Beschreibung des Vorschlags
Ein stündlicher Regionalexpress zwischen Frankfurt und Karlsruhe mit Halt in Darmstadt und Mannheim ist aus mehreren Gründen dringend erforderlich. Die Nachfrage auf dieser Strecke ist enorm, da sie eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Südwestdeutschland darstellt und sowohl von Pendlern als auch von Gelegenheitsreisenden intensiv genutzt wird. Besonders die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim ist stark frequentiert, da beide Städte bedeutende wirtschaftliche Zentren sind und zahlreiche Arbeitsplätze bieten. Gleichzeitig wächst die Region stetig, wodurch auch der Bedarf an leistungsfähigen Bahnverbindungen weiter steigt.
Darmstadt als Wissenschafts- und Technologiestandort ist bisher im Schienenverkehr Richtung Süden unterversorgt. Viele Reisende müssen entweder umständliche Umwege in Kauf nehmen oder auf langsamere Regionalbahnen ausweichen. Ein regelmäßiger RE würde die Erreichbarkeit deutlich verbessern und die Stadt besser in das überregionale Schienennetz integrieren. Auch Mannheim als wichtiger Bahnknotenpunkt profitiert von einer häufigeren Direktverbindung nach Frankfurt und Karlsruhe, da dies sowohl die innerregionale Mobilität als auch die Anbindung an den Fernverkehr optimiert.
Für die Strecke müsste eine kleine Verbindungsstrecke zwischen NBS und Riedbahn gebaut werden, wie hier von mir vorgeschlagen. Alternativ könnte der RE auch vollständig auf der NBS fahren, würde dann aber trotz der 200km/h die ICEs wahrscheinlich zu stark ausbremsen. Eine Führung über die Main-Neckar Bahn wäre auch denkbar, wobei sich die Fahrzeit deutlich verlängern würde und in Mannheim gewendet werden müsste. Bei der Führung über NBS und Riedbahn dürften die ICEs nicht stark vom RE ausgebremst werden, da diese aus Frankfurt auch erst beschleunigen müssen. Der Geschwindigkeitsunterschied hält sich also hier noch in Grenzen.
Ich würde nicht ausschließen, dass der RE auch von bereits bestehenden Verbindungen Fahrgäste abwerben würde. Durch die direktere Verbindung ohne viele Halte, würde für Großstadtpendler ein schnelleres Verkehrsmittel eingerichtet und zugleich würde auf den bestehenden Verbindungen mehr freie Kapazität geschaffen (dadurch dass einige jetzt diesen RE nehmen würden).
Wagenmaterial:
Sofern kein Wagenmaterial mit 200km/h im Bestand frei ist, sollten Stadler Kiss bestellt werden. Da zwischen den Städten nicht gehalten wird und in den Städten Haltezeiten von mindestens 5 Minuten eingeplant sind, sollte der Fahrgastwechsel mit den Doppelstockzügen locker machbar sein. Gerade für Pendler ohne viel Gepäck könnte der Zug relevant sein. Es sollten also idealerweise 3-4 6-teilige Stadler Kiss bestellt werden, sofern es bei einem Stundentakt bleibt.
Fahrzeiten:
- Frankfurt – Darmstadt 15 min
- Darmstadt – Mannheim 25 min
- Mannheim – Karlsruhe 25 min
Fahrplan (Beispiel):
- Ab: Frankfurt (Main) Hbf: 07:10 Uhr
- An: Darmstadt Hbf: 07:25 Uhr
- Ab Darmstadt Hbf: 07:30 Uhr
- An Mannheim Hbf: 07:55 Uhr
- Ab Mannheim Hbf: 08:05 Uhr
- An Karlsruhe Hbf: 08:30 Uhr
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RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg von Gorgi: Der RE hält für einen RE sehr häufig und bindet nicht Darmstadt an.
Wenn man sich die Stationen des Zuges anschaut, ist es für mich eher IC-würdig.
Warum soll man die Billigheimer, die meinen alles mit Deutschlandticket fahren zu müssen, zusätzlich subventionieren? Sollen sie doch zB zwischen KA und MA die S9 nehmen. Wer schneller unterwegs sein möchte, muss eben draufzahlen.
