Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 357 358 359 360 361 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

RE Aachen-Bonn Mehlem

Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen den Großstädten Aachen (250.000EW) und Bonn (330.000EW), obwohl die Distanz gerade einmal circa 70km Luftlinie beträgt. Auf dieser Plattform befinden sich vier Vorschläge für eine Direktverbindung, allerdings alle über Euskirchen anstatt Köln: von Bonnerchecker, Tramfreund94, Nanika und Dowe. Spixi hat eine Linie Düren-Bonn über Köln Ehrenfeld und Süd vorgeschlagen, Hbf und Deutz werden allerdings nicht bedient. In der Nähe des S-Bahnhaltepunkts K-Trimbornstraße habe ich eine kurze NBS in Brückenlage eingezeichnet, da der Umweg über Buchforst, Kalk und Gremberg etwas zu lang ist. Die Kurve ist mit circa 70km/h befahrbar. Außerdem habe ich einen neuen Halt K-Bonntor eingezeichnet. Ich habe mich gegen den Namen der Straßenbahnhaltestelle „Bonner Wall“ entschieden, da dies die Fahrgäste verwirren könnte, da der Zug ja Bonn fährt, der halt aber noch mitten in Köln ist. Der Name „Köln Bonntor“ ist diesbezüglich mMn weniger problematisch. Als Takt sollte ein T60 ausreichen. Zusammen mit RE1 und RE9 (künftig RRX1/RRX2) ergibt sich ein T20 zwischen Aachen und Köln, wenn man die Fahrpläne anpasst.

S-Bahn Aachen-Maastricht „Avantislinie“

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Die Bahnstrecke Aachen-Maastricht wurde im Jahre 1992 stillgelegt. Die Neutrassierung im Bereich Avantis ist hier nur grob eingezeichnet, siehe separater Vorschlag. Die Linie soll im T30 fahren. Zusätzlich fahren in der HVZ Verstärker, allerdings nicht über Bocholtz sondern über Avantis. Die zwei Stationen in Avantis sollen nur in der HVZ bedient werden, was bei einem Gewerbegebiet auch sinnvoll ist. Eine Elektrifizierung wäre sinnvoll, da sowohl die Abschnitte Aachen-Richterich als auch Maastricht-Ship on Geul bereits unter Fahrdraht sind. Für einen Bahnanschluss nach Avantis wurde meines Wissens nach bereits von beiden Staaten eine Absichtserklärung unterschrieben, ansonsten muss die Strecke nur zwischen Ac Richterich und Ac Vetschau neugebaut werden. Zwischen Vetschau und dem Westbahnhof ist auch noch eine andere Trassierung denkbar, der Halt in Richterich würde dann entfallen.

Neutrassierung Aachen-Maastricht „Avantislinie“

Die Bahnstrecke Aachen-Maastricht wurde im Jahre 1992 stillgelegt. Mittlerweile wurde das Gewerbegebiet Avantis gebaut, dieses Gewerbegebiet hat allerdings keinen Bahnanschluss. Sowohl auf deutscher als auch auf holländischer Seite ist eine solche Linie geplant, mehr als eine Absichtserklärung ist meines Wissens nach noch nicht geschehen. Die nördliche Kurve hat einen Radius von gut 500m, ist also mit circa 80km/h befahrbar. Fahrplankonzept siehe hier. Zwischen Vetschau und dem Westbahnhof ist auch noch eine andere Trassierung denkbar, der Halt in Richterich würde dann entfallen.

Verbindungskurve von Würzburg, zur Geplanten SFS Hanau Fulda

So meine Lieben, Ich hoffe Ihr seid alle Gesund.   Ich möchte gerne wie dem Titel bereits zu entnehmen ist eine Verbindungskurve zur SFS nach bzw von Würzburg vorschlagen. Diese habe ich direkt zu den Planungen der SFS Hanau-Fulda ergänzt. DIe Kurve wird vor allem für den Güterverkehr relevant sein, da dadurch das Nadelöhr Aschaffenburg-Hanau Entlastet wird. Zudem wird dadurch die Möglichkeit geschaffen die Strecke bei Störungen auch von ICE's mit zu nutzen. Ich habe die kurve erstmal eingleisig eingezeichnet, bin aber auch für eine zwei Gleisige Variante offen, sollte das Aufkommen höher sein. Ähnliche Vorschläge gibt's genug, der Unterschied hier ist, dass ich die kurve direkt an die geplante SFS gezeichnet habe. https://extern.linieplus.de/proposal/hanau-fulda-wuerzburg/   Bin für alle Konstruktiven Vorschläge offen!

[KI] Zweigleisige Westausfahrt Kiel Hbf

Zwischen Kiel Hbf und Kiel-Hassee/Citti-Park verkehren mittlerweile vier Personenzüge pro Stunde und Richtung. Das ist zwar einerseits sehr erfreulich, sorgt aber auch dafür, dass die eingleisige Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen ein ziemlicher Flaschenhals geworden ist. Außerdem finden in Hassee planmäßig die Zugkreuzungen statt, sodass die dort haltenden Linien mitunter drei Minuten am Bahnsteig stehen. Trotzdem übertragen sich schon kleinste Verspätungen sofort in die Gegenrichtung. Um dem Abhilfe zu leisten, schlage ich vor, die Strecke zwischen Kiel-Hassee und Kiel Hbf vollständig zweigleisig auszubauen. Dazu müssen gar nicht viel neue Gleise verlegt werden, da größtenteils schon ein zweites Gleis neben der Strecke liegt, das zum Güterbahnhof Meimersdorf führt. Neu zu verlegen wären lediglich ein zweites Gleis am Bahnübergang Saarbrückenstraße und ein zweites Gleis vom Abzweig hinter der Alten Lübecker Chaussee zum Hauptbahnhof. Außerdem noch eine Weichenverbindung vom Gleis zum Güterbahnhof zum westwärtigen Gleis Richtung Hassee sowie ein ordentliches Weichentrapez vor dem Hauptbahnhof. Bei dieser Gelegenheit sollte auch die Einfahrtsgeschwindigkeit in den Hauptbahnhof erhöht werden, damit man nicht weiter mit 40 km/h von Hassee in die Stadt zockeln muss.

