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[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Eisenstadt Südbahnhof

Stangerlntaxi Eisenstadt

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

Neuss: Neusserfurth – Morgensternsheide – IKEA Kaarst

Köln Amphibienbus Wesseling – Sürth

Köln Amphibienbus S Porz-Wahn – Sürth

Neuss: Turm-S-Bahnhof Röntgenstraße

Dortmund: Linie 445 neu organisieren

MG: Neuwerk – MG – RY – Odenkirchen – Hochneuk.

Überregionaler Flughafenzubringer München – Infrastrukturausbau Richtung Augsburg

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[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 12 Diese Linie ersetzt den Metro-Bus 19. Dabei handelt es sich zwar um die jüngste und somit um eine weniger nachfragestarke Metro-Bus Linie, jedoch ist ein großer Teil der Strecke bereits durch andere O-Bus Linien elektrifiziert, so dass eine Lückenschließung und Umstellung auf O-Bus dennoch sehr sinnvoll erscheint. Im Bereich der City Nord erfolgt eine minimale Trassenverschiebung ggü heute, um die neue Station der U5 zu erreichen, gleichzeitig wird die Linie zum Flughafen verlängert, da dieser gerade im Norden der Stadt eine wichtige Bedeutung als großer Arbeitgeber hat und der größte Teil der nötigen Infrastrukur durch die Linie 8 bereits vorhanden ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 11 Diese Linie dient zum einen der Verbindung von Jenfeld mit dem Knotenpunkt Wandsbek-Markt, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 10. Gleichzeitig dient sie der Erschließung von Glinde, Reinbek, Lohbrügge und Allermöhe, welche sie an den Bergedorfer Bahnhof bzw. an die S21 in Allermöhe anbindet. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 10 Die Linienführung ergab sich eher zufällig durch die Verbindung übrig gebliebener Linienäste, doch die Branchengleichheit der beiden Namensgebenden Unternehmen an den Endpunkten, welche auch eine kooperative Verbindung pflegen, könnte die Linie zu einer interessanten Direktverbindung machen. Die Hauptaufgabe des Nordastes ist hierbei die Erschließung des Bezirks Hamburg-Nord, die Hauptaufgabe des Südteils die Erschließung von Wilhelmsburg sowie eine Querverbindung über die Elbe (Köhlbrandbrücke) nach Finkenwerder. Beide Äste sind geteilt durch den zentralen Umsteigeknoten am Berliner Tor, wo man in die meisten S- und U-Bahnen umsteigen kann. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 9 Diese Linie stellt einerseits eine Querverbindung zwischen Billstedt, Tonndorf und Wellingsbüttel her, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 27 sowie den Stadtbus 232. Gleichzeitig dient die Linie der Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder . Dieser ist durch die S21 zwar bereits gut angebunden, allerdings sehr punktuell und einseitig erschlossen. Dies kann durch diese O-Bus Linie verbessert werden. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 7 Diese Linie erschließt die Stadtteile Harburg und Wilhelmsburg und verbindet diese mit dem Knoten Wandsbek Markt. Sie ersetzt zusammen mit der Linie 10 die Metrobuslinie 13 sowie die angedachte U4-Verlängerung, welche Wilhemsburg nur sehr punktuell erschließen würde. Die Erschließung mit dem O-Bus geht deutlich besser in die Fläche, wobei die Harburger Innenstadt sowie der dortige Bahnhof umsteigefrei und schnell erreicht wird, sowie die Hamburg Kernstadt durch den Anschluss an die S3/S31 in Veddel ebenfalls sehr schnell erreichbar ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 6 Diese Linie verbindet Reinbek über Bergedorf und Billstedt mit dem Knotenpunkt Wandsbek Markt. Dabei ersetzt sie die Metrobuslinie 29, die Stadtbuslinien 232 und 235 sowie den Expressbus X32. Im Falle der Nichtexistenz einer U-Bahn Verbindung zwischen Mümmelmannsberg und Bergedorf übernimmt die Linie die wichtige Aufgabe dieses Lückenschlusses, im Falle einer kostengünstigen oberirdischen U-Bahn Variante übernimmt sie zusammen mit der Linie 11 die Aufgabe der Erschließung Lohbrügges. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 5 Diese Linie ersetzt zwischen Alsterchausse und Altona den Metro-Bus 15, sowie zwischen Röpersweide (Autobahnanschlussstelle A7) und Teufelsbrück (Fähre) den Stadtbus 286. Der jeweilige Linienverlauf wird 1 zu 1 übernommen, dies schließt den auffälligen Haken über Klein Flottbek mit ein. Beide Linien werden auf ihre Reststrecken verkürzt. Anschließend an die Haltestelle Alsterchausse (heute Endpunkt M-Bus15) wird ein Bogen um die Alster gefahren, welchererstmals eine Direktverbindung der beiden Alsterufer darstellt. Auf der Ostseite der Alster werden die Metrobuslinien 6 und 17 zwischen Gertigstraße und Hbf durch den O-Bus ersetzt. Der Metrobus 6 entfällt somit gänzlich, da sein südlicher Teil vom O-Bus 4 ersetzt wird, der Metrobus 17 wird nördlich der Gertigstraße durch eine entsprechend gekürzte Stadtbuslinie ersetzt. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 4: Diese Linie ersetzt weitestgehend die Metro-Bus Linie 4, wobei sie abweichend über den neuen Bahnhof Diebsteich geführt wird. Der dadurch nicht mehr bediente Abschnitt Schlump-Langenfelde (auf direktem Weg) sollte durch eine Stadtbuslinie ersetzt werden. Im weiteren Verlauf dient die Linie der Erschließung der HafenCity, wobei Oberleitungen im Bereich des Weltkulturerbes Speicherstadt möglichst vermieden werden sollen, daher die sehr weit östliche Streckenführung. Am östlichen Ende hat die Linie die Aufgabe, eine Querverbindung zwischen U4/S3/S31, S21 und U2 herzustellen. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 3: Diese Linie verbindet Altona (mit dem Fernbahnhof Diebsteich) mit dem (westlichen) Harburg (mit den S3-Stationen) auf direktem Weg durch den neuen Elbtunnel. Ein Umweg über Wilhelmsburg wird so vermieden, ohne Milliarden für einen Schienen-Elbtunnel auszugeben. Im Bereich Harburg dient die Linie als Feinerschließer zur S3 sowie als Erschließer von der Harburger Kernstadt (zusammen mit der Linie 7). Die Linie ist zweigeteilt: Jeder Bus beginnt am Bf. Diebsteich, und fährt abwechselnd nach Neu Wulmstorf und Meckelfeld. Im Elbtunnel sollten alle 8 Fahrspuren elektrifiziert werden, um bei Verkehrsbehinderungen und Röhrensperrungen flexibel zu sein. Gleichzeitig empfiehlt es sich, ÖPNV-Spuren bis kurz vor das Tunnelportal einzurichten, um die regelmäßigen Staus vor dem Tunnel zu umfahren. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 2: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums werden hierdurch und zusammen mit der O-Bus Linie 15 die Metro-Bus Linien 2 und 3 ersetzt, mit kleinräumigen Änderungen im Bereich Altona, die sich aus der Verlegung des Bahnhofs zum Diebsteich ergeben. Im weiteren Verlauf übernimmt die Linie eine Feinerschließer-Rolle im Bereich des City-Tunnels der S-Bahn, zu dem Umsteigemöglichkeiten an der Königstraße, den Landungsbrücken und am Hbf besteht. Neu ist die Erschließung der südlichen Neustadt (Bereich Michel) durch ein höherwertiges Verkehrsmittel. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (diese Linie) als auch Diebsteich (Linie 15) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg --- Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 1: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums (Blankenese) ersetzt diese Linie weitestgehend die heutige Metro-Bus Linie 1, mit Ausnahme der Erschließer-Schleife durch Iserbrook. Diese kann von der verlängerten Stadtbuslinie 189 übernommen werden. Östlich der Sternbrücke wird der heutige Verlauf der Metro-Bus Linie 3 übernommen, deren westlicher Teil von den O-Bussen 2 und 15 übernommen wird. Die Neuordnung ergibt sich durch die vorausgesetzte Existenz des Fernbahnhof Diebsteich. --- Netzkarte:

Die Linien:

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem von mir vorgeschlagenen O-Bus Netz für Hamburg. Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen. Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen. Im Bereich Havinghorst/Boberg wird ein Stück weit die Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn mitgenutzt, auf welcher spärlichster Güterverkehr stattfindet. Ob hier gemeinsame Gleise mit der U-Bahn oder eine parallel Führung idealer ist, kann von außen kaum bewertet werden, möglich ist beides. Die Station "Klosterhagen" kann im Falle der Errichtung einer S-Bahn Station in diesem Bereich, wie hier (öffentlich) oder hier (LiniePlus) angeregt, entfallen, da man diesen Bereich nicht wirklich doppelt erschließen muss, für eine Umsteigebeziehung die Entfernung zu groß ist und diese eine Station weiter am Bf Bergedorf sowieso besteht.

