Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Das Münchner Klinikviertel besteht aus (mindestens) 9 Kliniken mitten in der Stadt. Es wurde erst kürzlich (2021) die neue Portalklinik eröffnet (Zeitungsartikel). Neben den Universitätskliniken ist das Klinikviertel auch Wissenschaftsstandort der Universität. Dort sind etwa die Geowissenschaften untergebracht (Zeitungsartikel).

Was noch fehlt? Der SPNV! Sowohl zum Sendlinger Tor, als auch zum Götheplatz sind es etwa 500 Meter. Zu Fuß ist das für viele machbar. Besonders bei der Anbindung von Kliniken, ist jedoch auch auf kurze Wege zu achten.

Zudem ist die Theresienwiese (Oktoberfest) nicht mit einer Direktverbindung an das Sendlinger Tor angeschlossen. Man kann zum Nordrand der Wiese laufen, dort in die U-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof dann umsteigen auf die andere U-Bahn Stammstrecke und zum Sendlinger Tor. Eine Straßenbahn wäre hier schneller, besonders vom mittleren und südlichen Teil der Theresienwiese aus.

Mit dem Bau der neuen U9 verkehrt die Linie nur noch tangential zur Innenstadt. Es gibt natürlich bereits einige Umsteigemöglichkeiten in die Altstadt. Zu den Straßenbahnlinien 28 und 29 jedoch nicht. Diese hält am Stachus und nicht am Hauptbahnhof. Hierfür gibt es die Umsteigemöglichkeit zur neuen U9 (Lageplan Haltestelle)

Auf der Strecke sollen die Straßenbahn Linien 27 und 28 verkehren. Beide enden derzeit am Sendlinger Tor. Sie werden also nur um zwei Haltestellen verlängert.

Während der Zeit des Oktoberfests sollen Verstärker zwischen dem Esperantoplatz und dem Sendlinger Tor verkehren.

Züge, die aus Straßburg in Richtung Nürnberg fahren, müssten am Stuttgarter Hauptbahnhof nicht wenden. Sie könnten bis Untertürkheim weiterfahren und die Interregio-Kurve Richtung Waiblingen nutzen. Es handelt sich allerdings um eine eingleisige Strecke, und derzeit wird davon ausgegangen, dass nur ein Zug pro Stunde und Richtung sie durchqueren wird. Ich glaube, dass Ihre Kapazität nicht größer als 2,5 Züge pro Stunde ist.

Ähnlicher Vorschlag

Der Vorteil meines Projekts ist im Vergleich dazu, dass sowohl Straßburg als auch Stuttgart von Zügen durch ihre zentralen Stationen bedient würden. Darüber hinaus wären die Bahnhöfe zwischen Straßburg und Stuttgart optimal an das bestehende öffentliche Verkehrsnetz auf Schiene und Straße angebunden. Ich erwähne hier die Nagoldtalbahn, Murgtalbahn, Rankbachbahn, Achertalbahn, Renchtalbahn, Rheintalbahn und natürlich die Panoramabahn.

Fernverkehr:

(Stundentakt) Basel SBB – Basel Badischer Bahnhof – Freiburg – Offenburg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)

(Stundentakt) Paris Est – (Champagne-Ardenne TGV) – (Meuse TGV) – (Lorraine TGV) – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)

Beobachtung: Einige von ihnen könnten, statt in Paris Est enden, am Charles de Gaulle Flughafen anhalten und weiter nach (Lille) – London fahren. Sodass eine 4:40Std Verbindung zwischen London und Stuttgart gäb, bzw 6:10Std nach München.

(12 Täglich) (Permutation: Marseille/Nice) – Aix-en-Provence TGV – Avignon TGV – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)

(6 Täglich) (Permutation: Madrid/Barcelona/Toulouse/Montpellier) – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)

Regionalverkehr:

IRE (Stundentakt): Basel SBB – Mulhouse – Colmar – Sélestat – Erstein – Strasbourg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart

IRE (Stundentakt): Basel SBB – Mulhouse – Colmar – Sélestat – Erstein – Strasbourg – Appenweier – Achern – BadenBaden – Rastatt – Karlsruhe

IRE (Stundentakt) Basel Bad – Müllheim –Bad Krozingen – Freiburg im Breisgau – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart – Backnang – (Murrhardt) – (Schwäbisch Hall-Hessental) – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg

(Der Vorschlag wurde parallel zur Schnellfahrstrecke Strasburg–Stuttgart Vorschlag erarbeitet, um diese zu ergänzen, könnte aber auch unabhängig davon realisiert werden.)

Obwohl der Straßburger Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist, kommt es dennoch zu einem Engpass für Züge aus Deutschland Richtung Südfrankreichs. Deshalb Züge dort kehren müssen. Zudem sind die Zufahrtsstrecke in die Stadt lang und langsam. Aus diesem Grund schlage ich einen unterirdischen Bahnhof senkrecht zum jetzigen vor, der es den Zügen ermöglicht, ohne Richtungswechsel nach Paris und Mulhouse (und darüber hinaus) zu fahren. Zudem sollten die Zufahrten breitere Kurven aufweisen, um bis in die Nähe der Unterirdischer Bahnhof Höchstgeschwindigkeiten zu ermöglichen.

Die Kurven nach Straßburg in Appenweier haben derzeit einen Kurvenradius von lediglich 500 Metern und erlauben daher nur eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h.

Ich schätze, dass ein solches Projekt zwischen Karlsruhe und Paris etwa 20±2 Minuten einsparen würde

Neben der Beschleunigung des Straßburger Umsteigeknotens würde der Bau zweier unterirdischer Bahnsteige auch dessen Gesamtkapazität erhöhen: Allein der unterirdische Bahnhof würde eine Steigerung der Zugkapazität um fünf bis acht Züge pro Stunde und Richtung ermöglichen. Und es würde hauptsächlich von Fernzügen, aber möglicherweise auch von ein oder zwei Regional-/IC-Zügen pro Stunde Aus Deutschland in Richtung Sélestat, Colmar und Mulhouse genutzt werden.

Strecken, die dieses Projekt nutzen würden: Karlsruhe-Paris/Lyon, Offenburg-Paris/Saarbrücken (und eventuell Stuttgart-Paris/Lyon).

Ich schätze, dass insgesamt 15,4 km Rohrpaare gebaut werden müssten. Oder umgerechnet 30,8 Kilometer Tunnelröhren (einzeln), was bei Kosten von 100 Millionen pro gebautem Kilometer 3,1 Milliarden Euro kosten würde. Der gesamte Bau würde demnach zwischen 3,5 und 4 Milliarden Euro kosten.

Ähnliche Vorschläge: [F/D] Ausbau Europabahn und ABS Europabahn

Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Rot

Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Rot - 1, 2 und 3 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.

Das vorhandene Busnetz ist relativ schlecht ausgebaut, was aber durch zeitlich abgestimmte Straßenbahnfahrten erweitert und ausgebaut werden könnte. An allen geplanten Tram-Haltestellen existieren bereits Bushaltestellen mit selbigen Namen, sodass eine Umbenennung der Bushaltestellen nicht notwendig ist.

Minden hat bereits ungefähr 84.000 Einwohner, die auch in teils stark besiedelten Gebieten eher schlecht mit dem Bus angebunden sind. Die Straßenbahn soll dafür Abhilfe schaffen und regelmäßig die wichtigsten und am dichtesten besiedelten Flächen anfahren.

Auch wenn die Stadt Minden alleine nicht über die nötigen finanziellen Möglichkeiten verfügt, soll dieses Millionenprojekt durch den Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen gefördert werden. Das Land NRW finanziert derartige Projekte (zur Wirtschaftsförderung, SPNV-Ausbau und zum verbessern der Infrastrukturen für Tourismus) mit maximal 80%.

Eine Straßenbahn ist am besten geeignet, um die nicht so gut angebundenen Gebiete besser anzubinden. Die meisten Straßen, auf denen die Linien fahren sollen sind bereits sehr breit gebaut worden, sodass ausreichend Platz für Schienen und Haltestellen vorliegt. Das Niederflursystem soll für Barrierefreiheit und einfaches Fahren sorgen. Zusätzlich werden erheblich Kosten gespart im Vergleich zum Hochflursystem, da sonst sämtliche Haltestellen als Hochbahnsteige errichtet werden müssten. Um mögliche unfinanzierbare Kosten zu reduzieren und die Wirtschaftlichkeit dieses Millionenprojekts zu erhöhen, könnte man über den Einsatz von akkubetriebenen Wagen nachdenken, da eine Elektrifizierung in die äußeren Äste sehr kostspielig ausfallen könnte.

