bis nach Werder (Havel) verlängert werden. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll bis Potsdam Hauptbahnhof der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden. Die Linie erhält in zwei Bereichen zur Beschleunigung eine neue Linienführung (über Gleisdreieck und die alte Stammbahn), die für die S1 entfallenden Abschnitte werden laut meinem Konzept von anderen Linien bedient: Zehlendorf - Wannsee von der Linie S26. Anhalter Bahnhof von den Linien S2, S21 und S25.
Stuttgart: Verbindungskurve Möhringen
Durch eine Verbindungskurve in Möhringen wird sich die Anbindung von Plieningen an das Stadtzentrum verbessern. Zudem wird die Taktfrequenz auf der Weinsteigenstrecke erhöht und eine Taktlücke geschlossen.
Folgendes Linienkonzept könnte dadurch verwirklicht werden.
U3 (alle 20 Minuten): Plieningen <> ...<> Siegmaringer Straße <> Riedsee <> ... <> Killesberg
U5 (alle 20 Minuten): unverändert. Bietet mit der U3 zusammen einen 10-Minuten-Takt zwischen Killesberg und Möhringen
U18 (alle 20 Minuten): Neue Linie. Plieningen <> ...<> Möhringen Bahnhof <> Vaihingen
Somit sind die Linienäste im Bereich Möhringen/Plieningen variabler an das Stadtzentrum angeschlossen. Die Taktfrequenz zwischen Vaihingen und Möhringen wird ausgedünnt, durch den Parallelverkehr zur U12 ist dies tragbar.
B: S1 NORD (TEIL 1 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 1: S1 Nord von Oranienburg nach Herzberg (Mark) Die S1 soll nach meinem Konzept nach Norden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Oranienburg der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Dortmund: Oberleitungsbuslinie 440
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Dortmunder Buslinie 440, welche eine wichtige Tangente im Dortmunder ÖPNV darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen.
Mir ist die Idee eingefallen, nachdem ich mich an einen Kommentar von Tramfreund94 unter meinen Vorschlag für ein Oberleitungsbusnetz im Dortmunder Süden erinnert habe, worin stand, dass die Linie 440 auch ein guter Kandidat für eine Elektrifizierung wäre.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-einrichtung-eines-oberleitungsbusnetzes-im-dortmunder-sueden/
Danach gab es zewi Vorschläge zur Umwandlung in eine Straßenbahnlinie.
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-strassenbahnlinie-von-dortmund-germania-bis-holzwickede-bahnhof/
https://extern.linieplus.de/proposal/do-linie-440-als-strassenbahn/
Später habe ich mich gefragt, ob nicht eventuell eine Oberleitungsbusstrecke nicht doch besser geeignet wäre.
Die Strecke würde zwischen "Aplerbeck U" und "Dortmund-Oespel S" mit einer Fahrleitung versehen werden, welche dann eventuell auch von anderen Linien, wenn sie auf Elektrobusbetrieb umgestellt werden könnten, zum Aufladen während der Fahrt genutzt werden könnten.
Der Fahrplan würde wie folgt aussehen:
Aplerbeck U - Oespel S: 10-Minutentakt von 4:30 bis 0:00
Lütgendortmund S - Flughafen: 20-Minutentakt von 4:30 bis 0:00, 60-Minutentakt von 0:00 bis 4:00
Die Zweigstrecken über Dortmund-Kley und über Gablonzstraße,wobei letztere nicht elektrifiziert werden würden, würden zwischen 21:00 und 0:00 befahren werden.
Die Wartung würde im Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, das direkt an der Strecke liegen würde.
Als Fahrzeuge könnten entweder der Solaris Trollino 18 oder der Hess Swisstrolley 5 als Einzelgelenkwagen eingesetzt werden.
Alternativ könnte auch eine zu entwickelnde Oberleitungsbusversion des Mercedes-Benz eCitaro zum Einsatz kommen, um Ersatzteile gemeinsam mit den bereits im Einsatz befindlichen Dieselbussen, die von der machanischen Seite her fast identisch sind, verwenden zu können.
In allen Fällen müssten die Busse über einen Akku mit einer Reichweite von ca. 20 Kilometern verfügen und am Flughafen und in Lüdgendortmund je eine Ladestation eingerichtet werden, um einerseits die Baukosten gering zu halten und andererseits bei Umleitungen flexibel reagieren zu können.