Eisenstadt Südbahnhof

Ich bin mir nicht sicher, ob es für einen Regionalexpress klug wäre, nochmal im Süden von Eisenstadt zu halten, immerhin sollen das schnelle Züge sein. Jedoch hätte dieser Südbahnhof seinen Reiz, da er den Haidäcker Park, Technologiezentrum Fachhochschule und diverse Fachmarktzentren und Einkaufszentren drum herum sehr gut erschließt und anbindet.

Stangerlntaxi Eisenstadt

Eisenstadt ist die Landeshauptstadt des Burgenlandes (das für seinen Wein bekannt - EAV: Es steht ein Haus in Ostberlin) und zugleich auch dessen größte Stadt. Auch wenn ich gerne ein Fan von neuen Straßenbahnnetzen bin, so muss ich im Burgenland damit passen. Eisenstadt hat knapp 15000 Einwohner und ist schon die größte Stadt im Burgenland, sodass selbst Eisenstadt und Mattersburg und die Gemeinden dazwischen nicht auf die magischen 100000 Einwohner kämen. Das Burgenland hat 293000 Einwohner und nah gut, wenn es nicht so in die Fläche ginge, könnte man in einer Großstadt derselben Größe eine Tram bauen, aber nicht in einem so großen Land.

Da Eisenstadt also zu klein für eine Straßenbahn ist, könnte es mit seinen 15000 Einwohnern aber vielleicht noch die Größe für an Stangerlntaxi hoabn, was ich hier vorstellen möchte? Die Frage, die sich der Lesen stellt. Was ist a Stangerlntaxi? Also a Stangerlntaxi ist wienerisch für ein Stangentaxi und das ist wiederum der volksmündliche Begriff der Solinger für ihren Oberleitungsbus (O-Bus). Und genau so etwas sehe ich hier für Eisenstadt vor. Im Prinzip bindet er Bahnhof, Domplatz und die Einkaufsmärkte im Süden der Stadt an. Im Westen den Stadtteil St. Georgen, der mal eben ein Sechstel der Eisenstädter beheimatet.

Kaarst: Ostbahnhof und IKEA-Erschließung

Der schwedische Möbelriese, der Deutschland erobert hat, ist im rheinischen Kaarst bei Düsseldorf umgezogen. Einst befand sich das schwedische Möbelhaus an der Neersener Straße, nun befindet es sich an einer Straße, die den Namen eines großen deutschen Außenministers trägt: Hans-Dietrich Genscher. Der Firma IKEA war es am Alt-Standort wohl wichtig besser mit der S-Bahn, als mit den lokalen Bussen erreichbar zu sein, denn rund um die Straßenkreuzung am Haltepunkt IKEA Kaarst gibt es keine Bushaltestellen, die den Namen "IKEA Kaarst" tragen. Diese möchte ich gerne nachrüsten. Darüber hinaus möchte ich gerne den Haltepunkt IKEA Kaarst in Kaarst Ost umbenennen, da er ja nun nicht mehr den IKEA in Kaarst erschließt - zumindest nicht mehr in unmittelbarer Nachbarschaft. In der Hans-Dietrich-Genscher-Straße entsteht eine neue Bushaltestelle "IKEA Kaarst". Sie erschließt den dort neugebauten IKEA.

Neuss: Neusserfurth – Morgensternsheide – IKEA Kaarst

Ich hatte schon eine Verlängerung der Linie 848 nach Morgensternsheide vorgeschlagen. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass ein neuer S-Bahnhof am Johanna-Etienne-Krankenhaus sicherlich für den großen Neusser Stadtteil Neusserfurth sehr sinnvoll und interessant ist, jedoch die Linie 848 gar nicht über die Hauptstraße Neusserfurths fährt und auch gar nicht das wirkliche Ortszentrum erreicht. Deswegen möchte ich gerne diese neue Buslinie einführen. Sie beginnt an der Wendeschleife Neusserfurth und fährt über das Johanna-Etienne-Krankenhaus zum Bahnhof Morgensternsheide und über Morgensternsheide weiter zum IKEA in Kaarst. Vom IKEA sollte sie noch den gleichnamigen aber nicht am IKEA liegenden S-Bahnhof erreichen, den ich sinnvollerweise in Kaarst Ost umbenennen würde.