Überblick über die Linien

• Linie 1: Stadtmitte – Kutenhausen Die Linie 1 soll zwischen der Stadtmitte und Kutenhausen verkehren. Beginnend bei der Station "Stadtmitte", welche auf dem Grünstreifen zwischen den Fahrspuren vom Klausenwall entstehen soll, oder alternativ innerhalb des ZOBs (wobei jedoch Einfahrten zur Tiefgarage blockiert werden würden oder die Verkehrsführung stark beeinträchtig werden würde), folgt die Straßenbahn dem Straßenverlauf vom Klausenwall in nördliche Richtung. Die Station "Weserufer" soll in der Nähe der Kreuzung zur Weserbrücke entstehen, wo ebenfalls ausreichend Platz vorhanden ist. Anschließend folgen die Haltepunkte "Marienstraße", bei der sich die Linie 3 Richtung Hahlen von Linie 1 und 2 der roten Farbgruppe abzweigt, und "Besselstraße" die für eine gute Anbindung der dicht besiedelten nördlichen Innenstadt sorgen. Nachdem die Ringstraße überquert wird, werden die Schienen an die der MKB angeschlossen, die zum Bahnhof Oberstadt führen, wo eine gleichnamige Station für die Straßenbahn entstehen soll. Hier sind bereits Bahnsteige vorhanden und könnten einfach mit verwendet werden. Nach dieser Haltestelle zweigt sich die Strecke der Linie 2 von der der Linie 1 ab. Nach einer Kurve überquert die Linie 1 die Weser und folgt nun vollständig dem Verlauf der Kutenhauser Straße. Es folgen die Haltepunkte "Karolingerring", "Saaring", "Graf-Wilhelm-Straße" und "Schwerinstraße" die für gute Erreichbarkeit und Anbindung der Anwohner der gesamten Nordstadt sorgen. Schließlich wird der Endpunkt der Linie 1 "Kutenhausen" erreicht, der direkt am dortigen Einkaufszentrum entstehen soll.

• Linie 2: Stadtmitte – Minderheide/Betriebshof Linie 2 soll die Stadtmitte mit Minderheide und dem Betriebshof verbinden. Angefangen bei der Haltestelle am Bahnhof Oberstadt, wo sich die Linie 2 von der 1 trennt, folgen die Stationen "Bierpohlweg", "Hessenring", "Roßbachstraße" und "Sandtrift". Dafür folgt die Trasse dem Straßenverlauf der Stiftsallee, die ebenfalls breit genug ist, eine zweispurige Strecke zu beherbergen. Anschließend folgt die Haltestelle "Stiftsallee", die auf dem bisher ungenutzten Gebiet um die Kingsleyallee entstehen soll. Diese Haltestelle bietet wichtigen Anschluss für das Einkaufszentrum in Minderheide bzw. Kuhlenkamp und für die Gesamtschule, das Gymnasium sowie dem Berufskolleg der FES Minden. Danach folgt der Haltepunkt "Holzhauser Straße" und zuletzt der Endpunkt "Minderheide/Betriebshof". Die Endhaltestelle soll das wichtige Industriegebiet und Minderheide anbinden und gleichzeitig auch Zufahrt zum Betriebshof der Straßenbahn bieten. Der Betriebshof soll sämtliche Wagen der Straßenbahn beherbergen können und für die Wartung der Bahnen sorgen. Der Betriebshof soll auf dem ungenutzten Feld nordöstlich der Haltestelle entstehen.

• Linie 3: Stadtmitte – Hahlen Linie 3 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen pendeln. Nachdem sich die Strecke der Linie 3 von den anderen der roten Farbgruppe hinter der Station "Marienstraße" abzweigt, folgt nach einer relativ engen Kurve auf die Hahler Straße die Haltestelle "Herder-Gymnasium", die das gleichnamige Gymnasium der Stadt Minden anbinden wird. Nach dem Überqueren der Ringstraße folgt der Haltepunkt "Nettelbeckstraße". An der Kreuzung Hahler Straße/Bayernring soll die Haltestelle "Kampa-Halle" entstehen, die das Leo-Sympher-Berufskolleg, das Besselgymnasium und die gleichnamige Sporthalle anbinden soll. Diese Haltestelle spielt eine wichtige Rolle, da Gäste des GWD Minden für Spiele einfacher anreisen können. Anschließend folgt der Haltepunkt am neu errichteten EDEKA-Campus, der die Zentrale von EDEKA-Minden-Hannover darstellt und zudem arbeiten hier über 2.000 Beschäftigte, denen die Anreise erleichtert werden würde. Danach folgt die Station "Hahler Straße". Schließlich folgen die Haltestellen "Osterhahlen", "Hahlen/Zentrum", "Hahlen/Friedhof" und der Endpunkt "Hahlen", die alle Übergang zur Linie 4 der blauen Liniengruppe bieten.

Die Pläne zu den beiden anderen Farbgruppen und evtl ein Gesamtnetz werde ich sukzessive veröffentlichen. Linienplan des gesamten geplanten Tramnetz für Minden: Bild öffnen

Es handelt sich bei den hier gezeigten Linien um den Vollausbau, also das maximale Potenzial, wie man die Straßenbahn ausbauen könnte. Alles darüber würde den Raum der realistischen Möglichkeiten überschreiten. 

1. Tram-Train Systeme haben bekanntlich auch Nachteile. Einer davon ist der zeitliche Aspekt. Durch die Innenstadt dauert es halt einfach länger.Die Einführung des Tram-Train Systems in Chemnitz hat längere Fahrzeiten (zum Hbf, nicht zur Innenstadt) mit sich gebracht. Beispiel: DieLinie C14 braucht von Chemnitz, Hauptbahnhof bis Chemnitz, Technopark aktuell 18 Minuten (Quelle)

2. Im D-Takt ist nun etwas ungünstig. Die Linie N 45 SA hat in Chemnitz Hbf eine Wendezeit von 36 Minuten (Quelle). Da hier aber nicht jeder Wagon einzeln umgehängt worden muss, wäre es theoretisch in kürzerer Zeit möglich. Wenn man 5 Minuten für den Führerstandswechsel einplant, dann sind immer noch 31 Minuten reine Standzeit da.

Wo ist Fahrplantechnisch der beste Umstieg ?

Aktueller Fahrplan

Technopark:

C13: Nach Burgstädt **:43 - **:44 (Fahrplan)- nicht erreichbar von RB 45

C13: Nach Aue **:09 - **:10 (Fahrplan) - nicht erreichbar von RB 45

C14: Nach Mittweida: **:13 -**:14 (Fahrplan) - nicht erreichbar von RB 45

C14: Nach Thalheim: **:39 - **:40 (Fahrplan) - erreichbar von RB 45

D-Takt Fahrplan: Altenchemnitz

C11: Nach Chemnitz Hbf **:29 - **:30  und  **:59 -**:00 - teilweise erreichbar von RB 45

C11: Nach Oelsnitz **:29 - **:30 - erreichbar von RB 45

C11: Nach Glauchau **:59 -**:00

=> Altchemnitz wird Taktknoten zur halben und vollen Stunde laut D-Takt. Varianten Variante 1 Züge fahren bis zum Technopark Vorteile:

• Streckenelektrifizierung derzeit geplant (Somit keine Elektrifizierung notwendig)

Variante 2 Züge fahren bis Altchemnitz Vorteile:

• Genug Zeit zum Umsteigen am Hbf und in Altchemnitz
• Größere Fahrzeitverkürzung

Nachteile:

• höhere Kosten

Fahrpläne

Variante 1 - Fahrplan:

12 -31  Chemnitz Hbf (Standzeit 19 Min) Fahrzeit: 5 Min

36 - 41 Technopark  (Standzeit 5 Min) Fahrzeit: 5 Min

46 -48  Chemnitz Hbf (Standzeit 2 Min) Nachteil: Geringe Standzeit in Chemnitz bei Fahrt nach Norden.

Variante 2- Fahrplan:

12 -18  Chemnitz Hbf (Standzeit 6 Min) Fahrtzeit: 8Min

26 - 31 Altchemnitz (Standzeit 5 Min) Fahrtzeit: 8Min

37 -48  Chemnitz Hbf (Standzeit 11 Min)

Fahrzeitvergleich

Fahrzeitvergleich für Variante 1:

Chemnitz Hbf - Chemnitz Technopark (-13 Min):

Fahrzeit Aktuell: 18 Min

Fahrzeit D-Takt: ???

