Linien- und Streckenvorschläge

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Wiesbaden Citybahn+: Änderungen im Busnetz

Die Neuanlage von Straßenbahnnetzen geht immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Daher folgt hier nun eine Tabelle wie das Busnetz der Zukunft aussehen soll. Dabei werden die meisten bestehenden Buslinien an einer bestimmten Haltestelle mit der Straßenbahn verknüpft. Hierbei sollten an keiner der heute bedienten Haltestellen Taktrückgänge entstehen. Im Backend ist dieses als Tabelle dargestellt, hier jedoch leider nicht mehr. Dieses bitte ich zu entschuldigen.  

 Linie

heutige Strecke

neue Strecke

Begründung

1

Dürerplatz – Wiesbaden Hauptbahnhof – Nerotal

Tierpark – Fasaneriestraße- Dürerplatz – Wiesbaden Hauptbahnhof – Nerotal

übernimmt ab Dürerplatz den Linienweg der Linie 33 im T20

2

Klarenthal – Wilhelmstraße – Sonnenberg

entfällt

Ist heute eine reine Schülerlinie und wird zukünftig von Straßenbahnen gefahren.

3

Nordfriedhof – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich

Nordfriedhof – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich

bleibt unverändert bestehen

4

Dotzheim-Kohlheck – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich

entfällt

wird nahezu komplett durch Straßenbahnen ersetzt. Carl von Linde Straße-Kohlheck wird durch die Linien 23 und 24 bedient

5

Rauenthal – Martinsthal – Oberwalluf – Niederwalluf – Schierstein – Hochfeld – Erbenheim Nord

entfällt

wird ab Schierstein komplett durch Straßenbahnen ersetzt, der Ast nach Rauental wird von der Linie 9 alle 60 Minuten bedient.

6

Wiesbaden Nordfriedhof – Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – Kastel – Mainz Hauptbahnhof – Münchfeld – Gonsenheim

Wiesbaden Nordfriedhof – Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof-Kostheim

fährt ab Nordfriedhof den Linienweg der Linie 3 und verdichtet sie zum 10 Minuten-Takt. Ab Kasteler Straße ersetzt sie die Linie 33 bis Kostheim Winterstraße

8A

Steinberger Straße – Wiesbaden Hauptbahnof – Eigenheim/Bahnholz

Wielandstraße – Wiesbaden Hauptbahnof – Bahnholz

ab Wielandstraße über den Linienweg der Linie 37 und in Sonnenberg über Humperdinckstraße, Ast in Biebrich wird durch Linie 38 ersetzt

8B

neue Linie

Hauptbahnhof - Kureck - Dambachtal - Abeggstraße - Kureck - Hauptbahnhof

RInglinie

 

 

 

 

9

Schierstein – Biebrich – Kastel – Mainz Hauptbahnhof – Bretzenheim

Rauenthal – Martinsthal – Oberwalluf – Niederwalluf – Schierstein- Biebrich Rheinufer -Bahnhof

übernimmt den Ast nach Rauenthal der Linie 5 und endet in Biebrich, der Rest wird zu Straßenbahn

14

Carl-von-Linde-Straße/Klarenthal – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich

entfällt

wird vollständig von der Straßenbahn ersetzt

15

Gräselberg – Erbenheim – Nordenstadt/Wallau – Delkenheim

Erbenheim Spandauer Straße – Nordenstadt Daimlerring – Delkenheim Max-Planck Ring

Neukonzeption der gesamten Linie

16

Naurod – Rambach – Wiesbaden Hauptbahnhof – Südfriedhof

Naurod – Rambach – Wiesbaden Hauptbahnhof

fährt zwischen Wilhelmstraße und Hofgartenplatz den Linienweg der Linie 18

17

Klarenthal – Luisenplatz – Bierstadt

entfällt

wird durch die Straßenbahn ersetzt

18

Schierstein Hafen – Nordstrander Straße – Luisenplatz – Sonnenberg

entfällt

wird durch die Linien 16, 39 und die Straßenbahn ersetzt

20 / AST20

Naurod – Bremthal – Niederjosbach

Auringen – Bremthal – Niederjosbach

fährt ab Auringen Am Wald

21

Platz der Deutschen Einheit – Naurod – Medenbach

entfällt

wird durch Straßenbahn und Linie 28 ersetzt

22

Platz der Deutschen Einheit/Berufsschulzentrum – Naurod – Niedernhausen – Oberjosbach

Wiesbaden Hauptbahnhof - Bierstadt - Heßloch - Auringen – Naurod – Niedernhausen – Oberjosbach

fährt ab Statistisches Bundesamt über New-York Ring und bildet eine schnelle Verbindung zwischen Hbf und Bierstadt

23

Schierstein – Dotzheim HSK – Luisenplatz – Bierstadt – Igstadt – Breckenheim

Schierstein – Dotzheim  - Kohlheck Langendellschlag // Bierstadt – Igstadt – Breckenheim

fährt ab Carl von Linde Straße über den Linienweg der Linie 4 // beginnt in Bierstadt Poststraße

24

Frauenstein – Dotzheim HSK – Wilhelmstraße – Bierstadt – Kloppenheim – Heßloch

Frauenstein – Dotzheim - Freudenberg - Schierstein - Biebrich

ersetzt ab Dotzheim Mitte die 45 //östlicher Linienweg wird durch Linie 28 ersetzt

AST24

Schierstein – Frauenstein – Bestattungswald/TERRA LEVIS

Schierstein – Frauenstein – Bestattungswald/TERRA LEVIS

bleibt unverändert bestehen

AST24

Heßloch – Hockenberger Mühle – Auringen

Heßloch – Hockenberger Mühle – Auringen

bleibt unverändert bestehen

26 / AST26

Medenbach – Wildsachsen – Bremthal

entfällt

geht in Linie 21 auf

27

Schelmengraben – Wiesbaden Hauptbahnhof – Gartenfeldstraße – Freizeitbad/Velvetstheater

entfällt

wird vollständig durch Straßenbahn ersetzt

28

Wiesbaden Platz der Deutschen Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – Erbenheim/Domäne Mechtildshausen – Flugplatz – Kastel – Mainz

Bremthal - Wildsachsen- Medenbach - Auringen - Kloppenheim - Bierstadt - Erbenheim/Domäne Mechtildshausen – Flugplatz – Kastel – Mainz

Fahrt in die Innenstadt wird durch Straßenbahn ersetzt, dafür werden die Linien 21, 24 und 37 ersetzt

30

Ski-Express: Wiesbaden Platte – Wiesbaden Hauptbahnhof

Ski-Express: Wiesbaden Platte – Wiesbaden Hauptbahnhof

bleibt unverändert bestehen

33

Wiesbaden Tierpark – Fasaneriestraße – Wiesbaden Hauptbahnhof – Kostheim

entfällt

Ersatz durch Straßenbahn, Linie 1 und 6

34

Platz der Deutschein Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – ELW/Unterer Zwerchweg

Platz der Deutschein Einheit – Wiesbaden Hauptbahnhof – ELW/Unterer Zwerchweg

bleibt unverändert bestehen

AST35

Medenbach – Breckenheim – Wallau – Nordenstadt (Achtung: Nur Montag und Donnerstag!)