Erweiterung der Linie 13 – Ringlinie
Erweiterte Streckenführung für die Linie 13. Durch die Erweiterung wird die Linie 13 zu einer Ringbahn. Ab Holweide würde die Linie 13 nicht wie gewohnt zurück über Mühlheim fahren sondern über die Strecke der Linie 3 weiter bis kurz vor die Poststr. Dort würde die Bahn die Abzweigung zum Barbarossaplatz nehmen. Ab Barbarossaplatz nimmt die Linie 13 den parallelen Linienweg der Linie 18 bis zum Sülzgürtel. Die Linie 13 soll jeweils im Uhrzeiger und Gegenuhrzeigerrichtung fahren.
NRW: S4 Moers-Unna
Ich schlage eine durchgehende S-Bahnverbindung für das nörliche Ruhrgebiet vor, die ich an ihrem östlichen Ende mit der bestehenden S4 Verknüpfen möchte und an ihrem östlichen Ende mit der RB36 nach Duisburg Ruhrort.
Dies hätte viele Vorteile:
1. Castrop-Rauxel erhält durch die S-Bahn einen begrenzten innerstädtischen SPNV sowie eine Anbindung an Lütgendortmund.
2. Gelsenkirchen erhält mit den neuen S-Bahn Haltepunkten in Schalke und Horst eine S-Bahn, die die Äste der Straßenbahn miteinander verbindet. Über den Umsteigepunkte Schalke käme man schneller vom Hauptbahnhof nach Horst.
3. Bottrop erhält eine bessere Anbindung an Gelsenkirchen und einen Grund mehr die Straßenbahn zwischen Bergeborbeck und Bottrop Zob zu realisieren
4. Oberhausen profitiert von der Ost-West Verbindung, da die ersten Haltepunkte auf Essener bzw Duisburger Seite auch Oberhausener Stadtgebiet erschließen. Mit dem Haltepunkt am Centro würde eine Verbindung der 105 mit der Oberhausener ÖPNV Trasse noch sinnvoller, da dann auch Sterkrade von der neuen S-Bahn profitieren könnte.
5. Die RB36 wird durch die Verknüpfung mit der S4 attraktiver.
Sollte sich diese Linie bewähren könnte in weiter Ferne über eine Rheinbrücke in Ruhrort und eine Anbindung Kamp-Lintforts nachgedacht werden.
Die RB43 nach Dortmund-Dorsten wird im Zuge dessen elektrifiziert und die gemeinsam befahrenen Abschnitte werden zweigleisig ausgebaut.
Beide Linien könnten im 30 Minuten Takt betrieben werden, sodass zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Zoo ein 15 Minuten Takt entsteht.
Edit: Ich habe meinen Vorschlag nochmal angepasst, da mir aufgefallen ist, dass er sich im Urzustand kaum von diesem älteren Vorschlag unterscheidet:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-4-rhein-ruhr-verlaengerung-von-do-luetgendortmund-bis-du-ruhrort/
Jetzt wird die bereits elektrifizierte, aber nur um Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Meiderich und Moers genutzt, sodass die S4 statt in Ruhrort in Moers endet.
Dadurch kommt der Vorteil hinzu, dass eine Alternative Rheinquerung wieder im Personenverkehr Betrieb geht und man schneller von Oberhausen nach Moers kommen kann.
Eine weitere Verlängerung dieser Linie über Uerdingen und Osterrath nach Düsseldorf oder Mönchengladbach wäre ebenfalls denkbar.
Regionalexpress Konstanz – Lindau
Konstanz ist die größte Stadt am Bodensee und ein beliebtes Ziel für Touristen. Doch leider ist die Stadt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr nur nach Süden, Westen und Nordwesten gut angebunden. Möchte man in Richtung Osten, also insbesondere Richtung Bayern oder Österreich, sieht es sehr schlecht aus, so dass man meistens doch aufs Auto oder den Fernbus zurückgreifen muss.
So benötigt die derzeit schnellste Verbindung von Konstanz nach Lindau 1 Stunde und 54 Minuten und erfordert fünf Mal umsteigen in Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, St. Margrethen und schließlich Bregenz. Mit dem Auto benötigt man hingegen knapp anderthalb Stunden. Mit dem von mir vorgeschlagenen Regionalexpress würde sich die Fahrtzeit auf 57 Minuten reduzieren und damit halbieren, sodass hier tatsächlich Konkurrenzfähigkeit zum Auto besteht. Dies habe ich aus den tatsächlichen Fahrtzeiten zwischen den jeweiligen Bahnhöfen errechnet. Lediglich zwischen Romanshorn und Rorschach gibt es nur eine S-Bahn, die mit 7 Zwischenhalten 20 Minuten benötigt. Die Fahrtzeit ohne Halt habe ich auf 12 Minuten geschätzt.
