Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Frankfurt: Verkehrskonzept Römerhof
Straßenbahn Meißen
Altmühlüberleiter-Bahn
Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.
Infrastruktur
Nordumfahrung Gunzenhausen
Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.
Ausbaustrecke
Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.
Neubaustrecke
Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).
Verbindungskurve Ellingen
Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.
Verbindungskurve Pleinfeld Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.Verbindungskurve Offenbau
Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.
Bahnhof Ansbach
Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.
Übersicht Ingenieurbauwerke: 1x Tunnel 3,0 km 2x Tunnel 1,7 km 1x Tunnel 1,6 km 2x Talbrücke 0,5 kmNutzen
Augsburg – Nürnberg
Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).
Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.München – Würzburg
Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.
Fahrzeitvergleich:
ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h
ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h
ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h
Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h
Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:
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Linie |
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
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25 |
250 |
60 |
München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
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41 |
300 |
60 |
München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen |
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Neu |
250 |
120 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Zugteil 1: – Bremen Zugteil 2: - Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg (Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund) |
|
Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden |
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Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf |
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26 |
200 |
1 Zugpaar |
Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
|
25/ 26 |
230 |
Einz. Züge |
München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona) |
M: U-Bahn auf dem Mittleren Ring
Halle: S9, Variante Lieskau-Bad Düben-(Bad Schmiedeberg)
B: Die neue S3 (TEIL 10 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 10: Die neue S3 wird eine neue Relation in Berlin verbinden und neue Gebiete erschließen.
Die S3 soll laut meinem Konzept einmal Quer durch die Stadt verlaufen und neue Gebiete unter Nutzung von alten und neuen Strecken erschließen. Die Strecke soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker wären zunächst von Jungfernheide nach Südkreuz vorgesehen, diese könnten aber bei Bedarf verlängert werden. In Schönefeld wird der ehemalige Regionalbahnsteig als zweiter S-Bahnsteig reaktiviert. Die bisherige S3 erhält die Liniennummer S75 (Vorschlag folgt noch!) und die bisherige S75 erhält ebenfalls eine neue Nummer (auch dieser Vorschlag folgt noch). Grund für die Umbenennungen, Vereinfachung Linienkonzept: S1x bis S3x Nord-Süd, S4x Ring, S5x bis S7x Stadtbahn, S8x und S9x Ostring und Görlitzer Bahn.
D-dorf : 780, 782 und 785 bis Schloss Jägerhof
ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München
Oberhausen-Dortmund: S3-Verlängerung Hattingen – Dortmund
B: S26 Süd (TEIL 9 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 9: S26 Süd übernimmt im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee.
Die S26 soll laut meinem Konzept im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee übernehmen und erhält einen neuen Bahnhof zur besseren Erschließung. Der neue Streckenabschnitt soll alle 10 Minuten bedient werden. Die Verstärker von Wannsee verkehren nur bis Gesundbrunnen.
In einem Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
D: Linie 726 Carlstadt – Hbf
Düsseldorf: Mit dieser Busverlängerung wird die Carlstadt schon besser erreichbar, sei es mit den Nah- und Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof als auch aus vom eigentlichen Stadtzentrum aus, das wiederum so besser an die Linie 726 angeschlossen würde. Da die Carlstadt nur im Einbahnverkehr erreichbar ist, müsste die Buslinie 726 Richtung Volmerswerth allerdings einmal einen großen Ring fahren. Allerdings könnte man auch eine Linie vom Hauptbahnhof in die Carlstadt verlängern, z. B. die Linie 737.
MA: Heddesheim – Großsachsen
Diese neue Straßenbahnstrecke könnte Orte wie Großsachsen, Leutershausen oder Schriersheim besser an Mannheim anbinden. Dazu soll die in Heddenheim endende Straßenbahnstrecke durch Heddenheim verlängert werden und bis zum anderen Straßenbahnstrecke in Leutershausen geführt werden.