entfällt

Verbindungen über andere Linien möglich

AST36

Sonnenberg – Bierstadt – Kloppenheim – Igstadt – Nordenstadt (Achtung: Nur Dienstag und Freitag!)

entfällt

Verbindungen über andere Linien möglich

37

Wielandstraße – Wiesbaden Hauptbahnhof – Bierstadt – Erbenheim/Nordenstadt

entfällt

Ersatz durch Linien 8 und 28

38

Gymnasium Mosbacher Berg – Waldstraße – Biebrich

Dürerplatz - Loreleiring - Wielandstraße - Am Kupferberg - Steinberger Straße - Carl von Linde Straße - Klarenthal

Linie wird an beiden Enden verlängert und ersetzt die 8, 17 und 48

39

Dr.-H.-Schmidt-Kliniken – Dotzheim – Biebrich

Dr.-H.-Schmidt-Kliniken – Dotzheim – Biebrich

endet in Biebrich Rheinufer

43

Breckenheim – Nordenstadt – Wiesbaden Hauptbahnhof

Wiesbaden Hauptbahnhof - Nordenstadt Westring -  Breckenheim

fährt in Nordenstadt über Westring

45

Biebrich – Schierstein – Freudenberg – Wiesbaden Hauptbahnhof – Raiffeisenplatz

entfällt

wird durch Linie 24 und Straßenbahn ersetzt

46

Wiesbaden Hauptbahnhof – Nordenstadt – Wallau – Massenheim – Hochheim am Main

Wiesbaden Hauptbahnhof – Nordenstadt – Wallau – Massenheim – Hochheim am Main

bleibt unverändert bestehen

AST46

Wallau – Massenheim – Hochheim/Wicker

Wallau – Massenheim – Hochheim/Wicker

bleibt unverändert bestehen

47

Frauenstein – Schelmengraben – Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich Carl-Bosch-Straße – Schierstein Zeilstraße -Mainz

Wiesbaden Hauptbahnhof – Biebrich Carl-Bosch-Straße – Schierstein Zeilstraße -Mainz

stellt weiterhin die Verbindung nach Mainz dar

48

Wiesbaden – Nordenstadt/Wallau – Delkenheim – Hochheim am Main

Igstadt - Nordenstadt - Wallau – Delkenheim – Hochheim am Main

Neukonzeption

49

Wiesbaden Hauptbahnhof – Kahle Mühle P+R – Dr.-H.-Schmidt-Kliniken

enfällt

Ersatz durch Linie 39 und Straßenbahn

54

Gustavsburg Bahnhof ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Lerchenberg/Hebbelstraße ↔ Lerchenberg/Hindemithstr. (↔ Ober-Olm/Forsthaus ↔ Klein-Winternheim/Bahnhof)

Gustavsburg Bahnhof ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Lerchenberg/Hebbelstraße ↔ Lerchenberg/Hindemithstr. (↔ Ober-Olm/Forsthaus ↔ Klein-Winternheim/Bahnhof)

bleibt unverändert bestehen

56

Wackernheim/Rathausplatz/Finthen/Theodor-Heuss-Straße ↔ Finthen/Markthalle ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Höfchen ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Ginsheim Friedrich Ebert Platz

Wackernheim/Rathausplatz/Finthen/Theodor-Heuss-Straße ↔ Finthen/Markthalle ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof

Ginsheim wird von der Linie 72 übernommen, der Rest von der Straßenbahn

57

Krautgärten ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Höfchen ↔ Mainz Hbf ↔ Bretzenheim/Sankt Bernhard ↔ Bretzenheim/Südring

Mainz Hbf ↔ Bretzenheim/Sankt Bernhard ↔ Bretzenheim/Südring

wird vollständig durch die Straßenbahn ersetzt

58

Finthen Theodor-Heuss-Straße ↔ oder Mainz Hauptbahnhof ↔ Höfchen ↔ Kastel Bahnhof ↔ Kostheim Mainbrücke ↔ Gustavsburg Friedhof ↔ Bischofsheim Treburer Straße

entfällt

wird vollständig durch die Straßenbahn ersetzt

68

Budenheim/Bahnhof ↔ Gonsenheim/Lennebergplatz ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf  Kastel/Bahnhof ↔ Hochheim/Altenwohnheim oder Hochheim Altenwohnheim ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Mombacher Tor

Budenheim/Bahnhof ↔ Gonsenheim/Lennebergplatz ↔ Universität ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Kastel/Brückenkopf  Kastel/Bahnhof ↔ Hochheim/Altenwohnheim oder Hochheim Altenwohnheim ↔ Kastel/Brückenkopf ↔ Kastel/Bahnhof ↔ Mainz/Hauptbahnhof ↔ Universität ↔ Mombacher Tor

bleibt unverändert bestehen

72

Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt Flughafen

Ginsheim - Bischofsheim - Rüsselsheim - Raunheim - Kelsterbach - Frankfurt Flughafen

