Linien- und Streckenvorschläge

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WÜ: Weiterführung Hublandlinie Richtung Gartenstadt Keesburg

Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gartenstadt Keesburg nichts mehr im Weg. Die Linienführung zweigt von der "bisherigen" Strecke auf der Höhe Maurmeierstraße ab und folgt weiter der Trautenauer Straße. Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Trasse selber sollte nach Möglichkeit einen eigenen gesonderten Gleiskörper erhalten. Mir ist bewusst, dass die Endhaltestelle 'Hans-Löffler-Straße' außerhalb eines Siedlungsschwerpunktes liegt. Aber man wird den Menschen nur schwer vermitteln können, warum man die bisherige Linie früher enden lässt, außerdem habe ich keinen wirklich geeigneten Platz für eine frühere Wendeschleife finden können. Man sollte außerdem den Erschließungsfaktor nicht unterschätzen, da man dann hier aus der Straßenbahn in die Weinberge 'aussteigen' kann. Des weiteren wird das Wolfgang-Adami-Bad erreicht und an der 'Trautenauer Straße'  könnte ein nicht zu unterschätzender Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn und umgekehrt entstehen.

WÜ: Weiterführung Hublandlinie nach Gerbrunn

Das Planfeststellungsverfahren der Hublandlinie steht kurz vor dem Abschluss (hoffentlich!) und so steht den Gedanken zur Weiterführung in Richtung Gerbrunn nichts mehr im Weg. Die Linienführung ist dabei kein Meisterwerk sondern bedient sich vorhandener Strukturen und Straßen und führt von der "bisherigen" Endhaltestelle 'Washington Street' entlang der Skyline-Hill-Straße und der Bertha-von-Suttner-Straße Richtung 'Casteller Platz'. Hier kommt eine Kurve nach Süden um der Otto-Hahn-Straße folgend bis zur Endhaltestelle 'Am Happach' die Wendeschleife zu erreichen. Die Haltestellen sollten allesamt so angelegt werden, dass auch Busse halten können um somit eine bessere Verbindung von Straßenbahn und Bus zu schaffen. Die Haltestelle 'Casteller Platz' würde ich sogar als kleine Fußgängerzone anlegen um eine aktive Verkehrsberuhigung und zweite Mitte für Gerbrunn zu erschaffen. Busrouten sollten entsprechend angepasst werden und Gerbrunn als neue Endhaltestelle der Linie 6 fungieren. Außerhalb der HVZ kann man die Straßenbahn dann auch an der 'Washington Street' enden lassen und nur jede zweite Bahn bis zum 'Am Happach' verkehren lassen um das Würzburger Twin-Line-Konzept aufrecht zu erhalten.

Dortmund/Bochum: Verlängerung der Linien 305 und 309 nach Castrop Müsterplatz

Ich würde die Linien 302, 305, 306 und 309 nach Lütgedortmund verlängern, wobei ich die Linien 305 und 309 bis Castrop Münsterplatz weiterführen würde.

Durch die Überlagerung zweier im 30-Minuten Takt verkehrender Linien, würde hier ein 15-Minuten Takt entstehen. Da im Abschnitt Langendreer-Lütgendortmund noch die 302 dazukommt würde dort alle 7/8 Minuten gefahren werden.

Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.

RB: Rotenburg (Wümme) – Soltau

Die Bahnstrecken Walsrode - (Rotenburg) - Bremervörde und Soltau - Neuenkirchen sind stillgelegt und deren Überreste nur noch teilweise vorhanden. Was auffällt ist, dass es vom Kreis Rotenburg keine Schienenanbindung in den benachbarten Heidekreis gibt. Die Linke Rotenburg meint, es sei längst überfällig, dass eine Anbindung in den Heidekreis Richtung Visselhövede und kritisiert es, per Bahn eineinhalb Stunden bis nach Soltau zu brauchen. Meiner Meinung nach sollte die Strecke aber direkt nach Soltau führen. Die Gemeinden Neuenkirchen und Bothel besitzen zusammengerechnet rund 8000 Einwohner. Ich habe die oben genannten Trassen zu einer zusammengeführt. Zudem wird ja ab und zu spekuliert, ob man die Strecke Bremervörde - Zeven - Rotenburg reaktiviert. Es stellt sich die Frage: Lieber die alte Trasse bis Walsrode über Visselhövede ganz reaktivieren (was zur Folge hätte, dass Rotenburger, die nach Soltau wollen, in Visselhövede umsteigen müssten) oder meinen Vorschlag nehmen und Rotenburg mit dem Zentrum der Heide verbinden?

UPDATE:

Ich bin dem Vorschlag des Nutzers Georg nachgekommen und habe die Trassenführung über Visselhövede ausgewählt. Zudem führt meine Trasse, anders als die Strecke Bremervörde - Walsrode, näher an Bothel vorbei, um lange Fußmärsche zum Bahnhof zu vermeiden. Problematisch wird es jedoch in Wittorf, wo die Trasse überbaut ist.

Alternativ könnte man statt auf die Bahn auf eine Buslinie Soltau - Rotenburg setzen, welche über die B71 verkehrt.