Gerne kann auch die Linie 854 von ihrem derzeitigen Endpunkt im Norden Neusserfurths so über den S-Bahnhof nach Kaarst verlängert werden. So bekämen auch Neuss-Weißenberg und Neuss-Vogelsang eine Verknüpfung mit dem neuen S-Bahnhof an der S28 am Johanna-Etienne-Krankenhaus.

Köln Amphibienbus Wesseling – Sürth

Diese Amphibienbuslinie startet am Bahnhof Wesseling, und geht aus der Oberwesselinger Str. in den Rhein. In Lülsdorf nutzt man die bestehende Fährstation. Bei Zündorf nutzt man die Nato-Rampe, um nach Sürth zu gelangen. Zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Porz-Wahn - Sürth, werden einige Fahrten der Linie 164 ersetzt.

Denkbar sind auch Stichfahrten zum Evonik-Werk im Schichtverkehr.

Die Fahrzeiten von Lülsdorf und Langel auf die linksrheinische Seite werden so deutlich verkürzt. Ziele im südlichen Köln, Brühl oder Hürth werden schneller erreicht. Dieser Vorteil beträfe nur ÖPNV-Nutzer, nicht Autofahrer, und ist daher ein Beitrag zur Verkehrswende.

Köln Amphibienbus S Porz-Wahn – Sürth

Diese neue Linie bildet eine Tangentialverbindung im Kölner Süden zwischen wichtigen Schienentrassen. Sie ersetzt, zusammen mit der anderen Amphibienbuslinie Wesseling - Sürth, ein paar Fahrten der Buslinie 164. Sie erreicht in Sürth SL16 und 17, in Zündorf SL7, in Porz-Wahn S12, 13 und 19. So wird das radial ausgerichtete Kölner Schienennetz ergänzt und die Züge entlastet. Die Fahrzeiten verkürzen sich teilweise erheblich. Da es hier keine Rheinbrücke gibt, profitieren nur ÖPNV-Nutzer, so dass der Vorschlag die Verkehrswende begünstigt.

Neuss: Turm-S-Bahnhof Röntgenstraße

Mit Ausnahme der S11 halten alle S-Bahnen in Neuss nach Passieren des Hauptbahnhofs Richtung Westen erst wieder nach Passieren der Stadtgrenze. Im Bereich der Röntgenstraße befindet sich aber Neuss großes S-Bahn-Westkreuz und um das herum recht viel Wohnbebauung. Deswegen möchte ich gerne dort einen neuen S-Bahnhof in Form eines Turmbahnhofs realisieren. Dieser hat ein paar Tücken, z. B. dass die S28 dort eingleisig fährt und die S8 sich mit zwei RE-Zügen ihre Gleise teilt, deswegen soll die Strecke für S8 und S28 insgesamt viergleisig ausgebaut werden, sodass sie beiden auf den Außengleisen verkehren können und dort an Außenbahnsteigen halten. Dazu muss die Bahnstrecke um 10 m verbreitert werden. Die S11 bekommt oben ihre Bahnsteige.

Dortmund: Linie 445 neu organisieren

Es gab ursprünglich zwischen Lütgendortmund und Bövinghausen einen halbwegs sauberen 10-Minuten Takt, doch seit die BoGestra den Takt der 378 auf 30 Minuten verkürzt hat gibt es hier einen unregelmäßigen Takt, was dafür sorgt das einzelne Busse überlastet sind und andere dafür fast leer. Daher würde ich den Busverkehr dort neu organisieren, da der Südabschnitt der 462 zwischen Lütgendortmund und An der Palmweide wiederum im 20-Minuten Takt betrieben werden muss, um einen sauberen Takt anzubieten, müsste die Linie in Lütgendortmund geteilt werden. Die Linie 462 fährt nun also im 30-Minuten Takt zwischen Huckarde und Lütgendortmund, genau auf ihrem bisherigen Linienweg. Jetzt braucht man aber noch eine Linie, welche den Südabschnitt bedient. Hier würde sich eine Verlängerung der bestehenden Linie 445 nach Lütgendortmund, da aber der Abschnitt über Phoenix-West nach Hörde eher ungleichmäßig ausgelastet ist, bietet sich hierfür eher ein Shuttlebus an, welcher vom Takt flexibler ist, so wie die Linien 416, 417, 451 oder 490. Also würde ich den Südast der 448 nach Löttringhausen stattdessen der neuen 445 zuordnen, welche dort dann im 20-Minuten-Takt fahren würde. Außerdem würde ich noch eine Wendenmöglichkeit am Bahnhof Löttringhausen schaffen, so das die Busse dort enden können.

