Linien- und Streckenvorschläge

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Berlin neue Straßenbahnlinie

folgt in großen Teilen dem 104er-Bus. Vom Kleistpark (U7) über Julius Leber Brücke (S1) zum Platz der Luftbrücke (U6) zur Boddinstraße (U8). Danach zur Entlastung der engen Straßen in die eine Richtung über Boddinstraße, in die andere über Flughafenstraße. Dort Rathaus Neukölln (U7), danach über Erkstraße und Wildenbruchstraße an der Karl-Kunger-Straße vorbei (endlich Anbindung von Alt-Treptow) zum Treptower Park (Ringbahn).

Berlin M10 zur Tram-Ringbahn

Anstatt die M10 zur Turmstraße zu verlängern (was Quatsch ist, da stattdessen die U5 zur Turmstraße verlängert werden müsste) könnte man den Ringcharakter der M10 fortführen und sie zu einer inneren Tram-Ringbahn erweitern. Wie bereits geplant soll sie zunächst durch den Görlitzer Park über Pannierstraße und Sonnenallee zum Hermannplatz verlängert werden. Anders als man annehmen könnte soll es dann nicht weiter Richtung U Boddinstraße gehen, sondern kurz über die Hasenheide und dann zwischen dem Volkspark Hasenheide und den Friedhöfen am Südstern entlang diagonal zum Columbiadamm. Hier gibt es viel ungenutzte Fläche, die man für eine schnelle Metrotramlinie nutzen könnte. Von dort aus geht es zum Platz der Luftbrücke und die Dudenstraße entlang bis zur Katzbachstraße, in die die Tram dann einbiegt. Über die Yorckstraße geht es Richtung U Bülowstraße und dann die Potsdamer Straße entlang am Kulturforum vorbei hinterm Potsdamer Platz durch den Tiergartentunnel zum Hauptbahnhof. Hier knüpft sie an ihre alte Strecke über die Invalidenstraße an. Vorteile: Direktverbindung Hermannplatz – Warschauer Straße bessere Anbindung des Gebiets südlich des Görlitzer Parks schnelle Direktverbindung vom Platz der Luftbrücke und dem Hermannplatz diagonale Verbindung von U6 (Pladelu), U7 (Yorckstraße), U2 (Bülowstraße), U1 (Kurfürstenstraße) und dem Potsdamer Platz bessere Anbindung des Hauptbahnhofs

WÜ: Alternativer Anschluss Berliner Ring – Lindleinsmühle

Vorschlag zur Linienführung einer Straßenbahnerweiterung in den Würzburger Norden Während die Verlängerung der Linien 1 & 5 in Grombühl ja nun tatsächlich angefangen hat, und auch scheinbar die Erweiterung ins Hubland sich in der Zielgeraden, des PFV befindet, werden die Stimmen nunmehr lauter sich Gedanken über die Erschließung des Würzburger Nordens: Lindleinsmühle, Versbach, Lengfeld, Pilziggrund und das Gewerbegebiet, zu machen. Hierbei geht es mir um das erste Teilstück einer möglichen Trasse. Die bisher von vielen favorisierte Strecke über den Zinklesweg ist zwar die direktere Verbindung, aber nicht unbedingt die beste, was eine vollumfängliche Erschließung angeht. Hierbei wird man wohl nicht drum herum kommen, am Berliner Platz/Ring aus der Bestandsstrecke heraus in die Schweinfurter Straße einzulenken. Nach Straßenquerung sollte es dann einen eigenen (Straßen-)Bahnkörper in südlicher Straßenlage geben und eine Kombination aus Bus- und Straßenbahnverkehr sein, genauso auch an der Haltestelle. Die Straße um zwei Fahrspuren zu reduzieren mag zwar ein gewagter Schritt sein, andererseits in der heutigen Zeit vielleicht auch notwendig, zumal Abhilfe geschaffen wird, durch einen (bald) anstehenden Neubau der Silligmüllerbrücke und der Erweiterung der Brücke über die Bahnstrecke in der Rottendorfer Straße. Die anschließende Unterquerung der Bahnstrecke kann nur durch einen Neubau der Brücke erfolgen, welcher aber angesichts des Zustand der Brücke nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen kann. Um den Straßenbereich im Umkreis des Europasterns nicht unnötig zu belasten, habe ich eine südlichere Route entlang des real-Geländes gewählt, bei der man möglicherweise auch die alte Güterzugtrasse des Anschlusses der Aumühle verwenden könnte. Nach Kreuzung der Nürnberger Straße, sollte dann die Äußere Aumühlstraße genutzt werden, da diese bis auf die Stadtreiniger, tatsächlich keine direkten Anlieger hat und somit ziemlich problemlos zu einer Straßenbahntrasse umfunktioniert werden kann. Hier kann dann durch die Haltestelle "Faulenberg-Areal" Zugang zu dem ehemaligen Kasernengelände gewährt werden, da sich dieses in den nächsten Jahre ebenfalls zu einer Stadtentwicklungsfläche verwandeln wird. *siehe Ergänzung unten* Sodass aber dann die Straßenbahntrasse parallel zur Versbacher Straße mit einer Rampe wieder an die Oberfläche kommt und dann in östlicher Straßenlage der Verkehrsführung folgt. Die Haltestellen Neumühle und Bayernstraße können dann auch wieder als Kombination aus Bus und Straßenbahn erfolgen. Ergänzung: Haltestelle Greinbergknoten eingefügt und die Linienführung verändert. Hier ist ein optimaler Platz für ein großzügiges P&R Parkhaus, genau an der Schnittstelle von B19 un B8. Ebenfalls ist von hier aus auch eine Weiterführung entlang des Rosenmühlwegs Richtung Pilziggrund möglich, und auch eine Verlängerung über den Greinberg hinweg und dann weiter über die Heisenbergstraße direkt nach Lengfeld hinein.