Oberhausen – Kirchhellen – Dorsten; neue Regionalbahn Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück

Reaktivierung der eingleisigen Duisburg-Quakenbrücker Bahnstrecke zwischen Dorsten und Oberhausen Hinweis vorab: die Strecke zwischen Oberhausen Hbf und CentrO plane ich in erster Linie nicht für diese Nebenbahn, sondern für 3 andere Linien. Siehe hierzu folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/   Am Gasometer soll aber kein Haltepunkt der ÖPNV-Trasse errichtet werden, nur von dieser RB-Linie.   Ich weiß nicht, ob auf der Strecke ein Radweg in Planung ist?   Vorteile:
  • Kirchhellen erhält Bahnanschluss
  • in Bottrop Nord (Eigen-West) Anschluss an eine U11 Richtung Essen-Stadtmitte sowie Richtung Bottrop-Innenstadt
  • Bottrop Nord, Kirchhellen und Dorsten erhalten Direktverbindung nach Oberhausen (aktueller Stand Dez.2019: keine Direktverbindung Dorsten-Oberhausen)
  • CentrO Oberhausen wird angebunden durch den Halt am Gasometer Oberhausen
  • In Oberhausen stehen mehrere RE bzw. RRX Linien zur Weiterfahrt nach Duisburg und Düsseldorf zur Verfügung
  Taktfrequenz: Die Linie soll täglich stündlich verkehren zwischen ca. 5:00 und 21:00 Uhr. Am Wochenende könnte bei entsprechendem Bedarf ein Verkehr bis 24 Uhr eingerichtet werden.   Siehe hierzu auch: https://extern.linieplus.de/proposal/u11-stadtbahn-bottrop-nord-a2a31-bottrop-mitte-borbeck-essen-berliner-platz-essen-messe/  

Bochum: Verlegung der Linien 309 und 310 nach Witten-Bommern + neues Konzept

Da den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heven die U35 übernehmen wird kann man die Linien 309 und 310 ab Bahnhofstraße nach Witten-Bommern führen. Dadurch würde dort ein 15-Minuten Takt entstehen und die stark genutzte Buslinie 378 könnte durch eine Tram ersetzt werden.

Mein neues Linienkonzept würde folgende Verläufe vorsehen:

302: Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Wattenscheid-Gelsenkirchen Hauptbahnhof-Gelsenkirchen Buer-Gelsenkirchen Hassel alle 7/8 Minuten zwischen Buer und Laer auf der Reststrecke alle 15 Minuten

309: Castrop Münsterplatz-Dortmund Bövinghausen-Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Witten Hauptbahnhof-Witten Bommern alle 15 Minuten

310: Dortmund Lütgendortmund-Bochum Langendreer-Bochum Hauptbahnhof-Bochum Höntrop-Bochum Wattenscheid alle 15 Minuten

Edit. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Ulrich Conrad auch schon mal eingebracht.