MG: Neuwerk – MG – RY – Odenkirchen – Hochneuk.

Mönchengladbach ist mit 261000 Einwohnern die größte Stadt am Niederrhein. Die Frage ist nur, ob Mönchengladbach groß genug für eine Straßenbahn wäre. Also an der Bergischen Universität habe ich mal gelernt, dass bei Städten ab 200000 Einwohnern die Straßenbahn Pflicht sein sollte und ich denke auch Mönchengladbach würde eine solche rechtfertigen. Ulrich Conrad hat zwar schon eine Linie nach Neuwerk vorgeschlagen, doch da diese Eicken und Bettrath-Hoven mitnimmt, braucht sie doch etwas lange bis ins Zentrum von Gladbach. In Neuwerk beginnt die Linie am Rhein-Maas-Zentrum, wo sie gerne selbst eine Verlängerung von Ulrichs Linie über Uedding ist. Auch wenn Ulrich Conrad mit seinem Netz nahezu schon ganz Mönchengladbach mit der Straßenbahn erschlossen hat, denke ich mir es gäbe so die eine oder andere Kleine Idee, wie man am Netz Mönchengladbachs herumfeilen könnte, um es leicht zu verbessern. So ließe sich mit einer direkten Straßenbahn von Neuwerk Markt in die City von Mönchengladbach sich Neuwerk deutlich schneller anschließen. Von Mönchengladbach geht es weiter nach Rheydt. Dort fährt die Straßenbahn auf direktem Wege in die Altstadt und erreicht auch den Hauptbahnhof. Obwohl Rheydt einen Hauptbahnhof hat, ist Rheydt keine Nachbargemeinde Mönchengladbachs sondern ein Stadtteil Mönchengladbachs. Der Rheydter Hauptbahnhof behielt jedoch seinen Namen, als Rheydt nach Mönchengladbach eingemeindet wurde. RY ist übrigens das Alt-Kennzeichen Rheydts, was ich zur Abkürzung des Nemens benutzt habe. Nun kann man wie Ulrich über Mülfort fahren, oder so wie ich über Geistenbeck, um Odenkirchen zu erreichen. Dort werden auch Güdderath und die Siedlungsgebiete im Osten Odenkirchens angeschlossen. Der Regiopark wird auch angeschlossen. Immerhin erlaubt sich Mönchengladbach dorthin einen dichten Busverkehr im Berufsverkehr. Nicht ohne Grund hat Dowe dort einen S-Bahn-Halt gefordert.. Da hinter dem Regiopark, der ja eigentlich nur, wenn auch dort gearbeitet wird die Straßenbahn rechtfertigt, noch der Jüchener Stadtteil Hochneukirch liegt, habe ich mir überlegt diesen durch eine Straßenbahn bis zum Bahnhof zu erschließen. Mit Mönchengladbach-Zentrum, Rheydt und Odenkirchen werden drei der größten Stadtteile angeschlossen. Allerdings werden die beiden ebenfalls sehr großen Stadtteile Eicken und Hardtenbroich-Pesch gemieden.

Überregionaler Flughafenzubringer München – Infrastrukturausbau Richtung Augsburg

Vorgeschlagen wird eine Verbindungsspange zwischen der Strecke München-Landshut/Flughafen (S1) und der Strecke München-Augsburg entlang der A99 im Norden von München. Nach dem Vorschlag fädelt die Strecke kurz nach Olching zusammen mit der Güterbahn zum Güterbahnhof München-Nord aus, folgt dann jedoch nach der Kreuzung mit der S2 dem Autobahnring. Vor Oberschleißheim fädelt die Strecke dann niveaufrei in die S1 ein. Die Strecke wird dabei zur Vermeidung von höhengleichen Kreuzungen zweimal im Tunnel geführt. Die Strecke würde eine Verbindung zwischen dem Ballungsraum Augsburg und dem Flughafen München herstellen und (zusammen mit einem viergleisigen Ausbau der S1-Strecke) die schnelle Anbindung von Augsburg an den Münchner Flughafen ermöglichen.

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