Bahnhof Mannheim-Käfertal
Es gibt sowohl einen DB-Bahnhof als auch einen RNV-Bahnhof Mannheim-Käfertal, nur die beiden liegen verdammt weit auseinander. Da das zu Verwirrungen führen könnte, zumindest bei Ortsfremden möchte ich das gerne verbessern. Zum Einen möchte ich, um die Umsteigemöglichkeiten zur RNV-Stadtbahn zu schaffen, den DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal zur Boveristraße verlegen. Den RNV-Bahnhof möchte ich Käfertal Mitte umbenennen, damit sich die beiden doch sehr unterschiedlichen Bahnhöfe auch namentlich wirklich unterscheiden. Die Haltestelle "Boveristraße" würde ich auf die BBC-Brücke verlegen und in Käfertal Bahnhof umbenennen. Die Bahnsteige lägen ja nördlich von dieser und könnten mit dem Straßenbahnsteig Richtung Mannheim-Zentrum untereinander verbunden werden.
Statt des RNV-Bahnhofs kann auch alternativ der DB-Bahnhof umbenannt werden, z. B. in in Mannheim-Käfertal Süd, oder in Mannheim-Käfertal/Wohlgelegen oder in Mannheim-Wohlgelegen, wobei im erstgannenten Fall auch die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle in z. B. Auf dem Sand umbenannt werden müsste. Die Haltestelle "Boveristraße" würde analog in Käfertal Süd Bahnhof bzw. Käfertal/Wohlgelegen Bahnhof bzw. Wohlgelegen Bahnhof umbenannt.
Leipzig: S13 Halle – Trebsen
[KI] Tram-Train-Strecke durch die Preetzer Straße
Mankos der jetzigen RB76
Die RB76 (Kiel Hbf–Kiel-Oppendorf) fährt zwischen den nur wenige Kilometer auseinander liegenden Stationen Hauptbahnhof und Schulen am Langsee einen enormen Umweg, noch dazu nicht durch urbane Gebiete, in denen man neue Stationen anlegen könnte, sondern größtenteils durch Schrebergartenkolonien und Bahnanlagen. Der Stadtteil Gaarden mit ca. 20.000 Einwohnern, dessen Beliebtheit u.a. bei Studierenden steigt, wird von dieser Linie nur am äußersten Rand bedient.Vorschlag
Darum schlage ich vor, die Bahnstrecke Kiel–Schönberg über eine Straßenbahnstrecke in der Preetzer Straße mit der Kieler Hafenbahn zu verbinden, von der ich immer noch hoffe, dass sie die Keimzelle eines Stadtbahnsystems werden könnte, und diese Strecke bis zum Holstenplatz zu verlängern. Zwischen Schulen am Langsee und Schwedendamm sowie jenseits des Hauptbahnhofs würde dabei nach BOStrab gefahren werden, zwischen Schwedendamm und Hauptbahnhof sowie jenseits der Schulen am Langsee nach EBO, weil auf diesen Strecken auch Güterzüge verkehren.Streckenführung
In der Preetzer Straße soll nach Möglichkeit ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage nördlich der Fahrbahn eingerichtet werden (wobei ich befürchte, dass die Straße dafür zu schmal sein könnte). Am Ende der Preetzer Straße wird die Strecke schräg nach Norden eine kleine Grünanlage entlang bis zur Hafenbahn geführt. Deren Äste werden parallel zur Kaistraße mit einer Spange verbunden. Nördlich vom Hauptbahnhof soll die Strecke bis zum Stresemannplatz in Seiten- und auf diesem in Mittellage mit einem vorgeschalteten Gleiswechsel erfolgen. Was den Betrieb betrifft, würde ich Intertrains Kommentar unter meinem Hafenbahn-Vorschlag folgen und zunächst auf das Zwickauer Modell setzen, mit geringfügig angepassten Vollbahnfahrzeugen auf eigenen Bahnkörpern. Sollten unabhängige Bahnkörper nicht möglich sein, würde ich das Saarbrücker Modell favorisieren: Züge, die den Bestimmungen einer Straßenbahn entsprechen, aber den Gepflogenheiten von Eisenbahnen folgen (Stromversorgung mit Wechselstrom, Eisenbahnräder)Haltestellen
Bedient werden die Haltestellen Holstenplatz, Hauptbahnhof Ost, Gablenzbrücke, Schwedendamm, Räucherei, Preetzer Str/Ostring und Schulen am Langsee.Vorteile