HH: Harburg – Buchholz / Winsen

Wie ich gelesen habe, besitzt der Bahnhof Harburg Rathaus bereits Vorleistungen für eine Ausfädelung in Richtung Südwesten. Das scheint mir insbesondere interessant zur Einbindung der beiden südlichen Zulaufstrecken in das S-Bahnnetz, aber auch zur besseren Erschließung von Harburg, Eißendorf, Marmstorf und Sinstorf. Ziele der S-Bahn sollen Winsen an der Luhe bzw. Buchholz in der Nordheide sein, Verlängerungen nach Lüneburg oder Tostedt wären aber vergleichbar mit der Strecke nach Stade auf den vorhandenen Gleisen denkbar. Die Tunnelabschnitte können teilweise in offener Bauweise errichtet werden, so unter der Eißendorfer Straße und dem Ernst-Bergeest-Weg, ansonsten ist der Bau im Schildvortrieb erforderlich. Ob man unter dem Sportplatz Scharfsche Schlucht überhaupt einen Tunnel benötigt oder es günstiger wäre den Sportplatz zu verlegen, wäre zu prüfen. Das Gebäude der evangelisch lutherischen Gemeinde in Sinstorf kann knapp umfahren werden, so dass in offener Bauweise dort eine Trasse errichtet werden kann, die gedeckelt wird. Mit einer folgenden Steigung sollte auch die Engelbek zu überqueren sein. Bei Glüsingen sind zwei gewerblich genutzte Gebäude zu ersetzen, die andernorts neu errichtet werden müssten. Im Bereich der Decatur-Brücke über den Rangierbahnhof Maschen ist ein vorhandenes Gleis ein wenig zu verschieben, um Platz für die S-Bahn zu schaffen. Im Bereich des Bahnhofs Stelle ist das Gütergleis in Richtung Maschen näher an den vorhandenen Bahnsteig heranzuschieben, damit die S-Bahn nicht mehr Platz als nötig nach Norden hin beanspruchen muss. Der Penellweg muss auf einem größeren Abschnitt ein wenig verschoben werden. Bei Achterdeich muss wegen der vorhandenen Bebauung mittels eines Überwerfungsbauwerks die Seite gewechselt werden. Unsicher bin ich, ob in Achterdeich eine Station sinnvoll wäre. Was meint ihr? In Ashausen entfällt der kleine Parkplatz am Ende der Bahnhofstraße. Damit nicht auch das Wohnhaus daneben in Anspruch genommen werden muss, empfehle ich den stadtauswärtigen Bahnsteig in Richtung Winsen versetzt zu errichten. In Winsen hat eine Abstellanlage nur vor dem Bahnhof Platz, was aber kein Problem darstellen sollte. Von den knapp 150 Garagen am Europaring müssten etwa 50 abgerissen werden, um Platz für die S-Bahnstation zu schaffen. Sie können weiter hinten im Europaring aber neu errichtet werden. Im Falle einer Weiterführung nach Lüneburg mit Zweisystemzügen könnte das nördliche Bahnsteiggleis an das südlichste Wechselstromgleis im Bahnhof Winsen angeschlossen werden. Die Züge könnten dann als Ersatz für die RB31 bis Lüneburg fahren, müssten aber in Gegenrichtung alle Gleise überqueren, was den allgemeinen Betrieb behindern könnte. Von daher dürfte Winsen wohl der bessere Endpunkt sein, der Regionalverkehr bliebe dann unverändert. In Richtung Buchholz empfehle ich die beiden S-Bahngleise rechts und links der vorhandenen Gleise anzulegen, dort ist fast überall genug Platz. In Klecken müsste man allerdings das Bahnhofsgebäude abreißen. Kurz vor Buchholz steigen beide Gleise an, das in Richtung Hamburg führende Gleis überquert die vorhandenen Gleise und es beginnt ein kurzer eingleisiger Abschnitt, der dem Platzmangel zwischen Parkhaus und Bahnanlagen geschuldet ist.  Es folgt ein zweigleisiger Bahnhof, sowie eine Abstellanlage, deren Größe noch variiert werden könnte. Platz wäre dafür jede Menge. Als Takte empfehle ich werktags einen 20-min-Takt nach Winsen und Buchholz, der zwischen Harburg und Sinstorf durch Überlagerung beider Äste zu einem 10-min-Takt wird. Mit etwas weniger Aufwand, aber einer wesentlich schlechteren Erschließung Harburgs, schlug auch Stuboy den Anschluss der südlichen Strecken an das S-Bahnnetz vor.