Fahrzeit mit Vorschlag: 5 Min

Chemnitz Hbf - Thaheim: (-10 Min bzw. -8 Min)

Fahrzeit Aktuell: 59 Min

Fahrzeit D-Takt: 1h, 1Min

Fahrzeit mit Vorschlag (und D-Takt): 51 Min

Fahrzeitvergleich für Variante 2:

Chemnitz Hbf - Stollberg  (-17 Min )

Fahrzeit D-Takt: 51 Minuten

Fahrzeit mit Vorschlag: 34 Minuten (8Min RB + 4 Min Umstieg + 22 Min TT)

Mittweide - Stollberg (-17 Min bzw. -7Min)

Fahrzeit Aktuell: 1h, 16 Min

Fahrzeit D-Takt: 1h 6 Min

Fahrzeit mit Vorschlag: 59 Min

Chemnitz Hbf - Altchemnitz (-20 Min bzw. -16 Min)

Fahrzeit Aktuell: 24 Min

Fahrzeit D-Takt: 28 Min

Fahrzeit mit Vorschlag: 8 Min

FAQ - 7 Fragen

1. Muss neues Rollmaterial gekauft werden?

Nein, hier fallen keine Kosten an, da die Verlängerung während der Standzeit passiert.

2. Sind Baumaßnahmen nötig? Wenn ja, welche?

Es gibt kleine Baumaßnahmen (Bitte nicht Kategorie kritisieren). Bei Variante 1 sind es 2 neue Bahnsteige. Variante 2 hat nur einen neuen Bahnsteig, dafür aber auch ein paar Meter Bahngleis + Elektrifizierung.

3. Welche Variante findet der Autor persönlich besser?

Variante 2: Auch wenn die Kosten höher sind. Hier funktioniert es Fahrplantechnisch besser. Die Fahrzeitverkürzungen sind größer.

4. Wie schaut die RB 45 aus?

Alstom Coradia Continental 1440.2 (fünfteilig) und  1440.3 (dreiteilig) Da gibts von mir ein Bild (aus Dresden Hbf, die in Chemnitz sind baugleich)

5. Verkehren die Züge elektrisch ?

Ja, mit Oberleitung

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Komme aus (dem schöneren) Nachbarbundesland. war in Sachsen (und auch Chemnitz) schon öfter mit der Bahn unterwegs.

7. Was gibt es noch zu ergänzen ?

Wer diesen Vorschlag sieht, wird vielleicht denken, ich würde die Chemnitzer City-Bahn nicht mögen, da die RB Linie ja in gewissermaßen eine "Konkurrenz" ist. Aber das stimmt nicht. Ich finde die City-Bahn Chemnitz super. Diese RB-Linie soll die City-Bahn stärken 8durch kürzere Fahrzeiten und bessere Verbindungen) und nicht schwächen.

M44 ist in Buckow seit kurzem auf zwei Endstellen verästelt, um das Neubaugebiet Buckower Felder zu bedienen. Beide Äste haben also nur das halbe Fahrtangebot. Der Hauptast ist der zur Ringslebenstr. Zum Gensweg geht es nur werktags tagsüber, nicht abends und sonntags.

Ich halte ich einen gemeinsamen Linienweg für fahrgastfreundlicher und wirtschaftlicher. Da derjenige zum Gensweg nur eine einzige Station umfasst, kann man ihn gut in den anderen integrieren. Der Bus soll also aus Norden zuerst zum Gensweg, dann auf die Ringslebenstr. fahren.

Zwar dauert die Fahrt von der Ringslebenstr. nach Neukölln dann etwas länger. Dafür gibt es einen halbierten Takt und 24h-Service für alle. Zudem bleibt die ohnehin schnellere Alternative 172 + U7. Außerdem sind Kürzungen möglich, der 5'-Takt könnte vormittags und in den Schulferien bereits am Schlosserweg enden. 

Derzeit benötigt man zwischen Ketzin (rund 7000 Einwohner) und Bln-Spandau mindestens eine Stunde. Das macht den ÖPNV für Pendler unattraktiv, dazu kommt der zusätzliche Umstieg in Wustermark bzw. Nauen. Mit der hier vorgeschlagenen Linie könnte man die Fahrzeit auf 40 - 45 min (je nach Einstiegshaltestelle) reduzieren und so eine attraktive Pendlerverbindung schaffen. Auch die Orte Paretz und Uetz (zusammen etwa 600 EW) profitieren von dieser Verbindung.

Für einen Stundentakt, welcher mEn angebracht wäre, benötigt man zwei Umläufe inkl. Fahrpersonal. Die 642 und 658 kann man zu einer Linie Ketzin - Wustermark - Nauen zusammenfassen, vertaktet man diese günstig mit der hier vorgeschlagenen erhält man einen 30-Minuten-Takt zwischen Berlin und Ketzin.

Mögliche Ergänzugen wären eine Anbindung vom Havelpark und/oder Elstal, dies würde aber bedeuten, dass die Linie nicht mehr genug Pausenzeit hätte und dadurch zusätzliche Personalkosten verursachen würde, weshalb ich mich erstmal dagegen entschieden habe.

LG Tschaki

Hi! Danke fürs Anklicken. Wie hoffentlich aus der Zeichnung hervorgeht, schlage ich vor, die heutige U1 westlich des Halts U Lohmühlenstraße von der Strecke über Meßberg zu trennen und diesen Ast über eine Neubaustrecke von knapp 2 km mit der U4 am Jungfernstieg zu verbinden. Die U-Bahn aus der Hafencity soll in Zukunft also auf die Walddörferbahn fahren. Der westliche Ast der jetzigen U1 soll über Hbf Süd und Hammerbrook Richtung Hamm-Süd geführt werden.  

Warum sich die Mühe machen und die Bestandsstrecken anrühren? Drei Problemfelder im aktuellen Hamburger Schnellbahnnetz motivierten diesen Vorschlag, im Folgenden werde ich sie anreißen.

Problemfeld Nr. 1

Die Linie U1 hat zwei nördlich verlaufende Äste (die Walddörferbahn und die Bahn nach Langenhorn bzw. Norderstedt), weshalb bei vielen Verbindungen entlang der Linie statt der umsteigefreien Verbindung mit Fahrt durch die Innenstadt mehretappige Wege mit Bus und anderen U- oder S-Bahn-Linien einschließlich von Warte- und Gehzeiten schneller sind.

Beispiele wären etwa:

• Winterhude Markt - Wartenau
• Fuhlsbüttel Nord - Farmsen
• Wandsbek Markt - Sengelmannstraße

Warum ist das ein echtes Problem? Nun, der große Vorteil einer innerstädtischen Schnellbahn sollte die Geschwindigkeit sein. Schnelle, direkte und umsteigefreie Verbindungen sind bei Fahrgästen mit gutem Grund extrem beliebt und hier kann der ÖPNV eine sehr attraktive Alternative zum Pkw sein. Durch indirekte Linienführungen, bei denen die Fahrt von einem Ast zum anderen nur begrenzt oder gar keinen Sinn ergibt, verschenkt Hamburg leider ein gutes Stück Angebotsqualität. Dies gilt umso mehr, als dass sich zunehmend Arbeitsplätze und Gewerbe außerhalb der Kernstadt ansiedeln und so mehr Fahrten mit Quelle und Ziel außerhalb des Ring 1 entstehen.

Dieses Problem ist auch nicht ganz unbekannt:

• Ich habe vor einiger Zeit versucht, den Ast nach Norderstedt mit der U-Bahn Richtung Hafencity zu verknüpfen. Mittlerweile stehe ich da nicht mehr wirklich hinter, der jetzige Vorschlag scheint mir sinniger. 
• Tramfreund94 hat aus ähnlichen Erwägungen wie ich die zu errichtende U5 mit der U4 verbinden wollen, denn auch diese soll zwei in großen Teilen parallel zur Alster nach Norden verlaufende Äste bekommen. Allerdings ist die U5 vollautomatisiert und sollte daher eigenständig betrieben werden, eine Vollautomatisierung der U2 ist nicht absehbar.

Problemfeld Nr. 2

Die U4 hat diese Problematik nur begrenzt. Zwar ist sie aufgrund der "Herrenknecht-Gedächtniskurve" unter der City auch sehr umwegig, aber die Fortführung nach Horn zusammen mit der U2 ist nicht wirklich ein Parallelverkehr.

Die Herausforderung bei ihr ist aus meiner Sicht eher, dass sie bei Umsetzung der angedachten Fortführung nach Wilhelmsburg und möglicherweise Harburg stark genutzt werden wird, so dass die gemeinsame Nutzung des U2-Tunnels langfristig ihr Kapazitätswachstum behindern könnte und bereits vorher gegenseitige Verspätungseinträge zu befürchten sind.

