Beschreibung des Vorschlags
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Ich möchte die Indetalbahn—also die Strecke Langerwehe- Stolberg Breinig— auf autonome Züge umstellen. Die Züge sollen zwar nicht bis nach Aachen fahren, dafür soll allerdings in Stolberg Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen.
Im Rahmen des Lokführermangels ist es sinnvoll, auf autarken Strecken autonome Züge einzusetzen, da Lokführer auf den wichtigeren Hauptstrecken eingesetzt werden können. Nebenbei kann man Erfahrungen sammeln, wie autonome Züge von den Fahrgästen angenommen werden.
Anstatt des bisherigen T30 soll ein T15 gefahren werden. Die Strecke soll elektrifiziert werden-bereits geplant- und weitesgehend zweigleisig ausgebaut werden, es würde auch reichen, wenn nur die Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden.
In Stolberg soll aus beiden Richtungen kommend Anschluss an die Züge nach Aachen bestehen (T15).
Die Durchbindung nach Aachen ist derzeit durchaus mau, da die Zugteile aus Eschweiler und Stolberg im Stolberger Güterbahnhof vereinigt/ geflügelt wird. Der Zug braucht z.B. von Stolberg Hbf Gleis 27 nach Stolberg Hbf Gleis 1 insgesamt 10 Minuten braucht. Der Zugteil von Eschweiler West braucht bis Hbf Gleis 1 ebenfalls 10 Minuten.
Man hat zwar heute eine Durchbindung, aber keine wirklich gute. Ich halte es für verträglich, dass man von Gleis 27 bis Gleis 1 laufen kann.
Der T15 resultiert daraus, dass mit dem RE1, dem RE9 und der RB20 vier Züge pro Stunde zwischen Aachen und Stolberg verkehren.
Es fehlt eine Begründung wozu es auf eben dieser Strecke so etwas braucht. Reicht kein 30 min-Takt? Es gibt ja noch nicht mal eine Durchbindung ins Oberzentrum Aachen (oder Köln). Wie sollen die recht hohen Kosten einer Zweigleisigkeit gerechtfertigt werden.
Die Durchbindung nach Aachen ist derzeit durchaus mau, da die Zugteile aus Eschweiler und Stolberg im Stolberger Güterbahnhof vereinigt/ geflügelt wird. Der Zug braucht z.B. von Stolberg Hbf Gleis 27 nach Stolberg Hbf Gleis 1 insgesamt 10 Minuten braucht. Der Zugteil von Eschweiler West braucht bis Hbf Gleis 1 ebenfalls 10 Minuten.
Man hat zwar heute eine Durchbindung, aber keine wirklich gute. Ich halte es für verträglich, dass man von Gleis 27 bis Gleis 1 laufen kann.
Der T15 resultiert daraus, dass mit dem RE1, dem RE9 und der RB20 vier Züge pro Stunde zwischen Aachen und Stolberg verkehren.
Da die Haltestellenabstände auf der Strecke ja sehr gering sind, könnte man als Kompromiss auch nur die Haltestellen zweigleisig ausbauen, dies wäre deutlich billiger und bei autonomen Zügen auch ein weit geringerer Einschnitt als bei Zügen mit Lokführern.
Zumindest einzelne auf den Fahrplan ausgerichtete Begegnungsabschnitte sollten ausreichen.
Ein Umstieg sorgt aber immer für eine gewisse Unattraktivität ggü. einer Direktverbindung. Und schließlich willst du den Nahverkehr doch verbessern und einen 15 min-Takt auslasten.
Klar, dass ein Umstieg eher unattraktiv ist, 10 Minuten Standzeit ist aber ebenfalls nicht schön.
Als Entschädigung für den Umstieg gibt es halt den doppelten Takt.
Und dann fahren genausoviel Menschen in doppelt so viel Zügen?
Nein, anstatt beispielsweise einer Doppeltraktion können zwei Einfachtraktionen für die gleichen Kosten verkehren. Dadurch verbessert sich das subjektive Angebot für die Fahrgäste und es sind durchaus Nachfragesteigerungen erwartbar, wenn auch nicht direkt eine Verdopplung.