Adlershof/Altglienicke-Zukunft Straßenbahn

Ich werde in den nächsten Monaten einige Straßenbahnlinien veröffentlichen, aus meinem privaten Netzvorstellungen für die nächsten 15-20 Jahre. Ich beginne in diesem Vorschlag mit Linien, die Adlershof durchfahren sollen: 1. M17: Falkenberg<>S Adlershof<>S Flughafen Berlin-Brandenburg Seit langem ist die Verlängerung bis Adlershof geplant, ich denke die Nutzen sind offensichtlich. Man kann mit der Linie aber darüber hinaus auch Altglienicke wieder an das Tramnetz anbinden. Nicht mehr bis Am Falkenberg, dieser Abschnitt wird vom Bus ausreichend bedient, dafür aber an die wichtigen Stellen des Stadtteils. Darüber hinaus sehe ich eine Anbindung an den Flughafen, um diesen besser anzubinden, dafür gibt es unten noch eine weitere Linie 64, die Köpenick besser anbinden soll. Stationen: (..bestehende Strecke bis Falkenberg..) -S Schöneweide -S Schöneweide/Sterndamm -Nieberstr. -Landfliegerstr. -Gerhard-Sedlmayer-Str. -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. -Magnusstr. -Walter-Nernst-Str. -S Adlershof -Am Studio/Köpenicker Str. -Altglienicker Brücke -Altglienicke Kirche -Köpenicker Str./Schule -Wegedornstr. -Dankmarsteig -Venusstr. -Siriusstr. -Wehrmathen -S Flughafen Berlin-Brandenburg   2. Tram 64: S Köpenick<>S Flughafen Berlin-Brandenburg Soll der Ergänzung des Angebots dienen und darüber hinaus eine direkte Verbindung vom Flughafen nach Köpenick schaffen. Der Bus 164 könnte nur zwischen S Altglienicke über die Wegedornstr. auf alter Route bis Schloßplatz Köpenick verkehren. Stationen: -Hirtestr. -Hirtestr./Janitzkystr. > -S Köpenick -Bahnhofstr./Seelenbinderstr. -Bahnhofstr./Lindenstr. -Rathaus Köpenick> -Freiheit< -Schloßplatz Köpenick< -Köllnischer Platz -S Spindlersfeld -Ottomar-Geschke-Str. -Wassermanstr. -Marktplatz Adlershof -S Adlershof -Am Studio/Köpenicker Str. -Altglienicker Brücke -Altglienicke Kirche -Köpenicker Str./Schule -Wegedornstr. -Dankmarsteig -Venusstr. -Siriusstr. -Wehrmathen -S Flughafen Berlin-Brandenburg   3. Tram 61: S Betriebsbahnhof Schöneweide<>Rahnsdorf/Waldschänke Soll Adlershof insgesamt noch besser anbinden, um auch S Schöneweide und S Adlershof zu entlasten. Stationen: -S Betriebsbahnhof Schöneweide -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. (..bestehende Strecke bis Rahnsdorf..)   4. Tram 63: S Plänterwald<>S+U Wuhletal Ich sehe wirklich Potential im Spreepark und Treptower Park. Meine U-Bahn war natürlich weitgegriffen. Deswegen möchte ich mit verschiedenen Straßenbahnen ganz Treptow und den Spreepark gut anbinden. Hier geht es erstmal um die 63. Des Weiteren soll die Südostallee und ab S Köpenick soll Biesdorf besser angebunden werden. Der Verlust des engen Taktes auf dem 62er-Ast nach Mahlsdorf müsste meiner Ansicht nach durch entsprechend mehr 62er-Umläufen ausgeglichen werden. Die Buslinie 166 kann zum S Baumschulenweg zurückgezogen werden. Der 163er wird zum S Adlershof zurückgezogen. Den 169 würde ich abschaffen, wobei 269, genauso wie jetzt, erhalten bleibt. Der Expressbus X69 würde zwischen U Elsterwerdaer Platz und Müggelschlößchenweg nur halten an: Hoernlestr., S Köpenick, Bellevuepark und dem Rest der bereits angefahrenen Stationen. Stationen: -S Plänterwald -Bulgarische Str. -Spreepark -Kiehnwerderallee -Eichbuschallee/Spree -Baumschulenstr./Fähre (Endstelle in gewissen Umständen) -Baumschulenstr./Köpenicker Landstr. -S Baumschulenweg -Kiefholzstr./Baumschulenstr. -Marientaler Str. -Krematorium Baumschulenweg -Südostallee/Königsheide -Südostallee/Breites Fenn -Nieberstr. -Landfliegerstr. -Gerhard-Sedlmayer-Str. -Groß-Berliner Damm Mitte -Hermann-Dorner-Allee -Karl-Ziegler-Str. (..bestehende Strecke bis S Köpenick..) -Mahlsdorfer Str./Gehsener Str. -Filehner Str. -Semliner Str. -Kleinschewskystr. -Hoppendorfer Str. -Feuersteiner Str. -Deutschhofer Allee -Chemnitzer Str./Jägerstr. -Heerstr./Chemnitzer Str. -Lammersdorfer Weg -Gleiwitzer Str. -Dohlengrund -Aurorafalterweg -U Elsterwerdaer Platz -Schloßpark Biesdorf -Brebacher Weg -S+U Wuhletal     Ich möchte zum Abschluss auf die guten Beiträge zum gleichen Thema von Daniel Nieveling, amadeo und C21H22N2O2 hinweisen, an denen ich mich nicht orientiert habe, ich sie aber später gefunden habe.

Reaktivierung Montzenroute Aachen-Lüttich

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Mit dieser S-Bahn möchte ich die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren größtenteils reaktivieren, indem ich bis Visé eine S-Bahn auf dieser Strecke fahren lasse. Ab Visé sollen die Züge in Richtung Lüttich abbiegen. Als Takt stelle ich mir einen 30-Minutentakt vor, zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, da die gesamte Strecke elektrifiziert ist. Ein Nachteil an der Montzenroute ist, dass der Aachener Hbf nicht erschlossen wird. Stattdessen werden in Aachen 4 andere Haltepunkte angefahren. Vom Westbahnhof und vom Westfriedhof fahren die Busse allerdings teilweise häufiger als alle 5 Minuten in die Innenstadt. Ein Vorteil an der Montzenroute ist, dass keine Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bestehen, wie es bei der anderen Trasse nach Belgien der Fall wäre. (Ja, es gibt nur noch zwei Trassen zwischen Deutschland und Belgien) Man könnte das ganze auch als RB betrachten, aber m.M.n. macht es keinen Unterschied, ob eine RB alle 30 Minuten fährt, oder eine S-Bahn. Für eine RB wäre allerdings in Aachen der Haltestellenabstand zu gering. In gestrichelt ist eine alternative Strecke zum Aachener Hauptbahnhof eingezeichnet. Halte: Montzen Mitte, Welkenraedt, Lontzen, Astenet, Hergenrath, Preuswald, Ac Luxemburger Ring, Aachen Hbf.