Die Verbindung an sich ist allemal sinnvoll, gerne als eine Art Pendler-IC (mit entsprechend konzipierten Rollmaterial) im 30-Minuten-Takt, sofern es die Kapazitäten zulassen. (Bzw. eben im maximal möglichen Takt). Das Potential dürfte in der Region vorhanden sein. Als Zubringer für andere Linien, für langen Reisen, spielte sie natürlich auch eine große Rolle.
Off Topic, ist es möglich, Antworten zu bearbeiten? Habe dazu im Forum leider nichts gefunden. Wegen einiger Rechtschreibfehler..
Sehe ich genauso. Ich bin Dticket-Besitzer, aber man muss auf Relationen, wo es bereits ein gutes und ordentliches RE-Angebot gibt (hier der Fall, und ich fahre auf Riedbahn wie an der Bergstraße selber immer wieder mal) mit Gewalt nicht noch einen RE200 etablieren. Ist beim NIM-RE in Bayern oder Wendlingen – Ulm was anderes, da die NBS weitab der bestehenden Bahn verläuft und neue Gebiete erschließt.
Eine Verdichtung des Bergstraßen-FVs auf einen Stundentakt sehe ich am sinnvollsten an. Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe schnell gibts dann genug ICEs, und Darmstadt wird ja an die SFS angebunden, plus NBS-HEX nach Wiesbaden via Frankflug.
Bei der Erstellung des Vorschlags habe ich auch überlegt, ob das wirklich noch ein RE ist. Für ein IC ist die Strecke finde ich die Fahrzeit von unter 1,5h zu kurz. Eine Verlängerung der Linie halte ich aber nicht sinnvoll, da es schon genügend ICE Linien gibt. Der München-Nürnberg-Express war hier u.a. die Inspiration. Dessen Streckenverlauf ist ein paar Kilometer länger (ca. 20), bei einer Geschwindigkeit von 190km/h. Dieser ist recht populär.
Und wenn man durch diese Linie die bestehenden Verkehre entlastet, ist das ja fast wie eine Kapazitätserhöhung auf der bestehenden Linie. Plus, dass die Pendler von Großstadt zu Großstadt schneller an ihr Ziel kommen.
Was spricht denn dagegen, dass die Strecke eines ICs so kurz ist? Der Bedarf ist auf dieser Relation doch offensichtlich da, es würden genügend Fahrgäste einen solchen IC nutzen – selbst wenn ein solcher IC (zumindest in der HVZ) alle 30 Minuten führe.
Es gibt auch kurze Regional-, S-, U- Tram- und Buslinien, warum nicht auch kurze IC- oder ICE-Linien?
Entlang der Bergstraße alle 60 Minuten zu fahren, ist natürlich ebenfalls sinnvoll, Bensheim, Heidelberg, Bruchsal und co haben genug Potential. Eine zusätzliche Schnellverbindung mit attraktivem Takt und höherer Geschwindigkeit steht meiner Meinung nach jedoch nicht in Konkurrenz dazu – beides wäre wünschenswert.
Der MüNüx hält allerdings in Pfaffenhofen, Kinding und co. Dadurch übernimmt der MüNüX einen Teil der Daseinsvorsorge, da zB in Kinding kein anderer Nahverkehrszug hält (?)
Außerdem ist der MüNüx zwischen M und N immer noch nennenswert langsamer als die ICEs auf der Strecke (Überholung in Ingolstadt Hauptbahnhof).
Beides ist hier nicht gegeben.
Auch wenn ich dir grundsätzlich zustimme, würde ich speziell zwischen Karlsruhe und Mannheim doch widersprechen, da das Angebot im Regionalverkehr im Vergleich zu diversen vergleichbaren Entfernungen doch schon beinahe unterirdisch ist:
Die beiden Hauptbahnhöfe sind nur 60km voneinander entfernt, die S9 hat auf dieser Strecke ganze 14 Zwischenhalte und braucht 54 Minuten.
Beide Städte haben knapp über 300.000 Einwohner und jeweils noch ein großes Umland, insbesondere Mannheim.
Mir ist kein anderes Beispiel in Deutschland bekannt, wo zwei solch große Städte so dicht aneinander liegen und es dazwischen keine Regionalzüge gibt, sondern nur S-Bahnen und Fernverkehr.
Meiner Meinung nach bräuchte es zusätzlich zur S9 noch einen mindestens stündlichen, eher halbstündlichen Regionalexpress, der zwischen den beiden Hauptbahnhöfen nur in Schwetzingen, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf hält.