Das stimmt. Dennoch ist eine fehlende Direktverbindung in das jeweilige Oberzentrum ein großer Nachteil, hinzu kommen die Kosten für die Automatisierung und die Begegnungsstellen. Besser wäre es, in den Ausbau z.B. einer Stollberger Verbindubgskurve o.ä. zu investieren.
Wenn man die Züge aber nach Aachen durchbindet, ist der autonome Betrieb nur noch schwer machbar. Es müssten also Lokführer eingesetzt werden, was zusätzliche Kosten verursacht, sodass sich ein T15 nicht mehr lohnt. Es bliebe also alles beim Alten.
Man könnte ja zumindest weiterhin im T30 durchbinden, wie bisher auch. Dann hätte man beides.
Weiterhin im T30 durchbinden ist gar keine gute Idee, da dadurch die Vorteile von autonomen Zügen verloren gehen.
Bei einem teilweisen autonomen und herkömmlichen Betrieb braucht man weiterhin den normalen Sicherheitsabstand und Signale dürfen auch nicht demontiert werden.
Wenn eine Strcke vollständig autark ist, können ja deutlich dichtere Takte gefahren werden und man braucht keine Signale mehr.
Ich meinte, dass dann nur auf dem Abschnitt Stollberg – Aachen mit Triebfahrzeugführern gefahren wird. Die können ja in Stollberg Hbf oder Gbf zusteigen und den Zug übernehmen.
An amadeo: Auf beiden Streckenästen fahren allerdings bereits jetzt nur Einzeltraktionen, die von Stolberg aus/nach Westen in Doppeltraktion verkehren. Eine Teilung des Platzangebots einer Fahrt in zwei Fahreten wäre bei den aktuell eingesetzten zweiteiligen Talent-Triebwagen maximal mit 650ern möglich.
Es wäre recht sinnvoll, die hier vorgetragene Motivation für den Vorschlag in die Beschreibung zu setzen.
Erledigt
Die Frage ist überhaupt, wie Du das zugelassen bekommen willst. Freie Strecke geht so einfach nicht und da jetzt überall nen (vorzugsweise E-)Zaun hinstellen… Naja, weiss nicht so recht ob das alle soo gut finden würden.
Kleiner Vorschlag: Bessere Bezahlung von Tf und höhere soziale Wertschätzung, generell Investitionen in die Fläche und keine ‚Billig-Billig-Billig‘-Mentalität im N/RV und das Problem würde sich von selbst lösen.
Aber naja, da redest im Endeffekt gegen Wände und bei Eurem aktuellen VM könnte es sogar sein, dass das wirklich umgesetzt wird. Schön mit elektrischem NATO-Draht entlang der Strecke. Die Anwohnenden wirds freuen…
An Julian A. :
Was die Lokführer angeht: Ich stehe in ein paar Jahren selbst vor der Frage, welchen Beruf ich erlernen möchte. Lokführer ist in der Liste gar nicht drin. Das hat nichts mit Bezahlung oder mangelnder Wertschätzung zu tun, sondern damit, dass ich einen zukunftssicheren Beruf haben möchte. Die Digitalisierung wird die Arbeitswelt vollkommen verändern. Es werden neue Berufe entstehen und andere wegfallen. Ein Computer ist schon seit mehreren Jahrzehnten in der Lage, Züge zu steuern.
Die Frage ist also nicht, OB sich autonome Züge durchsetzten, sondern WANN.
Wieso genau möchtest du eigentlich die gesamte Strecke einzäunen? Zur Vermeidung von Unfällen würde eine Kamera vor dem Zug ja schon reichen.
An Intertrain:
Ich halte zusteigende Lokführer für keine gute Idee, da dann ja schon ein Führerstand auf beiden Seiten des Zuges eingebaut werden muss. Dadurch geht der freie Blick auf die Strecke verloren ?
Einzäunen deswegen, um eine freie Strecke vor Unfällen zu schützen. Kamerazeugs kriegst meines Wissens nicht zugelassen und wär ziemlich sicher auch zu ausfallintensiv.