Wünschenswert wäre also eine Führung unabhängig von der U2, so dass die Zugfolge verdichtet und der Betrieb stabilisiert werden kann.

Problemfeld Nr. 3

Was mir abschließend bei der Hamburger ÖV- bzw. Schnellbahnplanung aufstößt, ist, dass die Stadt unter dem Namen "Stromaufwärts an Elbe und Bille" aktiv die Ansiedlung von Arbeitsplätzen und Wohnungen in Hammerbrook, Rothenburgsort und Hamm betreiben möchte. Nicht falsch verstehen: Das Konzept ist gut und viel innenstadtnahes Land im Hamburger Südosten wird heute nur wenig sinnvoll durch Kfz-Händler, Schrottplätze oder auch sehr große Kleingartenflächen genutzt.

Was ist also das Problem? Nun, die Anbindung an leistungsfähige Achsen des öffentlichen Verkehrs ist mau. Die S-Bahn nach Bergedorf hält zwar in Rothenburgsort - ein gutes Stück abseits der Wohnbebauung - doch das war es dann auch. Zwischen den Haltestellen Rothenburgsort und Berliner Tor sind ganze 2 km und auf dem Korridor der Süderstraße ist keine U- oder S-Bahn in Sicht. Gerade die kleinteiligere Erschließung des Gebiets lässt also sehr viel zu wünschen übrig.

Die Lösung wäre also eine U-Bahn-Verbindung in die Kernstadt mit Haltestellenabständen von etwa einem Kilometer, am besten mit zentralem Halt in Hammerbrook sowie im Bereich Ausschläger Weg und Hamm-Süd. Langfristig ist eine Verlängerung in die Vier- und Marschlande denkbar, unter Nutzung der Trasse der Hamburger Marschbahn. Das muss im Zusammenhang mit neuer Wohnbebauung passieren.

Was ist zu tun?

• Kernstück des Vorschlags sind zwei Eingleistunnel im Verlauf des Steindamms Richtung U2/U4-Haltestelle Jungfernstieg, wo sie an die äußeren Gleise "andocken"
• Eine neue Haltestelle Hbf Süd entsteht nördlich der U3-Haltestelle gleichen Namens. Diese muss tief liegen, da die Tunnel per Tunnelbohrmaschine vorgetrieben werden. So ist der Anschluss am Jungfernstieg und die Unterfahrung von Gebäuden, allen voran dem Hauptbahnhof möglich
• Die U1 aus Richtung Jungfernstieg wird am Hauptbahnhof gekappt und erhält einen ebenfalls mit TBM gebohrten Tunnel Richtung Hammerbrook. Zunächst wäre Hamm-Süd ein guter Endhalt, wir sprechen hier von 4 km Tunnel und 3 oder 4 neuen Haltestellen.

Das Vorhaben ist komplex, aber nicht hyperkomplex. Die Anfahrung des Jungfernstiegs ist bereits beim Bau der Hafencity-U-Bahn geglückt. Der Steindamm bzw. Steintorplatz bieten genügend Platz für den Haltestellenbau wie auch den Startschacht des Tunnelbohrers. Gehen wir von Kosten von €400M/km aus, was mir angemessen scheint, so sprechen wir über insgesamt 2,4 Mrd. Euro.

Aus meiner Sicht ein durchaus vernünftiger Preis, da

1. am Jungfernstieg eine neue bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit in verschiedene Richtungen entsteht - mit den Richtungen: Eimsbüttel(Niendorf), Hafencity(Wilhelmsburg), Wandsbek(Farmsen), Hammerbrook - welche sehr gut angenommen werden dürfte.
2. das ganze Netz dank Aufhebung des Parallelverkehrs auf der U1 von intuitiveren Verbindungen profitiert.
3. die U-Bahn nach Wilhelmsburg zu einer echten Hochleistungsverbindung und Rückfallebene zur S-Bahn werden kann, so dass Hamburg tatsächlich zum Sprung über die Elbe ansetzen kann.
4. neue Möglichkeiten für die Stadterweiterung entlang der Bille geschaffen werden.

Im Bereich Schanzenstraße/Peter-Huppertz-Str. siedeln sich immer mehr Firmen an. Vor Kurzem z. B. auch die Sparkassen-Filialdirektion. Ich schlage vor, die Linie 155 über diesen Bereich zu führen, um die entstandenen Arbeitsplätze besser anzubinden und die 150 zu unterstützen.

Derzeit endet die Straßenbahnlinie 6 In Alsbach/Hinckelstein.

Ein besserer Endpunkt wäre der Bahnhof Hähnlein-Asbach. Dieser ist etwa 600 Meter vom jetzigen Endpunkt entfernt.

Vorteile einer Verlängerung:

• Bessere Anbindung der Straßenbahn an die Regionalbahn (Fahrzeitverkürzungen nach Bensheim und Darmstadt Hbf)
• 1.600 Einwohner (Quelle) werden an die Tram angebunden
• Gewerbegebiet wird angebunden und profitiert von besserer Verkehrsanbindung.

Fahrzeitverkürzungen

Alsbach/Hinckelstein - Bensheim

Fahrzeit aktuell: 18 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 10 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -8 Min

Alsbach/Hinckelstein - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 29 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 21 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -8 Min

Alsbach/Beuneweg - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 39 Min

Neue Fahrzeit: 23 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -16 Min

Seeheim/Jugenheim - Darmstadt Hbf

Fahrzeit aktuell: 44 Min (10 Min Fußweg)

Neue Fahrzeit: 27 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -17 Min

Seeheim/Jugenheim - Bensheim

Fahrzeit aktuell: 30 Min

Neue Fahrzeit: 15 Minuten

Fahrzeitdifferenz: -15 Min

Ähnliche Vorschläge: Es gibt ein paar "Großprojekte" für eine Verlängerung der Straßenbahn nach Süden. Haben jedoch nur wenig Ähnlichkeit.

Ein stündlicher Regionalexpress zwischen Frankfurt und Karlsruhe mit Halt in Darmstadt und Mannheim ist aus mehreren Gründen dringend erforderlich. Die Nachfrage auf dieser Strecke ist enorm, da sie eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Südwestdeutschland darstellt und sowohl von Pendlern als auch von Gelegenheitsreisenden intensiv genutzt wird. Besonders die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim ist stark frequentiert, da beide Städte bedeutende wirtschaftliche Zentren sind und zahlreiche Arbeitsplätze bieten. Gleichzeitig wächst die Region stetig, wodurch auch der Bedarf an leistungsfähigen Bahnverbindungen weiter steigt.

Darmstadt als Wissenschafts- und Technologiestandort ist bisher im Schienenverkehr Richtung Süden unterversorgt. Viele Reisende müssen entweder umständliche Umwege in Kauf nehmen oder auf langsamere Regionalbahnen ausweichen. Ein regelmäßiger RE würde die Erreichbarkeit deutlich verbessern und die Stadt besser in das überregionale Schienennetz integrieren. Auch Mannheim als wichtiger Bahnknotenpunkt profitiert von einer häufigeren Direktverbindung nach Frankfurt und Karlsruhe, da dies sowohl die innerregionale Mobilität als auch die Anbindung an den Fernverkehr optimiert.

Für die Strecke müsste eine kleine Verbindungsstrecke zwischen NBS und Riedbahn gebaut werden, wie hier von mir vorgeschlagen. Alternativ könnte der RE auch vollständig auf der NBS fahren, würde dann aber trotz der 200km/h die ICEs wahrscheinlich zu stark ausbremsen. Eine Führung über die Main-Neckar Bahn wäre auch denkbar, wobei sich die Fahrzeit deutlich verlängern würde und in Mannheim gewendet werden müsste. Bei der Führung über NBS und Riedbahn dürften die ICEs nicht stark vom RE ausgebremst werden, da diese aus Frankfurt auch erst beschleunigen müssen. Der Geschwindigkeitsunterschied hält sich also hier noch in Grenzen. 

Ich würde nicht ausschließen, dass der RE auch von bereits bestehenden Verbindungen Fahrgäste abwerben würde. Durch die direktere Verbindung ohne viele Halte, würde für Großstadtpendler ein schnelleres Verkehrsmittel eingerichtet und zugleich würde auf den bestehenden Verbindungen mehr freie Kapazität geschaffen (dadurch dass einige jetzt diesen RE nehmen würden).