Die Verbindung wäre damit super für Pendler und Touristen in der Bodenseeregion geeignet. Zusätzlich würde sie als Zubringer zum Fernverkehrsknoten Lindau dienen. Der EC von Lindau nach München braucht derzeit 2h 35min. Somit würde sich eine Fahrzeit von etwa 3h 40min von Konstanz nach München ergeben, welche etwa mit dem Flixbus vergleichbar ist. Aktuell benötigt man hier mit der Bahn ca. 4,5h und mind. zwei Umstiege. Man bedenke dabei, dass die Strecke Lindau-München derzeit elektrifiziert und ertüchtigt wird, was eine zusätzliche Ersparnis von etwas über eine Stunde bringen soll. Somit würde sich die Fahrtzeit sogar auf ca. 2h 30min reduzieren.
Die Verbindung nach Wien über den RailJet in Bregenz verkürzt sich zwar nur um ca. 10 Minuten im Vergleich zur derzeitigen Verbindung über Buchs (SG) (8h 53min), jedoch wird die Verbindung über München nun ohnehin schneller mit ca. 6h 45min.
Was mir als einziges Sorge bereitet, ist das eingleisige Nadelöhr zwischen Bregenz und Lindau. Denkbar wäre deshalb, den Zug bereits in Bregenz enden zu lassen. Die wichtigsten Anschlüsse bestehen bereits hier, so dass die Fahrtzeiten für Fernreisen unverändert blieben.
Noch eine kleine Anmerkung: Hier ist der Inselbahnhof in Lindau eingezeichnet. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes würde der Halt natürlich dorthin verlegt werden.
Grenzkontrollen während der Fahrt durch den Eurotunnel
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Grenzkontrollen zwischen Frankreich und Großbritannien während der Fahrt durch den Eurotunnel durchzuführen.
Aufgrund der Tatsache, dass auf Wunsch Großbritanniens die Ein- und Ausreisekontrollen am Abfahrtsbahnhof durchgeführt werden und deswegen zusätzliche Grenzabfertigungsanlagen in den betroffenen Bahnhöfen, die teilweise tief im Landesinneren liegen, notwendig wären, ist die Anzahl der Personenzüge, die täglich durch den Eurotunnel fahren, gering.
Mein Vorschlag sieht vor, dass die vorgezogenen Grenzkontrollen abgeschafft werden und die Grenzkontrollen in den fahrenden Zügen stattfinden, wo gemeinsame französisch-britische Grenzkontrollen während der Fahrt zwischen Calais und Folkestone stattfinden würden.
Mir ist bekannt, dass durch den bevorstehenden Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union die Realisierung dieses Konzepts eher unwahrscheinlich wird, aber ich möchte damit zeigen, wie man die Grenzabfertigung in der Region verbessern könnte.
[LEI] S-Bahnanbindung für Meuselwitz
Es gibt hier bereits ein paar Wiederaktivierungsmöglichkeiten der Anbindung nach Meuselwitz. (hier und hier). Meine Idee sieht anders als hier von vielen gefordert weder eine Anbindung nach Zeitz oder Weißenfels an. Ich schlage hier eine S-Bahnanbindung nach Ronneburg über Meuselwitz vor.
Auf der Strecke sollte eine Xpressbahn fahren welche nur in Ronneburg, Großenstein, Großbrainshain, Meuselwitz, Regis-Breitingen, Böhlen, Markkleeberg, und alle Halte in Leipzig anfahren soll.
Zudem soll eine S-Bahn fahren welche alle Halte anfahren soll.
Durch die Halte in Regis-Breitingen kann der Umstieg aus/in Richtung Altenburg und Zwickau sichergestellt werden. Die Strecke führt nach Meuselwitz. Zwischen Meuselwitz und Ronneburg schlage ich eine Neubaustrecke vor welche eine deutlich schnellere Verbindung in Richtung Gera sicherstellen wird. Alternativ kann die Neubaustrecke auch als Ausweichroute für Pendler und bei Störungen genutzt werden. Sie erschließt die ehemalige Bergbauregion rund um Meuselwitz wobei die Ortschaften in der Region besser angebunden werden.
Als Takt schlage ich einen Stundentakt auf beiden Linien vor. Durch einen Versatz von beiden Linien ergibt sich an den Haupthaltepunkten ein 30-Minutentakt.