Querverbindung im norden von Berlin

Diese Verbindung würde auf der alten Industriebahn-Trasse entstehen. Im Osten wird die Bahn nördlich von der S-Bahn Tegel ausgefädelt und verläuft Richtung Osten. Unterquwert die S1 nördlich von Wittenau, hier wäre es denkbar die Strecke ein wenig südlicher zu führen, dann allerdings im Tunnel und ein Umstieg zur U8/S1 zu ermöglichen. Dann führt die Bahn weiter am Nördlichen Rand des Märkischen Viertels entlang und mündet in die Stammbahn der NEB. Auf der Trasse der NEB fährt die Bahn bis Wilhelmsruh. Einerseits würde die Bahn eine Querverbindung ermöglichen, welche im Berliner Norden fehlt. Andererseits könnte sie die Problematische Anbindung des Märkischen Viertels entschärfen, da die Bewohner im Nördlichen Teil nicht mehr auf den 122er oder 120er Bus angewiesen wären um in die Stadt zu kommen. Da die Strecke gerade im Östlichen Abschnitt zum größten Teil nicht überbaut ist, wäre eine Recht schnelle aktivierung bis zum Eichhorster Weg denkbar. Diese Lösung wäre im Vergleich zur Verlängerung der U8 vermutlich günstiger und würde im Vergleich zur Verlängerung der M1 über den Wilhelmsruher-Damm nach Wittenau, mehr Menschen ohne den Umweg mit dem Bus erreichen. Haltestellen: Auf der Trasse der NEB: S-Wilhelmsruh (Umstieg S1/S2 Fontanestraße Teschendorfer Weg Rosenthal Nord oder Wilhelmsruher Damm (Umstieg 122, 124, M21, M1) Danach auf eigener Trasse: Quickborner Straße (Umstieg 222) Möbel Weg Finsterwalder Straße (Umstieg 120) Wittenauer Straße (nicht Eichhorster Weg, da dieser Name im Fall der Verlängerung der U8 genutzt werden würde) Dietrichinger Weg (Optional, Umstieg 120, 122, 220) Lange Enden (Umstieg 322) Steinbergpark Titus Weg (Umstieg 222) S-Tegel Laut derzeitiger Planung soll die NEB im 30 min Takt fahren. Denkbar wäre ebenfalls im 30min Takt zu fahren nur auf 15 und 45. Dies hätte in der HVZ den Vorteil, ab Wilhelmsruher Damm, den Berufsverkehr von den Buslinien oder später der M1, schnell in die Innenstadt zu bringen. Man könnte den Norden und Osten vom MV Über die neue Linie in die Stadt bringen und über S/U-Wittenau den Süd-Westen vom Viertel. Nachteil wäre das Mehrmalige Umsteigen, dies könnte man in einer späteren Bauphase abändern, wenn man eine Trasse Parallele zur S-Bahn baut und über Schönholz bis Gesundbrunnen durchfahren lässt. Hinzu kommt das durch die Entlastung der Buslinien 122, 222 und eventuell M21er der Busverkehr im gesamten Viertel Stabiler und wieder schneller werden würde. Wittenauer Straße sind verschiedene Geschäfte und auf der anderen Straßenseite sind weitere Wohnblöcke, die eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und nach Tegel erhielten. Dietrichinger Weg wenig Wohnhäuser, aber einige Geschäfte und eventuell wichtig als Umsteigepunkt zu Buslinien Lange Enden Relativ dichte Bebauung mit Wohnblöcken, Umstieg zu Buslinie Steinberg Park ermöglicht schnell und unkompliziert in das Naherholungsgebiet zu kommen. (Wenn es eins ist?, war da noch nie auf der Ecke) Titus Weg relativ lose Bebauung aber eventuell durch abgestimmte Buslinien eine bessere und schnellere Anbindung an S-Tegel

Integration der RB32 in den RE3 (Rhein-Ruhr-Express-Linie RRX3) Rhein-Emscher-Bahn; Essen Dellwig

Die Betreiber der beiden aktuellen Linien RB32 und RE3 sind leider aktuell unterschiedlich (Abellio und Keolis). Dennoch schlage ich vor, beide Linien unter einer einzigen Liniennummer zu vereinen. Es ergibt sich: RRX3 (Köln Flughafen - Köln Hbf - Neuss Hbf - Düsseldorf Hbf - ) Duisburg Hbf - Essen Altenessen - Gelsenkirchen Hbf - Herne - DO-Mengede - Dortmund Hbf ( - Lünen Hbf - Münster Hbf) Die Streckenabschnitte in Klammern werden alle 60 Minuten, die sonstigen Streckenabschnitte (DU-DO) alle 30 Minuten (auch abends und am Wochenende) bedient. Es besteht ein Nachtverkehr am Wochenende alle 60 Minuten. Im Vergleich zum RE3 hält aktuell die RB32 zusätzlich in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord. Der Halt in Essen-Dellwig ist aus meiner Sicht auch für den RE3 unverzichtbar und sollte zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof (integriert mit dem Bf. Essen-Dellwig Ost S9 RE14) umgebaut werden. Zudem sollte eine U11 Bottrop - Essen dort halten. Bezüglich der verbleibenden Bahnhöfe E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord kann wie folgt entschieden werden: beide Bahnhöfe werden jeweils stündlich bedient. Entweder der RRX3 hält in Bergeborbeck oder in Zollverein Nord, aber nicht an beiden Bahnhöfen auf der gleichen Fahrt. Folglich lassen sich dann beide Fahrten vollständig zeitlich bzw. fahrplantechnisch entzerren (exakter 30-Minuten-Takt). Durch die beiden zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig und in einen der beiden anderen Bahnhöfe (Bergeborbeck oder Zollverein Nord) verliert der RE3 ca. 2-3 Minuten. Das ist akzeptabel, das merkt der Fahrgast nicht. Des Weiteren fände ich es ideal, wenn das CentrO Oberhausen vom Regionalverkehr und lokalen S-Bahnen angebunden werden würde. Daher die entsprechende Streckenalternative in der Zeichnung.   Siehe auch: https://extern.linieplus.de/proposal/re2re12-muenster-duesseldorf/ https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/