[GLZ] Plaungsbauabschnitt Erweiterung Stadtbahn Göltzschtalregion

Ich trage hier noch einige Erweiterungsmöglichkeiten der Stadtbahn Göltzschtalregion zusammen.   folgende Erweiterungen halte ich für sinnvoll:
  • Einbindung in die Schienenstrecke Hof-Zwickau in Reichenbach, Netzschkau
  • Einbindung der Haltepunkte in Lengenfeld, Irfersgrün auf der Bahnstrecke Zwickau - Auerbach/Vogtland
  • Einbindung Netzschkau Nordstadtstrecke nach Netzschkau Bahnhof
  • Einbindung Schönfels und Goppersgrün an Bahnstrecke Hof - Zwickau
Alle oben genannten Strecken würden entweder Umsteigewege/Umsteigezeiten verbessern oder die Anbindung von neuen Ortschaften bzw. zu anderen Verkehrsträgern sichern.

München: Verlängerung Bus X35 bis Unterföhring

Die X50 ist eine relativ neue Linie. Von Moosach fährt sie über den Frankfurter Ring bis zur Studentenstadt (wendet bei Alte Heide). In 23 Min. verbindet der Expressbus die Linien S1, U3, U1, U2, Tram 23 und die U6 miteinander.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird der X50 in X35 unbenannt und um den X36 ergänzt.

X35: Moosach (U3, S1) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – Frankfurter Ring (U2)   – Studentenstadt (U6)
X36: Allach (S2) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – und dann die selbe Route bis Studentenstadt wie der X35

Den gesamten Linienverlauf gibt’s hier im neuen Netzplan.

Das sind sehr schöne Tangentialverbindungen im Münchner Norden, entlang des Frankfurter Rings.
Meine Idee verlängert diese Linie noch um ca. 5 Km bis zur S8 in Unterföhring. Denn im Gewerbegebiet der Gemeinde Unterföhring arbeiten etwa 23.000 Menschen, von denen wohl die wenigsten in Unterföhring wohnen und daher hierher pendeln müssen. Außerdem kommen 60% der 1.000 Schüler am neuen Schulcampus aus München. Um dem Stau rund um Unterföhring entgegenzuwirken ist es daher nötig, das ÖPNV-Angebot weiter zu verbessern.


Der Streckenverlauf:

Vom Frankfurter Ring kommend fährt der X35er zur Studentenstadt, wo Umstiege zur U6 und 7 Buslinien besteht.
Der Halt „Alte Heide“ wird ausgelassen. Aber die Station wird ohnehin nur angefahren, damit die Busse hier wenden und warten können, ohne die Studentenstadt „vollzuparken“.

Über den Föhringer Ring geht es dann nach Unterföhring, wo der erste Halt in der Mitterfeldallee, am neuen Schulcampus eingerichtet wird. Über die Dieselstraße und Medienallee geht es dann zum S-Bahnhof Unterföhring.

 

Auch wenn es ein Expressbus ist, würde ich im Gewerbegebiet Unterföhring auch an den Haltestellen Dieselstraße und Medienallee halten. Anders als der Bus 233 würde der X35 bis zum S-Bahnhof fahren, um die Umsteigebedingungen zur S8 besser zu machen.

Natürlich gibt es mit der Linie 233 schon eine Verbindung, die das Gewerbegebiet mit der Studentenstadt verbindet. Diese fährt allerdings einen Umweg über den Halt „Apianstraße“. Der 233er hat sicherlich auch seine Berechtigung, aber 90% der Fahrgäste fahren von und zu den Stationen Dieselstraße und Medienallee.
Mit dem neuen Schulcampus wird die Situation sicherlich nicht besser. Deswegen sollte noch eine weitere Linie über einen kürzeren Weg das Gebiet bedienen. Der X35 bietet sich dafür sehr gut an. Die Verlängerung wäre quasi sofort umsetzbar. Der Takt wäre wie beim bisherigen X35. Keine Fahrt sollte vorzeitig an der Studentenstadt enden.

