Linien- und Streckenvorschläge

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Optimierung M3 Düsseldorf

Der Abschnitt, um den es geht: Universität Südost - Bilk S-Bahnhof, Linie M3 Das Problem (1): Nutzung von Stadtstraßen, teilweise Zone 30, und vielen Kreuzungen sorgt für lange Fahrzeit trotz weniger Haltestellern. Häufig wird eine vorhandene Verspätung durch den vorausfahrenden 836er oder Störungen der Schrankenanlage auf der Himmelgeister Straße Verstärkt. Besonders der Moorenplatz sorgt für regelmäßige Verzögerungen. Das Problem (2): eine Verlegung auf die parallel zum Linienweg laufende Münchener Straße würde alle Probleme (1) lösen, allerdings gäbe es keine Halte mehr an der Universität und stadteinwärts gibt es täglich lange Staus, die zu neuen Verspätungen führen würden. Die Lösung: Neubau einer Busspur stadteinwärts auf der Münchener Straße (ab Kreuzung mit BAB 46) stadteinwärts. Baulich getrennt wäre diese in der Mitte der Kraftfahrstraße realisierbar und könnte (wie auf der Karte zu erkennen) einige Meter westlich der bestehenden Kreuzung auf den Südring geführt werden. Alternativ ist auch eine Lösung auf dem rechten Fahrstreifen denkbar, diese ist allerdings stauanfälliger und aus dem Süden kommend komplizierter  anzufahren. Der Halt "Universität Mitte" wird auf Höhe des Wasserwerks Flehe am rechten Fahrbahnrand realisiert. Eine Fußgängerbrücke auf das Gelände der Universität ist bereits vorhanden, ebenso der Platz, um die Haltestelle baulich sicher von der Kraftfahrstraße zu trennen. Im Haltestellenbereich nutzt der Bus den Standstreifen um abzubremsen, bzw. zu beschleunigen. Die negativen Folgen: Ja, die Halte "Universität Südost" und "Moorenstraße" entfallen. Anstelle der Haltestelle "Universität Südost" kann allerdings auch "Münchener Straße P+R" oder ein Umstieg bei "Universität Mitte" genutzt werden. Von der "Moorenstraße" aus können ohne großen Zeitverlust die Linien 835 und 836 genutzt werden. Außerdem entstehen Kosten beim Neubau der Busspur stadteinwärts. Die positiven Folgen: ca. fünf Minuten Zeitersparnis zwischen "Münchener Straße P+R" und "Bilk S-Bf." und wenige Minuten in Gegenrichtung. Auf diesem Abschnitt kaum noch Verspätungspotential (Ampelschaltung Südring/Merowingerstraße beachten). Durch den Neubau der Haltestelle "Universität Mitte" kann auch die Schnellbuslinie 57 attraktiver gemacht werden: statt zum Südpark fährt sie (in gleicher Zeit) bis "Bilk S-Bf." und endet dort. Auf dem Weg in die Innenstadt bedeutet das ein Zeitersparnis von mindestens zehn Minuten aus Garath/Hellerhof. Ebenfalls durch den Haltestellenneubau kann die geplante Schnellbuslinie SB53 attraktiver gemacht werden. Anstatt zum Südpark könnte sie dank neuer Infrastruktur beispielsweise über die "Ickerswarder Straße" in Richtung Gerresheim oder Unterbach geführt werden. Zusammengefasst: der Bau einer Busspur auf der Münchener Straße stadteinwärts, sowie die dazugehörige Infrastruktur verbessern nicht nur Fahrzeit und Pünktlichkeit des M3, sondern können auch andere Campuslinien ohne eigene Investitionen  attraktiver machen.

Berlin: X25 Schildow – Glienicke – Frohnau – Tegel

Vorschlag: Eine neue Linie X25 übernimmt die Verstärkerfahrten des 125 zwischen Frohnau und Tegel. Sie verkehrt mit Standardbussen im 20'-Takt werktags 6 bis 20 Uhr und samstags 10 bis 17 Uhr. Dabei verkehrt sie über Frohnauer Str., mit weniger Halten in Frohnau, und ohne Halt zwischen Schulzendorfer Str. und U Alt-Tegel. Im Osten wird sie über Fürstendamm nach Glienicke Kirche geführt. 