Mülheim: Straßenbahnen alle in den Tunnel
Ich schlage vor den Ruhrtunnel auszulasten um die dauerhaften Kosten durch den Doppelbetrieb zu senken. Es stimmt ja wirklich, dass Mülheim viel höhere Kosten hat als andere Ruhegebietsstädte nur reagiert die Politik völlig falsch darauf.
Mit einer einmaligen Investition, für die man sicherlich noch Fördergelder bekommen kann könnte man alle Linien in den Tunnel holen und alle bestehenden Strecken erhalten.
Update: Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet, da der vorherige Vorschlag die Position der Tunnelstutzen nicht berücksichtigt hat. Für 2 der 3 vorgeschlagenen Maßnahmen gibt es nun Tunnelstutzen welche Sperrpausen unnötig machen:
1. Die wichtigste Infrastrukturmaßnahme für den Vorschlag stellt nun die Tunnelrampe Bahnstraße dar, welche bis in die 90er auch bereits existierte.
2. Die zweitwichtigste Maßnahme wäre Anschluss der Strecke zum Hauptfriedhof an den dafür vorgesehenen Tunnelstutzen. Dafür ist ein neues Tunnelstück notwendig, wobei ich dieses möglichst knapp gefasst habe und neue unterirdische Haltestellen vermieden habe.
Schon mit nur diesen beiden Tunnelportalen ließe sich alle Straßenbahnlinien in den Tunnel legen, wenn man dafür am Oppsring eine Gleisverbindung herstellt. Dann würde sich der stilllegungsgefährderte Kahlenbergast nur noch in eine Form einer großen Schleife Rathausmarkt-Stadtmitte-Kahlenbergast-Gleisverbindung Oppsring-Hauptbahnhof-Rathausmarkt bedienen lassen.
Dies könnte aber evtl einen Kompromiss darstellen, da die Stadt diesen Abschnitt stilllegen möchte aber wegen 2014 geförderter Reparaturen von Unwetterschäden vorerst weiter bedienen muss:
Bedient man den Kahlenbergast nur noch in eine Richtung kann die Buslinie 130 ebenfalls per Schleife geführt zum Hauptbahnhof verlängert werden und die jeweils andere Richtung übernehmen. Mittelfristig ließen sich die Bedienungsrichtung regelmäßig tauschen damit die Gleise möglichst lange halten. Langfristig besteht die Option der Eingleisigen Erhaltung des Kahlenbergastes.
Für die große Lösung würde eine neue Ausfädelung aus der Strecke der 102 notwendig, wo leider kein Tunnelstutzen besteht. Hier wäre eine Sperrpause leider nicht vermeidbar und außerdem würde die Haltestelle Rotkreuzzentrum entfallen.
Das Liniennetz von Mülheim an der Ruhr sähe dann so aus:
Linie 102: Abgesehen von der Sperrung während des Baus nicht von der Änderung betroffen.
Linie 104: Abhängig davon ob man die Schleifenlösung für den Kahlenbergast oder die große Lösung mit Tunnelportal an der Aktienstraße wählt.
Linie 112: Fährt ab Rathausmarkt über die Rampe Bahnstraße den Hauptbahnhof an und kommt an der Weißenburger Straße wieder raus.
Linie 901: Wäre nicht von den Bauarbeiten betroffen.
Linie U18: Verliert ihre Wendeanlage für die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße. Bei weiterer Verlängerung Richtung Westen wäre diese jedoch nicht mehr notwendig.
Zudem würde die Wiederherstellung der Tunnelrampe Bahnstraße auch die Grundvoraussetzungen dafür schaffen den Ruhrtunnel irgendwann einmal zu ersetzen wenn dieser auf Dauer als zu teuer herausstellt. In diesem Fall müsste der Radschnellweg 1 verlegt werden, damit von der Rampe Bahnstraße eine weitere Rampe hoch zum Viadukt der rheinischen Bahn erstellt werden kann. Darüber könnte die 901 bis Speldorf Bahnhof geführt werden und da auf ihre bisherige Strecke zurückwechseln. Die U18 könnte darüber ebenfalls z.b. zur geplanten Parkstadt oder mit Mehrstromfahrzeugen sogar weiter geführt werden. Die 102 müsste dann oberirdisch über Stadtmitte fahren und die Schlossbrücke bis zur Prinzeß-Luise Straße fahren.
Dortmund: Verlängerung Flughafen-Linie 490
Um den Weg von Iserlohn kommend zum Flughafen dramatisch zu vereinfachen schlage ich vor die Linie 490 bis zum Südbahnhof Aplerbeck zu verlängern.