Einfache Streckenlänge: ca 5,1 Km
Fahrtdauer: 10 Min.
Neue Haltestellen für den X35 (ab/exkl. Studentenstadt): 4

Dresden: Verlängerung Linie 1 nach Heidenau Süd

Durch die Verlängerung der Linie 1 ab Prohlis könnte durch aus bis Heidenau Süd verlängert werden. Die 1 würde ab Prohlis über Altlockwitz, Luga, Gommern zum Bahnhof Heidenau. Dort würde sie die Straßenbahnlinie 4 treffen. (siehe Vorschlag verlängerte 4) Wo dann die 4 am Rathaus Heidenau die Gleisschleife macht würde die 1 nach Heidenau Süd fahren. Deswegen fährt die 1 nicht über S-Bf. Heidenau Süd, weil sie sonst zu sehr am Rande fährt, so verbindet sie noch das Ärzte Haus und zum Teil das Südzentrum von Heidenau. Die Gleisschleife Heidenau Süd würde auf dem Fritz-Gumpert-Platz sein.

[SH] Straßenbahn Tornesch–Uetersen

Uetersen ist neben Geesthacht und Glinde eine der größeren Städte im Hamburger Umland ohne Bahnanbindung. Genau wie in Geesthacht und Glinde scheitert es übrigens nicht daran, dass keine Gleise lägen. Seit Jahren wird darüber diskutiert, ob und in welcher Form die Uetersener Eisenbahn, die Uetersen an den nächstgelegenen Bahnhof in Tornesch anbindet, reaktiviert werden soll. Häufig wird dabei vorgeschlagen, S-Bahnen und Regionalzüge aus Hamburg nach Uetersen durchzubinden. Solange die Strecke Hamburg–Elmshorn ein zweigleisiger Flaschenhals ist, durch den sich sämtlicher Nah-, Fern- und Güterverkehr in Richtung Itzehoe–Heide–Husum, Neumünster–Kiel und Neumünster–Flensburg–Dänemark pressen muss, halte ich durchgehende Züge Hamburg–Uetersen nicht für vernünftig. Die Strecke ist bereits jetzt hoffnungslos überlastet und noch mehr Züge täten ihr nicht gut. Stattdessen plädiere ich für eine Insellösung: ein Betrieb nach EBO mit niederflurigen Straßenbahnfahrzeugen zwischen Tornesch und Uetersen, die am Tornescher Bahnhof einen bahnsteiggleichen Übergang in Richtung Hamburg ermöglicht. Auf dieser kurzen Strecke kann eine Straßenbahn ihre Vorteile (hohe Haltestellendichte, gute Beschleunigung bei niedriger Höchstgeschwindigkeit, einfach herzustellende Barrierefreiheit mit Niederflurfahrzeugen, geringe Baukosten) voll ausspielen. Bis auf den Bahnübergang am Ostbahnhof sind keine größeren Baumaßnahmen an der Strecke nötig. Die Strecke darf eingleisig bleiben mit einer Ausweichhaltestelle an der Hebbelstraße. Mit zwei Fahrzeugen sollte sich unter der Woche mit Leichtigkeit ein Viertelstundentakt realisieren lassen. Diese können auf dem KViP-Betriebshof am Ostbahnhof gewartet werden. Durch den dichten Takt können die Umstiegszeiten in Tornesch kurz gehalten werden – falls die RB aus Hamburg Verspätung hat, nimmt man halt die nächste Tram nach Uetersen. Durch die neue Tram ergeben sich nur geringfügige Änderungen im Busverkehr: einzig die Linie 6661 ist betroffen. Mögliche Anpassungen wären ein Umstieg auf Kleinbusbetrieb oder eine Verkürzung zum Geschwister-Scholl-Haus.

Alsleben (Neu überlegt: Eisleben – Hettstedt – Alsleben – Bernburg)

Ich habe den Plan noch einmal verarbeitet. Vorher ging er von Könnern nach Alsleben. Doch war die Verbindung nicht so wünschenswert. So plante ich sie noch einmal durch zu einer cleveren Variante. Die neue RB würde ab Lutherstadt-Eisleben beginnen. Es würde eine neue Verbindungskurve in Richtung Hettstedt gebaut. Damit auch von Eisleben eine günstigere Verbindung entstehen kann auch nach Aschersleben. Die Linie geht dann über Hettstedt. In Sandersleben wurde auch eine neue Verbindungskurve entstehen in Richtung Könnern. Ab Belleben verzweigt sie zu einer neubaustrecke die über Alsleben, Plötzkau und Aderstedt führt. Immer rechts der Saale, damit die Auenlandschaften verschont bleiben. In Bernburg West kommt sie wieder an die Hauptstrecke. In Bernburg wäre die Linie zu ende. Durchaus könnte sie Stündlich von Eisleben nach Bernburg fahren. Linienverlauf: Eisleben - Hettstedt - Sandersleben - Alsleben - Bernburg

verlängerung RB 41 nach Thale

Durch die Verlängerung der RB 41 könnte das Zwischenstück zwischen Aschersleben und Gernrode wieder durch eine Eisenbahnverbindung verbindet werden.