Und keine Sorge, Du könntest schon durchaus noch nen auf Tf machen. So schnell wird da nichts kommen, was Dich ersetzen wird. Nicht bei der deutschen Politik (man denke nur an das Theater mit dem Mobilfunk) und auch nicht mit dem schleppenden Ausbau von ETCS. Das ist noch lange nicht Standard sondern wird maximal auf HGV-Strecken verbaut (und auch da normalerweise nicht L3). Was kommen wird, sind teilautomatische Systeme (zum Beispiel in Stammstreckentunnel oder im HGV) aber vollautomatisch und ohne Tf wird da so schnell nichts werden, auch wenns die Politik anders sieht. Nen Tf oder EiB L/T ist eben nicht nur der Knöpferldrücker. Da wirds noch nen harten Aufschlag für die Herren und Frauen und wassonstnoch Politiktreibende und Manager geben.
Und kleine Anmerkung zu der Antwort an Inter: Züge werden in der Regel so gebaut, dass sie sicher sind, nicht dass sie dem Fahrgastträumen entsprechen. Und dazu wirds wohl dazugehören, dass ein Fahrgast in nem offenen Netz wie wir es kennen ganz sicher nicht vorn raussehen wird. Gibt einfach paar Sachen, die er nicht sehen soll und wo er vor geschützt werden soll (Pu, aber auch Unfälle). U-Bahnen ist ne andere Gschichte, aber das wollen wir da nicht behandeln (da anderes Thema, geschlossenes Netz und andere Betriebsart und zusätzlich im Regelfall auch Bahnsteigtüren).
Ich gehe schon davon aus, dass die Tage des Lokführerberufs gezählt sind. Zuerst werden U-Bahnsysteme auf autonom umgestellt, ist ja schon seit ein paar Jahrzenten der Fall (Skytrain Düsseldorf, U2 und U3 in Nürnberg, DLR in London).
Es würde mich nicht wundern, wenn bis 2030 die ersten völlig autarken Stichstrecken ebenfalls (im Probebetrieb) vom Computer gesteuert werden.
Bis die ganzen Hauptstrecken mit vielen verschiedenen Linien vom Computer übernommen werden, wird es noch einige Jahrzehnte dauern, aber ich bin mir sehr sicher, dass ich das noch erleben werde.
Ich hab da was für Dich, was Deine Vorfreude etwas trüben könnte. Siehe: hier.
Zitat aus dem Abschnitt über ATO:
Mittlerweile ist klar, dass ein unbemanntes Fahren unter gewissen Voraussetzungen zwar technisch möglich, aber aus betrieblicher und finanzieller Sicht keinen Sinn macht und erhebliche juristische Risiken beinhaltet. Was heute bei einer U-Bahn in einem abgeschlossenen System, mit einheitlichem Wagenmaterial und harmonisierten Geschwindigkeiten funktioniert, ist auf das Normalspurnetz der Schweiz mit Mischbetrieb nicht annähernd umsetzbar.(…) Ein finales Ziel GoA 2 macht weder betrieblich noch finanziell einen Sinn, da der Lokführer zwingend anwesend sein muss, um Unzulänglichkeiten des Systems zu korrigieren. Dies wurde so 2016 auch von smartrail 4.0 bestätigt. (…) Die technikgläubige und naive Kommunikation der Automatisierung damals ist ein Hauptgrund für die heutigen Rekrutierungsprobleme. Der daraus resultierende Mangel an Lokpersonal wirkt sich direkt auf die Stabilität des Bahnbetriebs aus; mit allen bekannten Folgeerscheinungen. (…) Zudem gibt es mit GoA 2 erwiesenermassen keinen Gewinn bezüglich Sicherheit, Kapazitäten oder Pünktlichkeit. Sollte GoA 2 nur als Zwischenlösung zu der optimistischen Zukunftsplanung GoA 3 oder GoA 4 dienen, muss man sich zumindest fragen, wie die Bahnen bis zum Zeitpunkt einer möglichen Realisierung GoA 3/4 – selbst unter optimistischen Annahmen -, überleben sollen. Die Kapazitäts-, Pünktlichkeits- und Stabilitätsschwächungen des Systems entsprechen weder den hochgesteckten Zielen noch dem heutigen Standard. Momentan kämpft man mit Lösungen in sehr einfachen Verhältnissen.