Wagenmaterial:

Sofern kein Wagenmaterial mit 200km/h im Bestand frei ist, sollten Stadler Kiss bestellt werden. Da zwischen den Städten nicht gehalten wird und in den Städten Haltezeiten von mindestens 5 Minuten eingeplant sind, sollte der Fahrgastwechsel mit den Doppelstockzügen locker machbar sein. Gerade für Pendler ohne viel Gepäck könnte der Zug relevant sein. Es sollten also idealerweise 3-4 6-teilige Stadler Kiss bestellt werden, sofern es bei einem Stundentakt bleibt. 

Fahrzeiten:

• Frankfurt - Darmstadt 15 min
• Darmstadt - Mannheim 25 min
• Mannheim - Karlsruhe 25 min

Fahrplan (Beispiel):

• Ab: Frankfurt (Main) Hbf: 07:10 Uhr
• An: Darmstadt Hbf: 07:25 Uhr
• Ab Darmstadt Hbf: 07:30 Uhr
• An Mannheim Hbf: 07:55 Uhr
• Ab Mannheim Hbf: 08:05 Uhr
• An Karlsruhe Hbf: 08:30 Uhr

Ähnliche Vorschläge:

RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg von Gorgi: Der RE hält für einen RE sehr häufig und bindet nicht Darmstadt an. 

Seit Jahrzehnten diskutiert man über eine Verlängerung der U3 bis S Mexikoplatz. Doch selbst diese stellt keine endgültig befriedende Lösung dar, sie würde das Hochhausgebiet Lissabonallee und die wiederaufzubauende Stammbahn verpassen. Eine nochmalige Verlängerung (wie hier, da und dort vorgeschlagen) wäre sehr teuer. Nun steht auch noch eine Verteuerung des Projekts auf 300000000€ im Raum. Außerdem ist die U3 westlich von Oskar-Helene-Heim schlecht ausgelastet, und benötigt wegen großer Haltabstände einen Bus-Parallelverkehr. 

Für 300 Mios bekäme man auch 15-20km Straßenbahn! Daher diese Alternative:

Die U3 endet neu U Oskar-Helene-Heim. Die Gleise westlich des Bahnhofs werden zur Abstellanlage für zwei Züge umfunktioniert. Die Böschung nördlich wird durch eine Spundwand ersetzt, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Diese startet an einer Stumpfendstelle südwestlich der Kreuzung. Sie übernimmt die U3-Gleise ab der Abstellanlage bis kurz vor U-Bahnhof Krumme Lanke. Dieser wird abgerissen, und zu lukrativem Bauland umgewidmet. Die Straßenbahn erreicht auf dem wenig bewachsenen Mittelstreifen der Argentinischen Allee das Hochhausgebiet. Straßenbündig und durch eine Grünanlage geht es weiter bis zum wiederaufzubauenden Regionalbahnhof Düppel. Die Wagenhalle wird für die Tram reaktiviert. U Onkel Toms Hütte wird auf Seitenbahnsteige umgebaut, so dass man die Ladenzeilen direkt vom Zug erreicht.

Die Züge sind 30m lange Zweirichter mit Dachstromabnehmern und Akkus. Da die Brücken über die U3-Trasse nur niedrige Lichtraumprofile zulassen, kann nicht überall eine Oberleitung hängen. Die neue Linie 70 verkehrt im gleichen Schema wie die U3, also Mo-Fr 6-20 Uhr im 5'-Takt, sonst 10'-Takt. Vorläufig enden einige Züge an der Lissabonallee. Im Busnetz werden Linienwege begradigt und Leistungen eingespart.

Diese erste Trasse soll später zu einem Netz ausgebaut werden, mit Routen über Clayallee, K.-Luise-Str., Teltower Damm, nach Kleinmachnow und eventuell Potsdam. Von diesem Tramnetz profitieren weit mehr Fahrgäste, als von einer einzigen neuen U-Bahn-Station.

Moin, hier habe ich mal wieder eine Idee für eine neue U-Bahn in Hamburg, ich Präsentiere: Den Alsterhalbring X.0 (ich weiß nicht der wievielte Vorschlag das jetzt ist).

Handeln wir erstmal bestehende Ideen ab:

• G-Strecke/Alsterhalbring - Eigentlich ist nur der Start in Altona identisch, und die grobe Form.
• HH-Alsterhalbring - Auch hier habe ich einen deutlich anderen Linienweg, lediglich am Bahnhof Altona gibt es eine Überschneidung.
• Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0 - Dieser Vorschlag ist relativ ähnlich, aber an den meisten Stellen weiche auch auch ab: Ausfahrt von Altona in die andere Richtung, zwecks möglicher Fortführung nach Westen; Route via Schulweg um Schwierigkeiten mit der Station Osterstraße zu vermeiden;  Anbindung von Kellinghusenstraße, um nicht so weit nach Norden zu kommen und Zwecks besserem U1-Umstieg; und danach via Dehnheide und Wandsbek Markt, um ebendiese Haltestelle zu erreichen - der verlinkte Vorschlag kann stattdessen möglicherweise besser erschließen; an der Horner Rennbahn habe ich eine Einfädelung in die U2 dargestellt, um die Werkstatt dort zu erreichen und um die Strecke weiter nach Osten zu verlängern (wobei diese Linie womöglich eine neue Werkstatt/Depot bräuchte - da möchte ich mich aber nicht festlegen).
• Alsterhalbring U6/U7 Hamburg - Auch hier ist der Verlauf der Strecke eher wie beim "Original", zzgl. der Abzweige, die durchaus Interessant sind - Ich habe 2 Ideen davon übernommen (bzw. hatte ich vermutlich vorher schonmal, aber durch diesen Vorschlag bin ich wieder darauf gekommen).
• HH: Linie U6 - Dieser Vorschlag weißt ein paar Ähnlichkeiten mit meinem auf, allerdings ist hier die Trassierung wieder via Osterstraße, ohne UKE, sowie anschließend auf der U3-Strecke und ohne tangentiale Fortsetzung nach Horner Rennbahn.
• [HH – Tram] E: Alsterhalbringe - Hier eine Option als Straßenbahn. Es fehlt die Anbindung des Bahnhofs Diebsteich/Altona-Nord aus Richtung Altona und von den Gebieten nördlich der Alster her, und auf der östlichen Hälfte liegt der Vorschlag auch näher an der Alster dran und bindet Wandsbek nicht an.
• Ideen zur Verknüpfung von U5-West und U5-Ost nördlich der Alster haben einen ähnlichen Grundgedanken, sind jedoch nicht vergleichbar. Da ich diese Idee allerdings auch für relevant halte, könnte man über Verknüpfungen nachdenken - dieser Vorschlag würde an der Kellinghusenstraße anknüpfen.
• Mehrere Vorschläge schlagen die Anbindung Diebsteichs an die U2 vor via Abzweig hinter der Emilienstraße vor. Einen ähnlichen Gedanken verfolge ich hier auch, eben um den Anschluss zur U2 zu schaffen - allerdings ist mein Vorschlag eben eine separate Linie, und die reine Verbindung Diebsteich - U2 halte ich auch nicht für notwendig, solange es keine Fortführung im Westen gibt. Fahrgäste aus Richtung Westen können in Diebsteich bereits FV erreichen und müssen nicht zum Hauptbahnhof durchfahren, und der Bedarf von Diebsteich nach Osten dürfte überschaubar sein, da man auch am Hauptbahnhof umsteigen kann (nicht berücksichtigt Umsteiger zur U2 nach Norden).

Verlauf

Option 1: In Altona wird die Bauvorleistung unter der S-Bahn-Haltestelle genutzt. In einem weiten Bogen geht es durch die Neue Mitte (optional Halt in der Max-Brauer-Allee - Haltestellenabstände beachten) weiter zum neuen Fernbahnhof Diebsteich. Via Eimsbütteler Markt wird die U2 erreicht, wo an der Emilienstraße umgestiegen werden kann.

Option 2: Gestartet wird am Elbufer, anschließend wird der Schellfischtunnel neu gebaut und als U-Bahn zum Altonaer Bahnhof geführt, wo durch den geplanten Abriss die Station einfach errichtet werden kann - in Nord-Süd-Ausrichtung. Es geht gerade durch die Neue Mitte zum neuen Fernbahnhof, wo die Strecke wie oben fortgeführt wird.