Verlängerung nach Ginsheim Friedrich-Ebert Platz, um die  56 zu ersetzen

171

Rüdesheim - Geisenheim - Eltville - Wiesbaden

Rüdesheim - Geisenheim - Eltville - Wiesbaden

fährt ab Kahle Mühle ohne Halt bis Schwalbacher Straße

245

Rückershausen - Michelbach - Breithardt - Steckenroth - Hahn - Wiesbaden

Rückershausen - Michelbach - Breithardt - Steckenroth - Hahn - Wiesbaden

ohne Halt in Eiserne Hand

262

Wiesbaden - Hofheim

Wiesbaden - Hofheim

fährt über J.-F. Kennedy Straße, ab da ohne Halt bis  Wallau IKEA

269

Idstein - Neuhof - Platte - Wiesbaden

Idstein - Neuhof - Platte - Wiesbaden

ab Nordfriedhof ohne Halt bis Platz der deutschen Einheit

270

Idstein - Görsroth - Nieder- Oberlibbach Orlen  Wehen - Hahn / Wiesbaden

Idstein - Görsroth - Nieder- Oberlibbach Orlen  Wehen - Hahn / Wiesbaden

ab Nordfriedhof ohne Halt bis Platz der deutschen Einheit

271

Idstein - Neuhof - Hahn - Wiesbaden

Idstein - Neuhof - Hahn - Wiesbaden

ohne Halt in Eiserne Hand

273

Bad Schwalbach - Taunusstein - Wehen - Wiesbaden

entfällt

wird durch andere Linien und Citybahn kompensiert

274

Bad Schwalbach - Taunusstein - Wiesbaden

entfällt

Fahrten über Setzenhain werden durch häufigere Fahrten der 242 kompensiert

275

Nastätten/Katzenelnbogen - Bad Schwalbach - Schlangenbad - Wiesbaden

Nastätten/Katzenelnbogen - Bad Schwalbach - Schlangenbad - Wiesbaden

alle Fahrten über Wellritzmühle

N: U4 Friedrich-Ebert-Platz – Oberasbach

Der Vorschlag vereint mehrere Aspekte und Ideen und resultiert daraus:
  • U3-Ring Nürnberg/Fürth
  • Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau
  • In Bau befindliche U3-Verlängerung nach Gebersdorf
  • fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn
  U3-Ring für Nürnberg Ich habe für die Nürnberger U3 vorgeschlagen, sie von Großreuth weiter nach Fürth zu führen und sie zusammen mit einer Westverlängerung nach Fürth ab Nordwestring zu einer Ringlinie auszubauen. Diese Ringlinie wäre für Nürnberg und Fürth optimal, da sie alle Orte entlang der Strecke schnell sowohl an die Nürnberger als auch die Fürther Innenstadt anbindet. Blöderweise baut Nürnberg die U3 schon von Großreuth weiter nach Gebersdorf. Diese Strecke habe ich hier nachgezeichnet. Zwar könnte die U3 auch von Gebersdorf nach Fürth weitergebaut werden, jedoch wäre es vom Endpunkt Gebersdorf streckentechnisch günstiger die U3 nach Oberasbach zu verlängern, einem Nürnberger Vorort im Landkreis Fürth mit 17600 Einwohnern, aber bislang nur schlechter Erschließung im Schienenverkehr. Dorthin dürfte die U3-Neubaustrecke Priorität haben. Von Oberasbach aus aber eine Schleife nach Fürth zu fahren, wäre nur noch albern.  Folglich bedarf es dann einer weiteren Linie, wenn man dort verzweigen möchte. Da die U3 sich schon mit der U2 die Strecke zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz, kann diese neue Linie aufgrund von Trassenkonflikten nicht von der U3 an der Gustav-Adolf-Straße abzweigen, sondern muss diese kreuzen. Auch sollte die U4, wenn sie überhaupt Kontakt zu anderen U-Bahn-Strecken bekommen sollte, die Trasse der U1 mitbenutzen.   Fußgängertunnel für den U-Bahnhof Schweinau Der U-Bahnhof Schweinau der U2 ist nur oberirdisch mittels eines Fußweges mit dem gleichnamigen S-Bahnhof verbunden. Zur Verbindung war schon einmal ein Fußgängertunnel vorgesehen, jedoch wurde dieser nie gebaut. Im Zuge dieses U4-Vorschlages würde ich ihn jedoch realisieren. Dazu soll der U4-Bahnsteig einen Mittelbahnsteig mit einem West- und Ostzugang bekommen, wobei der Westzugang direkt an den S-Bahnhof Schweinau und der Ostzugang direkt an das Südende des U2-Bahnhofs anschließt. So dient der Mittelbahnsteig der U4 neben dem Einstieg in die U4 auch dem Umstieg zwischen der U2 und der S-Bahn. Der Bahnsteig wird dabei so gelegt, dass er den vorhandenen Lift der U2 erreicht, siehe Bild.   Fehlende Altstadterschließung durch Straßenbahn oder U-Bahn Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig ist sie nicht gerade straßenbahnfreundlich, da sie enge Radien und wenig Platz an der Oberfläche bietet. Für die U-Bahn wäre sie aufgrund deren tieferliegenden Trassenebene weniger unproblematisch. Diese soll die Altstadt mit einem U-Bahnhof unter dem "Hauptmarkt" erschließen. In fußläufiger Distanz liegen die wichtigen Punkte der Altstadt, wie die Rathäuser, Standesamt oder auch das Sozialgericht. Dadurch, dass die hier vorgestellte Strecke von der Lorenzkirche abzweigt, kann die U-Bahn auch die Altstadt direkt an den Hauptbahnhof und damit an den gesamten ÖPNV im Nürnberger Raum anbinden.     Die eigentlich U4-Trasse: Die U4 beginnt am Friedrich-Ebert-Platz, dem Knotenpunkt der U3 und der geplanten Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen. Gerne kann diese durch Schaffung von gewissen U-Bahn-Bauwerken in Erlangen und Umelektrifizierung mittels Stromschiene in meine U4 integriert werden, jedoch wäre dies nur ein zweiter Ausbauschritt meiner U4. Vom Friedrich-Ebert-Platz aus fährt die U4 in die Altstadt und zur Lorenzkirche, wo sie die Strecke der U1 erreicht. An diese sollte sie nach Möglichkeit mit Überwerfungsbauten anschließen. Sollte eine gemeinsame Führung von U1 und U4 im selben Tunnel nicht möglich sein, bekommt die U4 ihren eigenen Tunnel. Dieser wird einfach eine Etage tiefer als der U1-Tunnel gebaut. Dieser Doppelstocktunnelbetrieb bietet den Vorteil, dass die derzeitigen U1-U-Bahnhöfe Lorenzkirche und Hauptbahnhof (beide Mittelbahnsteige) lediglich nach unten ausgebaut werden müssten, während ein zur U1-paralleler U4-Tunnel eigene Mittelbahnsteige mit eigenen Zugängen benötigte. Der U-Bahnhof Lorenzkirche hätte im Planungsfall immer zwei Etagen: oben hält die U1 und unten die U4. Denn aufgrund der Kurven wäre ein höhenfreier Abzweig im U-Bahnhofsbereich auf eine andere Weise nicht möglich. Südlich vom Hauptbahnhof zweigt sie in Richtung Südwesten ab und bedient die beiden Straßenbahnhaltestellen "Christuskirche" und "Brehmstraße". Als nächstes kommen die U-Bahnhöfe Sandreuth Nord (Umsteigemöglichkeit zur S2) und Schweinau (Umsteigemöglichkeit zur U2 und S4). Nachdem durchqueren des Tillyparks, dessen gleichnamiger U-Bahnhof auch die Landesgewerbeanstalt erschließt, stößt die U4 auf die U3-Strecke am Bahnhof Großreuth. Ab dem U-Bahnhof Großreuth soll die U4 die U3-Trasse nach Gebersdorf (Oberasbach) nutzen und gleichzeitig die U3 die neu auf den Nürnberg-Fürther-U-Bahn-Ring wechseln, der dort beginnt und nach Höfen führt. Daher muss die U3-Trasse im Bereich des U-Bahnhofs auseinander gezogen werden, damit ihre Gleise komplett außen und die Gleise der U4 komplett innen verlaufen können. Die U4 würde dann dabei auf die Bestandgleise der U3 nach Gebersdorf gezogen und die U3 würde außen fahren und könnte nach Höfen abzweigen. Falls der U-Bahnhof Großreuth einen Mittelbahnsteig bekommt, muss er auf Richtungsbetrieb umgebaut werden. In diesem Falle wird das U3-Gleis Fahrtrichtung Nürnberg westlich der Elsa-Brandström-Straße nach Westen verschwenkt und das U4-Gleis in Richtung Nürnberg wird an die Stelle des heutigen U3-Gleis aus Richtung Nürnberg gezogen. So kann die U4 Richtung Gebersdorf am selben Bahnsteig wie die U3 nach Fürth halten. Der U-Bahnhof Richtung Nürnberg wird südlich an den U-Bahnhof Großreuth angebaut. Westlich des U-Bahnhofs machen die Gleise der U3 und U4 alle einen leichten Schlenker nach Norden. So kann die U4 von Nürnberg nach Gebersdorf auf das im Moment entstehende U3-Gleis Richtung Gebersdorf gelangen. Alternativ kann ich gerne überlegen, ob man nicht den U-Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz entsprechend umbaut, dass die U3 dort terminieren kann und die U4 von außen auf die U3-Strecke Richtung Nordwestring gelangt. So könnte der sinnige U-Bahnring nämlich auch realisiert werden, ohne, dass die U3 kompliziert in Großreuth umgebaut werden müsste, da es dann auch möglich ist, U3 und U4 in einem Turmbahnhof oder Linienbahnhof kreuzen zu lassen. Die komplette neue U4 ist 11,916 km lang. Zum besseren Verständnis habe ich wichtige Punkt detaillierter gezeichnet.