Dazu verbessert es auch die Anbindung aus Schwerte kommend ein wenig, indem es die Optionen erhöht.
Zur Zeit muss man entweder in Schwerte umsteigen nach Holzwickede und dann dort den Bus nehmen, vom Südbahnhof nach Aplerbeck Markt laufen, den Bus 431 nehmen, oder in Hörde in die 440 steigen und in Aplerbeck umsteigen.
Da der Aufwand gering wäre kann man das ganze mit einer Verlängerung um 2 Haltestellen stark vereinfachen.
[Mülheim] Schnellbus für Saarn, Selbeck, Mintard
Die Diskussionen um den ÖPNV in Mülheim lassen ja nicht locker und immer wieder erwähnt ist das Busnetz. Meiner Meinung nach besteht hier eine Problematik auch darin, dass einige Verbindungen nicht schnell und attraktiv genug sind, um gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein.
Die Strecke aus Saarn ist hier für mich ein gutes Beispiel, denn zwischen den stark nachgefragten Haltestellen des 33ers in Saarn und in der Stadtmitte gibt es einige mit einer deutlich geringeren Nachfrage, insbesondere auf dem Kassenberg, die eigentlich keinen 10-Minuten-Takt rechtfertigen.
Deswegen die Idee: Der Takt des 33ers wird künftig reduziert, vermutlich würde ein 30-Minuten-Takt ausreichen. Auf der Strecke fahren ergänzend zwei Schnellbuslinien (60-Minuten-Takt denkbar, mit Verstärkerfahrten in Stoßzeiten), die südlichen Ortsteile Mintard und Selbeck attraktiv an die Stadt anbinden und dafür sorgen, dass diese kleinen Orte nicht abgehängt werden.
Zusätzlich bestünde die Möglichkeit diese nach Verhandlungen mit Essen-Kettwig und Ratingen auch noch weiter zu verlängern und somit eine attraktive und schnelle Verbindung auf dieser wichtigen Verkehrsachse zu schaffen.
PS: Hab mich in der City ein wenig verzeichnet. Der Bus soll natürlich über die Schloßbrücke und nicht durch den Ruhrtunnel fahren 😀
E-Ge-Gla: U11 Buerer Straße-Gladbeck
Ich schlage eine U11 Verlängerung auf der Horster Straße nach Gladbeck vor, da die bisherigen Vorschläge, die ich dazu gesehen habe die Bahntrasse der RB43 nutzen wollten, dies jedoch den Gladbecker Süden eher schlecht anbindet.
Zusammen mit meinem Vorschlag von vorhin wäre auch eine Linie über Gelsenkirchen Heßler nach Gladbeck möglich:
https://extern.linieplus.de/proposal/e-ge-her-verbindung-von-u11-und-u35/
E-Bot-Ge: Bergeborbeck-Horst
Ich schlage vor Bottrop sowohl mit Essen als auch mit Buer zu verbinden, indem eine Straßenbahnstrecke von Bergeborbeck Bahnhof über Bottrop Hbf, Bottrop Zob und Bottrop Boy bis zur bestehenden Strecke in Gelsenkirchen Horst gebaut wird.
Natürlich soll diese Neubaustrecke nicht auf der ganzen Strecke von einer Linie befahren werden, die 301 könnte in Bottrop Hbf enden und eine Essener Linie am Boyer Markt oder man nimmt die einfache Lösung und lässt beide am Zob enden.
Nach diesem Artikel, der leider nur für zahlende Kunden komplett lesbar ist wird da sogar was geplant:
https://www.waz.de/staedte/bottrop/stadt-bottrop-laesst-die-rueckkehr-der-strassenbahn-rechnen-id227581525.html
Sollte das gebaut werden könnte man in einem späteren Schritt darüber nachdenken die Lücke zwischen Sterkrade und Bottrom Zob zu schließen.
Auf eine Strecke nach Norden bis Gladbeck würde ich jedoch verzichten, da man hier lieber in Horst am Kärtener Ring nach Westen abbiegen kann.
E-GE-Her: Verbindung von U11 und U35
Ich schlage eine neue hochflurige Normalspur Stadtbahnlinie zwischen Gelsenkirchen Horst und Herne Schloss Strünkede über Gelsenkirchen Musiktheater vor.
Zum einen hat Gelsenkirchen keinen wirklich effizienten SPNV vom Hbf nach Horst zum anderen hat der Gelsenkirchener Osten überhaupt keinen SPNV.