Klingt sinnvoll
Hallo,
So eine lange Regionalbahn ist natürlich nicht sinnvoll. Dafür gibt es den Fernverkehr.
Der Gedanke REs auf SFS zu bringen ist nicht neu und ich finde ihn gut. Dafür habe ich eine Idee:
Von Mannheim nach Lorsch gibt es aktuell keine Direktverbindung. Gemeinsam mit Einhausen sind das über 20.000 Einwohner. Der Nachbarort Bensheim (42.000 Einwohner) hat eine Direktverbindung. Die ist mit 37 Minuten akzeptabel. Mit einer Verbindungskurve in Lorsch von der SFS auf die Bahnstrecke, könnte man im Regionalverkehr einiges an Fahrzeit gewinnen. Da geht Mannheim Hbf – Lorsch in etwas über 10 Minuten. Nach Bensheim sind es dann 15.
Nur so ne kleine Idee wie man einen Regionalexpress auf die SFS schickt. Beim RE 1 in Bayern funktioniert das nicht so gut, aber wie würde es hier funktionieren?
VG Geomaus007
So lang finde ich die Strecke jetzt nicht. Da gibt es noch deutlich längere REs in Deutschland. Z.B. der RE80 von Würzburg nach München mit fast 4 Stunden Fahrzeit.
Deine Anbindung an Lorsch gefällt mir auch. Wobei ich ja immer noch hoffe, dass der NBS Zulauf in Richtung Mannheim umgeplant wird, so wie hier. Dann könnte man neben Lorsch auch noch Viernheim, Feudenheim und Seckenheim anschließen.
… und deswegen ja heute schon 2 mal stündlich (RE 60 und 70) bedient. Und für die Eiligen gibts 2-3 stündlich ein Fernzug. Da braucht es meiner Meinung kein zusätzliches Angebot im Nahverkehr.
Also ich glaube es gibt für die Stadtgröße keinen besser an den Fernverkehr angebundenen Ort wie Mannheim. Wieso soll daher die Anbindung an den Fernverkehr optimiert werden?
Ehrlicherweise muss man auch sagen, dass ein solcher RE über die Landesgrenzen hinweg ohnehin immer relativ schwierig in der Finanzierung wird. Aber auf Grund des parallelen Bahnangebots gibt es ohnehin kein Bedarf. Zwischen Mannheim und Karlsruhe ist ohnehin ein Regionalexpress geplant.
Ich denke halt, dass viele Pendler sich keine BahnCard 100 kaufen, aber trotzdem von einem schnelleren RE profitieren würden. Und wenn diese dann auf den Direkt-RE wechseln, werden die bestehenden REs entlastet.
Aber du hast recht, dass ein IC realistischer und einfacher zu bestellen ist.
Wobei zu Mannheim ja quasi noch Heidelberg und Ludwigshafen dazuzählen. Das sind zwar drei Städte, aber die Regionen um einen Bahnhof halte ich da für ein besser geeignetes Maß. Nichtsdestotrotz ist Mannheim nicht schlecht angebunden.
Wenn man ein ICE-Angebot haben möchte, muss man eben einen ICE-Preis zahlen.
Wenn man nur einen Regio-Preis zahlen möchte, muss man sich auch mit einem Regio-Angebot zufriedengeben.
Die bestehenden RE werden auch entlastet, wenn man einfach den Takt verdichtet. Davon würden sogar koch deutlich mehr Leute als von diesem Nonstop-RE profitieren.
Wieso zu bestellen? Ein IC ist eigenwirtschaftlich, der muss nicht von den Ländern bestellt werden.
Und ich weiß auch nicht, wieso dies ein IC sein sollte und nicht ein ICE. Frankfurt-Mannheim wird eine 300km/h-Strecke sein.
Auch die Länge sagt nichts über das Rollmaterial an, siehe die HVZ-ICE Nürnberg-München, Donauwörth-München oder Ulm-München.
Ich glaube, du hast die falsche Kategorie ausgewählt: Es handelt sich hier eindeutig um Fernverkehr und nicht um Regionalverkehr. Nonstop von Hbf zu Hbf ist nicht die Aufgabe von Regionalzügen.
Welche Gründe gibt es für Regionalverkehr auf einer SFS?
Im Falle von Stuttgart-Ulm, Ingolstadt-Nürnberg und künftig auch Ulm-Augsburg dient er der Erschließung bislang unangebundener Städte: Merklingen, Allersberg, Kinding und künftig auch Zusmarshausen.