S-Bahnnetz Aachen

Sowohl ich als auch andere haben bereits viele Vorschläge für den Raum Aachen erstellt. Zusammen ergäbe sich ein richtiges Netz mit vielen Linien und einem großen Einzugsgebiet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit zeichne ich nicht jede Linie einzeln ein, stattdessen habe ich alle Links angegeben.
Das Netz besteht aus 3 autonomen Linien:
1: Stolberg Breinig- Langerwehe
2: Herzogenrath - Alsdorf - Stolberg
3: Heinsberg/Neuss-Aachen Rothe Erde

Die Züge aus Monschau sowie aus Neuss/Heinsberg sollen Rothe Erde am Bahnsteig 3 ankommen (Danke an Meilensammler).

Zwei Verlängerungen bestehender Linien:
1: S8 Aachen West- Wuppertal Oberbarmen 
2: S13 Aachen-Au

Vier neuen Linien:
1:Reaktivierung Aachen West-Lüttich
2: Herzogenrath- Köln
3: Aachen-Kerkrade-Heerlen
4: Aachen-Maastricht

In Aachen Hüls soll ein neuer Haltepunkt entstehen (Danke an Spixi).
Außerdem sehe ich noch eine Ortsumgehung Richterich vor.

RB20 bis Köln verlängern

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Diese Idee geht auf einen Aprilscherz der Aachener Zeitung zurück: Aufgrund der Verspätungsanfälligkeit des RE1 und RE9 entstehe zwischen Aachen und Köln eine weitere stündliche Direktverbindung. Ich kann diesen Artikel nicht verlinken, da er mittlerweile gelöscht ist. Viele Pendler bedauerten allerdings, dass es sich bei dem Artikel nur um einen Scherz handelte, da die angesprochenen Probleme durchaus real sind. Mit dieser Verbindung möchte ich die Städteregion Aachen besser an Köln anbinden. Dieser Zug soll in Herzogenrath am neuen Bahnsteig beginnen und enden. Ich habe in Richterich den geplanten Haltepunkt hier mit aufgenommen, in Eschweiler wird der Halt Nothberg reaktiviert. Zwischen Düren und Köln Hbf habe ich keinen Halt hinzugefügt, da der Zug nicht die Anbindung Horrems und Ehrenfelds verbessern soll, sondern die Aachens. Die RB20 soll im T30 zwischen Herzogenrath und und Köln verkehren. Meine Idee für die Strecke Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg und die Strecke Stolberg-Langerwehe sind separat zu finden. Der RE1 und RE9 sollen in Langerwehe und in Rothe Erde durchfahren, da diese Halte die Regionalexpresse zu stark ausbremsen. In Eschweiler und Stolberg soll jeweils der ein RE halten und der andere durchfahren. Möglicher Fahrplan: RE1: Aachen Hbf- Stolberg Hbf- Düren- Horrem- Ehrenfeld- Köln Hbf. RE9: Aachen Hbf- Eschweiler Hbf- Düren- Horrem- Ehrenfeld- Köln Hbf. Zwischen Aachen und Köln entsteht somit ein T15.

N: U3 Plärrer – Rathaus – Rathenauplatz

Die Nürnberger Altstadt wird nur peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Gleichzeitig hätten Straßenbahnen dort ihre Trassierungsprobleme. Hier möchte ich eine 1,8-km-lange U-Bahn-Strecke durch die Altstadt vorschlagen. Dazu soll die U3 am Plärrer von den U2-Gleisen auf die U1-Gleise wechseln und diese bis zum Weißen Turm nutzen. Dann unterquert sie die Altstadt und erschließt sie über den U-Bahnhof "Rathaus/Hauptmarkt". Anschließend gehts zurück zum Rathenauplatz, wobei sie dort beidseitig außen an die U2-Trasse herangebaut wird und ihre eigenen Gleise nördlich des Rathenauplatzes wieder erreicht. Die U3 würde dann Plärrer und Rathenauplatz schneller miteinander verbinden und gleichzeitig die Altstadt erschließen. Allerdings verliert sie dann die Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof. Ich habe die U3 aus folgenden Gründen gewählt:
  • Die U1 geht nicht, weil
    • sie in zwei Linien: Fürth - Nürnberg-Altstadt und Nürnberg-Altstadt - Langwasser aufgeteilt werden müsste
    • Sie aus Westen keinen Altstadtnahen S-Bahnhof erreicht, sodass eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn fehlt. (Außer am Hauptbahnhof)
    • So lange die S1 zwischen Nürnberg und Fürth kaum hält, würden viele Fahrgäste aus dem Korridor Nürnberg-Fürth die Verbindung zum Nürnberger Hauptbahnhof verlieren.
  • Die U2 geht nicht, weil sonst der Nordostbahnhof und der Flughafen die Anbindung an den Nürnberger Hauptbahnhof verlieren würden.

AC: Indetalbahn auf autonome Züge umstellen

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Indetalbahn—also die Strecke Langerwehe- Stolberg Breinig— auf autonome Züge umstellen. Die Züge sollen zwar nicht bis nach Aachen fahren, dafür soll allerdings in Stolberg Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen. Im Rahmen des Lokführermangels ist es sinnvoll, auf autarken Strecken autonome Züge einzusetzen, da Lokführer auf den wichtigeren Hauptstrecken eingesetzt werden können. Nebenbei kann man Erfahrungen sammeln, wie autonome Züge von den Fahrgästen angenommen werden. Anstatt des bisherigen T30 soll ein T15 gefahren werden. Die Strecke soll elektrifiziert werden-bereits geplant- und weitesgehend zweigleisig ausgebaut werden, es würde auch reichen, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden. In Stolberg soll aus beiden Richtungen kommend Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen (T15). Die Durchbindung nach Aachen ist derzeit durchaus mau, da die Zugteile aus Eschweiler und Stolberg im Stolberger Güterbahnhof vereinigt/ geflügelt wird. Der Zug braucht z.B. von Stolberg Hbf Gleis 27 nach Stolberg Hbf Gleis 1 insgesamt 10 Minuten braucht. Der Zugteil von Eschweiler West braucht bis Hbf Gleis 1 ebenfalls 10 Minuten. Man hat zwar heute eine Durchbindung, aber keine wirklich gute. Ich halte es für verträglich, dass man von Gleis 27 bis Gleis 1 laufen kann. Der T15 resultiert daraus, dass mit dem RE1, dem RE9 und der RB20 vier Züge pro Stunde zwischen Aachen und Stolberg verkehren.