Damit das auch vom Platz her klappt habe ich mir habe ich mir Straßen ausgesucht, die in der Mitte einen breiten Streifen haben, die Stücke in denen die neue Linie bestehenden Meterspurlinien begegnet werden mit Dreischienengleis versehen evtl könnte man die Strecke nach Horst ganz mit Dreischienengleis bauen.
Wo genau der Tunnel seitlich von Schloss Strünkede raus kommt ist variabel allerdings sollte die Wendeanlage nach Norden auf jeden Fall erhalten bleiben um eine mögliche Verlängerung nach Recklinghausen nicht unmöglich zu machen.
Warum hochflurig und in Normalspur:
Zusammen mit meinen Vorschlägen die U35 mit der U47 zu verbinden und die U18 mindestens nach Duisburg durchzubauen hätte man dann ein durchgehendes hochfluriges Normalspursystem von Düsseldorf bis Dortmund und damit einen wichtigen Teil des Stadtbahn Rhein-Ruhr Plans verwirklicht:
https://extern.linieplus.de/proposal/do-cas-her-verbindung-von-u35-und-u47/
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/
Es ist also kein Zufall, dass diese 3 Vorschläge von mir in so kurzem zeitlichem Abstand kamen sondern gedacht um Löcher im Stadtbahnsystem Rhein-Ruhr zu stopfen.
Ich könnte mir sogar eine Verbindung zwischen Düsseldorf und Köln vorstellen um daraus eine Stadtbahn NRW zu machen, in der man von Bonn bis Dortmund kommt.
Do-Cas-Her: Verbindung von U35 und U47
Ich schlage vor die U35 und die U47 durch Castrop-Rauxel miteinander zu verbinden, damit Dortmunds Stadtbahnsystem nicht mehr von den Stadtbahnsystemen der anderen Ruhrgebietsstädte isoliert ist und Castrop-Rauxel sowie die östlichen Herner Stadtteile einen Stadtbahnanschluss bekommen.
Neben einer U35-U42 Verbindung über Witten Annen ist dies die einzig denkbare Verbindung, die eine Weiterfahrt im jeweils anderen Stadtbahnsystem erlaubt, da die restlichen Linien der Bogestra Meterspur verwenden und Dortmund Normalspur.
Man könnte auch über Frohlinde Kirchlinde und den Hafen gehen dann aber bitte Hochflurig da eine Anbindung nach Herne anders keinen Sinn macht.
Der Anschluss in Herne soll so gebaut werden, dass sowohl eine Fahrt nach Schloss Strünkede als auch eine Fahrt nach Bochum möglich ist.
Castrop-Rauxel hätte damit eine Ost-West Verbindung, die Nord-Süd Verbindung soll eine Meterspurige Linie Gerthe über Obercastrop zum Münsterplatz bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof übernehmen.
Castrop-Rauxel hätte damit kein eigenes Stadtbahnnetz sondern je eine Linie der Bogestra und eine Linie der DSW21.
Bövinghausen und Merklinde werden entweder von einer ausgebauten S4 bedient oder die 302/309 wird von Langendreher bis Lütgendortmund Nord Bf durchgebaut und zumindest die 309 mit der RB43 vertaktet.
Edit: Ich habe jetzt eine Alternativroute über Kirchlinde eingezeichnet, diese beinhaltet von Huckarde bis Kirchlinde Krankenhaus die offiziellen Planungen, sollte ich die Route hier nicht ganz getroffen haben bitte von der offiziellen Planungen ausgehen:
https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/verlauf-der-stadtbahn-anbindung-kirchlinde--plus-1489075.html
Grund für den Nachtrag ist, dass es wohl wieder Bemühungen zur Realisierung der Anbindung Kirchlindes gibt und ein Trasse über die grüne Wiese zwischen Bodelschwingh und Schwerin keinen Sinn ergibt, sollte es die Möglichkeit geben statt in Westerfilde in Kirchlinde anzuknüpfen.
Dabei soll mein Vorschlag offizielle Planungen auf keinen Fall verzögern sondern eher eine Verlängerung/einen Abzweig in einem zweiten Ausbauschritt darstellen.
DO: U41 nach Waltrop
Ich schlage vor die U41 nach Waltrop zu verlängern um einen Umsteigepunkt zwischen der Hamm Osterfelder Bahn und der Dortmunder Stadtbahn zu haben.
So kommt man z.b. schnell von Waltrop nach Dortmund oder auch von der Dortmunder Nordstadt nach Datteln, Recklinghausen, Herten, Buer Nord, Bottrop.