ANSCHLUSS DES FLUGHAFEN WEEZE ANS RUHRGEBIET VARAINTE 3: Campusbahn ab Duisburg

Aktuell wird überlegt die zwischen Moers und Duisburg pendelnden Züge der RB 31 bis Neukirchen-Vluyn weiter fahren zu lassen. In der aufgeführten Varaiante wird die aktuell geplante Variante bis zum Weezer Flughafen erweitert. Die vorhandene Strecke wird bis zum Oermter Berg reaktiviert. Anschließend wird diese über die nie vollendete Bahnstrecke Geldern - Meerbeck  an die Linksniederrheinische Strecke angebunden. Die 2-3 überbauten Flächen (1x Sportplatz, 1x Scheune?, 1x Segelflugplatz ?) würden leicht umfahren werden oder müssten auf eine andere Fläche ausweichen.  Hinter Kevelaer erfolgt der Anschluss an den Flughafen. Haltestellen: Duisburg [...] [...] Moers - Moers Berufskolleg / Moers Nord (?) [in Planung] - Moers-Hülsdonk [in Planung] - Neukirchen [in Planung] - Dickscheheide [in Planung] - Vluyn  [in Planung] - Neufeld - Schaephuysen - Rheurdt - Oermter Berg - Sevelen - Hartefeld - Geldern - Wetten - Kevelaer - Weeze Flughafen   Das potential ist relativ hoch, da  auf dem größten Teil die Infrastruktur relativ günstig wieder hergestellt werden kann (Die Gleise liegen mit einzelnen Unterbrechungen noch bis Oermten). Zudem wird auch der ländliche Teil für die Menschen vor Ort attraktiver und die Verbindung der beiden Städte (Moers u. Geldern)  könnte neue Potentiale schaffen, Desweiteren ist der Oermter Berg ein begehrtes Ausflugsziel in der Region und der Flughafen mit jährlich 1.500.000 Reisenden in Weeze ebenfalls von der Bevölkerung. Alternativ könnte man die Bahnlinie auch als Touristikbahn vermarkten, die durch Planbetrieb zusätzlich Touristen in die Region zieht, (Ähnlich, wie es auch die HSB im Harz schafft) oder eine Durchgangsverbindung schaffen, welche nur am Flughafen bei Wezze, in Geldern, (evtl. Rheurdt?), Neukirchen, (evtl. Vluyn ?) Moers und Duisburg hält und parallel den Bummelzug nur bis Geldern betreibt. Variante 1: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-variante-1-verlaengerung-der-rb-31-ab-xanten-via-uedem/ Varainte 2: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-2-re-5-ab-wesel-via-xanten-uedem/  

Anschluss des Flughafen Weeze ans Ruhrgebiet Varainte 2: RE 5 ab Wesel via Xanten- Uedem

Hier die Überlegung eines möglichen Anschlusses des Weezer Flughafens an das Ruhrgebiet.via Wesel,

Die Linie RE 5 endet derzeit in Wesel. Mit einer Verlängerung über Xanten- Uedem- Goch könnte dies den Flughafen deutlich aufwerten.

Dadurch würde der linke Niederrhein deutlich Näher an das Ruhrgebiet kommen, Zudem gäbe es eine Direktverbindung zu diversen Großstädten in NRW bis einschließlich  Koblenz.

Von Wesel aus führt die Strecke optional über die alte Rheinbrücke richtung Büderrich, auf den Weg zur Niederrheinstrecke nutz sie zwischen Büderich und Menzelen - West teilweise die alte Trassenführung, umfährt aber beide Dörfer. Kurz vor Burg Winnental mündet sie dann in die Bestandsstrecke richtung Xanten ein, welche ab diesem Punkt 2 Gleisig bis Xanten ausgebaut werden müsste..

Ab Xanten macht die Stecke eine linkskurve, durchteilt einen Campingplatz mit der Hauptstraße (Bremer), umfährt ein weiteres Wohnhaus im Waldgebiet und mündet dann auf die alte Trasse der Boxteler Bahn. In Uedem müsste zusätzlich eine neue Südumgehung um das Gewerbegebiet gebaut werden, da die Straße auf der Strecke liegt. Dabei mach es Durchaus Sinn die Straße komplett zu verlegen und den alten, relativ zentral gelegenen Bahnhof wieder zu reaktivieren.
Danach gehts neben der L77 weiter bis zum Gewerbegebiet in Goch. Kurz vor der Autobahn mündet die Strecke dann in die Bestandsstrecke richtung Weeze ein.

Haltestellen:

Koblenz […]

[…] Bonn […]

[….] Köln [...]

[...] Düsseldorf [...]