Ringbahn Aachen auf autonome Züge umstellen

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Ringbahn Aachen —also die Strecke Herzogenrath-Alsdorf-Stolberg— auf autonome Züge umstellen. Die Züge sollen zwar nicht bis nach Aachen fahren, dafür soll allerdings in Herzogenrath und Stolberg Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen. Im Rahmen des Lokführermangels ist es sinnvoll, auf autarken Strecken autonome Züge einzusetzen, da Lokführer auf den wichtigeren Hauptstrecken eingesetzt werden können. Nebenbei kann man Erfahrungen sammeln, wie autonome Züge von den Fahrgästen angenommen werden. Momentan wird die Abschnitt Herzogenrath-Alsdorf Annapark im T30 bedient, bis Stolberg im T60. Ich stelle mir einen T15 bis Alsdorf und einen T30 bis Stolberg vor. Die Strecke soll elektrifiziert werden —bereits geplant— und, so weit wie möglich, zweigleisig ausgebaut werden, mindestens aber die meisten Haltepunkte sowie auf den Fahrplan ausgelegte Begegnungsabschnitte. Die Strecke ist völlig autark, da die Züge sowohl in Herzogenrath als auch in Stolberg an einem Stunpfgleis enden soll. An beiden Enden besteht Anschluss nach Aachen, da an beiden Stationen ein T15 bis Aachen besteht.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 1

Im http://Hof: Bahnkonzept im Umkreis und in der Stadt  im Forum hatte ich eine kleine Übersicht über das neue Bahnkonzept in Hof für eine Umschließung der Umgebung sowie in der Stadt. Die Beschreibung befindet sich im größten teils oben im Link. Welche Stadtverbindungen es sein könnten um erstmals ein Überblick zu haben Als erstes geht es um die Stadtbahnen die den Ballungsgebiet im Zentrum von Hof durchqueren. Eigentlich steht im Forum von 3 Straßenbahnlinien. Ich lasse es bei 2 Bahnen. Die Linie 3 wäre vielleicht nicht so sinnvoll. Die Linie 1 der SLH (Stadt- und Landbahn Hof: Sie würde eine Zweisystembahn sein die wahrscheinlich in 10min Takt fahren würde. Die Linie die vom Zug Gleis aufs Straßenbahngleis übergeht. Sie würde fast die ehemalige Straßenbahn von Hof vom Hauptbahnhof zum Labyrinth führen. Ab den Hauptbahnhof führt sie dann ähnlich wie eine S-Bahn nach Schwarzenbach an der Saale. Mit neuen Haltepunkten, z.B in Döhlau, in Fattigau und paar weitere. Als Änderung!! Ich habe ab Schwarzenbach noch die Verbindung überm Bahnhof Martinlamitz zum Ort Martinlamitz gezogen. Auch das der Ort vom Zug erreichbar werden kann. Dort würde sie vorm Ort enden. Die Pfeile im Zentrum deuten auf die Zweigungen der anderen beiden Straßenbahnen hin, auch die von der Linie 3. Die ich noch vorraussichtlich vorschlagen werde. Der Linienverlauf der Linie 1: ZOO - Zentrum - HBH - Moschendorf - Döhlau - Oberkotzau - Fattigau - Schwarzenbach (Saale) - MARTINLAMITZ  

Dortmund: Stadtbahn nach Phönix-West und Berghofen

Es gibt bereits Gedanken für eine ähnliche Strecke seitens der Stadt Dortmund. Ich denke es wäre durchaus wichtig wenn man die Entwicklungsfläche Phönix-West mit der Stadtbahn erschließt, daher befürworte ich eine entsprechende Stadtbahnstrecke, welche aus der U49 abzweigen würde und dann über Phönix-West und Hörde nach Berghofen führt. Die Strecke erzielte einen KNF von 0,67. Allerdings wird die Trasse der Strecke weiterhin freigehalten, aufgrund der weiteren Entwicklungsmöglichkeiten im Gebiet Phönix-West. Ich denke der niedrige Wert beim Kosten-Nutzen-Faktor ist darauf zurückzuführen das die untersuchte Variante in Berghofen unterirdisch verlaufen sollte, aber eigentlich sollte auch eine oberirdische Führung möglich sein.

Dortmund: Linie U42 nach Lanstrop

Diese Variante hat einen KNF von 1,13 erreicht, aber wurde zurückgestellt weil sie nicht mit dem Dorfentwicklungsplan Grevel vereinbar ist. Ich halte das für einen Fehler und würde empfehlen diese Strecke möglichst schnell zu realisieren. Die Linie U42 würde dann alle 20 Minuten weiter bis Lanstrop fahren.

Prag: Bila Hora – Repy Zlicin

Die Straßenbahn Prag stellt einen großen Verkehrsträger in der tschechischen Hauptstadt Prag dar. Eine lange Strecke mit drei Linien führt dabei von der Innenstadt zum Weißen Berg (Bila hora). Allerdings endet die Straßenbahn doch etwas ungünstig vor der dichten Bebauung im Westen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßenbahnstrecke weiter nach Repy-Zlicin zu verlängern. Ich habe Repy-Zlicin als Ziel gewählt, da Prag fest geplant hat, die Metro-Linie A von Nemocnice Motol (Universitätsklinikum Motol), Bila hora und den Stadtteil Ruzyne zum Internationalen Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, und diese Metroverlängerung dann bereits die Verbindung von Bila Hora nach Ruzyne herstellt. Im Prinzip folgt meine Straßenbahnverlängerung der Straße Slanska und bedient dabei die Einkaufsmärkte und das Rathaus des westlichen Stadtbezirks und schließt nach Bedienung von Wohnbebauung an die bestehende Straßenbahn in Repy an.

Witten/Bochum: Straßenbahn zur Ruhr-Universität

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinien 309 und 310 zur Ruhr-Universität Bochum zu verlängern. Die Strecke würde von der Haltestelle "Heven Dorf", welche zweigleisig ausgebaut werden würde, über "Freizeitbad Heveney", und "Kalwes" zur Haltestelle "Königsbüscher Wäldchen" führen, ab wo zwei Varianten zur Wahl stehen würden. Die erste Variante würde zur Haltestelle "Hustadt" führen. Der Vorteil dieser Variante wäre neben den geringeren Baukosten auch ein direkter Umstieg zur U35, allerdings müsste dann umgestiegen werden, wenn man von Witten zur Universität fahren würde. Die zweite Variante würde durch den Campus führen, wobei die Strecke dort in einer großen Schleife verlaufen würde. Der Vorteil dieser Variante wäre eine bessere Anbindung der Universität, während als Nachteile die höheren Baukosten sowie die weiteren Entfernungen zur U35. Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen, wobei bei der zweiten Variante ein kurzer Abschnitt bei der Haltestelle "Fachhochschule" zweigleisig wäre. Die Schleife selbst wäre eingleisig und würde entgegen den Uhrzeigersinn befahren werden. Die Strecke würde hauptsächlich Witten mit der Ruhr-Universität Bochum verbinden, um die Fahrtzeit für Pendler vom Süden aus zu verkürzen.