Düsseldorf/Monheim: M1 und NE14 Verlängerung

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 1 von Benrath S hinaus über Garath und Hellerhof nach Monheim zu verlängern. Da diese bis zum Benrather S-Bahnhof eh nicht stark frequentiert ist, könnte man diese "einfach" bis in den rund 19.000 Einwohnerstarken Stadtteil Garath verlängern, wodurch sie die zur HVZ überlasteten Linien "789" und "778/779" entlasten würde, und dann über Hellerhof und Baumberg weiter bis ins Monheimer Zentrum. Zum einen würden so die Stadtteile Garath und Hellerhof besser an Benrath und Monheim angeschlossen werden, und zum anderen gäbe es so eine schnelle Verbindung zwischen Monheim, den südlichen und den nördlichen Stadtteilen Düsseldorfs. M1 : Und zwar könnte er auf dem Weg bis zum Monheimer Busbahnhof an folgenden Haltestellen halten. : "Schimmelpfennigstr.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Dresdener Str.", "Hellerhof S", "Paul-Löbe-Straße", "Holzweg", "Robert-Bosch-Straße", "Niederstraße" und "Baumberger Chaussee" NE14 : Außerdem würde ich den Monheimer Nachtexpress über Garath bis zum Benrather Bahnhof verlängern. Mit dem käme man zum einen auch nachts in die Düsseldorfer Innenstadt, wenn man in den NE7 umsteigt. (Anschluss sollte gegeben sein.) Zum anderen käme man relativ schnell nach Baumberg, wo es (wahrscheinlich?) auch "Nachtclubs" o.ä. geben sollte, wo man abends/nachts noch hinwill. Dieser Nachtexpress sollte an allen Haltestellen halten, also an folgenden... : "Benrath S", "Benrath Betriebshof", "Schimmelpfennigstr.", "Stralsunder Str.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Garather Kirchweg", "Dresdener Str.", "Hellerhof S" und wie gewohnt weiter bis Baumberg. SB57 : Die Schnellbuslinie 57 würde ich wie offiziel geplant von Hellerhof bis zur Langenfelder Stadtgalerie verlängern. Dabei würde ich ihn an folgenden Haltestellen in Langenfeld halten lassen. : "Düsseldorfer Straße", "Auguste-Piccard-Weg" und "Stadtgalerie"

Verbindungsstrecke Plauen – Pössneck/Saalfeld

Durchaus wäre möglich eine Verbindung zu schaffen vom Vogtland zum Thüringischem Wald. So könnte ein RB ab Plauen über Schleiz, Ziegenrück, Ranis nach Saalfeld fahren. Um diese große Lücke vom Eisenbahnnetz zu schließen

D-Rath Mitte S-Bahnhof Knotenpunkt verbessern.

Am Bahnhof Rath Mitte müssen mindestens 200 m Weg zwischen Bussen/Straßenbahnen und der S6 zurückgelegt werden. Dies möchte ich gerne verbessern. Die Straßenbahnhaltestelle würde ich gerne zum S-Bahnsteig hin verlegen. Die Busse müssten allerdings auch dahin rüber fahren können. Dazu würde ein kleiner Wendeplatz auf der Seite, wo der Bunker ist eingerichtet. Die Busse, sowie Straßenbahnen Richtung ISS Dome bedienen eine Haltestelle direkt vor dem Eingang des Siemes Schuhcenters. Damit die Straßenbahnhaltestelle Richtung Heinrichstraße lang genug ist, wird der Hördtweg dort gekappt.

Leipzig: Neue S-Bahn nach Bad Lauchstädt (verändert)

Die Verbindung Leipzig bis Merseburg ist sicher schon in der Überlegung. Ich habe einen Alternativplan entworfen das eine S-Bahn Verbindung ab Leipzig über die Ehemalige Bahnstrecke über Göhren nach Merseburg fährt. Durchaus könnte wieder eine Eisenbahnverbindung nach Bad Lauchstädt geben. So wäre es Ideal diese Linie über Merseburg nach Bad Lauchstädt zu verbinden. Um auch eine Direktverbindung nach Leipzig zu schaffen. Neu ist das das die Linie über Lauchstädt über die ehemalige Bahnstrecke nach Angersdorf und auch Halle verbinden könnte. Mit einem Neuen Haltepunkt in Halle.  