Aachen: Kürzerer Linienweg Linie 47

Die Linie 47 ist häufig überfüllt. In der HVZ gibt es zwar eine 147, die nicht über Richterich und Laurensberg fährt, aber insbesondere zwischen der mittäglichen und nachmittäglichen HVZ hat man häufig Probleme, einen Stehplatz zu bekommen. Um dieses Problem zu lösen, soll die SB1 zwischen 6:30 und 19:00 verkehren, in Aachen ohne Halt am Bendplatz und an der Jupp-Müller-Straße. Da alle aus Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein dann die 147 anstatt die 47 nehmen, braucht die 47 nicht mehr bis Herzogenrath zu fahren. Sie soll in Kohlscheid am Bahnhof enden, an der Haltestelle Weststraße besteht Anschluss an die Linie 147, falls doch mal jemand von Laurensberg nach Herzogenrath möchte.

Bahnhof Augsburg-Zoo

Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar. Da die Eisenbahnstrecke Augsburg - München sich im fußläufigen Bereich zum Zooeingang befindet, könnte ich mir vorstellen, einen so stark besuchten Zoo mit einem eigenen Bahnhof zu erschließen. Die Schwierigkeit dort, besteht darin, dass sich keine Außenbahnsteige errichten lassen und gleichzeitig auch die Strecke nur auf einem Abschnitt nach Norden verschieben lässt. Die Platzverhältnisse lassen nur einen Bahnsteig an einem Gleispaar zu. Da das nördliche Gleispaar von Fernzügen, das südliche ausschließlich von Regionalzügen bedient wird, soll das südliche Gleispaar den Mittelbahnsteig erhalten. Aufgrund von Radien bei Fernzügen, habe ich vorgesehen einen Wasserturm zu versetzen, um die Gleise auf einer längeren Strecke verschieben zu können.

Augsburg: Straßenbahn zum Zoo

Der Zoo Augsburg wird dieses Jahr 83 Jahre alt und hat jährlich knapp 675000 Besucher auf seinen 22 ha. Er ist die meistbesuchte kulturelle Einrichtung Schwabens und zählt zu den 20 größten Tierparks und Tiergärten in Deutschland. Reisen diese mit dem ÖPNV an, dann dürfte die Linie 32 sicherlich prall gefüllt sein. Ich denke bei der hohen Besucherzahl des Zoos dürfte sich eine Straßenbahn zum Zoo rechnen. Zum Vergleich haben die Zoom Erlebniswelt Gelsenkirchen (750000 Besucher jährlich auf 31 ha) und der Zoo Duisburg (über 1 Million Besucher jährlich auf 16 ha) einen Straßenbahnanschluss und diese sind schon mit dem Augsburger Zoo vergleichbar. Ich habe gleich zwei Möglichkeiten vorgeschlagen, den Zoo an die Straßenbahn anzuschließen, wobei ich die Strecke Hochschule Augsburg - Zoo Augsburg bevorzuge. Die Bustrasse stadteinwärts, kann entlang der B300 mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke überbaut werden und ebenso ist in der Straße zum Zoo (der Siebentischstraße) Platz für eine Straßenbahntrasse in westlicher Seitenlage. Gegenüber vom Zooeingang befindet sich die Gleisschleife für die Endstelle. Eine zweite Route folgt der B300 von der Siebentischstraße zum Schwaben-Center. Diese wäre für mich eine zweite Ausbaustufe, denn der Weg via Hochschule ins Zentrum und zum Hauptbahnhof Augsburg ist sicherlich kürzer. Außerdem müsste man überlegen, wie man zwischen Siebentischstraße und Schwabencenter Augsburg eine zweigleisige Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper unterbringen kann (ohne Fahrspurreduktion).

Aachen: Beschleunigung Linie 21

Die Linie 21 fährt zwischen Aachen Bushof und Würselen Parkhotel einen großen Umweg (siehe gestrichelte Linie). Von der reinen Entfernung her, ist der Umweg zwar nicht so groß, allerdings werden deutlich mehr Tempo 30/50 Zonen befahren, als über die kürzere Route. In Fahrtrichtung Würselen braucht die 21 insgesamt 33 Minuten, die Linie 51 lediglich 20 Minuten, dabei hat die 51 noch einen etwas längeren Linienweg, als ich für die 21 vorschlage. Mit meiner Abkürzung wäre die 21 circa eine Viertelstunde schneller. Alle nicht mehr bedienten Haltestellen werden weiterhin von den Linien 1/11 sowie WÜ1 befahren werden. Für alle Bewohner Bardenbergs entsteht somit eine deutlich attraktivere Verbindung, die äußerst gut mit dem Auto konkurrieren kann. Im Zuge der Beschleunigung könnte man die Linie auch von einem 30 auf einen 20-Minutentakt verdichten.