Prag: Neue Metro für den Westen

Die Straßenbahnstrecke Zlicin - Motol - Schmichov mit insgesamt 5 Straßenbahnlinien (davon 2 Nachtlinien) ist die längste Straßenbahnstrecke Prags mit extrem dichter Taktung. Zugleich meidet die Strecke das Uniklinikum Motol über eine sehr anbaufreie Strecke, da dies nun einmal recht hoch liegt. Aufgrund des dichten Straßenbahntaktes möchte ich vorschlagen, entlang dieser Route eine neue Metrostrecke zu eröffnen. Die Metro dürfte der Nachfrage sehr gerecht werden und könnte gleichzeitig auch schneller sein und das Uniklinikum anschließen, an dem auch zugleich Anschluss an die Metrolinie A besteht. Der U-Bahnhof der Linie A am Uniklinikum hat übrigens Seitenbahnsteige, sodass man ihn gut zu einem Umsteige-Richtungsbahnhof umbauen kann, indem man die Gleise dieser neuen Metrolinie seitlich anfügt. Die U-Bahn folgt quasi dem Verlauf der Straßenbahn, wird jedoch stark begradigt und fährt wie gesagt den Schlenker zum Uniklinikum. Wie die heutigen Straßenbahnen erreicht auch sie die Linie B am U-Bahnhof Andel. Um diesen zu erreichen, nimmt sie aber einen großen Bogen, um eben den Bereich von der Innenstadt Prags noch abzudecken, den ich mir ausgesucht habe, und gleichzeitig die Metrolinie B in einem zum Richtungsbahnhof ausgebauten Bahnhof "Andel" kreuzen kann. An dem von mir gewählten Korridor in Richtung Altstadt liegen folgende U-Bahnhöfe:
  • Ujezd, der einen großen Park, einen großen gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt und den Justizpalast erschließt
  • Starometska, Knotenpunkt mit der Linie A in der Altstadt
  • Namesti Republiky, Knotenpunkt mit der Linie B in der Altstadt und dem S-Bahnhof Masarykovo
  • Hlavni nadrezi, Knotenpunkt mit der Linie C und dem Hauptbahnhof (cz: Hlavni nadrezi). Derzeit wird dieser im Metronetz nur von der Linie C erreicht, was seine Erreichbarkeit im Stadtgebiet ein wenig einschränkt. Diese neue Linie würde ihn dagegen sehr gut an den Westen anbinden.
Endpunkt im Westen ist der Bahnhof Zlicin, wo Anschluss an meine verlängerte Linie B und die S-Bahn besteht.

Prag: B Zlicin – Bila Hora

Die Linie B der Metro Prag endet in Zlicin am Einkaufszentrum. Noch ein gutes Stück nördlich davon liegt der Bahnhof Zlicin, der Station der S-Bahn Prag und Endpunkt diverser Straßenbahnen ist. Zwar könnte man diese auch zur U-Bahn-Station Zlicin verlängern, jedoch erscheint eine Verlängerung der Metro-Linie B zum Bahnhof Zlicin sinnvoller, da auch so eine Umsteigemöglichkeit zwischen der S-Bahn Prag und der Linie B im Westen der Stadt geschaffen wird, und das ist aufgrund der Tatsache, dass die Metrolinie B dort einen ganz anderen Korridor als die S-Bahn bedient, sehr sinnig. Des Weiteren plant Prag, die Metrolinie A vom Endpunkt Nemocnice Motol zum Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, wobei die Verlängerung über die Straßenbahn-Endstelle Bila Hora führt. Da die Linie B den Südwesten Prags erreicht, scheint es dann doch noch einmal etwas sinnig, die Linie B zwecks Umsteigemöglichkeiten aus dem Südwesten Prags zum Flughafen und in den übrigen Westen der Stadt zum Knotenpunkt Bila Hora zu führen.

CZE: Stadtring in Most

Vorschlag: Most (ehemals Brüx, 66k Einwohner) erhält eine zweite Nord-Süd-Strecke. In Velebudice und am Bahnhof schließt diese an die Bestandsstrecke an, so dass ein Ring entsteht. Dieser ermöglicht durch mehr Direktverbindungen einen wirtschaftlicheren Betrieb und Einsparungen im Busverkehr. Die Wendeschleifen bleiben erhalten. Das Linienkonzept wird wie folgt geändert: 1: Litvinov - Velebudicka (über Westring) 3: Litvinov - Most nadrazi 5(neu): Ringlinie in Most im Uhrzeigersinn 7(neu): Ringlinie in Most gegen den Uhrzeigersinn Nachtlinie 40(neu): Litvinov - Most nadrazi - Ring im Uhrzeigersinn - Most nadrazi - Litvinov Alle Tageslinien fahren im ortsüblichen 30'-Grundtakt, teilweise mit Verstärkungsfahrten im Berufsverkehr. 3 fährt nur werktags. 40 mit einem Wagen.

NRW: NBS Gummersbach-Olpe

Wer heutzutage von Köln nach Olpe möchte, hat eine durchaus komplizierte Route vor sich: Entweder man fährt mit dem RE9 bis Siegen und ab dort mit dem Schnellbus, oder man fährt mit der RB25 und zwei Rufbussen — oder man fährt mit dem Auto schön bequem die A4. Bergneustadt (20.000 EW) ist momentan noch gar nicht an den ÖPNV angebunden, Olpe (25.000 EW) hat zwar einen Bahnhof, die Züge fahren aber nur bis Finnentrop. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, habe ich nicht 1 zu 1 die historische Trasse reaktiviert, sondern auf die heutigen Bedürfnisse/ Möglichkeiten angepasst: 1: Gummersbach wird angebunden 2: Da heutige Triebwagen deutlich stärkere Steigungen bewältigen können, habe ich die ein oder andere Kurve begradigt. Diese Strecke soll zwar eingleisig, aber dennoch elektrifiziert werden, da die Strecke nach Köln auch elektrifiziert wird. Fahrplan: Anstatt die RB25/S15 (Zukunft) auf einen T20 zu verdichten, soll der bisherige T30 bestehen bleiben und durch diese Linie zwischen Köln und Gummersbach zu einem T15 ergänzt werden. Köln- Lüdenscheid: T30 Köln- Finnentrop: T30 Köln- Gummersbach: T15 Halte: Köln Hbf- Messe/Deutz- Rösrath- Overath- Engelskirchen- Dieringhausen- Gummersbach- Niederseßmar- Derschlag- Bergneustadt- Wiedenest- Hützemert- Drolshagen- Olpe- Eichhagen- Sondern- Attendorn Hohen Hagen- Listerscheid- Kraghammer- Attendorn- Heggen- Finnentrop