- Wesel

– Xanten

– Uedem

– Goch-Süd

- Weeze (umsteigemöglichkeit zum RE 10)

- Weeze Flughafen

  Variante 1: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-variante-1-verlaengerung-der-rb-31-ab-xanten-via-uedem/ Varainte 2: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-2-re-5-ab-wesel-via-xanten-uedem/ Variante 3: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-3-campusbahn-ab-duisburg/

Anschluss des Flughafen Weeze Variante 1: Verlängerung der RB 31 Ab Xanten via Uedem

Hier die Überlegung eines möglichen Anschlusses des Weezer Flughafens an das Ruhrgebiet. Zudem könnte die Verbindung auch interessant für Pendler zwischen den 3 indirket angeschlossenen Hochschulen in Kleve, Kamp- Lintfort und Duisburg, sowie dem neu entstehenden  Berufskolleg-Campus in Moers sein. Desweiteren spielt auch der Schülerverkehr eine gewisse Rolle in der Region, da auch die SPNV verbindungen relativ schlecht ausgebaut ist (In Menzelen halten pro Tag ca 6 Busse). Aus dem Grund sollten auf der Strecke u.a. die alten Haltepunkte als Bedarfshaltestellen in Menzelen-West und Birten reaktiviert bzw. neu geschaffen werden. Ab Xanten macht die Stecke eine linkskurve, durchteilt einen Campingplatz mit der Hauptstraße (Bremer), umfährt ein weiteres Wohnhaus im Waldgebiet und mündet dann auf die alte Trasse der Boxteler Bahn. In Uedem müsste zusätzlich eine neue Südumgehung um das Gewerbegebiet gebaut werden, da die Straße auf der Strecke liegt. Dabei mach es Durchaus Sinn die Straße komplett zu verlegen und den alten, relativ zentral gelegenen Bahnhof wieder zu reaktivieren. Danach gehts neben der L77 weiter bis zum Gewerbegebiet in Goch. Kurz vor der Autobahn mündet die Strecke dann in die Bestandsstrecke richtung Weeze ein. Alternativ wäre die Nordumfahrung von Goch mit der Einfädelung bei Pfalzdorf oder im Bahnhof Goch. Der Bahnhof am Flughafen liegt an der eingezeichneten Stelle, um einen westlichen Gleisanschluss über den Parkplatz P2 aus den Niederlanden zu ermöglichen. Die Bedarfshaltestellen würden im Idealfall mit einsatz der "Haltewunschtasten" und Haltewunschsignalen an den Bahnsteigen ausgestattet werden, sodass die Züge regulär an den Haltestellen durchfahren. Haltestellen: Duisburg [...] [...] Moers [...] [....] Alpen - Menzelen - West (Bedarfshaltepunkt) - Birten (Bedarfshaltepunkt) - Xanten - Labbeck (Bedarfshaltepunkt) -Uedemerbruch (Bedarfshaltepunkt) - Uedem - Goch-Süd / Goch (Nordeinfahrt) - Weeze -Weeze Flughafen [ggf. Anschluss richtung Nijmegen o.ä.] Variante 1: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-variante-1-verlaengerung-der-rb-31-ab-xanten-via-uedem/ Varainte 2: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-2-re-5-ab-wesel-via-xanten-uedem/ Variante 3: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-3-campusbahn-ab-duisburg/

Halberstadt: Verknüpfungspunkt Sargstedter Weg Tram/Bus

In diesem Vorschlag möchte ich noch einmal kurz auf den Verknüpfungspunkt an der Endstelle Sargstedter Weg eingehen. Mit Priorität 1-2 sollte man dort die Buslinien fahrplantechnisch auf die Straßenbahnlinie 1 (Linientausch hatte ich ja bereits vorgeschlagen) abstimmen. Die Linie 13 würde so am neuen Haltepunkt Sargstedter Siedlung und an der Endstelle Sargstedter Weg halten und die Haltestellen  Brücke-Huychaussee Siedlungsstraße auslassen. Damit wären folgende Anschlüsse herzustellen Sargstedter Weg: 13 aus Sargstedter Siedlung -> 1 Richtung Stadt Sargstedter Weg: 1 aus  Stadt -> 13 Richtung Sargstedter Siedlung Hoher Weg: 1/2 aus Sargstedter Weg/Friedhof/Altstadt -> 13 Richtung Süd Hoher Weg: 13 von Süd -> 1/2 nach Sargstedter Weg/Friedhof/Altstadt Weitere Linienänderungen Die Linie 15 wird eingestellt. Die Linie 11 beschränkt sich auf den Süden von Halberstadt oder wird mit der Linie 13 zu einer Linie vereint. Dabei kann der Takt verdichtet werden. Somit bietet sich zwischen Sargstedter Siedlung und Sargstedter Weg durchaus ein glatter 15-Minuten-Takt an. Die Haltestelle Siedlungsstraße, welche nicht die allerwichtigste ist, könnte durch die 220 übernommen werden, welche auch am Sargstedter Weg enden könnte. Auch die Linie 16 könnte somit am Sargstedter Weg gekappt werden oder zumindest nicht mehr bis zum Holzmarkt, sondern nur noch bis in die Altstadt verkehren. Somit wird die Straßenbahn als Verkehrsmittel gestärkt, Parallelverkehr abgebaut und durch die direkte Verknüpfung ohne lange Umsteigewege ein Anreiz auf den Umstieg geschaffen. Die Schadstoffe in der Altstadt dürften so gesenkt werden. Die Haltestelle Für die Straßenbahn und den Bus entstehen zwei gemeinsame Bahnsteige, welche durch eine simple Gleisverlegung an der Zweigleisigen Stelle und eine Asphaltierung in dem Bereich geschaffen werden. Somit ist eine Koordination der Umstiege flexibel möglich. Sowohl Tram als auch Bus können an beiden Bahnsteigen halten und bieten so vielfältige Möglichkeiten für die Fahplanausgestaltung. Querschnitt