Der lange Umweg fast über Wellsee wird vermieden, stattdessen wird der dichtbesiedelte Stadtteil Gaarden mit drei neuen Haltestellen an den SPNV angeschlossen. Im Einzugsbereich der neuen Haltestellen liegen unter anderem das Neue Rathaus, die Innenstadt, die Agentur für Arbeit, das Hörnbad, das Ministerium für Soziales, Gesundheit, Familie usw., das Kulturzentrum Räucherei und die Ostwache der Kieler Feuerwehr. Entlastet wird außerdem die Südeinfahrt in den Hauptbahnhof aus Richtung Lübeck, auf der rund um die volle Stunde stets ein dichter Betrieb ist, sodass Verspätungen zurzeit nur schwer ausgeglichen werden können. Die Umsteigewege werden durch die Verlegung aus dem Hauptbahnhof auf die Hafenbahn nicht zwingend länger und für Passagiere, die mit dem Bus ankommen und weiter mit dem Tram-Train Richtung Oppendorf fahren möchten, fallen Stufen bzw. Rampen weg. Die Strecke kann als Startschuss für ein Stadtbahnsystem betrachtet werden und bietet Erweiterungspotenzial Richtung Altstadt (und weiter Richtung Holtenauer Str.), Exerzierplatz (und weiter nach Mettenhof) sowie Elmschenhagen (im weiteren Verlauf der Preetzer Str.).Nachteile und Probleme
Die Fahrzeit zwischen dem Hauptbahnhof und den Schulen am Langsee, die zurzeit sechs Minuten beträgt, verlängert sich durch die neuen Zwischenstationen erheblich, obwohl der neue Streckenverlauf räumlich kürzer ist. Dadurch büßt die Strecke ein Stück weit den größten Vorteil ein, den sie gegenüber dem Bus hat, nämlich dass der Zug deutlich schneller ist. Gaarden wird zwar erschlossen, aber um das Stadtteilzentrum rund um den Vinetaplatz führt die Linie weitläufig herum. Dennoch halte ich diese Streckenführung für sinnvoll, da eine Führung durch das Karlstal und die Helmholtzstraße mit einigen engen Kurven und beachtlichen Steigungen verbunden wäre, während die Preetzer Straße (gefühlt, nicht gemessen) sanfter und gleichmäßiger ansteigt. Am Hauptbahnhof entsteht eine komplett neue Haltestellenlage, was nicht zur Übersichtlichkeit des Areals beiträgt. Man könnte allerdings argumentieren, dass durch den Fähranleger sowieso schon eine Haltestellenlage östlich des Hauptbahnhofs besteht. Auf der Hafenbahn herrscht reger Güterverkehr – deswegen wird sie zurzeit stellenweise dreigleisig ausgebaut. Ich hoffe, dass sich die Beeinträchtigung durch die neuen Tram-Trains dadurch in Grenzen halten, dass die Tram-Trains die Strecke nur passieren, aber jenseits des Güter-Hotspots kehren. Das größte Problem für alle Stadtbahnplanungen in Kiel sind die Bahnsteige. Im Umland werden systematisch alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht – zuletzt etwa in Flintbek und Eckernförde. Im Stadtverkehr stören Hochbahnsteige dagegen und sie werden eigentlich nur noch dort gebaut, wo aus guten Gründen keine Niederflurnetze möglich sind. Ich finde die Chemnitzer Lösung zu diesem Problem ganz spannend: Türen für 38 cm und 55 cm hohe Bahnsteige im selben Zug mit Rampen dazwischen. Idealerweise könnte man in der Mitte des Zuges auch noch eine Tür für 76 cm hohe Bahnsteige einbauen, auch wenn die 38-cm-Türen an diesen Bahnsteigen verschlossen bleiben müssten. An den niedrigen innerstädtischen Bahnsteigen könnte man unterhalb der 76er-Tür immer noch eine Trittstufe ausfahren, sodass Passagiere, die nicht auf barrierefreie Zustiege angewiesen sind, auch dort ein- und aussteigen könnten.Berlin: S-Bahn Ost
WÜ: Verlängerung nach Lengfeld
Mann-LU: Straßenbahn zum Bhf Rheingönheim
DWE nach Gräfenhainichen
Dortmund: Umbau der Stadtbahnstrecke nach Aplerbeck zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost
Witten: U42 als Regiostadtbahn
Anbindung der Wittlager Kreisbahn an die Rollbahn nach Osnabrück
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