D: Heinrichstraße – Hirschweg

Mit dieser neuen Straßenbahnstrecke könnten neue Verkehrsbeziehungen zwischen dem Düsseldorfer Norden und Ratingen geschafft werden, insbesondere die Direktverbindung von Ratingen Mitte zum Mörsenbroicher Ei (Heinrichstraße), zur Hochschule oder nach Pempelfort. Um Baukosten zu sparen kann die Neubaustrecke auch am S-Bahnhof Rath-Mitte abzweigen und über die Straße Rather Broich zur St. Franziskustraße führen.

EC/EN Brüssel-Krakau

Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde? Der Zuglauf wäre wie folgt: Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau

SFS München-Wels

Um die Fahrtzeit von München nach Linz und Wien drastisch zu verkürzen, wäre vielleicht eine Schnellfahrstrecke mit Vmax 260-300 im Innviertel angebracht. Diese würde dann hauptsächlich von Premium-Produkten wie ICE und RJ verwendet; auch Halte in Braunau wären aber möglich, sofern die Strecke in Altötting verlassen wird. Zunächst sind einige Kurven zwischen Markt Schwaben und Mühldorf zu ertüchtigen, um ICEs die Ausnutzung der Maximalgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die eigentliche NBS würde in Eisenfelden bei Neuötting mit einer Innbrücke beginnen. Bei Burghausen würde die Salzach überquert werden; in Altheim bei Braunau würde der Anschluss an eine Verbindungskurve nach Passau bestehen. Brücken und ggf. einige Tunnel würden dann den letzten Teil der Strecke zwischen Ried und Wels prägen. Bei Wels würde die gerade Bestandsstrecke nach Linz erreicht. Eine zweite Verbindungskurve in Richtung Passau würde bei Ried erbaut.  

Leipzig: S12 (Gera)-Zeitz-Grimma(-Döbeln)

Sowohl Zeitz als auch Grimma fordern seit langem eine Integration in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland, um stärker von der Entwicklung in Leipzig teilhaben zu können. Im ZVNL und MDV ist das mittlerweile auch in der Prüfung, vrobix hat hier im Rahmen seiner Zeitzer Straßenbahn auch ein mögliches Bedienkonzept für den Abschnitt (Gera-)Zeitz-Leipzig umrissen. Um das Elster- und das Muldental zu verbinden, erscheint mir eine Kopplung der beiden bestehenden Regionalbahnen am sinnvollsten. Auch, weil eine Elektrifizierung seitens der DB noch in weiter Ferne liegt, man aber für den Citytunnel elektrische Antriebe benötigt, muss hier neu gedacht werden. Da besonders in Grimma der Wasserstofftriebwagen auf enorm positive Resonanz gestoßen ist, macht es daher Sinn, dieses Antriebskonzept zu verfolgen und in Grimma sowie Zeitz, wo in beiden Fällen genügend Platz in Bahnhofsnähe vorhanden ist, jeweils die entsprechende Lager- und Ladeinfrastruktur aufzubauen. Über Zeitz und Grimma hinaus kann auch jede zweite Fahrt nach Gera Zwötzen bzw. Döbeln Zentrum durchgebunden werden, um auch diese Städte und deren südliche Stadtteile besser zu bedienen. Als Grundtakt ergibt das somit 30min zwischen Zeitz und Grimma sowie jeweils stündlich weiter nach Gera und Döbeln. Eine S12X ist ebenso denkbar, deren Halte wären dann in Gera Zwötzen, Gera Süd, Gera Hauptbahnhof, Gera Langenberg,Bad Köstritz, Crossen Ort, Zeitz, Pegau, Knauthain, Großzschocher, Plagwitz, Lindenau, Leutzsch, Möckern, Gohlis, Citytunnel,  MDR, Stötteritz, Engelsdorf, Borsdorf, Naunhof, Grimma ob. Bhf, Großbothen, Leisnig, Döbeln Hbf und Döbeln Zentrum. Neu einzurichtende Haltepunkte befinden sich in Caaschwitz, Zeitz-Zangenberg (Übergang Straßenbahn Zeitz), Zitschen (Übergang Wassertaxi Zwenkau), Knautnaundorf (Reaktivierung), Hartmannsdorf (Übergang verlängerte Linie 3),  Großzschocher (Reaktivierung, Übergang Linie 22), Schwartzestraße (Reaktivierung), Rückmarsdorfer Straße (Übergang Linie 5 & 6), Dessauer Straße, Paunsdorf (Verlegung in Planung), Althen (in Prüfung), Grimma-Waldbardau, Tragnitz und Masten.