S-Bahn Dieburg (S1 & S2) nach Darmstadt

Das Projekt S-Bahn Dieburg meint die Verlängerung der Frankfurter S-Bahn-Linien 1 und 2 nach Dieburg. Dazu soll die Strecke Rödermark-Ober-Röden - Dieburg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Zudem sollen neue Haltepunkte entstehen, die unter anderem auch bessere Umsteigebeziehungen zum kommunalen ÖPNV schaffen. Für die S2 muss zusätzlich ein Lückenschluss zwischen Dietzenbach und Rödermark-Urberach errichtet werden. Dieser Lückenschluss würde es auch erlauben Rödermark und das benachbarte Dietzenbach besser zu verbinden. Des Weiteren gab es mal eine Bahnstrecke von Dieburg rüber nach Groß-Zimmern. Diese möchte ich auch gerne reaktivieren. Zum einen kann damit sehr gut der Dieburger Westen an die S-Bahn nach Frankfurt angeschlossen werden und zum anderen wäre Groß-Zimmern wieder an den Schienenverkehr angebunden. Im Gegensatz zu meinem Freund axp gehe ich hinter Groß-Zimmern weiter nach Magenheim, nein so heißt der Ort nicht, oder heißt er vielleicht Magenstadt, nein auch nicht, ah jetzt habe ich es: Darmstadt. Dazu nutze ich die noch zwischen Darmstadt Ostbahnhof und Roßdorf erhaltene Bahnstrecke und verlängere sie bis Groß-Zimmern. Natürlich zweigleisig und elektrisch. In Groß-Zimmern sollte es einen S-Bahn-Tunnel dabei geben, da die alte Trasse doch an einigen Stellen zu gut überbaut ist.

Reaktivierung Iserlohn-Hemer-Menden

Ich schlage vor die Oesetalbahn zwischen Iserlohn und Menden zu reaktivieren, da Hemer eine Stadt mit 58.000 Einwohnern aktuell keinen Bahnanschluss hat und das in Zeiten der Vekehrswende nicht hinnehmbar ist. Anfangen würde ich dabei mit dem Abschnitt Hemer-Menden, dessen Reaktivierung im Zuge einer Gartenschau 2010 aus politischen Gründen und gegen den Willen der Stadt Menden und vieler Einwohner aus Hemer und Menden durch übereilten Radwegbau sabotiert wurde. Der Betrieb des ersten Bauabschnitts soll dann mit einem zweiteiligen RB54 von Dortmund über Unna und Fröndenberg mit Flügelung in Menden erfolgen. In einem zweiten Schritt soll dann auch der Abschnitt Iserlohn-Hemer reaktiviert werden, wobei der Bahnhof im Hemeraner Stadtteil Westig jedoch aufgrund zu starker Überbauung ausgelassen wird und stattdessen ein kurzer Tunnel gebaut werden soll. So müsst kein einziges Gebäude abgerissen werden und die Fahrzeit würde darüber hinaus beschleunigt. Das Betriebskonzept der kompletten Strecke hängt davon ab ob die Elektrifizierung der Ardeybahn bis dahin umgesetzt ist und ob eine Elektrifizierung der RB54 in Frage käme. Edit: Ich habe jetzt eine zweite Alternative eingezeichnet, die ohne Tunnel auskommt und sich an der alten Trasse orientiert. Auf Google Maps kann man sehen, dass die Schneise der Eisenbahnschleife noch frei von Gebäuden ist und der Rest bis Hemer Bahnhof höchstens von Straßen und Parkplätzen überbaut ist, hier könnte der Individualverkehr mal zurückstecken. Allerdings müsste man der Feuerwehr vorher eine neue Zufahrt bauen. Edit 2: Wie bereits von mir vermutet ist der Abschnitt Hemer-Menden immer noch gewidmete Eisenbahntrasse (mit Radweg nur gesichert) und darüber hinaus ist bereits ein Gutachten über Förderfähigkeit vorhanden, was meine Idee die Reaktivierung in 2 Schritte zu teilen unterstützt. Zwischen Hemer-Menden wäre somit eine schneller durchsetzbare Reaktivierung ohne viel rechtlichen Planungskram und ohne große Einspruchsmöglichkeiten möglich.