Option 3: Möglich wäre es auch, den Halbring als 2 Linien zu führen: Linie A fängt am Bahnhof Altona an und führt via Max-Brauer-Allee zur S-Bahn-Station Holstenstraße, wo eine mögliche S-Bahn nach Osdorfer Born erreicht wird. Anschließend folgt die Trasse dem Doormannsweg. Linie B startet dagegen am Bahnhof Diebsteich und führt wie oben beschrieben zur U2 Emilienstraße. Zudem wäre hier nach Westen eine Verlängerung möglich anstelle der geplanten S-Bahn. Diese Route ließe sich aber auch als Abzweig von Option 1 oder 2 realisieren. Bei dieser Option spart man sich den Parallelverkehr zwischen Altona und Diebsteich, aber von Altona gibt es keinen guten Umstieg zur U2.

Die Optionen sind nochmal auf dieser Karte extra eingezeichnet.

Die Strecke folgt dem Ring 2 (die Haltestellen sind hier relativ dicht, ich halte aber ein Ausdünnen für falsch), schneidet die U5 aber an der Martinistraße. Am UKE vorbei gehts zur Kellinghusenstraße (dort habe ich eine alternative Lage der Station eingezeichnet), weiter durch die Sierichstraße und die U5 wird an der Weidestraße geschnitten (Umstieg zu U5 Jarrestraße, auch hier eine mögliche alternative Lage). Ein Halt an der Alstercity wäre möglich, aber die Abstände wären hier wieder recht kurz. An der Dehnhaide (Lage optimiert) besteht ein Umstieg zur U3, und weiter geht es nach Osten zur Schön Klinik.

Dort wäre ein Abzweig nach Dulsberg möglich, allerdings wird dort nicht schnell ein starkes Ende erreicht. Ansonsten geht es weiter via Friedrichsberg (S1 und GUB) nach Wandsbek Markt (U1 und Busse). Hier wäre ein Abzweig nach Jenfeld möglich. Ansonsten folgen Wandsbek Rathaus (S4), Tribünenweg und Horner Rennbahn. Hier habe ich mich für einen Halt in der Washingtonstraße entschieden, um das Gebiet südlich etwas besser zu erschließen. Anschließend würde ich Verbindungstunnel zur U2-Strecke errichten, um die Linie eventuell bis Mümmelmannsberg/Glinde/Bergedorf fortzuführen.

Umstiege

Altona: S1, S2, S3, S4

...

Diebsteich: S3, S4, S5, S6

...

Emilienstraße: U2

...

...

Gärtnerstraße/Martinistraße: U5

...

Kellinghusenstraße: U1, U3

...

Jarrestraße/Weidestraße: U5

...

Dehnhaide: U3

...

Friedrichsberg: S1, GUB

Wandsbek Markt: U1

Wandsbek Rathaus: S4

...

Horner Rennbahn: U2, U4

Mögliche Fortsetzungen

Von Altona nach Westen könnte die Strecke weiter nach Othmarschen geführt werden, dann z. B. weiter nach Osdorfer Born. Man könnte auch hinter Othmarschen einen Tunnel nach Finkenwerder graben.

Von Diebsteich nach Westen könnte die Strecke der geplanten S6 folgen, oder über Groß Flottbek und dem EEZ zum Osdorfer Born gelangen.

Ab Schön Klinik Eilbek könnte man der Straßburger Straße folgen und nach Jenfeld oder Rahlstedt Süd gelangen.

Von Wandsbek Markt könnte man der Rodigallee folgen und so nach Jenfeld gelangen.

Hinter Horner Rennbahn kann die vorgeschlagene Einfädelung auf die U2-Strecke für eine Verlängerung bis Billstedt genutzt werden, und weiter auf irgendeine Weise nach Bergedorf oder Glinde (wobei ich Glinde eher über die U2 anbinden würde, Bergedorf dagegen über diese vorgeschlagene Linie). Eine Verknüpfung mit der S2 in Tiefstack wäre zwar interessant, wird aber langfristig die Linie auf der GUB wohl übernehmen (bzw. dann in Rothenburgsort).

Technisches

Den nötigen Takt kann ich nicht genau einschätzen. Mindestens ein T5 ist ja wohl drin, bei Überlagerung zweiter Linien mittels Abzweigen entsprechend etwas dichter. Zu Depots/Werkstätten kann ich ebenfalls keine genauen Aussagen treffen. Am östlichen Ende kann zumindest eine Werkstatt erreicht werden. Und falls es noch nicht klar ist: Die Strecke verläuft vollständig im Tunnel.

Vorteile

• Leistungsfähige Tangentialverbindung
• Anbindung des Fernbahnhofs Diebsteich an die Gebiete um die Alster herum, Option für Osdorfer Born
• Anbindung der Gebiete um die Alster herum an Altona
• Abkürzung für Fahrgäste aus der S4 (zumindest in Teilen auch mit einer U5-Verlängerung möglich)
• Entlastung einiger Buslinien, sowie besonders der U2 und U3, und in Teilen der S-Bahn
• Fortsetzungen/Abzweige sind möglich
• Viele Umsteigemöglichkeiten

Nachteile

• Teuer
• Im Bereich Altona Parallelverkehr mit der S-Bahn
• Dort auch recht kurviger Verlauf, der die Fahrzeit verlängert
• Teilweise sehr kurze, teilweise recht lange Haltestellenabstände
• Nachfrage auf Tangenten ist geringer als bei der Neuanbindung von außen liegenden Gebieten an das Zentrum
• Abzweig von der U2 nach Osdorfer Born wäre ein Stück weit Parallelverkehr

Sonstiges

Ich habe darauf verzichtet, die Strecke 2-gleisig einzuzeichnen. Das ist sie natürlich auf ihrer gesamten Länge. Ich nehme auch Mittelbahnsteige an, an manchen Haltestellen machen aber vielleicht seitliche Bahnsteige mehr Sinn.

Gesamtalternative

Ich denke, es wäre auch interessant, diese Strecke als Stadtbahn zu errichten. So können Abzweige leichter eingebunden werden, und man kann sich Tunnelkosten sparen. Man könnte mit Option 3 starten, und dem Streckenverlauf bis Gärtnerstraße komplett überirdisch folgen (wobei auf dem Ring 2 ein Tunnel vielleicht Sinn macht). Die Strecke würde dann die Breitenfelder Straße nutzen, einen Schlenker zum UKE machen, und dann würde meiner Meinung nach wieder ein Tunnel Sinn machen, der dem eingezeichneten Streckenverlauf folgt, und zwar bis zur Weidestraße. Im Abschnitt bis Kellinghusenstraße wäre der Verlauf dabei fast identisch mit der sich ehemals in Planung befindlichen Stadtbahn Hamburg. Bis Friedrichsberg wäre eine oberirdische Lösung denkbar (natürlich ohne den weiten Bogen, sondern via Krausestraße), Wandsbek Markt würde ich dagegen unterirdisch anfahren. Erst nach der Autobahn würde ich den Tunnel enden lassen, dafür wäre jetzt eine Strecke nach Tiefstack realistisch. Barsbüttel und Glinde ließen sich aber auch einfacher anbinden, da die Fahrzeuge dann auch im Straßenraum verkehren können.

Edit

Lage der Station am UKE leicht nach Westen verschoben. Halt bei der Alstercity von optional auf nicht optional geändert. Lage an der Station Dehnhaide angepasst. Für Option 3 zusätzlicher Halt in der Fruchtallee, und leichte Anpassung Alsenstraße.

N: Ringbahn Regiotram

Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien.  Diese Zweisystembahn schafft folgendes:

• Reaktivierung des Nordrings
• Straßenbahn wird als bestehende Strecke genutzt
•  
• Reaktivierung der Bibertbahn
• Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach

Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- und U-Bahn gegeben.

1. Aktuelle Lage

1.1 Problem

Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?

1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten

Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.

1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?

U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.

S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.

Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.

2.2 Ähnliche Systeme

Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.