Dresden: Hellerau – Boxdorf

Straßenbahnverlängerung von Hellerau nach Boxdorf, Teil meines Ausbauprogramms Stadtbahn Dresden (siehe Forum)

Dresden: Bhf Neustadt – St. Pauli-Friedhof – Hellerau – Moritzburg

Die Verbindung zwischen Moritzburg und Dresden sollte optimiert werden. Dresden braucht zudem neuen Platz zum Bauen, da der Wohnraum knapp wird. Mit dem Bau einer RegioTram zwischen Bahnhof Neustadt und Moritzburg werden neue Flächen mit Potenzial erschlossen, und die Verbindung von und nach Moritzburg wird ausgebaut. Das Schloss in Moritzburg ist zudem auch ein touristisch beliebtes Ziel und lässt die Stadt näher zu Dresden heranrücken. Moritzburg wäre dann nicht mehr nur per Museumsbahn über die Schiene angebunden. Der Betrieb sieht vor: Eine Linie "18" zwischen Bhf Neustadt und Moritzburg über Hellerau. In der HVZ verkehren die Fahrten weiter als Linie 3 bis Plauen, Nöthnitzer Straße. Die Vision: Entlang der Strecke könnten bis zu 20 000 neue Einwohner angesiedelt werden. Die Gartenstadt in der Leipziger Vorstadt, in heutiger Form nicht mehr lange zu erhalten, könnte zu einem autofreien Stadtviertel werden, bei welchem mal nicht alle Kleingärten plattgemacht werden, sondern in die Bebauung mit integriert werden. Nördlich von Hellerau, Boxdorf und Reichenberg könnte zudem neue Bebauung entstehen. Mit der neuen Tramlinie wäre das Zentrum der Stadt direkt zu erreichen. Ab Hellerau reicht eine eingleisige Führung mit Ausweichen aus. Es sollte aber so gebaut werden, dass ein zweigleisiger Ausbau nachträglich noch möglich ist. Für die Strecke (und ebenso für die nach Weinböhla und Königsbrück) sollten Straßenbahnfahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgerüstet werden.

Aartalbahn mit Dreischienengleis reaktivieren

Auf dem Abschnitt Bad Schwalbach - Wiesbaden (14,6 km lang) der Aartalbahn (Diez - Wiesbaden) soll ein Dreischienengleis entstehen (1000 mm & 1435 mm). Dadurch können Eisenbahn-Triebwagen von limburg über die Aartalbahn nach Mainz und Straßenbahnen von Bad Schwalbach in die Wiesbadener Innenstadt die selbe Strecke befahren. PROBLEMATIK UND AKTUELLE SITUATION: Die Aartalbahn ist eine 53,7 Kilometer lange (momentan) stillgelegte Nebenbahn von Diez an der Lahn durch das Tal der Aar und über den Taunus zur Landeshauptstadt Wiesbaden. Größere Orte an der Strecke sind die Stadt Diez (11000 Ew.), die Gemeinden Hahnstätten (6100 Ew.) und Aarbergen (6100 Ew.), die Kurstadt Bad Schwalbach (11000 Ew.), die Stadt Taunusstein (30000 Ew.) und Wiesbaden (278000 Ew.). Die Strecke ist (bis auf eine Brücke) noch vollständig erhalten. Es war geplant, die Bahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Diez und Hahnstätten zu reaktivieren. Auch wenn alle Nutzen-Kosten-Analysen dafür positiv ausfielen, wurde der Streckenabschnitt bisher nicht reaktiviert. Es gab Anwohnerbeschwerden gegen die Vorhaben. Ferner wurde auch eine durchgehende Reaktivierung der Strecke angestrebt. Momentan wird darüber nachgedacht, die Wiesbadener Citybahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach zu bauen. Dafür würden bis Bad Schwalbach meterspurige Straßenbahngleise verlegt werden, sodass ein durchgehender Eisenbahnverkehr nicht mehr möglich wird. Im Konzept des Deutschland-Takt für 2030 ist die Aartalbahn als SPNV-Verbindung von Diez bis Wiesbaden Hbf geplant. Dies setzt natürlich eine vollständige Reaktivierung der Strecke voraus. Wenn die Citybahn kommt, werden die Städte Taunusstein und Bad Schwalbach gut an die Wiesbadener Innenstadt angebunden. Darüber hinaus (zum Hauptbahnhof, nach Mainz oder an den regionalen Bahnverkehr) kommt man mit der Straßenbahn nur schlecht. Vom nördlichen Aartal mit dem Zug aus kommend müsste man zudem in Bad Schwalbach auf die Tram umsteigen. IDEE: Man verbindet die Infrastruktur einer Eisenbahnstrecke und die der Citybahn mit einem Dreischienengleis zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden Dotzheim und hat folgende beiden Linienführungen: 1. Aartalbahn: Vollständige Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahn (Normalspur nach EBO) von Diez über Bad Schwalbach bis Wiesbaden Ost (eventuell zusätzliche Verbindungskurve von Wiesbaden-Landesdenkmal zum Hauptbahnhof). 2. Citybahn Wiesbaden mit Anschluss nach Mainz: Wie in den aktuellen Planungen beginnt man in der Bad Schwalbacher Innenstadt als Straßenbahn bis zum Bahnhof Bad Schwalbach (BOStrab). Von dort geht es auf der Aartalbahn (EBO) über Taunusstein bis nach Wiesbaden Doztheim. Vor Wiesbaden-Dotzheim zweigt die Citybahn ab und verläuft als Straßenbahn (BOStrab) weiter in die Wiesbadener Innenstadt und weiter nach Mainz. Linienverlauf von Eisenbahn (rot) und Citybahn (blau) UMSETZUNG: Diez - Bad Schwalbach: Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich. In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet. Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen. Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.) Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte. In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet. Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck. Bahnhof Bad Schwalbach: Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden. Bad Schwalbach - Wiesbaden: Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof. Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte. Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof. Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand. Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich. Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim. Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist. Wiesbaden-Dotzheim - Mainz: Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können. Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden. Gleisplan: Gleisplan (grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn) FAHRPLANKONZEPT: Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz. Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet. Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen). TAKT-FAHRPLAN:
RB RB S S S S S S
Limburg(Lahn) :50 :07
Diez :55 :02
Diez :59 :58
Oberneisen :10 :46
Oberneisen :10 :46
Zollhaus :16 :40
Zollhaus :16 :39
Michelbach :27 :29
Michelbach :29 :28
Bad Schwalbach :44 :13
Bad Schwalbach :44 :13 :59 :57 :14 :42 :29 :27
TS-Bleidenstadt :50 :06 :05 :51 :20 :36 :35 :21
TS-Bleidenstadt :52 :03 :06 :50 :21 :35 :36 :20
TS Hahn-Wehen :55 :00 :09 :47 :24 :32 :39 :17
TS Hahn-Wehen :59 :57 :10 :46 :25 :31 :40 :16
Eiserne Hand :55 :12 :44 :27 :29 :42 :14
Eiserne Hand :01 :14 :42 :29 :27 :44 :12
Chausseehaus :50 :18 :37 :33 :22 :48 :07
Chausseehaus :06 :19 :37 :34 :22 :49 :07
Abzw. Dotzheim :07 :49 :20 :36 :35 :21 :50 :06
WI-Dotzheim :10 :46
WI-Dotzheim :11 :45
Wiesbaden Ost :16 :40
Wiesbaden Ost :17 :39
Mainz Hbf :25 :32
  Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim: Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim   FAZIT: Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen. Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist. Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).