Stadtbahnverlängerung Bonn-Bad Godesberg nach Meckenheim

Die Stadtbahntrasse von Bad Godesberg Stadthalle nach Meckenheim Bf stellt eine komplett neue Verbindung dar. Es gibt bisher (meiner Kenntnis nach) keine politischen Bestrebungen diese zu verwirklichen. Auch hier bei Linieplus habe ich keinen Eintag gefunden. Diese Verbindung ist gedacht als Erweiterung der bestehenden Trasse von Bonn HBF nach Bad Godesberg. Zur Zeit wird diese Strecke durch die Linien 16/63 und 67 bedient: 16: Köln-Niehl, HBF, Godorf--Wesseling--Bonn- Tannenbusch, HBF, Bad Godesberg und umgekehrt 63: Selbe Strecke ab/nach Tannenbusch 67: Siegburg-Bonn HBF, Bad Godesberg. nur je zwei Fahrten morgens Mo-Fr In Meckenheim verkeht die S23. Bonn HBF-Euskirchen(-Bad Münstereifel) Die Stadtbahn ermöglicht den Umstieg Richtung Bad Godesberg. Zurzeit besteht von Bad Godesberg nach Meckenheim lediglich eine Zuganbindung über Bonn HBF (Umstieg nötig; min. 28 Fahrtzeit) und der Buslinien 855 (Fahrtzeit ab Bad Godesberg Bf. 44min) und 857 (61min). Die Fahrt mit dem Auto über die L158 dauert etwa 20min (13km) . Weitere Vorteile sind: Entlastung der S23 Erstmalige Erschließung der Ortsteile Pech, Villip, Villiprott (alle Wachtberg) durch Schienen. Anbindung des Meckenheimer Stadtteils Merl, sowie Meckenheim Zentrum - der Bahnhof liegt peripher. Weitere verkürzte Verbindungen (z.B Meckenheim-Remagen, Bad Godesberg-Rheinbach/Euskirchen, Meckenheim/Wachtberg-Bundesviertel) Anbindung der Orte Berkum, Ließem, Gimmersdorf, Niederbachem (alle Wachtberg)  über Buslinien an neue Stadtbahn. Streckenführung: Denkbar wäre z.B die Linie 67 von nach Siegburg ganztägig fahren zu lassen und ab Bad Godesberg unter folgender Streckenführung: Bad Godesberg - Stadthalle (U) - Quellenstraße (U) - Marienforst (U) Wachtberg - Pech Huppenberg - Pech Seibachstraße - Villip Meckenheim - Merl Mittelstraße (U) - Merl Uhlgasse (U) - Godesberger Straße (U) - Rathaus (U) - Schulzentrum (U) - Johannesstraße (U) - Passage (U) - Bahnhof (U) Fahrtzeit: ca. 25-30 min Freue mich über Feedback. Insbesondere würde mich interessieren, ob ihr auch die Stadtbahnerweiterung für am sinnvollsten haltet, oder doch Schnellbusse oder DB-Schienen (meiner Meinung nach nicht realisierbar).

Reaktivierung des Abschnitts Ebern-Maroldsweisach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues S-Bahn Netz errichten. Die Linie S1 führt von Maroldsweisach nach Ebermannstadt. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie wird alle 30 Minuten verkehren. Der Abschnitt von Ebern nach Maroldsweisach wurde 1988 im Personenverkehr stillgelegt, zum 31. Dezember 1997 endete dort auch der Güterverkehr.  Danach wurde dieser Abschnitt abgebaut, aber die ehemalige Trasse ist noch komplett vorhanden und auch noch nicht anders bebaut. Da der Zug bereits heute mit etwa 30 Minuten Fahrzeit wesentlich schneller von Bamberg in Ebern ist als der Bus, welcher etwa 55 Minuten fährt und der Ausbau auf 80 km/h noch aussteht, wäre es sinnvoll die Strecke nach Maroldsweisach zu reaktivieren. Hiermit bekämen fast 6.000 Einwohner eine schnelle und attraktive Verbindung direkt nach Bamberg und Forchheim.

Reaktivierung der Bahnstrecke Bamberg-Scheßlitz

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Scheßlitz nach Ebrach und Schlüsselfeld. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen.

Diese Linie wird alle 30 Minuten bis Frensdorf verkehren, wo die Züge jeweils abwechselnd nach Ebrach und Schlüsselfeld fahren würden.

Der Personenverkehr nach Scheßlitz wurde am 31. Mai 1985 eingestellt, der Güterverkehr zum 27. Mai 1988. Die Gleise wurden im Winter des gleichen Jahres bis Bruckertshof abgebaut. Der Abschnitt Bamberg bis Bruckertshof wurde am 31. Oktober 2001 stillgelegt. Zwischen Bamberg und Memmelsdorf ist der Bahndamm durch das Autobahnkreuz teiweise überbaut, ist aber bis auf wenige Stellen durch das nicht entfernte Schotterbett noch erkennbar und unbebaut.

Im Jahr 1944 betrug die Fahrzeit der Personenzüge von Bamberg bis Scheßlitz etwa 26 Minuten. Die aktuelle Fahzeit mit dem Bus beträgt 18 Minuten, aber ich denke wenn man die Strecke entsprechend ausbaut, sollte das auch mit dem Zug möglich sein, schließlich würde die Durchschnittsgeschwindigkeit dann etwa 47 km/h betragen und das sollte machbar sein.

Reaktivierung der Bahnstrecke Strullendorf-Schlüsselfeld mit Abzweig nach Ebrach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Ebrach und Schlüsselfeld nach Scheßlitz. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren.

Folgende Orte würde man hiermit besser erschließen:

- Pettstadt (2.000 Einwohner)

- Frensdorf (5.000 Einwohner)

- Pommersfelden (3.000 Einwohner)

- Mühlhausen (1.700 Einwohner)

- Wachenroth (2.200 Einwohner)

- Schlüsselfeld (5.700 Einwohner)

- Ebrach (1.900 Einwohner)

- Burgwindheim (1.500 Einwohner)

- Burgebrach (6.500 Einwohner)

Das heißt diese Linie würde 30.000 Einwohnern ein Schienenverkehrsangebot bieten und wäre für den Pendlerverkehr im Großraum Bamberg sehr hilfreich.

B: SL16 zum Bf Ostkreuz (via Neue Bahnhofstr)

Laut Wikipedia will Berlin die Straßenbahnlinie 21 zum Bahnhof Ostkreuz heranführen. Weil die Linie 16 in der Nähe endet, aber eben nicht direkt am Bahnhof endet, aber ein größeres Gebiet der Stadt in Richtung Norden erreicht, möchte ich sie zum Bahnhof Ostkreuz verlängern. Die Verlängerung erlaubt es dann das Gebiet entlang der Linie 16 an die S-Bahn und Regionalzüge auf der Ost-West-Strecke (Stadtbahn) anzuschließen.

Eine ältere Idee dafür hatte ich schon, wobei ich da auf vorhandene Infrastruktur und geplante Infrastruktur zurückgreife. Da der Weg jedoch ein wenig länger ist und gleichzeitig die Anwohner in der Sonntagstraße Probleme mit der geplanten Straßenbahn haben, möchte ich gerne diese kürzere alternative Trasse durch die Neue Bahnhofstraße vorschlagen. Ich habe bei Google Maps auch ein wenig gemessen und festgestellt, dass eine Straßenbahn mit 25 m Radius an der Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße abbiegen kann.

Damit sie dort wenden kann, schlage ich eine Wendeschleife an der Marktstraße vor. Alternativ fährt die Linie 16 künftig mit Zweirichtern.