Im Falle von Coburg-Erfurt dient der RE zur Schließung von Taktlücken im Fernverkehr.
Beide Fälle treffen hier nicht zu:
Durch die nicht vorhandenen Zwischenhalte fällt Punkt 1 weg, und Punkt 2 ist aufgrund des parallelen Fernverkehrs ebenfalls nicht gegeben.
Im D-Takt gibt es zwei jeweils zweistündige Linien Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Karlsruhe.
Die Verbindungskurve bei Gernsheim finde ich nicht sinnvoll, da der Weg bis Mannheim nicht so weit ist, sodass es eher nicht zu Trassenkonflikten kommt.
Problematischer ist eher, dass zusätzlich zur Trasse auf der SFS noch eine Trasse auf der Riedbahn benötigt werden würde.
Meine Hoffnung war es eine Alternative zum Fernverkehr zu schaffen. Und die Länge der Strecke würde ja auch noch unter die RE-Kategorie fallen, wobei du recht hast, dass für eine RE Linie hier sehr wenig Halte eingeplant sind, obwohl es ausreichend Dörfer an der Strecke gibt.
Ich sehe den Regionalverkehr auf SFS z.T. eher als Bestechung der Anwohner, damit diese die NBS nicht verhindern. Denn ich denke nicht, dass Zusmarshausen, mit unter 7.000 Einwohnern, eine neue Linie über die NBS rechtfertigen würde, wenn es nicht zusätzlich eine große Nachfrage zwischen einer (schnellen) Ulm-Augsburg-Verbindung geben würde. Und das ist ja quasi das Konzept, was ich hier vorschlage. Von mir aus könnte der RE200 dann auch noch in Einhausen (6,7k EW) halten, damit die Situation noch vergleichbarer wird 😉 .
Ok. Eine vollständige Führung über die NBS oder eine Führung ab Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn halte ich auch für möglich.
Man kann durchaus über ein (beschleunigtes) RE-Angebot auf diesem Korridor nachdenken. Aber dann bitte eins was Hand und Fuß hat und nicht nur ein subventioniertes Parallelangebot zum Fernverkehr darstellt. Also bitte ein paar mehr Halte einfügen, sodass der Einsatz von (den begrenzten!) Regionalisierungsmitteln auch gerechtfertigt ist. Sonst führt die Subventionierung inkl. teuerer Züge ja nur dazu, dass andernorts Leistungen eingespart werden müssen.
Lorsch ist m.E. auf jeden Fall ein Kandidat, welches eine bessere Anbindung gebrauchen kann und auch bei Gräfenhausen (https://linieplus.de/proposal/bahnhof-graefenhausen-an-der-nbs-frankfurt-mannheim/) kann man über einen Halt an der SFS nachdenken. Und zwischen Mannheim und Karlsruhe finden sich auch noch einige Kandidaten (siehe andere Kommentare), und auch ein Schlenker über Heidelberg wäre zu erwägen.
Auch das ist leider wieder ein Vorschlag fürs Archiv. Schade!
Es fängt damit schon an, dass es gar keine Regionallinie ist. Ein RE der nicht einmal die Knotenbahnhöfe im Regionalverkehr bedient? Wie realistisch ist das?
Zwischen Mannheim und Karlsruhe ist nicht einmal ein einziger Halt. Ähnlich zwischen Mannheim und Darmstadt.
Selbst der Ersteller sagt:
Bei der Erstellung des Vorschlags habe ich auch überlegt, ob das wirklich noch ein RE ist. Für ein IC ist die Strecke finde ich die Fahrzeit von unter 1,5h zu kurz. Eine Verlängerung der Linie halte ich aber nicht sinnvoll, da es schon genügend ICE Linien gibt.
Wo steht, dass ein Fernzug eine bestimmte Mindestfahrzeit haben sollte? Letztlich muss es sich für den Betreiber nur rechnen.
Letztlich dreht es sich nur um die Verbindung Darmstadt – Karlsruhe, weil es zwischen Frankfurt und Mannheim sowie Mannheim und Karlsruhe bereits genügend Verbindungen gibt. Ob Darmstadt allein hierfür groß genug ist, da habe ich meine Zweifel.
Regionalisierungsmittel für einen Fernzug einzusetzen, kann nicht richtig sein und findet aktuell in der Gesellschaft nach meiner Einschätzung keine Mehrheit. Da bin ich ganz beim User „Intertrain“.