Das macht natürlich nur Sinn, wenn man diese auch auf diesem Abschnitt wieder für Personenverkehr verwendet.
Der letzte Abzweig nach Waltrop Rathaus ist optional würde den Waltropern aber eine schnelle Verbindung zu ihrem nicht ganz optimal gelegenen Bahnhof bieten.
Nachtrag: Habe mal von Waltrop Mitte nach Waltrop Rathaus verlängert.
Falls es nicht machbar ist die Hamm-Osterfelder Bahn auf dem Abschnitt für den Personenverkehr zu reaktivieren sollte stattdessen ein direkterer Verlauf durch das Waltroper Stadtgebiet gewählt werden.
Wuppertal: Schwebebahn zur Uni
Nachdem die Seilbahn vom Tisch ist schlage ich vor eine Schwebebahn zur Bergischen Universität zu bauen, da man im Gegensatz zu einer Seilbahn mehr Haltepunkte bauen kann und im Gegensatz zu einer Straßenbahn unabhängig ist.
Die Straßen, die ich ausgewählt habe sind Abschnittsweise deutlich breiter als die Straße durch die die Schwebebahn in Vohwinkel fährt und haben auf ihrer Ostseite abschnittsweise keine und abschnittsweise kaum Wohnbebauung abschnittsweise sogar überhaupt keine Bebauung ausgenommen Unigebäude.
Der Campus Freudenberg wird über die Haltestelle „Im Johannistal“ angebunden, wobei es dann noch einen Fußweg zum Campus selbst braucht.
Begründung:
Die Busse, die die Bergische Universität bedienen sind nicht selten überfüllt, das Verkehrsmittel Bus ist hier am Ende seiner Kapazität.
Systemfrage:
Die vorschlagene Strecke könnte sowohl ein Abzweig der klassischen Schwebebahn sein als auch ein vollautomatisches System nach Vorbild der Dortmunder Uni bzw des Düsseldorfer Flughafens.
In ersterem Fall würde man die vorhandene Freifläche im Johannistal nutzen um eine Wende zu bauen, im letzeren Fall hätte man sogar noch den Vorteil, dass man ein recht günstiges System hat und auch keinen großen Betriebshof wie bei einer Straßenbahn bräuchte.
Da das System H-Bahn Gummireifen verwendet müssten eigentlich höhere Steigungen als bei einem Rad-Schienen System möglich sein und aufgrund der modularen Fahrwegelemente müssten neben den günstigeren Baukosten auch eine schnellere Realisierung möglich sein.
Die H-Bahn würde dann bis auf eine Umsteigemöglichkeit komplett unabhängig von der bestehenden Schwebebahn laufen, was kein Nachteil ist, da das System H-Bahn auf kleinere Inselbetriebe in Städten, deren Hauptverkehrsmittel ein anderes ist ausgelegt ist.
Bei der H-Bahn ergäbe sich zudem der Vorteil, dass für geplante Erweiterungen in Dortmund aktuell in ein neues Automatisierungssystem und eine neue Fahrzeuggeneration investiert wird. Wenn das erfolgreich ist, könnte man H-Bahn Bauteile durch Skalierungseffekte insgesamt günstiger bekommen.
Diese Bahnen sollen auch größer sein, auf einem Konzeptbild aus Dortmund ist eine Gelenkwagen mit etwa der Länge einer derzeitigen Doppeltraktion zu sehen:
https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau
Bei aktuell 45 Fahrgästen in einer einzelnen Kabine, darf man mit dem zusätzlichen Platz im Gelenk durchaus von Größenordnungen knapp über 100 Fahrgästen ausgehen und somit im Bereich eines Schwebebahnwagens. Da die H-Bahn vollautomatisch fährt kann man sogar 90 Sekunden Takte fahren ohne, dass die Fahrtkosten zu extrem werden.
Umfahrung Rosenheim
In diesem Forum wurde sich ja schon an vieler Stelle Gedanken zur Ausgestaltung des Brennerzulaufs und einer Verbesserung der Strecke München - Salzburg gemacht.
Zwischen Ostermünchen und Wörgl habe ich einmal die für mich derziet plausibelste der derzeit diskutierten Varianten des Brennerzulaufs eingetragen. Neu ist, dass ich diese Infarstruktur der Umfahrung von Rosenheim durch mehrere Kurven auch für den restlichen Güterverkehr nutzbar machen mchte:
Dazu gibt es den Südanschluss Rosenheim, der es erlauben würde die Neubaustrecken-Infratsruktur von Innsbruck direkt bis in den Bahnhof Rosenheim zu nutzen und damit auf der Brennerroute weiterhin dort halten zu können. Gleichzeitig ist dieser Südanschluss wichtig für die österreichischen Korridorzüge.