Berlin – Straßenbahn Biesdorf + Linienkonzept

Anbindung von Biesdorf an das Straßenbahnnetz

Der Stadtteil Biesdorf befindet sich inmitten einer riesigen Netzlücke der Berliner Straßenbahn. Mit der Einrichtung einer Straßenbahnstrecke vom S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost bzw. Marzahn/Hohenschönhausen (in Kombination mit dieser Strecke) über den U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz bis hin zum Bahnhof Köpenick soll sich das ändern. Neue Direktverbindungen entstehen zwischen den einzelnen Stadtteilen, und auch die Verbindungen zwischen bzw. zu den Hauptstrecken von S- und U-Bahn werden verbessert.

Das Linienkonzept

Mit der Errichtung der Straßenbahnstrecken sollte man folgende Linienänderungen vornehmen:

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

M17

Falkenberg <> Hauptstr./Rhinstr.

20

20

 

 

 

Hauptstr./Rhinstr. <> S Friedrichsfelde Ost

10

10

10

20

30

S Friedrichsfelde Ost <> S Schöneweide

10

10

10

20

30

S Schöneweide <> S Adlershof

10

10

10

20

30

22

Danziger Str./Kniprodestr. <>

S Friedrichsfelde Ost

20

20

 

 

 

27

Keine Änderungen

28

S+U Lichtenberg <> S Friedrichsfelde Ost

20

 

 

 

 

S Friedrichsfelde Ost <> Altstadt Köpenick

20

(20)

 

 

 

Altstadt Köpenick <> S Grünau

20

 

 

 

 

29

Falkenberg <> Arnimstraße

20

20

20

 

 

(M18)

Arnimstraße <> Altstadt Köpenick <> Krankenhaus Köpenick

20

20

20

20

Nacht-

bus

37

Entfällt

68

S Köpenick <> Hirtestraße

20

20

20

20

 

Die Linie M17 wird aufgrund der Mehrleistung durch die 29 im Bereich Hohenschönhausen ausgedünnt. Die Linie verkehrt wie aktuell. Die Linie 22 verkehrt ab Kniprodestraße über Blockdammweg weiter bis nach Friedrichsfelde Ost und ergänzt zum 5-Minuten-Takt zwischen selbigem und Karlshorst. Die Linie verkehrt nur Montag-Samstag. Die Linie 28 ersetzt gleichzeitig die 37, weil sie bereits ab dem S+U-Bahnhof Lichtenberg über Betriebshof Lichtenberg bis Friedrichsfelde Ost verkehrt. Im weiteren Verlauf verkehrt sie über Biesdorf und den S-Bahnhof Köpenick bis zum S-Bahnhof Grünau. Die geplanten Verstärkerfahrten auf der Linie 68 zwischen S Köpenick und S Grünau werden somit in die Linie 28 integriert. Die Linie 28 verkehrt nur Montag bis Freitag und bei Bedarf am samstags zwischen Friedrichsfelde Ost und Altstadt Köpenick. Die Linie 29 verkehrt neu vom Krankenhaus Köpenick/Müggelschlösschenweg über Köpenick, Biesdorf und Marzahn in Richtung Falkenberg. Eine spätere Aufstufung zur MetroTram-Linie und Aufstufung zum 10-Minuten-Takt ist denkbar. (z.B. M18)

Liniennetz – Übersicht

Für die Umstrukturierung des Busnetzes gibt es mehrere Varianten.

Fahrzeuge

Als Fahrzeuge sollten die Standard-GT6N bzw. nach Umrüstung des Teilnetzes Köpenick die Flexity-Bahnen verkehren. Auf der M17, 22 und 28 werden Zweirichtungsfahrzeuge benötigt. Der Mehrbedarf beläuft sich auf ca. 10 bis 14 Fahrzeuge. Dafür werden entsprechend Busleistungen eingespart.

Schlutuper-Bahn-ÖPNV

In meiner Vorstellung der Personenanbindung der Schlutuper Bahn wird der RB86 nach Schlutup verlängert. Ja, mir ist bekannt, dass es diesen Ansatz bereits gab, aber ich habe ihn nochmal anders. Umbauten: 1: Schlutuper Bahn - Ausstattung mit mehr Signalanlagen und erhöhung der VMax auf 80km/h. 2: Lübeck St. Jürgen - Bau eines zweiten Bahnsteigs für die Fahrgäste nach Schlutup, da sonst kein anhalten und Aufnehmen von Passagieren unmöglich wäre. 3: Lübeck Brandenbaum: Bau eines Haltepunkts 4: Lübeck Schlutup: Bau eines Passagierbahnsteigs; Aufbau einer Signalanlage und Anbindung an ein elektronisches Stellwerk (falls es dieses gibt), um die Effizienz der Strecke zu steigern und dan Unfallrisiki so gering wie möglich zu halten. KEINE OBERLEITUNG! Es gibt kein elektrisches Triebfahrzeug im Norden, welches man darauf einsetzen könnte. 112/146+Dosto ist zu teuer und die DB Regio wird sicher keinen neuen Züge für die Popelstrecke anschaffen. Änderungen im anderen ÖPNV: Die Linie 11 des Stadtverkehr Lübeck fährt nurnoch alle 30 Minuten bis zum Zarnewenzweg. Der Bahnhof ist von dort etwa 7 Minuten Fußweg durch die Schwarze Heide entfernt. Eine Beleuchtung und Schutz vor Wildtier in der Nacht muss nachgebessert werden, aktuell zu gefährlich. Die Linie 11 fährt alle 15 Minuten in der Woche, also 4x pro Stunde. Die erste und die Dritte Fahrt gehen bis zum Zarnewenzweg, der jetzigen Endhaltestelle. Die anderen beiden Fahrten gehen nur bis zu der neuen Haltestelle "Schlutup Bahnhof" (auf Karte markiert). Für diese Änderung des Busverkehrs bedarf es eines Ausbaus der Straße und Bahnübergänge am Bahnhof Schlutup und einer Kehrschleife für den Bus zum Wenden. Platz ist dort genug vorhanden. Der Bus fährt also einen kleinen, zusätzlichen Umweg. Die Bushaltestelle Brinkweg entfällt, da der Abstand zu beiden Nachbarhaltestellen weniger als 250 Meter beträgt. Diese Maßnahme würde die Fahrtzeit wieder verkürzen. Sinn und Wahrscheinlichkeit: Eine Zugverbindung nach Schlutup wäre sinnvoll. Ich als Nutzer der linie 11 am Zarnewenzweg bin überhaupt nicht zufrieden, dass ich 45 Minuten in die Innenstadt brauche, weil ich erstmal durch die Pampa gurken muss. Wenn man dann mal von Schlutup nach Vorwerk oder wohin auch immer umsteigen muss, dann hat man die Arschkarte, denn man muss ja über den ZOB fahren. Zudem wurde das Bahnhofgebäude inkl. Grundstück, aber ohne Gleisanlage, verkauft. Laut aktuellen Informationen sollen neben dem Bahnhofsgebäude an den Gleisen 50 Wohneinheiten Platz finden, was die lokrativität noch mehr steigern würde. trotzdem sehe ich den Personenverkehr doch eher als unwahrscheinlich an. Die Auslastung ist auch nicht zu hoch, da der Güterverkehr sich nurnoch auf 6 Zugdienste beschränken, wovon drei geschoben sind und die anderen Drei nur leicht beladen. Das bedeutet, dass die VMax von 80mk/h locker erreicht wird und die Züge nicht vor sich her bummeln.
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