Die „kleine“ Verbindungsstrecke zwischen Groß-Rohrheim und Darmstadt dürfte mindestens 10km lang sein. Einzelne Bauwerke müssten wohl auch weichen.
Wo werden heute noch Nahverkehrsstrecken für klassische Züge neu gebaut? Meist werden bestehende Strecken reaktiviert oder Stadtbahnstrecken neu gebaut – im besten Fall eine Kurve, ein Ausbau von Strecken (2. Gleis) oder wirklich kleine Verbindungsstrecken. Zumindest sind komplette Neubauten von Zugstrecken im Nahverkehr sehr selten.
Neubaustrecken sind einfach sehr teuer. Hier geht es nicht mehr um eine neue, kleine Verbindungskurve oder ähnliches. Das ist schon eine richtige Neubaustrecke, die sich wirtschaftlich behaupten muss. Das halte ich auf absehbare Zeit für sehr schwierig – ganz besonders für Strecken nur im Nahverkehr – mit einer stündlichen Linie!
Zudem hat man sich auch hier wenig Gedanken über den Regionalverkehr gemacht. Der restliche Verkehr wird hier nicht einmal erwähnt. Die wenig genannten Gründe sind so allgemein und könnten auch von der KI generiert sein (letzteres kann ich aber nicht bewerten). Wenn der Bedarf so groß wäre, gäbe es eine solche Linie wohl schon.
Auch nicht erwähnt wurde, dass es schon mal eine Querverbindung über Griesheim nach Darmstadt gab. Damals war offensichtlich der Bedarf auch nicht ganz so umwerfend, sonst gäbe es diese Verbindung noch.
Ohne Frage, die Zeiten haben sich geändert. Aber das so ein teures Neubauprojekt gebaut wird, ist mehr als fraglich. Es ist nicht einmal klar, wann die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim kommt. Und hier dürfte der Bedarf um ein Vielfaches höher sein!
Schade finde ich auch, dass nicht einmal überlegt wurde, ob nicht eine Kurve im Bereich von Bürstadt auf die vorhandene und in Betrieb befindliche Nibelungenbahn deutlich billiger ist.
Sorry, das ist für mich einfach zu wenig!
Aktuelle Situation und Verbesserungsmöglichkeiten im Regionalverkehr:
Aktuell sind die freien Kapazitäten zwischen Mannheim und Frankfurt sehr überschaubar. Vor dem Neubau der Bahnstrecke Mannheim – Frankfurt (in vsl. ca. 10-20 Jahren) wird sich das auch nicht mehr grundlegend ändern. Da sieht es auf der Riedbahn (Mannheim – Riedstadt – Frankfurt) nicht viel anders aus, als auf der Main-Neckar-Bahn (Mannheim/Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt).
Die heutigen stündlichen RE-Linien Mannheim – Riedstadt – Frankfurt und Mannheim – Darmstadt – Frankfurt bilden doch aber ein gutes Grundangebot im Nahverkehr.
Viel wichtiger als diese RE-Linie aufzunehmen, sind Lücken im Netz zu schließen in dem vorhandene Regionalzüge verlängert werden.
So z. B. die S6 (Mannheim – Bensheim) zwischen Bensheim und Darmstadt. Im Zweifel halte ich eine Verlängerung als eine Art „Express“, also ohne Halt zwischen beiden Städten für das kleinere Übel. Ähnlich sieht es auch mit der Regionalbahn Worms – Bensheim aus.
Bensheim ist in beiden Fällen kein sinnvoller Endpunkt. Bensheim ist recht klein und hat im Nahverkehr nur eine begrenzte regionale Bedeutung. Darmstadt ist anders als Bensheim, ein Knoten mit zahlreichen anderen Verbindungen – zudem ist der Raum Darmstadt hinsichlich der Bevölkerung auch deutlich größer.
Die Kosten hierfür dürften verhältnismäßig gering sein und mit der Sanierung der Main-Neckar-Bahn (vsl. in 2027) kann evtl. die Kapazität, zumindest für eine Verlängerung ohne Halte, ermöglicht werden.
Ohne Frage, im besten Fall kann die RB oder die „verlängerte“ S6 nach Darmstadt noch zusätzliche Halte bedienen, wenn dies aber aus Kapazitätsgründen nicht möglich ist, wäre dies ein Kompromiss.