125 verkehrt dann nur noch alle 20 Minuten von Frohnau Invalidensiedlung bis U Kurt-Schumacher-Platz. Eine neue Linie 129 fährt U Osloer Str. - U Kurt-Schumacher Platz, und werktags 6-20 Uhr und samstags 10 bis 16 Uhr weiter bis U Alt-Tegel. 125 und 129 überlappen dabei zum 10'-Takt. Die Route Märkische Allee übernimmt der veränderte 326, der bis Bieselheide verlängert wird. 806 aus Zühlsdorf/Mühlenbeck endet in Schildow.

Vorteile: So wird die Fahrzeit zwischen Frohnau und Tegel, sowie Frohnau und Glienicke/Schildow verkürzt. Perspektivisch entsteht auch eine Verbindung aus Frohnau zur wiederaufzubauenden Heidekrautbahn in Schildow. Die südliche Frohnauer Str. mit Schulen, Kita und Krankenhaus wird erschlossen. Das östliche Frohnau wird erschlossen. In Glienicke wird das Dorfzentrum mit Schule und Rathaus bedient - bisher wird es geradezu gemieden. 

Xanten: (H) Trajanstr/APX für Linie 44

Der Archäologische Park Xanten (kurz APX) ist das wichtigste Ziel Xantens für Menschen von außerhalb und die Attraktion am Niederrhein, die die Menschen 2000 Jahre in der Zeit zurückversetzt. Auch wenn die Römer damals nicht mit Überlandbussen unterwegs waren, so sollte heute trotzdem drauf geachtet werden, dass man mit dem ÖPNV da gut hinkommt. Die Linie 44 fährt entlang der Außenmauern des APX, erreicht jedoch keinen seiner Eingänge. Da die Linie westlich des Bahnhofs aber nur eine Haltestelle nahe dem Kreisverkehr hat, möchte ich vorschlagen, sie ab dem Kreisverkehr über das Erprather Eck umzuleiten und eine neue Haltestelle "Trajanstraße/APX" nahe dem Südwestnebeneingang des APX einzurichten. Da ein Wenden am Bahnhof wie bisher nicht mehr möglich ist, soll die Linie dann zur Buswendeschleife der Haltestelle "Bahnhofsstraße" verlängert werden.

SB6 Kleve – Xanten – Wesel

Derzeit fährt der SB6 nur von Xanten Bf nach Wesel Bf. Hier möchte ich vorschlagen, ihn als Dauer SPNV für die stillgelegte Bahnstrecke Kleve-Xanten von Xanten nach Kleve zu verlängern. Außerdem möchte ich den SB6 beschleunigen, indem ich ihn nur noch an ausgewählten Stationen halten lasse. Die Haltestelle in Xanten an der Trajanstraße nördlich des Bahnhofs soll den Archäologischen Park Xanten erschließen. Dieser ist Xantens Hauptziel von außen.

RB73: Lemgo – Bad Pyrmont/Rinteln

Verlängerung der RB73 von Lemgo nach Rinteln. Die nötigen Streckenabschnitte sind zum Teil sogar noch vorhanden. Gerade Barntrup und Dörentrup würden von der Strecke profitieren. In Sachen Wirtschaftlichkeit ist es aber etwas problematisch, da man so zwei Dörfer mit zusammen 16000 Einwohnern zwar anschließt, jedoch 17,2 km Schienenstrecke reaktivieren muss. Bad Pyrmont nahe Barntrup hat aber gut 19000 Einwohner und liegt an einer Bahnstrecke, die schnelle Weiterfahrmöglichkeiten nach Hameln oder Altenbeken bietet. Daher halte ich es auch für zielführender hier eine weitere Neubaustrecke von Barntrup nach Bad Pyrmont vorzuschlagen. Die RB73 würde dann in Barntrup geflügelt werden. Von Rinteln wäre eine Weiterführung über Bad Eilsen nach Stadthagen möglich.