Aachen: Anderer Linienweg Linie 17

Die Linie 17 fährt momentan nur in der HVZ. Der jetzige Linienweg biegt in Kohlscheid-Bank links siehe getrichelt ab in Richtung Horbach und Locht. Stattdessen möchte ich die Linie rechts abbiegen lassen, sodass die 17 den Kohlscheider Bahnhof besser erschließt. Anschließend geht es über Herzogenrath-Straß zum Herzogenrather „Hauptbahnhof“. Dadurch, dass der neue Linienweg deutlich mehr Bebauung erschließt, wäre auch ein Betrieb außerhalb der HVZ denkbar. Ich schlage einen Halbstundentakt vor. Durch die veränderte Linie bekommen folgende Haltestellen erstmals eine Direktverbindung nach Aachen: Auf‘m Schif (fragt mich bitte nicht, wer sich diesen Namen ausgedacht hat), An Speenbruch und Mühlenbachstraße. Folgende Haltestellen bekommen eine deutlich schnellere Anbindung an Aachen: Bisher nur Linie 27: Dellstraße, Finkenstraße, Bank, Amstelbachstraße, Bachstraße Bisher nur Linie 54: Schummerstraat, Pricksteenweg, Im Straßer Feld, Eygelshovener Straße und Kleikstraße.

[RT] Direktlinie 128 Kirchentellinsfurt – Degerschlacht – Betzingen – Im Staudfuß – Ohmenhausen Bodäcker

Diese Linie soll eine neue Verbindung direkt nach Degerschlacht und Betzingen schaffen, und neue Gebiete anbinden. Vorteile
  • Neuanbindung Kirchentellinsfurt im Bereich des Rotländerweges und in Degerschlacht in der Reutlinger Straße
  • Führung über Reutlinger Straße zwischen Kirchentellinsfurt und Degerschlacht, und Jerg-Wurster-Straße/Hoffmannstraße zwischen Degerschlacht und Betzingen
  • durch obrigen Punkt Beschleunigung der Linie

Linien im geplanten Netz Reutlinger Umland

Dresden: Linie 64 (Nickern/Gruna – Trachau/Radebeul)

Gedacht war ja in den Vorschlägen das die 64 als Straßenbahn ausgebaut werden könnte und da habe ich einen Alternativplan für die 64 gezeichnet. aller 20min würde si in Nickern anfangen und da würde sie über Prohlis und dann über die Prohliser Straße zum Hülßegymnasium. Ab dort geht sie die Originallinie. Auf der Zwinglistraße wäre der 10min Verkehr ende. Ab der Spenerstraße geht's über die Tittmannstraße zur Augsburger Str. Wie es bereits geplant war. Ab der Haltestelle Rudolf-Leonard-Straße geht sie über die Stauffenbergallee und dann Hammerweg runter zum St.-Pauli-Friedhof. Ab dort gleich zum Hubertusplatz. Dann wie die 70 über S-Bahnhof Trachau. Die Haltestelle Peschelstraße wäre der 10 verkehr ende. Aller 20min könnte sie die Buslinie 476 zum Teil bedienen. Überm Bf. Radebeul Ost sowie Landesbühne Sachsen. Enden würde sie auf den Zillerplatz. Denn für die Fortführung bis zum S-Bf. Kötzschenbroda wäre die Straße für ein Gelenkbus zu schmal. Wenn es noch gehen würde dann könnte sie am S-Bf. Kötzschenbroba enden. Da würde die Linie 476 wenn die Linie durchpaßt wegfallen. Wenn es so ist dann gibt es die noch, nur auf einer anderen Route. Denn am Zillerplatz ist es von Elblandkliniken nicht mehr weit, gerade für ältere Leute. Der Linieverlauf: (NICKERN - Prohlis - Reick - S Bf. Reick - aller 20min)ZWINGLISTRASSE - Spenerstr. - Uni Klinikum - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - St. Pauli Friedhof - Hubertusplatz - S Bf. Trachau - PESCHELSTR aller 10min (Bf. Radebeul Ost - Landesbühne Sachsen - ZILLERPLATZ aller 20min)

BB: Änderung der Anbindung von Tremsdorf mit Linie 646

Tremsdorf ist mit dem ÖPNV mit Ausnahme weniger Fahrten nicht zu erreichen. Dies wird mit der langen Strecke zwischen Saarmund und benanntem Ort begründet. Eigentlich frage ich mich ja, ob die Kehrseite des Arguments, nämlich dass die Bewohner dann noch längere Strecken ohne ÖPNV zurücklegen müssten, berücksichtigt wurde. Ich plädiere daher für die Verlängerung der Buslinie 646, welche von Saarmund (in der Hauptverkehrzeit, bei Bedarf auch mit Durchbindung der 611) bzw. Tremsdorf aus über Fresdorf, Wildenbruch, Kähnsdorf und weiter wie gehabt verkehrt... Der Takt wird dem Bedarf angepasst. Es sollte aber auf jeden Fall auch am Wochenende eine Anbindung eingeplant werden, womöglich auch mit Erweiterung des Rufbusangebots... Die Straße zwischen Fresdorf und Kähnsdorf müsste ohnehin mal ertüchtigt werden, diese Maßnahme könnte man als Ansporn für die neue Linie sehen. Andernfalls werden Linientaxen eingesetzt.