B: Neue S-Bahn-Linie Hbf/Sonnenallee/BER

Linie ersetzt größtenteils die viel befahrene Buslinie M41. Bindet den Berliner Südosten direkt an Potsdamer Platz und Hauptbahnhof an.

Leipzig: Wassertaxi Cospudener und Zwenkauer See

Noch befindet sich das Leipziger Neuseenland in der Rekultivierung, gerade der Cospudener See wird aber bereits seit etlichen Jahren rege genutzt. Ähnliches zeichnet sich auch für den Zwenkauer See, der 2015 in Teilen freigegeben wurde, ab. Spätestens mit der Eröffnung des Harth-Kanals (in welcher Form dieser letztlich auch gebaut werden mag) wird sich das noch intensivieren, weshalb ich hier ein Wassertaxi vorschlage, welches die Anlegestellen der beiden Seen miteinander verbindet. Dieses schließt auch die projektierten Siedlungsbereiche im Leipziger Teil des Zwenkauer Sees mit ein, sodass diese von Beginn an auch durch den ÖPNV erschlossen werden. Dies würde vor allem Zwenkau auch näher an Leipzig und Markkleeberg anbinden, da so der lange Umweg über Zitzschen bzw. Böhlen abgekürzt werden kann. Selbst mit dem offensichtlichen Geschwindigkeitsunterschied der Verkehrsmittel sollte hier der direkte Weg über die Seen einen zeitlichen Vorteil bieten können und so ein attraktives Angebot bilden. Damit erhält die Seestadt Zwenkau auch einen direkten Anschluss an den Leipziger ÖPNV, da mit den Anlegestellen im Zöbigker Hafen, Cospudener See Nordstrand und Zwenkauer See - Seedorf und Hafendorf ein Übergang zu einem ausgebauten Leipziger Straßenbahnnetz bestehen würde. Speziell der Anleger Seedorf würde auch für Belantis eine weitere Anreiseoption bieten, da die Gäste aus dem Zeitzer und Geraer Raum dann an einem möglichen P+R-Platz Zitzschen (samt neuem Übergang zur Regional/S-Bahn) den Weg über den See wählen könnten und so die Situation direkt vor dem Park entlastet würde. Eine Linienaufteilung könnte dann wie folgt lauten: [1] Zitzschen - Hafendorf - Seedorf - Hartschleuse Süd - Hafen Zwenkau - Zitzschen (Rundlinie Zwenkauer See), 30min-Takt, 1h in der Nebensaison [2] Hafendorf - Hafen Zwenkau - Harthschleuse Süd - Harthschleuse Nord - Zöbigker - Cospuden Nordstrand, 30min-Takt [3] Zöbigker - Cospuden Erlebnisachse - Cospuden Nordstrand - Elsterstausee - Bistumshöhe - Harthschleuse Nord - Zöbigker (Rundlinie Cospudener See, saisonal), 1h-Takt