Dresden: Linie 12 Erweiterung ab Pesterwitz nach Wurgwitz

Es wurde schon von mir vorgeschlagen das die Linie 12 ab der HA Malterstraße nach Pesterwitz aller 10 min fahren würde. Ich bin mal verrückt, ob es wirklich angemessen wäre oder nicht, das die Linie 12 den Lückenschluss nach Wurgwitz ab Pesterwitz verlängert werden könnte. Mit der Steile würde es bestimmt noch gehen. Denn Wurgwitz ist von der Einwohnerzahl 2438. Ich denke groß genug um eine Bahnverbindung von Dresden zu haben. Ich kann mich auch irren. Um auch nicht nur von Freital erreichbar zu machen. Mit Absicht habe ich schon angedeutet eine Bahnverbindung die von Niederhäslich nach Kesselsdorf über Wurgwitz fahren würde. Ich hatte sie auch mal vorgeschlagen, war aber schon etwas her. Die an der neuen HA Wurgwitz, Schafberg kreuzen würde. Die 12 würde dann ihre Schleife an der Unterstraße machen. Bis Pesterwitz aller 10min und bis Wurgwitz dürfte aller 20 min reichen. Manche fragen sich sicher warum ich sie nicht über Kohlsdorf nach Gompitz geführt habe. Weil dies schon die Buslinie 62 machen würde. Die ich vom Jägerpark über Pesterwitz nach Gompitz führte. Durchaus würde es auch gehen dort hin die 12 zu leiten. Aber ich lass sie erstmals so. Vielleicht bringt sie doch was.

Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel

Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet. Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.

Straßenbahn Aachen: Herzogenrath—Siegel

Nordabschnitt: Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark der Linie 47. Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für bis zu 3000 Bewohner geplant ist. In Straß führt die Trasse nicht über die Voccartstraße sondern über die Neustraße/Nieuwstraat (ja, Grenze zu Holland), da dort Platz für ein eigenes Gleispaar ist. Zwischen Aachen und Richterich fahren die Linien 7,44 und 47 (insgesamt 8 Busse pro Stunde), ab Laurensberg kommen noch die Linie 16,27 und 37 dazu (weitere 5 Busse pro Stunde). Weiter nördlich wird es schon etwas komplizierter: Nur die 47 fährt über Laurensberg, die 34 und 54 fahren zwischen Kohlscheid und Aachen einen östlicheren Weg, trotzdem gibt es zwischen Kohlscheid und Aachen 8 Busse pro Stunde. In der HVZ fährt zusätzlich die 147 viertelstündlich (11 Fahrten pro Tag). Zwischen Aachen und Herzogenrath fahren die 47,54 (und 147), also 6 Busse pro Stunde, in der HVZ 10. Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien 11, 51 und SB63, insgesamt 8 Busse pro Stunde, in der HVZ noch einzelne Leistungen der 36 und 103. Bis Heißberg fährt die 21 noch mit 2 Fahrten pro Stunde. Eine Verlängerung bis Lichtenbusch/Oberforstbach/Schleckheim wäre ebenfalls möglich, ich bin mir aber nicht sicher, ob der Aachener Süden dicht genug besiedelt ist, um eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen.   Diese Linie soll im T15 verkehren. 

Straßenbahn von S-Schöneweide über U-Zwickauer Damm nach S-Lichtenrade.

Die hier fortgestellte Straßenbahn Line ist bis zum U-Zwickauer Damm schon lange in Planung auch von anderen Nutzern (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-m17-s-schoenweide-johannisthal-u-zwickauer-damm-britz/)(https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-m1/) Sollte aber der südliche Zwickauer Damm (Straße) ausgebaut werden bis nach Großziethen, wie es auch schon lange geplant ist, kann die Straßenbahntrasse gleich mit gebaut werden. Da Großziethen in den nächsten Jahrzehnten stark wachsen wird, wäre eine gute Anbindung nach Rudow, Schöneweide und Lichtenrade nicht verkehrt.  Unter anderem sind die Verbindungen zwischen Rudow und Lichtenrade noch nicht optimal wie z. B. lange Fahrzeiten und häufiges Umsteigen. Die Streckenführung in Lichtenrade ist möglicherweise noch nicht perfekt. Die vier Stationen sind erstmal nur eine grobe Übersicht. Mit freundlichen Grüßen Elias Weißhaar 02.05.2020

Anbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns an den SPNV

Mit dieser Strecke möchte ich Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn an das Schienennetz anschließen. Die Neubaustrecken halten sich in Grenzen: Zwischen Krefeld und Hülser Berg soll die Trasse des Schluffs benutzt werden, in Neukirchen-Vluyn liegen die Gleise und zwischen Kamp-Lintfort und Geldern war auch mal eine Trasse geplant, aufgrund des 1. Weltkrieges aber nicht vollendet. Ich halte einen T30 für angemessen. Falls möglich, sollte man die Linie noch nach Kevelaer (-Kleve) und nach Duisburg (-Essen) verlängern. Ich habe noch eine zusätzliche Trassierung über Moers gestrichelt eingezeichnet und eine weitere über den Duisburger Hafen.

Verlängerung der ICE-Linie 91 nach Saarbrücken

Es gibt auf LiniePlus viele Ideen, wie man die beiden Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg direkt miteinander verbinden könnte. Dabei ist zu beachten, dass diese im MIV mit der Autobahn A6 hervorragend verbunden sind, und die einzige Direktverbindung der DB ein IC-Bus über selbige ist. Eine Gemeinsamkeit aller Vorschläge ist, dass es sich um komplett neue Linien handelt. Dabei wird entweder über langsam befahrbare Strecken ein Weg über Heilbronn gesucht, wie hier, hier oder hier, oder die Bahnstrecke Aschaffenburg-Darmstadt benutzt, um Frankfurt (M) zu umfahren, wie hier oder hier.   Meine Idee orientiert sich an der "Nordroute" der letzten beiden verlinkten Vorschläge, mit dem Unterschied, Frankfurt (M) eben nicht zu umfahren, und das ganze als Fortführung der bestehenden Linie 91 zu sehen. Damit muss die Relation Nürnberg - Rhein/Neckar nicht ganz alleine den Betrieb einer neuen Linie stemmen, und auch Kapazitiv ist das mehr als vorteilhaft. Voraussetzung ist die Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt. Mit der Fortführung nach Saarbrücken wird auch diese Stadt sowie Kaiserslautern besser angebunden, die ansonsten nur mit Einzelzügen sowie in Frankfurt endenden TGV/ICE aus Paris zu erreichen sind. Mit den Halten Neustadt (W) und Homburg handelt es sich hier um ein B-Angebot unterhalb der Paris-Züge. Ein Nachteil hierbei ist, dass keine Verlängerung über die linke Rheinstrecke möglich ist, was heute mit einzelnen Zügen und im D-Takt immer gemacht/vorgesehen wird. Ich halte diesen Nachteil jedoch für überschaubar, da man den Großraum Rhein/Ruhr mit einem Umstieg auf einen Zug via KRM ohnehin deutlich schneller erreicht. Auch fahrzeugtechnisch macht das mehr Sinn, auf der SFS R/M - R/N kann der Zug seine 230 km/h nochmal ausfahren, im Pfälzer Wald kann er seine Neigetechnik nochmal einsetzen. Auf der linken Rheinstrecke bringen beide Zug-Charakteristika hinegegen nichts.