Kurz gesagt: Teurer, unzuverlässiger und nicht pünktlichkeitssteigernd. Da kommt so schnell nichts daher. Aber bleib in Deiner Welt und träum ruhig weiter, darfst ja. Sei dann aber auch nicht enttäuscht wenn bei solchen Vorschlägen der Grossteil der Nutzenden und Mitlesenden hier den Kopf schüttelt und der eine oder andere Mitlesende hier zur Abwechslung auch mal zum Wort greift (was in meinem Fall inzwischen normalerweise kein gutes Zeichen mehr ist).
So unrealistisch ist das gar nicht: Die S-Bahn Hamburg plant ab 2021 den Vorlaufbetrieb von autonomen Zügen. Zwar soll erstmal noch immer ein Fahrer dabei sein, der zur Not eingreifen kann.
Langfristig wird ein 60-Sekundentakt eingeführt werden.
Die SNCF möchte in Frankreich ab 2023 die ersten Test durchführen.
Wie du siehst: Auf autonome Züge muss man (voraussichtlich) nicht mehr all zu lange warten.
Bis wirklich nur noch autonome Züge verkehren, wird es aber noch viele Jahrzehnte dauern. Wie du schon gesagt hast: Die Mühlen der deutschen Bürokratie mahlen sehr langsam.
Zur Schnellbahn hab ichs ja bereits gesagt. Auf Stammstrecken wird das wohl mittelfristig umgesetzt werden. Siehe Crossrail in London etc. Da sind wir hier aber sowas von meilenweit entfernt. Für Tests gibts bereits von Annaberg Buchholz ne Strecke, da braucht man das also auch nimmer.
Aber ich sehs schon, die Diskussion ist im Grunde sinnlos – allein wenn Du von der technischen Möglichkeit redest, ich jedoch von der wirtschaftlichen und rechtlichen Möglichkeit rede (die hier nunmal deutlich wichtiger ist, als in ner Doppelröhre wo 1-2 ETW-Typen durchfahren und dank GoA2 bei vlg. zu EBO-Strecken immer noch ein Tf drinnensitzt). Du kannst es ruhig glauben, ich tus wegen der oben genannten Begründungen nicht. Und das nicht nur deutschland- sondern europaweit.
Ich sehe keinen Grund, warum Züge ohne Lokführer teurer sein sollten, als Züge mit Lokführer. Klar, während des Probebetriebs wird noch immer ein Lokführer dabei sein, keine Frage.
Aber wenn alle „Kinderkrankheiten“ beseitigt sind und das System zuverlässig und ohne Eingreifen des Lokführers funktioniert, wird der Lokführer nicht mehr nötig sein.
Ab diesem Punkt wüsste ich nicht, wieso ein autonomer Zug im Betrieb teurer als ein bemannter Zug sein sollte.
Die Kosten für die Umstellung auf autonom werden gewisse Investitionen benötigen, aber nach einiger Zeit wird sich das rentieren.
Was das Eingreifen des Lokführers angeht: Ein Großteil der Zugunglücke sind auf menschliches Versagen zurückzuführen, die werden durch den Computer vermieden.
Zum Rechtsrahmen: Klar, aktuell ist dies so nicht möglich, aber die Gesetzgebung orientiert sich auch immer am technisch möglichen. Bis auf Artikel 1-20 Grundgesetz ist kein Gesetz unveränderlich in Stein gemeißelt.
Aber ich teile deine Auffassung, dass wir nicht auf einen gemeinsamen Nenner kommen.
Kleine Anmerkung: Zusätzlich gibts ja noch die NE-EVUs die da auch nen Wörtchen beim Streckenausbau mitzureden haben. Gibt ja nen diskriminierungsfreien Streckenzugang und die DB-Netz wird sich nicht selbst ihre Kunden wegschiessen indem sie hohe technische Standards fordert die niemand erfüllen kann. Lehrbeispiel dazu wäre die GZU St. Pölten die jetzt in der Pampa rumsteht weil die EVU die Gz lieber durch den Bahnhof schicken und sich so das ETCS sparen.