BB: 644 Beelitz Trebbin (Verlängerung)

Die 644 sollte nach Trebbin verlängert werden. Das Fahrtenangebot bleibt in etwa gleich. Dadurch entstünden neue Direktverbindungen.

BB: PlusBus 648 Beelitz Luckenwalde

Zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindung zwischen den beiden brandenburgischen Städten Beelitz (ca. 12.500 Einwohner) und Luckenwalde (ca. 20.500 Einwohner) und den daran hängenden Bahnsystemen (RE3, RE4, RE5 und RE7, RB33, bald RB37) plädiere ich für die Einführung einer PlusBus-Linie (Arbeitstitel: 648, PlusBus Beelitz-Fläming) zwischen Luckenwalde, Bahnhof und Beelitz, Am Bahnhof bzw. Beelitz, Liebknechtpark. Dort wird die Linie mit der 2019 geschaffenen 641 verkmüpft, sodass eine Direktverbindung Werder Glindow Beelitz-Heilstätten Beelitz Rieben Dobbrikow Luckenwalde entsteht und somit auch die Linie RE 1 einen Anschluss an das System findet. Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 60 Minuten und am Wochenende alle 120 Minuten, also im üblichen PlusBus-Taktschema. Die dazwischen liegenden Dörfer Rieben, Dobbrikow, Hennickendorf und Berkenbrück profitieren von einem besseren Busangebot und attraktivieren ihren Standort mit einer besseren Verbindung für Arbeiter und für Geschäftswege in die umliegenden Städte. Folgende Änderungen im weiteren Busnetz würden daraus resultieren: 608 - Linie wird mit allen Fahrten bis Rieben, Dorf geführt. Im Optimalfall kann ein Anschluss zur 648 hergestellt werden. 641 - wird mit 648 verknüpft. 644- Fahrtenangebot wird auf den Bedarf abgestimmt. 757 - Der westliche Ast in Luckenwalde entfällt.

Überlandtram Dessau

Beschreibung folgt ...

U3 Ostverlängerungen Berlin

Dieser Vorschlag ist in 2 sehr verwirklichungstechnisch unterschiedlichen Phasen unterteilt: Phase 1: (in Anlehnung an bereits bestehenden Vorschlägen):   U3: Krumme Lanke<>Treptower Park Nutzen: Anbindung der Hochbahn an den Ostring (auch in Verbindung meines Vorschlags zur U1 Erweiterung bis Halensee (Westring) zu bringen) Stationen: -Görlitzer Bahnhof (Umstieg zur U1) -Görlitzer Park (Umstieg zur zukünftig dort verkehrenden Tram M10) (-Schlesischer Busch)(wenn Bedarf besteht) -Treptower Park (Umstieg zur S41, S42, S8, S85, S9)   Phase 2: (Achtung: nur in entsprechenden Bedarfsumständen wie Neubau und Erweiterung des Spreeparks, Wohnungsbau an der Rummelsburger Landstr, etc.)   U3: Krumme Lanke<>Altstadt Köpenick Nutzen: Anbindung des Treptower Parks, des neuen Spreeparks, des Industriegebiets Klingenberg, der alten und neuen Wohngebiete an der Rummelsburger Landstr., des Wohngebiets Oberschöneweide, der Wuhlheide, der Alten Försterei sowie eine weitere Schnellbahnanbindung für Köpenick am Knotenbereich der Tram Stationen: -Puschkinallee -Alt-Treptow -Spreepark -Blockdammweg (Umstieg zur Tram 21) -Rummelsburger Landstraße -Edisonstraße (Umstieg zur Tram M17, 21, 27, 37) -An der Wuhlheide -Freizeit-und Erholungszentrum (Umstieg zur Tram 27, 60, 67) -Alte Försterei (Umstieg zur Tram 27, 60, 67) (-Lindenstraße (Umstieg zur Tram 27, 60, 61, 62, 63, 67, 68) -2 Varianten für den Endpunkt Altstadt Köpenick: 1. Endpunkt Altstadt Köpenick im Brückenbereich ohne die Altstadt untertunneln zu müssen; in diesem Fall würde die Station Lindenstraße wegfallen (Umstieg zur Tram 61, 62, 63, 67, 68) 2. Endpunkt Altstadt Köpenick unter der Dahme nah am Altstadtufer (entsprechend teure und aufwendige Bauweise mit Trog und Vereisung etc, ähnlich wie beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel) (direkter Umstieg zur Tram 61, 63, 68, 62>, 27>, 67>; indirekter Umstieg zu 62<, 27<, 67<     Streckenniveau: Görlitzer Bahnhof-Treptower Park: Hochbahn Treptower Park-Spreeüberquerung: Einschnitt mit entsprechend nötiger Untertunnelung am Rathaus Treptow Spreeüberquerung-Alte Försterei: Hochbahn Alte Försterei-Altstadt Köpenick: Tunnel mit entsprechender Tageslichtdurchlässigkeit auch in der 2. Variante durch das Wasser
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