[DU] 902 Altstadtring über Ost-West-Tunnel

Dieser Vorschlag hier ist eine Alternative zu dem Vorschlag der Altstadtanbindung von Tramfreund94. Vorteile des Altstadtringes mit eine neuen Linie 902 sind:
  1. Die in Duisburg angedachten  Verlängerungen in den Innenhafen und zur Universität sind in dem Vorschlag enthalten.
  2. Die Linie 902 ersetzt die Taktverdichtungen der 901 bis Laar und ersetzt einen Grossteil der Abfahrten der Buslinie 933 ab Hauptbahnhof zur Universität
  3. Ausserhalb der HVZ/NVZ wird der Abschnitt der 902 Laar - Rathaus nicht bedient. Eine Wendeanlage im Tunnel ist vohanden.
  4. Innenhafen und Duissern-Ost können schnell aus der Innenstadt erreicht werden. Der Fahrgast kann die Fahrtrichtung wählen die vom Standort her oder durch die nächste Abfahrt her besser passt.
  5. Mit der 902 bis Bf Ruhrort enstehen meherer Umsteigeknoten, so dass viele Fahrgäste kürzere Reisezeiten erhalten.
  6. Die Buslinien 933 og 934 mit ihrenrecht häufigen Abfahrten können im Innstadtbereich weitgehend entfallen und durch Stadteilbusse oder myBus ersetzt werden.
  7. Es sind keine weiteren Tunnelarbeiten notwendig. Die Neubaustrecken sind reine Strassenbahnabschnitte.
  8. Bestandsstrecken werden optimal ausgenutzt.
  9. Die Auslastung der Fahrzeuge düfte über die gesamte Linie recht hoch sein, aber die meisten Fahrgäste werden nur relativ kurze Abschnitte im vergeleich zur Gesamtlänge der Linie fahren.
  10. Es kann auch noch eine Stichstrecke bis Wedau gebaut werden, wenn der MSV wieder erstklassig wird.
Nachteile des Altstadtrings:
  1. Eine Schleifenfahrt mit einer Linie ist etwas gewöhnungsbedürftig, signalisiert aber durchfahrende Bahnen.
  2. Die Haltstellen entlang in der Altstadt sind ungünstig vom Zentrum her durch die 902 erschlossen. Hier geht man besser zu Fuss. Leute ohne Lust auf Fussweg wird die längere Fahrzeit kaum abschrecken. Die Bedeutung der Haltestellen kommt von den Umsteigern aus dem Norden in Duissern und zum Teil aus dem dem Westen ab Landesarchiv NRW. Hier muss dann eine neue Haltestellenanlage mit Mittelbahnsteig gebaut werden, um angenehmes Umsteigen zu ermöglichen.
  3. Die Brücke am Innenhafen muss möglicherweise erneuert werden.
  4. Die Trassierung durch Neudorf ist etwas umständlich, und ehr ein Umweg für Neudorfer. Der Anschluss der Universität spricht aber dafür.

Rhein-Lippe Express

Mit diesem RE möchte ich Herten, Oer-Erkenschwick, Dattel, Waltrop und Bergkamen direkt an Düsseldorf anbinden. Zwischen Recklinghausen und Hamm soll der RE die NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm befahren. Den Streckenverlauf auf diesem Abschnitt bitte nicht unter diesem Vorschlag sondern hier kommentieren. Dieser RE soll zwischen Duisburg und Hamm im T30 fahren, bis Düsseldorf im T60.

Verlängerte U28: Decin – Bad Schandau – Rumburk – Varnsdorf – Zittau

Die zweite Linie der "Schluckenauer Zipfel" Querung ist die Verbindung der U28 die von Decin über Bad Schandau, Sebnitz und Sluknov nach Rumburk fährt. So könnte sie auf einer Neubaustrecke nach Seifhennersdorf geleitet werden. Und dann wie schon die Trilex fährt so würde sie dann über Varnsdorf und Mittelherwigsdorf nach Zittau fahren. So gäbe es eine Direktverbindung vom Zittauer Gebirge zur Sächsisch-Böhmischen Schweiz. Für Touristen und Pendler sicher eine Attraktion. Der Nachteil ist er kreuzt mehrfach die Tschechisch- Deutsche Grenze. Das da sicher Schwierigkeiten gäbe. Drum bin ich mir nicht sicher ob es überhaupt Gänge. Sonst würde sie aller Stunde fahren. Der grobe Linienverlauf: DECÍN - Bad Schandau - Sebnitz - Sluknov - Rumburk - Seifhennersdorf - Varnsdorf - Mittelherwigsdorf - ZITTAU