Überlegenswert ist auch, beide Linien gemeinsam von Bensheim nach Darmstadt zu führen. Im Rahmen der Riedbahnsanierung wurde die Strecke Worms – Bürstadt elektrifiziert. Der restliche Teil der Strecke Bürstadt – Bensheim wird vermutlich bis zur Sanierung der Main-Neckar-Bahn erfolgen, weil ansonsten die neue Oberleitung keinen Nutzen hätte. Hier wird aktuell weiterhin nur mit Dieselfahrzeugen gefahren werden.
Die einzigen elektrischen Züge in der Nähe von Worms und Bensheim, sind die Züge der S-Bahn Rhein-Neckar. Somit können die S-Bahn (S6) und dann die S-Bahnfahrzeuge aus Worms in Bensheim zusammengekoppelt werden. In beiden Fällen ist die DB Regio Mitte die Betreiberin.
Auf der Riedbahn sieht es ähnlich aus. Entweder man kann die S7 von Frankfurt nach Riedstadt weiter bis Worms verlängern und schafft in Biblis eine Umsteigeverbindung bis Mannheim. Hier würde wenigstens die unwirtschaftliche „Minilinie“ Biblis – Worms integriert.
Alternativ verlängert man die S6 von Mannheim über Gernsheim nach Riedstadt und schafft dort eine Umsteigeverbindung bis Frankfurt.
In beiden Fällen können mit einer direkten Durchbindung, im Zweifel auch ohne Halt, Lücken im Netz geschlossen werden. Grundsätzlich werden die genannten Beispiele vor Ort auch gewünscht und bereits diskutiert.
Diese Lückenschlüsse hätten für mich einen deutlich höheren Wert, als einen RE, der eigentlich einen IC oder ICE ist. Von den Kosten für die Neubaustrecke ganz abgesehen.
Übrigens – es kann heute bereits ein IC von Darmstadt über Heidelberg nach Karlsruhe geführt werden. Mannheim ist für „Durchreisende“, zumindest hier, nicht relevant, weil es von Darmstadt auch Direktverbindungen nach Mannheim gibt. Gleiches gilt für Frankfurt und Karlsruhe.
Südlich von Mannheim sieht es nicht besser aus. Man hat leider nicht einmal darüber nachgedacht, welche Optionen gibt es denn?
Ich bin da auch beim User Baum, der das Angebot auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe (ich interpretiere das mal) „als sehr schlecht“ ansieht. Dem kann ich nur zustimmen.
Dies betrifft ganz besonders das Angebot im Kreis Karlsruhe, wo es i. d. R. gerade einmal ein stündliches Angebot nach Karlsruhe gibt. Bis auf einzelne REs (jetzt S9x) zu den Hauptverkehrszeiten gibt es fast nur ein S-Bahn Angebot.
Allerdings ist so eine Linie nicht ansatzweise vorstellbar. Nicht einmal der Knotenbahnhof Graben-Neudorf oder Schwetzingen wird bedient! Wer hat ein Interesse an so einer Linie? BW sicherlich nicht.
Welche Möglichkeiten gibt es?
Im Regionalverkehr ist denkbar, die Linie RE14 von (Frankfurt-) Mainz nach Mannheim weiter nach Karlsruhe zu verlängern.
Bereits heute gibt es die Linie RE4 Mainz – Karlsruhe über Ludwigshafen – Speyer – Graben-Neudorf im 2-Stunden-Takt. Die RE14 Linie fährt ebenfalls im 2-Stunden-Takt von Mainz kommend, endet aber in Mannheim.
Eine Verlängerung mit Halt in Schwetzingen, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf, würde die Linie zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und Karlsruhe zu einem Stundentakt ausweiten.
Der RE14 wird dann, wie die Linie RE4 optimal in den Nullknoten in Karlsruhe Hbf eingebunden. Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe entsteht dann ein Stundentakt. Ganz nebenbei gilt das auch für den Streckenabschnitt Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe.
Auf alle Fälle werden hier alle größeren Städte und Knotenbahnhöfe auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe bedient.
Mit der Verlängerung des RE14 wird aber der Abschnitt Graben-Neudorf – Mannheim nur alle 2 Stunden bedient, weil der RE14 heute nur alle 2 Stunden fährt. Denkbar ist, in den anderen 2 Stunden ebenfalls einen RE von Mannheim oder sogar Ludwigshafen Hbf zu bestellen und diesen in Graben-Neudorf mit dem RE4 zusammen zu führen.