Als neues Feature würde ich dann aber die Umfahrung Rosenheim entlang der A8 bis in den raum Bernau verlängern. Die Trassierung könnte in direkter Anlehnung an die A8 erfolgen und die landschaftlich sensiblen Bereiche östlich des Inns mit einem 16km langen Tunnel Rohrdorf - Bernau unterfahren.
Diese Neubaustrecke würde es erlauben auch mit den schnellen Zügen München - Salzburg von der Umfahrung Rosenheim zu profitieren. Aus dem Raum München heraus bis direkt an den Chiemsee ergäbe sich eine Schnellfahrstrecke für 200-250km/h. Der große "Sack" über Bad Endorf kann vermieden werden. Die Fahrzeit München - Salzburg sollte sich für Nonstop-Züge von heute 90 auf 75 Minuten verkürzen lassen. Das entspräche bei einer Einbindung in den Nullknoten Salzburg einer sehr robuisten Einbindung in einen fiktiven 30er Knoten in München.
Noch bedeutender wäre die Führung bis Bernau aber für den Korridorverkehr, der massiv davon profitieren könnte, da dann auch aus dem Raum Innsbruck bis zum Chiemsee eine kontinuierliche Schnellfahrstrecke bestünde. Für die Knoten Innsbruck und Salzburg erscheint eine Knotenzeit von 60 Minuten machbar. Innsbruck - Wien würde sich der 3 Stundengrenze annähern. Aufgrund des großen Nutzens für Österreich halte ich auch Mit-Finanzierung durch Österreich für nicht ausgeschlossen.
Die Ausnutzung der Spange würde sich vermutlich im Bereich von 2-3 Zügen pro Stunde bewegen (1-2 Korridorzüge + 1 schneller RJ München-Salzburg).
Kritisch ist, dass derzeit parallel viel Geld in den Ausbau der Strecke über Mühldorf für 200 km/h gesteckt wird. Ich persönlich halte den Ausbau auf dererlei Geschwindigkeiten dort für übertrieben. Damit kein Missverständnis aufkommt, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke über Mühldorf ist sehr sinnvoll und wichtig, aber den Schnellverkehr München - Salzburg würde ich weiterhin über eine auszubauende Strecke via Chiemsee führen. Zumal dort der Nutzen wie beschrieben deutlich über die Relation München - Salzburg hinausgeht.
E-BO Relinghausen-Dahlhausen
Ich schlage vor die 105 mit der 318 zu verbinden um die Essener Stadtteile Überruhr und Burgaltendorf an den SPNV anzubinden und eine südliche Verbindung der Straßenbahnnetz Bochum und Essen zu schaffen.
Dabei nutze ich eine ungenutzte Eisenbahnbrücke über die Ruhr, die man bei Google Maps sehr gut sehen kann und gehe mit einer Brücke über die Eisenbahngleise und die Parkplätze des Eisenbahnmuseums Dahlhausen, welches hierbei auch einen Straßenbahnanschluss bekommt.
Die südliche Verbindung zwischen Bochum und Essen könnte man zwar auch zwischen Steele und Höntrop schaffen jedoch sind diese Stadtteile bereits durch die S1 verbunden.
Schnellbus Kufstein-Kitzbühel-Mittersil-Matrei-Lienz
Wahrscheinlich gibt es diesen Vorschlag sicher schon. Das eine Schnellbus Nordtirol mit Osttirol verbindet. Die nicht an jeder Haltestelle hält. Ohne viel Investieren um eine Eisenbahnstrecke zu planen. Durch die Steile und Höhen wäre ein Eilbus durch aus hervorragend.
Sie würde am Bahnhof Kufstein und über Ellmau nach Kitzbühel fahren. Ab dort überm Paß-Thurn nach Mittersill. Dann über Matrei nach Lienz. Zuerst könnte sie aller Stunde fahren.
So gäbe es eine Direktverbindung um die Lücke zwischen Nord und Süd zu umschließen.
Durchaus könnte sie noch ab Lienz über Oberdrauburg und Kötschach. Überm Plöckenpass nach Italien. Dann über Timau, Paluzza, Arta Terme und Tolmezzo zum Bahnhof Carnia fahren. Aber da könnte es schon zu weit für eine Linie sein.
Neuen Namen setzen
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