Neue RE: Görlitz – Rumburk – Ustí

Durch die Verbindung Görlitz bis Ustí könnte Rumburk und Ceska Kamenice und selbst von Ustí und Decin eine neue Verbindung nach Görlitz geschafft werden. So würde der "Schluckenauer Zipfel" Durch Bahnverbindungen attraktiver werden. Somit würde auch die ehemalige Bahnstrecke Löbau - Ebersbach und Rumburk wieder angeschlossen werden. Die neue RE könnte aller Stunde fahren. Sie würde nicht alle Unterwegs Bahnhöfe halten nur an Städte, große Orte oder an Umsteigepunkten. Dies sind die Bahnhöfe: GÖRLITZ - Reichenbach/Ob - Löbau - Großschweidnitz - Dürrhennersdorf - Ebersbach - Jirikov - Rumburk - Krásná Lípa - Rybniste - Ceská Kamenice - Benesov - Decin - ÚSTÍ

NBS Recklinghausen-Lünen-Hamm

Mit dieser NBS möchte ich Oer-Erckenschwick (30.000 Einwohner), Datteln (36.000), Waltrop (30.000) und Bergkamen (52.000) an den SPNV anbinden. Bedienungskonzept: RB (T30): Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Oer— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln West— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen Oberaden— Bergkamen— Hamm Pelkum— Hamm Hbf RE (T30): (Düsseldorf Hbf— Düsseldorf Flughafen—) Duisburg Hbf— Oberhausen Hbf— Bottrop Hbf— Gladbeck West— Gelsenkirchen Buer Nord— Herten— Recklinghausen Hbf— Oer Erkenschwick Mitte— Datteln Mitte— Waltrop— Lünen— Bergkamen— Hamm Hbf Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig sein, die Güterstrecke soll auf den betroffenen Abschnitten dreigleisig ausgebaut werden. In Bergkamen soll der Bahnhof direkt am Busbahnhof entstehen, sodass ein zentraler Umsteigeknoten entsteht. In Lünen soll Anschluss an die Züge nach Dortmund bestehen, in Recklinghausen an die Züge in Richtung Essen. In Bergkamen ist leider ein kleiner Tunnel nötig.

Halle – Hettstedt

Erste Überlegungen eine Stadtstrecke für Hettstedt mit einem Überlandanteil nach Gerbstedt zu schaffen, habe ich nach berechtigter Kritik und Lektüre von Informationen zur Halle-Hettstedter Eisenbahn um eine Verbindung bis Halle ergänzt. Für den Abschnitt von Benkendorf bis Halle verweise ich auf meinen Vorschlag einer Straßenbahn von Halle zum Süßen See, wo er dargestellt ist. Der genannte Vorschlag einer Linie zum Süßen See könnte aber daran scheitern, dass es einen Verein gibt, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Wenn man die Strecke also auf Teilstrecken als Straßenbahn reaktivieren will, müsste man diese Organisationen mit ins Boot nehmen und überzeugen. Das dürfte am ehesten möglich sein, wenn man die ganze Strecke reaktiviert, denn damit wären deren Ziele im Wesentlichen erreicht. Durch die Schaffung einer Straßenbahn in Meterspur hätte man sogar den Vorteil, dass man nicht nur bis zum Bahnhof Hettstedt, bzw. bis zu einem geeigneten Bahnhof in Halle, sondern umsteigefrei direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren könnte. Das sollte ein solcher Vorteil sein, dass die Meterspur dafür hoffentlich akzeptiert wird. Ich denke auch, dass eine Straßenbahn auf der für Eisenbahnen recht kurvenreichen Strecke genauso schnell wie eine Eisenbahn sein könnte. In Hettstedt führt die Strecke über den Bahnhof hinaus, mitten durch die Altstadt hindurch und entlang der Ascherslebener Straße durch das Einwohnerstärkste Wohngebiet bis nach Walbeck, mit einem Abzweig zum Klinikum Mansfelder Land. Dadurch soll auch Hettstedt mit seinen 14.000 EW gut erschlossen werden. Außerdem würde sich ab Hettstedt auch der Wiederaufbau der einstigen elektrischen Kleinbahn Mansfelder Land anbieten, um die Gegend möglichst weitgehend mit umweltfreundlichem ÖPNV auszustatten. Von Halle über Hettstedt nach Walbeck stelle ich mir optimalerweise einen 30-min-Takt vor (evtl. auch nur zur HVZ), verstärkt durch Fahrten zum Klinikum, die entweder am Bahnhof Hettstedt beginnen oder aus Richtung Mansfeld kommen, falls dort (evtl. nur zur HVZ) eine Verdichtung auf einen 15-min-Takt sinnvoll erscheint.