2.3 Technische Daten

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Ich bin vor kurzem auf einige interessante Artikel über Akku-Trams gestoßen und möchte nun einen Vorschlag für die Gräfenbergbahn machen. Da das System in Deutschland noch nicht bekannt ist, hier ein paar Artikel:

Auf einer Testfahrt im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim hat eine vom Fahrzeughersteller Bombardier gebaute Straßenbahn einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben. (Artikel 1)

Artikel 2

Oben ohne - aber wie ? Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Citybahn Wiesbaden (Artikel 3)

Im Bereich der öffentlichen Nahverkehrslösungen sticht China erneut mit einer Innovation hervor, die das Potenzial hat, die Landschaft urbaner Mobilität zu revolutionieren. Das Unternehmen CRRC hat eine Generation von Straßenbahnen ohne Oberleitung geschaffen, die nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kosteneffizient ist. Hier schauen wir uns die Details dieser bahnbrechenden Technologie an. (Artikel 4)

Die etwa 40 Tonnen schwere Variobahn legte eine Distanz von 18.98 Kilometern auf der Teststrecke von Stadler Pankow im brandenburgischen Velten zurück - ohne anzuhalten. Knapp eine Stunde fuhr die Variobahn ohne Oberleitung. (Artikel 5)

Vorab: Die Akku Tram soll vor allem möglichst bald eine Direktverbindung von Nürnbergs nördlichen Umland ins Zentrum gewähren. Ein süäterer Bau einer Oberleitung ist möglich. Über den Neubau von Haltestellen verweise ich auf den Vorschlag von Intertrain. Ich hoffe es ist für dich ok, wenn ich hier dein Konzept nun zitiere:

Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:

• Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
• Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
• Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
• Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
• Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
• Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
• Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
• Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
• Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden

Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen. Intertrain am 23.04.2018

Ziele:

• Umstiegsfreie Verbindung zum Nürnberger Hbf.
• klimafreundliche Antriebsart statt Diesel Triebwagen
• Mehr Haltestellen + BOStrab Strecken.
• Erfahrungen mit Akku Tram sammeln.

Im Lauf der Gräfenbergbahn sind immer wieder Lademöglichkeiten. Der maximale abstand zwischen diesen beträgt 8 km. 1. Lademöglichkeit: Nürnberg (Tramstrecke) 2. Lademöglichkeit:Heroldsberg (Elektrifizierter Bestandsabschnitt) 3. Lademöglichkeit: Kalchreuth (Elektrifizierter Bestandsabschnitt + Neubau) 4. Lademöglichkeit: Eckental (Tramstrecke) 5. Lademöglichkeit: Stockach (Elektrifizierter Neubau) 6. Lademöglichkeit: Gräfenberg (Wartezeit bei Enthaltestelle)

Dortmund hat so gut wie keine tangentiale Verbindung im SPNV. Dies muss sich ändern.

Tangentiale Verbindungen haben mehrere Vorteile:

1. Entlastung von Hauptverkehrsachsen (Stammstrecken): Tangentiale Verbindungen ermöglichen es, stark frequentierte Hauptstrecken zu entlasten, indem sie Alternativrouten bieten.Die Stammstrecke 1 lässt bereits heute fast keine Taktverdichtungen mehr zu. (24 von 30 Zügen pro Stunde fahren schon)
2. Direktverbindungen: Sie bieten direkte Verbindungen zwischen Vororten und Stadtteilen, ohne dass Reisende über das Stadtzentrum fahren müssen, was die Reisezeit verkürzt. Vor allem im Osten Dortmunds sind die Wege lang.

Dieser Vorschlag verbessert nicht nur tangentiale Verbindungen. Er verlängert auch bestehende (nicht tangentiale) Stadtbahnlinien.

Folgende Stadtteile/Orte profitieren:

1. Schwerte (46.000): Bekommt innerstädtischen SPNV. RB vom Bf. nach Dortmund Hbf. ist zwar schneller als Tram-Train. Da Tram-Train Zug aber im Zentrum hält und nicht am Bahnhof, ist vom Zentrum die TT Verbindung attraktiver.
2. Aplerbeck (56.000): Deutliche SPNV Verbesserung. Die Linie U47 wird nach Süden verlängert. Damit werden neue Wohngebiete angeschlossen. Somit bekommt Aplerbeck Süd neben der tangentialen Verbindung auch eine Direktverbindung ins Zentrum. Heute muss man erst mit dem Bus zur Stadtbahn oder zum RB-Halt.
3. Brackel (56.000):  Der Stadtbezirk profitiert durch die Verlängerung der U43 Verstärker nach Norden. Damit gibt es neue Direktverbindungen ins Zentrum. Tangentiale Verbindungen gibt es auch. Zuletzt werden nun auch zwei S-Bahn Bahnhöfe angebunden (Brackel und Scharnhorst).
4. Dortmund Nord: Hier mangelt es heute am meisten an tangentialen Verbindungen. Diese bekommt der Norden nun. Im dem Bereich ist die Besiedelung dünner. Er ist industriell geprägt. Wer von den Stadtbahnlinien U41, U42 und U47 umsteigen will, kann dies heute nur im Zentrum machen. Auch tangentiale Busse gibt es kaum.

Verlauf

Abschnitt 1: Schwerte, Markt - Schwerte, Binnerheide

Die neue Tram-Train Linie beginnt in Schwerte. Dieser Ort hat aktuell noch keinen innerstädtischen SPNV. Diesen bekommt er nun.

Haushaltslage: Schwerte geht es finanziell gut. Die Pro-Kopf Verschuldung liegt bei 3000Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: In Mühlheim sind es über 12.000 Euro.

Einwohnerzahl Schwerte: 46.000

Länge der Stadtstrecke: 1,25 km

Abb. 1: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 2: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 3: Kreuzung in Schwerte

Abb. 4: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 5: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 6: Haltestelle Schwerte, Ostberger Straße

Abb. 7: Übersichtskarte Schwerte

Abb. 8: Haltestelle Schwerte, Binnerheide

Abschnitt 2: Schwerte, Binnerheide -Aplerbeck Süd

Dieser Abschnitt wird mit EBO betrieben. Fraglich ist jedoch die Spannung der Elektrifizierung. Diese kann mit 750V Gleichstrom oder mit 15kV Welchselspannung erfolgen. Beides hat vor und Nachteile. 750V Vorteile:

• Günstiger: Keine Blockstelle erforderlich
• Flexibler für Stadtbahn: Alle Stadtbahnwagen könnten mit Sonderzulassung die Strecke befahren.

Nachteile:

• Regiobetrieb bleibt nur mit Diesel möglich

15kV Vorteile:

• Strecke kann von Regionalbahn und Stadtbahn genutzt werden.

Nachteil:

• Größere Kosten. 2 Blockstellen und längere Strecke
• Nur Tram-Train Züge der Stadtbahn können hier fahren.

Abschnitt 3: Aplerbeck Süd - Aplerbeck

Dieser Abschnitt ist wieder eine Neubaustrecke.

Abb. 9: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 10: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 11: Übersichtsplan Aplerbeck

Abb. 12: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 13: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof, Umstieg zur RB

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof Umstieg zur RB

Abb. 15: Haltestelle Aplerbeck

Abschnitt 4: LWL Klinik - Brackel Kirche

Neubaustrecke: Zweigt nach der LWL Klinik rechts ab und unterquert die B1 (A44)

Abschnitt 5: Brackel Kirche - Scharnhorst

Abb. 14: Haltestelle Scharnhorst Bahnhof. Umstieg zur S-Bahn

Abschnitt 6: Scharnhorst - Emscheralle

Folgt der Güterbahn

Abschnitt 7: Emscherallee - Marten

Bahnstrecke. Neubau einer Verbindungskurve.

Abschnitt 8: Marten - Marten Süd

Mögliche Neubaustrecke. Dadurch kann man gut aufs Niederflurnetz der Stadtbahn umsteigen.

Liniennetz Im Liniennetz gibt es geringfügige Änderungen.

1. Einführung der neuen Tram-Train Linie : Name: U40 oder U48 (Einzige noch nicht vergebene Nummern) Takt in der HVZ: T10

2. Verlängerung der U47 von Aplerbeck nach Aplerbeck Süd.

3. U43 Verstärker enden nun in DO-Scharnhorst statt in den Börten (T10, verkehrt nur in HVZ)

Ähnliche Vorschläge:

Ringbahn (1. Version)

• sehr teuer
• ungünstige Linienführung

Ringbahn (2. Version)

• Deutlich besser als 1.Version
• Reaktivierung von Bahnstrecken.

Wenn man nach Helgoland bzw von Helgoland herunter möchte, bemerkt man eine Lücke. Vom Helgolander Flugplatz erreicht man per Flugzeug nur Büsum und Nordholz. Vom Büsumer Flugplatz bis zum dortigen Bahnhof gibt es keinen ÖPNV. Dieser lässt sich aber durch eine Haltestelle des RB\'s am Büsumer Flugplatz herstellen. Vorteil ist dadurch auch, dass man von der Haltestelle weiter ins Landesinnere ohne Umstieg am Büsumer Bahnhof kommen würde.

Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke

Fahrplan RE45

Kurzfassung: Der neue RE45 wird stündlich von Münster weiter nach Rheine verlängert. Die Abfahrten in Münster sind entweder um :52 oder um :54, je nach dem, ob der RB63 weiter nach MS Zentrum Nord fährt. Er erreicht Rheine um :22 oder um :25, je nach Anzahl der Zwischenhalte. Er wendet dort und fährt dort um :36, :39, :40 oder :43 zurück und erreicht Münster um :07, :08 oder :11 und hat immer 2 Minuten Aufenthalt.