Alternativ kann ein RE Ludwigshafen oder Mannheim bis Bruchsal über Graben-Neudorf (mit den gleichen Halten) und Umsteigemöglichkeit in Graben-Neudorf zum RE4 nach Karlsruhe, bestellt werden. Hier gäbe es zusätzlich eine Direktverbindung beispielsweise von Schwetzingen nach Bruchsal, die es heute nicht gibt. Bruchsal ist ein nicht unwichtiger Knoten im Norden von Karlsruhe.
Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21, ist angedacht, alle 2 Stunden in Bruchsal einen RE nach Stuttgart zu führen. Der RE Mannheim – Bruchsal kann evtl. dann als Zubringer dienen. Allerdings kenne ich die Fahrzeiten nicht!
Die zusätzlichen Verkehrsleistungen sind deutlich geringer und haben eine deutlich größere Chance umgesetzt zu werden, weil sie die Interessen der Länder, welche die Bestellung übernehmen, viel besser widerspiegeln.
Auch hier werden Lücken im Netz geschlossen!
Zudem können, bei vorhandenen Linien (wie beispielsweise die Linie S9x), freie Kapazitäten oder Standzeiten genutzt werden, was eine deutlich größere Effizienz bedeuten und somit die zusätzlichen Kosten weiter reduzieren. Das gilt für den nördlichen Teil, wie auch für den südlichen Teil des Vorschlags.
Zusammengefasst:
Diese Linie hat auf absehbare Zeit, keine Chance auf eine Umsetzung. Schon die Neubaustrecke ist sehr teuer und für eine stündliche Linie wenig sinnvoll – von der Planungs- und Bauzeit ganz abgesehen. Schon eine positive Nutzen-Kosten-Untersuchung dürfte eine sehr große Herausforderung werden.
Kleinere Maßnahmen im Netz haben einen deutlich größeren Wert für die Nutzer des ÖPNV. Zudem spiegeln sie die Interessen der Länder deutlich wider.
Insbesondere der Streckenabschnitt Mannheim – Graben-Neudorf – Karlsruhe ist mit schnellen Nahverkehrslinien unterversorgt. Hier gibt es deutlich bessere Möglichkeiten, als einen Fernzug mit Nahverkehrsgeldern zu subventionieren.
Ein Fernverkehrszug kann heute bereits von Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe eingeführt werden – wenn Kapazitäten auf der Strecke frei sind. Das ist aber für mich weiterhin keine Nahverkehrslinie.
Hierfür muss übrigens nicht eine einzige Weiche eingebaut werden!
Für Reisende im Nahverkehr von Karlsruhe nach Darmstadt (nur dies betrifft es) ist ein Umsteigevorgang in Mannheim oder Heidelberg heute schon zumutbar.
Das Angebot zwischen Karlsruhe und Frankfurt ist im Fernverkehr schon sehr gut. Meist gibt es zumindest 1-2 manchmal auch 3 Direktverbindungen pro Stunde.
Sorry, für dieses Angebot sehe ich hier keinen Bedarf!
Ich halte das auch für eine gute Idee, muss mich aber den anderen Kommentatoren anschließen, dass diese Verbindung eher nach Fern- als Regionalverkehr aussieht. Das wäre auch für die Finanzierbarkeit besser, denn der Fernverkehr ist bekanntlich profitabler. Ich würde es daher als IC konzipieren.
Trotzdem schlage ich zusätzliche Halte vor, denn viele IC halten immer noch deutlich öfter als in deiner Verbindung.
– Bürstadt (knapp 20.000 EW, Knotenpunkt mit Verbindung nach Worms und Bensheim)
– Hockenheim (knapp 20.000 EW, Knotenpunkt mit Nähe zu Speyer, Schwetzingen)
– Graben-Neudorf (knapp 12.000 EW, aber ebenfalls Knotenpunkt mit Verbindung nach Bruchsal, Germersheim)
Diese Halte würden kaum Fahrzeit einbußen (gerade bei einem sprintstarken Triebzug), dafür aber die Region zwischen den Großstädten viel stärker anbinden, gerade über kurze Bus-/Bahnverbindungen zu anliegenden Städten.
Finde ich gut. Den IC würde ich dann aber tendenziell noch nach Straßburg verlängern. Nach Norden könnte man eine Verlängerung nach Gießen oder Fulda in Erwägung ziehen.