GE: Bahnhof Zoo besser ansteuern

Ich habe schon vorgeschlagen, dass ein U-Bahnhof am Bahnhof Zoo für die Linie 301 nachgerüstet wird. Im Busverkehr möchte ich den Bahnhof Zoo aber auch besser ansteuern. Derzeit gibt es eine Haltestelle Zoo Bahnhof 250 m vom Bahnhof entfernt in einer Nebenstraße versteckt. Wahrscheinlich liegt die da deshalb, damit die Linie 382, die dem Bahnhof doch näher kommt, diese in beide Richtungen bedienen kann. Nur eine so abseitsliegende Haltestelle ist schlichtweg unpraktisch. Daher möchte ich vorschlagen, die Haltestelle zum Bahnhof hin zu verlegen. Sie soll dabei von den Linien 382, 384 und 392 in beide Richtungen bedient werden. Die heutige Haltestelle "Zoo Bahnhof" bekommt den neuen Namen "Blackmannshof". Die Linie 384 wird dafür zwischen Trinenkamp und Rückertstraße über die Straßen "Auf der Hardt" und Bismarckstraße umgeleitet und die Linie 382 bekommt eine Wendemöglichkeit an der Endstelle Trinenkamp. Dazu wird ein Wendekreis um den derzeitigen südlichen Eingang des U-Bahnhofs gebaut.

HER/WAN/GE: 328/329 – GE-Bismarck

Die Linien 328 und 329 enden in Herne-Unser Fritz an der Schlossstraße nahe dem Logistikpark und dieser ist auch straßentechnisch gut an das benachbarte Gelsenkirchen angebunden. Allerdings fährt mal wieder kein Bus über die Stadtgrenze. Da es jedoch eine Endstelle ist, dürfte es nicht schwer sein, die Buslinien zu verlängern. Westlich des Logistikparks befindet sich der Gelsenkirchener Zoo (Zoom Erlebniswelt), der sehr besucherreich ist. Nun soll eine der beiden Linien 328/329 der Straße "Am Logistikpark" und der Grimbergstraße direkt zum Zoo folgen und diesem Eingang erreichen und dann mittels Schleifenfahrt runter zur Haltestelle "Trinenkamp" fahren, wo sie dann auf die andere Linie umschildert, die ihrerseits zurück durch das Wohngebiet entlang der Braubauerschaft und Deichstraße da in Bismarck die Grimbergstraße an der Autobahn wieder erreicht und dann auf den Linienweg zurück nach Unser Fritz zurückkehrt. Ohne den direkten Weg über die Grimbergstraße nördlich der Autobahn wäre die Fahrzeit zum Zoo nur unnötig lang. Durch die Busverlängerung werden die benachbarten Stadtteile Gelsenkirchen-Bismarck und Herne-Unser Fritz besser miteinander verbunden.

Herne: Bahnhof Unser Fritz

Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf. 

Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.  

 

Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.

IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock

Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:

  • Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet

Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:

A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:

  1. Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
  2. Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.

B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:

  1. Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
  2. Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.

C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen

D: Weitere Ideen?

Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.

Löschen

Mehrere Haltepunkte für Herne, und die Umbenennung der Bahnhöfe "Herne" in "Herne-Mitte", und "Wanne-Eickel Hauptbahnhof" in "Herne Hauptbahnhof" oder "Herne-Wanne Hauptbahnhof".

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