Halberstadt: Hp. Halberstadt-Friedhof und Halberstadt-Sargstedter Siedlung

Zur besseren Verknüpfung zwischen ÖPNV und SPNV im Raum Halberstadt schlage ich die Einrichtung zweier neuer Haltepunkte in Halberstadt-Nord vor: Halberstadt-Friedhof (Bedienung von RE4 und RE21), Priorität 1 Der Haltepunkt Friedhof würde die Anbindung der Altstadt eindeutig verbessern. Durch eine direkte Verknüpfung zur Straßenbahn (bei welcher ich in diesem Zusammenhang einen Linientausch der Linien 1 und 2 im nördlichen Bereich vorschlagen würde, sodass die 2 zum Friedhof und die 1 zum Sargstedter Weg verkehren) werden zudem weitere Gebiete der Stadt eine schnellere Verbindung zur Bahn in Richtung Halle/Magdeburg/Goslar erhalten. Auch Pendler oder HVG-Mitarbeiter hätten durch den Haltepunkt einen einfacheren Arbeitsweg. Philosophien über etwaige Änderungen im Straßenbahnnetz, weil die Linien zum Hauptbahnhof und somit zum SPNV zu viel Fahrtzeit benötigen, wären mit der Errichtung dieses Haltepunktes hinfällig. Halberstadt-Sargstedter Siedlung (Bedienung von RE21), Priorität 2 Durch den Haltepunkt Sargstedter Siedlung würde ebendiese an den SPNV angebunden. Busfahrten durch die ganze Stadt bzw. zur Straßenbahn, um zum Hauptbahnhof zu kommen, entfallen und machen das Wohngebiet attraktiver für Zuzügler. Perspektivisch wäre daher (Priorität 3) auch eine Verlängerung der Straßenbahn vom Sargstedter Weg aus bis zur Sargstedter Siedlung denkbar.

Mainhausen-Zellhausen Bf – Dettingen Bf

Ich hoffe der Vorschlag ist legitim, denn er beinhaltet einen Straßenbrückenneubau zwischen Mainflingen und Dettingen. Mir gehts es hierbei darum, die Stadt Mainflingen besser an die beiden Bahnhöfe Zellhausen und Dettingen und damit besser an SPNV. Der Bahnhof Zellhausen ist der einzige SPNV-Halt auf dem Stadtgebiet Mainhausens, jedoch liegt er nicht innerhalb des Siedlungsgebietes von Zellhausen, sondern im Wald und damit JWD. Ich habe schon einmal vorgeschlagen, den Bus zum Bahnhof Zellhausen zu verlängern, da seine Anbindung alleine durch ein AST doch nicht besonders gut ist. Zur Verbesserung wollte ich dann die Linie OF-86 zum Bahnhof Zellhausen führen, da sie in Zellhausen endet und zugleich beide Mainhauser Stadtteile Mainflingen und Zellhausen bedient. Einziges Problem: Der Fahrplan lässt sich nicht unbedingt so einrichten, dass die Anschlüsse sowohl in Seligenstadt als auch Zellhausen passen. Nun ist Mainhausen-Zellhausen nicht der einzige Bahnhof bei Mainhausen, sondern auch die Nachbargemeinde Dettingen besitzt einen. Jedoch liegt der Bahnhof Dettingen nicht an derselben Strecke wie Seligenstadt und Mainhausen-Zellhausen. Während von allen drei genannten Bahnhöfen aus die Züge in nördlichen Richtung stets Hanau erreichen, erreichen die Züge nach Süden unterschiedliche Ziele. Von Seligenstadt und Mainhausen-Zellhausen sind das Orte wie Babenhausen, Dieburg und Darmstadt. Von Dettingen aus kommt man nach Aschaffenburg, einem nahegelegenen Oberzentrum mit 70000 Einwohnern, das zusammen mit den unmittelbar angrenzenden Gemeinde schon fast eine kleine Großstadt bildet, und selbst Hochschulstandort und Wirtschaftszentrum ist. Deswegen denke ich mir es wäre für Mainhausen auch ganz gut, wenn man auch die Züge in Dettingen Richtung Aschaffenburg erreichen könnte. Dafür möchte ich gerne diese neue Buslinie einrichten. Allerdings ist ihre Einrichtung nicht ohne ein Straßeninfrastrukturprojekt möglich. Zwischen Mainhausen-Mainflingen und Dettingen fließt der Main. Dessen einzige Querungsmöglichkeit ist die Kilianusbrücke. Diese ist aber nur eine für den Fußgängerverkehr und Radverkehr geeignet. In den Sälen, die in der Nähe übrigens einen tollen Mainblick verschaffen hat mein Onkel 2. Grades vor wirklich längerer Zeit auch mal einen runden Geburtstag gefeiert. Das ist aber ewig her. Aber Familiengeschichte beiseite: In der Ist-Situation kann man nicht mit Bussen noch nicht einmal mit dem eigenen Pkw zwischen Mainflingen und Dettingen die Mainufer wechseln. Damit die Einrichtung dieser Buslinie aber möglich gemacht werden kann, müsste daher eine kleine neue Umgehungsstraße im Norden Mainflingens gebaut werden, die zum Mainufer führt, es mit einer Straßenbrücke überquert und anschließend an die Frankenstraße anschließt. Der Linienbus kann dann an der Kreuzung gut links zum Bahnhof Dettingen abbiegen.

Uni-Express Gießen – Philsophikum-Wieseck

Die Stadtteile im Gießener Nordosten sind schlecht an die Universität mit ihrem Hauptcampus Philsophikum angebunden. Durch eine direkte Linie Wieseck (Kernstadt/Greizer Straße) - Grünberger Straße (Am Alten Flughafen / Studentenwohnheim) - Eichendorffring (Studentenwohnheim) - Philosophikum könnnten Stundenten aus den Stadtteilen schneller und ohne Umstiege am Campus sein. Neben der Fahrzeitverkürzung würde es die überfüllten Linien 801 und 802 entlasten und eine Tangentialverbindung über die Höhe der Grünberger Straße schaffen, die mit dem Fahrrad durchaus ein Hindernis darstellt. Diese könnte auch durch Arbeitnehmer der neuen Ansiedlungen am Alten Flughafen aus Wieseck nutzen. Fahrplan angepasst an die Uni-Zeiten, der einen Halbstundentakt zu den Uni-Kernzeiten (7-21 Uhr) anbietet.