SFS Werratal: Meiningen als ICE-Halt

Mein Vorschlag würde die Verkehrsachse Westfalen/Kassel - Coburg/Franken erheblich modernisieren. Er besteht in einer umfangreichen, ICE-gerechten Neubaustrecke (mit Anschlüssen an die Lokalbahnen) durch das Werratal, welche dank Tunneln eine Vmax von 300 km/h aufweisen soll. Zunächst ist eine Verbindungskurve zwischen der SFS Kassel-Fulda und der Altbahn bei Altmorschen zu schaffen. Von Kassel kommende, nach Coburg fahrende ICEs würden dann in Bebra halten, wo der Anschluss an Eisenach bestünde (auch eine umsteigefreie Schnellverbindung Kassel-Eisenach wäre hier denkbar). Die eigentliche NBS würde an der Landesgrenze bei Hönebach beginnen: Eisenach, wo ein Fahrtrichtungswechsel für in Richtung Süden fahrende Züge notwendig wäre, wird so gemieden. Über einen Tunnel würde die Strecke ins Werratal gelangen. Meiningen würde dann wieder ICE-Halt; eine Verbindungskurve für den RE7 (oder alternativ ein Neubahnhof in der Nähe von Grimmenthal, der vom eigentlichen Umsteigepunkt in Grimmenthal zu Fuß erreichbar ist) würde den Anschluss nach Suhl ermöglichen. Nach Meiningen würde die NBS in einem weiteren Tunnel den Lindkogel unterqueren und langsam die Schichtstufe bei Bedheim hinunterfahren, bis sie bei Kösfeld in die Rodacher Bahn Richtung Coburg HBF mündet. Die Verbindung von Coburg nach Hildburghausen würde die ersten Kilometer der NBS und dann eine großzügige Verbindungskurze nutzen. Die alte Rodacher Bahn würde ggf. stillgelegt und dafür ein neuer Bahnhof am Südrand von Bad Rodach erbaut werden. ICE Sprinter würden nicht in Bebra und Meiningen halten, sondern nur in Kassel und danach in Coburg halten.   VORTEILE:
  • Verkehrsbündelung Kassel/Westfalen/Niedersachsen - Eisenach/Franken/München/Wien (statt über Fulda würde z.B. ein ICE Hamburg-Wien über die NBS fahren)
  • leichte Fahrtzeitverkürzung Kassel-Eisenach
  • erhebliche Fahrtzeitverkürzung Kassel-Coburg/Bamberg/Nürnberg
  • Lückenschluss Coburg-HBN (die Landräte in Hildburghausen würden dies sicherlich zur Bedingung für die Erlaubnis zum Streckenbau machen)
  • Bebra erlangt seine Bedeutung als Umstiegs- und Knotenpunkt des Fernverkehrs wieder
  • Meiningen/Grimmenthal wird zum ICE-Halt, was den Status des Henneberger Landes erheblich aufwertet
NACHTEILE:
  • Eisenach und Fulda verlieren teilweise an Bedeutung
  • Topographische Schwierigkeiten und lange Tunnel, die zu finanziellen Problemen führen könnten
  • Nähe zu Naturschutzgebieten in der Rhön und im Thüringer Wald
  • Komplizierter Anschluss an den RE7: einerseits sollte, wenn die Wahl notwendig ist, natürlich Meiningen und nicht Grimmenthal ICE-Halt werden, andererseits wäre dann ein Abzweig des RE7 oder eine Verbindungskurve, ggf. mit Tunnel, notwendig; falls der RE7 dann durch Meiningen fährt, würde sich seine Fahrtzeit verlängern
  ERWEITERUNGSMÖGLICHKEITEN:
  • Auch eine Erneuerung der Strecke Kassel-Bebra, sodass durchgängig bis zu 300 km/h möglich sind
  • In Meiningen Anschluss an einen IC/ICE über Schweinfurt nach Würzburg
  • Weiterführung der NBS in Richtung Hof, ggf. Anschluss an Prag (dann wäre eine leistungsfähige Verkehrsachse zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden sowie Tschechien und Wien geschaffen)
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