Sonstige Informationen:

In der HVZ soll der Zug an jeder Haltestelle auf dem Abschnitt Münster - Rheine halten, um einen angelehnten 20-Minuten-Takt im zukünftigen S-Bahn Bereich zu realisieren. Am Wochenende und außerhalb der HVZ  wird an den Stationen MS Zentrum Nord und MS-Sprakel nicht gehalten, da MS-Zentrum Nord nur ein Verwaltungsstandort ist und MS-Sprakel zu klein. Beide Stationen werden ebenfalls von Stadtbussen bedient.

Der Halt Münster-Albachten muss in Richtung Essen Hbf auf Vier Verbindungen leider entfallen, weil eine Anfahrt in :07 in Münster leider nicht umsetzbar ist, wenn der Zug aus Rheine kommt.

Das Abfahrtsgleis in Münster in Fahrtrichtung Essen muss zwischen Gleis 8 und 9 variieren, damit keime Komplikationen mit den Linien RB64, RB65, FLX und ICE Linien in Richtung Süden zu verhindern.

Eingezeichnet sind die Bauwerke, die für die Umsetzung fehlen. Grundgedanke ist: Wie kann man Güterverkehr (Basel-NL/BE) über (größtenteils) Bestandsstrecken fahren lassen, und dabei die Rheinstrecke entlasten. Meine Antwort dazu ist: Über das Saarland und die Eifelstrecke Richtung Aachen und Mönchengladbach. In Karlsruhe müsste ggf ein direkter Anschluss von der Rheinstrecke in die Bahnstrecke Richtung Landau hergestellt werden. In Landau müsste ein Verbindungsbogen Richtung Saarbrücken gebaut werden. Alternativ kann man über die französische Seite nach Saarbrücken fahren ohne Anpassungen machen zu müssen Von Karlsruhe aus würde mann dann über Saarbrücken, Trier und Gerolstein (Eifelstrecke) nach Euskirchen fahren. In Euskirchen müsste eine Verbindungskurve entstehen zur Bördebahn nach Düren. In Düren müsste wieder ein Verbindungsbauwerz von der Bördebahn zur Strecke nach Linnich entstehen. Die Lücke zwischen Linnich und Baal müsste geschlossen werden. Ab Baal könnte man über Mönchengladbach und Nettetal weiter in die Niederlande fahren. Alternativ kann man ab Düren über Aachen in die Niederlande als auch Belgien fahren. Dazu müssten die Strecke Landau-Rohrbach, die Eifelstrecke (zw. Kordel - Densborn, Birresborn - Gerolstein, Bewingen - Lissendorf, Schmidtheim - Blankenheim & Nettersheim - Kall), die Bördebahn, die Strecke zwischen Linnich und Düren sowie die Strecke zwischen Viersen und Venlo wahrscheinlich vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Linnich und Baal müsste die Lücke entsprechend geschlossen werden

In Tessin endet stündlich RB11 aus Wismar via Rostock. Von hier könnte man eine Buslinie einrichten, die weiter nach Osten fährt, natürlich mit Anschluss an den Zug.

Dafür wird die zweistündliche 220 (Tessin - Gnoien) mit Teilen der 221 (Gnoien - Dargun) und der selten verkehrenden 304 (Rostock - Gnoien - Demmin) fusioniert. Die neue 220 wird also vom bisherigen Ende Gnoien nach Dargun verlängert und stellenweise begradigt. 221 wird auf Schülerverkehr in die Dörfer beschränkt. 304 entfällt, da man ja nach Rostock mit RB11 weiterfahren kann.

220 soll Mo-Fr stündlich, am Wochenende zweistündlich verkehren. Dafür braucht es zwei bzw. einen Kurs, was ungefähr dem heutigen Einsatz auf den drei Linien entspricht. 

220 Tessin Bhf ab38 (RB11 Tessin an34)

220 Gnoien Friedenstr. 06

220 Dargun ZOB an22 ab25

220 Gnoien Friedenstr. 41

220 Tessin Bhf an09 (RB11 Tessin ab14)

Außerdem soll 401 (Malchin - Neukalen - Dargun - Demmin) auf 220 abgestimmt werden, und im gleichen Takt verkehren. So fungiert Dargun als Verknüpfungspunkt nach Tessin, Demmin und Malchin, und Ostmecklenburg abseits der Bahnstrecken wird besser vernetzt.

Fahrplan 401 neu:

Demmin ZOB ab56 (RE5 aus Stralsund 46)

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Neukalen Markt 36

Malchin ZOB an49 ab57

Neukalen Markt 10

Dargun ZOB 23 (220 aus Tessin 22, nach Tessin 25)

Demmin ZOB an50 (RE5 nach Stralsund 10)

Die Region zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim ist eine der meistbefahrenen Regionen in Deutschland. Wenn hier eine Streckenstörung auftritt, dann sind die Verspätungen in ganz Deutschland spürbar. Ziel des Vorschlages ist es, die drei Strecken - Riedbahn, NBS und Main-Neckar-Bahn - besser miteinander zu verknüpfen, sodass bei Verspätungen, Störungen, Sanierungen oder anderen Sperrungen, besser der Zugverkehr gesteuert werden kann. Zudem ist die Region mit vielen Kleinstädten besiedelt, sodass durch die neuen Verbindungen auch neue Regionalverkehrsverbindungen denkbar sind.   

• Verbindungskurve: Riedbahn - Klein Gerau (zweigleisig)
  • zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ausfädelung
  • eine Brücke über den Kurt-Schuhmacher Ring
• Verbindungskurve: Weiterstädter Kurve - NBS Frankfurt - Mannheim (eingleisig)
  • eine Brücke über die A5
  • eine Überleitstelle (Weiche) auf der NBS
  • vmax 120km/h
• Verbindungskurve: Rhein-Main-Bahn - Main-Neckar-Bahn im Norden Darmstadts (eingleisig)
  • eine Brücke über die B3
  • zwei Weichen auf der Main-Neckar-Bahn
• Verbindungsstrecke: NBS - Gernsheim (zweigleisig)
  • 5,5km Länge
  • eine Brücke über die A67
  • eine Brücke über die L3112
  • ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung aus der NBS
  • ein Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung in die Riedbahn
  • vmax 200-230km/h
• Ausbau: Nibelungenbahn
  • Zweigleisigkeit von Riedrode bis Bensheim
  • Elektrifizierung
  • Ausbau auf mindestens 120km/h
• Verbindungskurve: Main-Neckar-Bahn - Nibelungenbahn
  • vmax 120-160km/h (Ausfädelung aus MN-Bahn) 
  • ggf. Verlegung einer Weiche um 200m nach Norden
• Verbindungsspange: Bobstadt - Riedrode (Nibelungenbahn)
  • zweigleisig
  • zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung
  • eine/zwei Brücke über die B44
  • vmax 120-200km/h
• Verbindungskurve: Bürstadt - Verbindungsspange (zur Nibelungenbahn)
  • eingleisig
  • vmax 80km/h
  • eine Weiche in der Verbindungsspange
  • 3 Häuser müssen abgerissen werden, ggf. reduzierbar auf 1 bei Verschiebung der Kurve nach Norden um wenige Meter

(Realistische) Strecken, die jetzt möglich wären:

• NBS Nord - Weiterstadt - Riedbahn Süd
• Riedbahn Süd - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Arheiligen)
• Riedbahn Nord - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Hbf)
• NBS - Riedbahn (bei Gernsheim)
• Bürstadt - Bensheim (Wechsel zwischen Riedbahn und Main-Neckar-Bahn)

Ähnliche Vorschläge:

2. Groß-Gerauer Kurve: Die Kurve steht nicht in Konkurrenz zu meinem Vorschlag, ließe sich aber zu meinem Projekt bündeln, wenn man in der Region die Bahnstrecken besser miteinander verbindet und dort noch ein drittes Kurvengleis benötigt wird. 

S-Bahn Mannheim - Bürstadt - Bensheim von Intertrain: Der S-Bahn Vorschlag sieht eine Verbindung über eine Verbindungskurve nördlich Bürstadts zur Nibelungenbahn vor und wahrscheinlich auch eine Elektrifizierung der Nibelungenbahn. Der Streckenverlauf ist sehr ähnlich zu meinem, allerdings ist bei mir der Radius vor Riedrode größer und meine Kurve ist Teil der Riedbahn-Spange.