Dresden: Meine Variante der Westtangente

Die westlichen tangentialen Verbindungen sind in Dresden sehr wichtig. Die Linien 70 und 80, welche diese Verbindungen als einzige abdecken, überlagern sich zu einem 10-Minuten-Takt. Die Flügelwegbrücke wird außerdem von etwa 45.000 Autos täglich genutzt und ist damit die meistgenutzte Elbrücke in Dresden. Ich denke das bewiest ausreichend, dass das Potenzial da ist um eine Straßenbahn einzuführen. Nch meiner Planung würde die Strecke in Pennrich beginnen, wo bereits P+R Plätze vorhanden sind. Von dort geht es über die Kesselsdorferstraße nach Wölfnitz. Ab dem Hebbelplatz würde dann die eigentliche Westtangente beginnen. Über Altcotta und Flügelweg geht es dann zum Elbe Park und nach Mickten. Die Linie würde dann noch über S-Bahnhof Pieschen fahren und in Trachenberge am Betriebshof enden.

Berlin: M77 verlängern, M81 einführen

Vorschlag:

M77 soll vom U Alt-Mariendorf bis US Hermannstr. verlängert werden. Notwendig wird dies, da im Bereich Mariendorfer Weg viele Wohnungen gebaut wurden. In der Eisenacher Str. entsteht gerade eine Schule.

 

Weitere Änderungen:

- 277 aus Marienfelde fährt wie heute 181 nach Britz-Süd.

- 181 aus Steglitz endet U Alt-Mariendorf, und wird zur Metrolinie M81 aufgewertet.

- N81 wird wegen Verwechslungsgefahr in N83 umbenannt, und fährt ab Leonorenstr. über Birkbuschstr. und S+U Rathaus Steglitz bis U Dahlem-Dorf.

- N77 wird zum US Hermannstr. zurückgezogen, und ebenfalls wegen Verwechslungsgefahr in N71 umbenannt.

 

Vorteile:

Die wachstumsstarke Route Mariendorf - Neukölln wird zur Metrolinie aufgewertet. Die lange Linie 181 wird als kürzere M81 stabilisiert, und als Metrolinie besser vermarktet. Dadurch gibt es dann auch Nachtverkehr auf dieser Relation. Der wenig nachgefragte Abschnitt Mariendorf - Britz wird nicht mehr mit den raren Doppeldeckern bedient, sondern bedarfsgerecht mit Standardbussen. Der Nachtverkehr in Steglitz, Lankwitz, Mariendorf und Dahlem wird ausgeweitet und besser vernetzt. Nachts wird eine Lücke geschlossen von der Schloßstr. nach Dahlem und zu N1, M11 und N10.

RE Lüttich- Aachen- Köln- Bergisch Gladbach

Die Verbindungen zwischen Deutschland und Belgien sind im Regionalverkehr ziemlich ?: Es gibt nur einen stündlichen RE von Aachen bis nach Spa. Wer von Köln nach Lüttich möchte, muss mit Regionalzügen zwei mal umsteigen: Einmal in Aachen, das andere mal in Welkenraedt oder Verviers. Als Direktverbindung gibt es nur den teuren ICE und Thalys. Mit dieser Verbindung möchte ich das ändern. Da Bergisch Gladbach mit 100.000 Einwohnern bisher nur einen S-Bahn-Anschluss hat, bietet sich eine Durchbindung an. Als Takt stelle ich mir einen Stundentakt vor, eingesetzt werden sollen mehrsystemfähige Dostos. Die derzeit schnellste RE-Verbindung zwischen Köln und Lüttich (mit Umstieg in Aachen und Verviers) braucht 2:54. Bei einer Direktverbindung fallen schonmal die 55 Minuten Umsteigezeit weg, die Fahrt von Köln nach Lüttich dauert also nur noch 1:59. Dadurch, dass 9 Zwischenhalte wegfallen, gehe ich mal von einer Reisezeit von ca. 1:30-1:40 zwischen Köln Hbf und Liège-Guillemins aus.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 3

Die Linie 3 der Stadt- und Landbahn Hof habe ich komplett verändert als was ich im Forum beschrieben habe. Dort ging mein Plan der Linie 3 von Neutauperlitz über Erlalohe, dem Zentrum und in Richtung Wölbattendorf. Aber ich denke wie ich sie jetzt geführt habe, so wird es sicher mehr gehen, weil dies noch etwas mehr bedient. Sie verbindet mit der Hochschule überm Hof Bad zur Zentralhaltestelle um auch diesen Stadtviertel zu bedienen. Ab der HA Berliner Platz würde sie an der Freiheitshalle vorbei nach Hofeck. In Unterkotzau endet sie. So würde sie die Verbindung vom Osten nach Norden schaffen und würde auch mit der Linie 2 austauschen, woe nach Süden fährt, fährt die 3 nach Norden in 10min Takt. Der Linienverlauf der SLH 3: HOCHSCHULE - Nahversorgungszentrum - Hof Bad - Zentralhaltestelle - Freiheitshalle - Hofeck - UNTERKOTZAU

Halberstadt: Linie 3 Herbingstraße – Holzmarkt – Hauptbahnhof

Nach den Änderungen auf den Linien 1 und 2, würden noch die Strecken zum Friedhof und von der Herbingstraße zum Holzmarkt übrig bleiben. Hierfür würde ich eine neue Linie 3 einrichten. Diese startet an der Herbingstraße, wo möglichst kurze Wartezeiten zur Linie 2 eingeplant wären. Von dort wird alle 10 Minuten zum Holzmarkt gefahren, wo die Linie über eine neue Strecke zum Hauptbahnhof fährt.

Halberstadt: Linie 2 Hauptbahnhof – Tiergarten

Das aktuelle Straßenbahnnetz in Halberstadt ist eher ungünstig, da vom Friedhof direkt in Richtung Hauptbahnhof und Innenstadt gefahren wird, aber jedoch nicht vom Sargstedter Weg. Ein anderes Problem ist der Ast zur Klus, der sich so nicht rentieren kann, weil dort einfach nichts ist. Stattdessen würde ich die Strecke zum Tiergarten führen, da dieser aktuell überhaupt keinen ÖPNV-Anschluss hat. So könnten auch hier zumindest ein paar Fahrgäste dazukommen. Die Linie 2 würde also alle 10 Minuten vom Hauptbahnhof zum Tiergarten fahren.

Hof: Stadt- und Landbahn Linie 2

Die Linie 2 von der Stadt- und Landbahn Hof würde die Verbindung von Regnitzlosau (2.300 EW)  über Neugattendorf, Leimitz. An der Hochschule vorbei und zum Zentrum von Hof. Zur neuen Zentralhaltestelle. Ab dort verbindet sie den Westendviertel, Münsterviertel, sowie auch Krötenbruck. Dann geht's über zum Flughafen und Pirk nach Konradsreuth 3.151 EW), dort wäre sie ende. Die wäre die Querverbindung von Hof. Die so ziemlich die wichtigen Stadtteile mit verbindet. Wo die Linie 1 die Stadtteile wie Alsenberg, Otterberg und Moschendorf mit bedient. Gesamtverlauf der Linie 2: REGNITZLOSAU - Neugattendorf - Jägersruh - Leimitz - Verwaltungshochschule - Vorstadt - Zenralhaltestelle - Westendviertel - Münsterviertel - Krötenbruck - Pirk - KONRADSREUTH

MD: Verlegung Linie 61 in Friedenshöhe

Im Bereich Friedenshöhe schlage ich eine kleine Verlegung der Linie 61 vor, in dem diese nach der Haltestelle Friedenshöhe direkt in die Thomas-Müntzer-Straße einbiegt, am Karl-Liebknecht-Platz eine neue Haltestelle entsteht, da von hier die Wege zur Braunlager und zu den Haltestellen Hansa-Park und Aßmannstraße ziemlich weit sind. Des Weiteren schlage ich vor, die Buslinie hier wie die restliche Linie auch im 60min-Takt/40min-Takt verkehren zu lassen und nicht nur als Einzelfahrten; in der Friedenshöhe müssten noch etwa 2500 Einwohner leben und außerdem befindet sich dort eine Schule.

Wiesbaden Citybahn+: Übersichtsnetz

Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.

Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also.  Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.

Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten.  Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.

So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen:
Linie 40: Mainz Hochschule - Kohlheck Simeonhaus
Linie 41: Biebrich Rheinufer - Bad Schwalbach Kurhaus
Linie 42: Biebrich Äppelallee - Alt Klarenthal
Linie 43: Dotzheim Schelmengraben - Bierstadt Wolfsfeld
Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz
Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld - Langenbeckplatz
Linie 46: Schierstein Oderstraße - Campus Unter den Eichen
Linie 47: Erbenheim Lindengarten - Sonnenberg Hofgartenplatz
Linie 54: Mainz Zollhafen - Mainz Kostheim Nord
Linie 55: Mainz Hbf - Bischofsheim Friedhof

Dort werden auch die einzelnen Linienführungen näher erläutert und beispielsweise auch die Verkpünfungspunkte mit dem SPNV angesprochen!

Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier.

Dieser Vorschlag: Hier ist das ganze Netz einmal zu sehen, so wie es im Endausbau aussehen soll. Außerdem sind hier Betriebsstrecken, alle Abzweige und Abstellanlagen, sowie der Betriebshof zu sehen. Die Beschreibung enthält zudem nähere Informationen zum Bau und Betriebskonzept.

Aktuell ist es geplant die Citybahn zwischen Hochschule und Biebrich im Fünf-Minutentakt zu fahren und alle zehn Minuten weiter nach Mainz. Auf diesen Planungen würde mein Netz auch aufbauen. Die Äste nach Dotzheim, Bierstadt, Schierstein und Unter den Eichen werden grundsätzlich auch alle fünf Minuten bedient. Die Äste nach Klarenthal, Sonnenberg und zum Äppelallee-Center werden komplett im Zehn Minuten Takt bedient und auf der Fahrt nach Erbenheim endet jede zweite Fahrt am Südfriedhof. Zwischen Klosterweg und Biebrich Rheinufer wird alle 3,5 Minuten gefahren und Kohlheck wird alle fünf Minuten bedient, wovon hier alle 20 Minuten die Fahrten weiter bis Bad Schwalbach fahren.

Die dargestellten Erweiterungen sollen in verschiedenen Phasen realisiert werden und das Netz somit wachsen. Die erste Phase wäre eine Verlängerung von der Hochschule Rhein-Main nach Kohlheck Simeonhaus und der Abzweig nach Klarenthal, um diese beiden wichtigen Stadtteile im Nordwesten anzubinden. In einer zweiten Phase entsteht dann der Ast nach Dotzheim, der auch nochmal sehr viel Bevölkerung erreicht. Zudem erreicht er mit den Dr. Horst-Schmidt Kliniken einen sehr großen Arbeitsgeber. Die Busse sind auf der Achse laut Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden (Grafik S.103)  bis zur Carl von Linde Straße mit über 10.000 Fahrgästen pro Tag auch am stärksten ausgelastet. In der dritten Phase entsteht der Ast nach Schierstein. Auch hier werden wieder viele Einwohner erreicht und zudem ein Betriebshof errichtet und Wiesbaden wird unabhängig von der Mainzer Werkstatt.

Phase vier beinhaltet eine Führung der Straßenbahn zum Campus unter den Eichen. In Phase fünf wird das Netz nach Bierstadt ausgedehnt, wo auch viele Einwohner erreicht werden. In der sechsten Phase gibt es eine Führung über das Berufsschulzentrum nach Erbenheim, was etwas peripherer liegt, aber auch dicht besiedelt ist. Anschließend erweitert man  in Phase sieben um den Ast nach Sonnenberg. Diese Ecke ist zwar nicht ganz so dicht besiedelt, rundet die Straßenbahn im Wiesbadener Nordosten aber gut ab. Zuletzt in Phase acht entsteht ein Ast innerhalb von Biebrich, dem größten Stadtteil, der auch dichte Wohnbebauung und das Äppelallee-Center mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erreicht.

Parallel dazu zweigen in Kastel noch zwei Strecken ab. Diese Vorschläge habe ich von Ulrich Conrad übernommen, da sie das Netz gut abrunden. Der eine Vorschlag erschließt Kastel und Kostheim und endet an einem möglichen Bahnhof Kostheim-Nord. Der andere Vorschlag erschließt die Mainzer Stadtteile Gustavsburg und Bischofsheim. Beide Äste würden im 10 Minutentakt bedient werden, sodass man alle 2,5 Minuten über die Theodor-Heuss Brücke fahren kann und alle fünf Minuten ins Zentrum von Kastel kommt.

Ein optimaler Standort für einen Betriebshof für Wiesbaden wäre nördlich von Schierstein am gleichnamigen Autobahnkreuz. Hier befinden sich aktuell landwirtschaftlich genutzte Flächen, die abgebkauft werden müssten. Ein großer Vorteil wäre, dass kaum Anwohner betroffen sind, da der Standort direkt an der Autobahn und im hauptsächlich gewerblich genutzten Bereich ist. Um den Betriebshof aus allen Teilen der Stadt optimal zu erreichen sind die Abzweige meistens in beide Richtungen möglich und nicht nur in die von der Linie hauptsächlich genutzte Richtung. Unmittelbar in der Nähe des Betriebshofes gibt es ein Verbindungsgleis mit der rechten Rheinstrecke, um die Fahrzeuglogistik (Anlieferung neuer Fahrzeuge, etc.) über die Schiene abwickeln zu können.

Außerdem gibt es zwei Betriebsstrecken, die in meinem Linienkonzept nicht regulär bedient werden. Das ist einmal jene in der Taunusstraße und Röderstraße, . Diese kann bei Störungen der Strecken auf dem Warmen Damm und in der Rheinstraße als Umleitung genutzt werden. Ebenso gibt es eine kurze Betriebsstrecke in der Äppelallee. Diese Strecke kann bei Störungen oder Veranstaltungen auf der Strecke in der Robert-Krekel Anlage genutzt werden.

Zum Schluss möchte ich noch ein persönliches Wort zur Citybahnplanung loswerden. Ich habe in diesem Vorschlag ja konsequent das eingezeichnet, was von offizieller Seite geplant ist, da dieses bald ja zementiert ist und von den Wiesbadener Bürgern auch wohl so gewünscht ist. An einem Punkt bin ich persönlich jedoch mit der offiziellen Planung nicht einverstanden. Ich hätte die Steaßenbahn statt durch die Rheinstraße durch die Friedrichstraße geführt, da diese deutlich näher an der Innenstadt und den wichtigen Einrichtungen liegt. Die zentrale Haltestelle wäre dann die Kirchgasse geworden. Die Friedrichstraße wäre vom Autoverkehr befreit worden und dieser wäre in beiden Richtungen durch die Luisenstraße geleitet worden.

Ein weiteres Thema ist die Führung der Citybahn über die Aartalbahn nach Bad Schwalbach. Hierzu müsste die Aartalbahn recht aufwendig umgespurt werden, was jeglichen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach wohl dauerhaft verhindern würde. Klar würde vor allem Bad Schwalbach profitieren, da man mit der Straßenbahn direkt in die Innenstadt fahren könnte und innerhalb Taunusstein-Bleidenstadt und Hahn würden auch mehr Halte als mit einer Regionalbahn entstehen. Insgeasamt denke ich aber, dass eine halbstündliche Regionalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach und stündlich weiter nach Limburg sinnvoller ist. Diese würde dann innerhalb Wiesbadens die bestehende Trasse nutzen und am Landesdenkmal, an der Saarstraße und an der Ludwig-Erhard Straße Anschluss an die Straßenbahn haben.  Abgesehen von diesen beiden Punkten wäre das Netz dann so, wie ich mir einen Straßenbahnverkehr in Wiesbaden im Vollausbau vorstellen würde.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 357 358 359 360 361 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE