Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Hannover: Neubau D-Süd und D-Ost – unterirdische Variante
Bei der Planung des hannöverschen Stadtbahnnetzes wurden ursprünglich vier innerstädtische Tunnelstrecken geplant, der A-Tunnel vom Waterlooplatz bis zum Lister Platz, der B-Tunnel vom Altenbekener Damm bis zur Werderstraße und der C-Tunnel von der Marienstraße bis zum Königsworther Platz bzw. zur Kopernikusstraße. Der D-Tunnel war ursprünglich von der Limmerstraße bis zum Bahnhof Bismarckstraße geplant, wurde jedoch bisher nicht gebaut. Das führt dazu, dass die Linien auf der innerstädtischen D-Strecke noch oberirdisch fahren und dadurch vergleichsweise langsam und unzuverlässig sind. Im Rahmen des Projektes Zehn Siebzehn wurde die innerstädtische D-Strecke vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz stillgelegt, stattdessen wurde die Strecke von der Kurt-Schumacher-Straße aus kommend durch den Posttunnel zum Raschplatz verschwenkt. Eine zuvor geplante Verlängerung in Richtung der Südstadt wurde bisher nicht gebaut und ist auch nicht geplant. Diese würde jedoch den Anschluss an die D-Süd-Strecke in Richtung Messe/Ost und eventuell auch an die Zoostrecke herstellen. Diese Verbindungen wären aus meiner Sicht vor allem sinnvoll, um die C-Strecke zu entlasten, die im Regelbetrieb alle 2,5 Minuten und zu Messezeiten sogar alle 2 Minuten befahren wird. Daher möchte ich hier eine erste Variante für eine unterirdische Verbindung vom Goetheplatz in die Südstadt und ins Zooviertel vorstellen, eine oberirdische Variante wurde bereits an anderer Stelle vorgeschlagen (s.u.).
Streckenbeschreibung:
Von Westen aus kommend verschwindet die Strecke direkt hinter der Haltestelle "Goetheplatz" im Tunnel. Die erste Tunnelhaltestelle ist am Steintor unter dem Bahnsteig der C-Strecke. Hier werden die C- und die D-Strecke verbunden und es soll eine Wendeanlage für Züge vom Hauptbahnhof aus kommend entstehen, die insbesondere bei Messen sinnvoll genutzt werden kann. Die nächste Haltestelle befindet sich am Ernst-August-Platz, am besten mit direktem Zugang zum Kellergeschoss der Ernst-August-Galerie, wie von der Initiative Pro-D-Tunnel vorgeschlagen.
Die Strecke wird unter dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz fortgesetzt, wo bereits eine Haltestelle im Rohbau existiert. Hinter der Haltestelle am Rastplatz verzweigt sich die Strecke in die D-Ost in Richtung Zoo und die D-Süd in Richtung Bismarckstraße.
D-Ost:
Die Strecke zweigt im Bereich des Volgerswegs von der D-Süd ab, die nächste Haltestelle entsteht unter der Straße "Neues Haus" am Emmichplatz mit der Musikhochschule. Die Strecke taucht hinter der Station nördlich der Fritz-Behrens-Allee auf, eine weitere Haltestelle entsteht an der Kasierallee. Die historische Trasse verlief hier meiner Kenntnis nach in der Hindenburgallee, gegen die ich mich bewusst entschieden habe, um einen eigenständigen Bahnkörper zu ermöglichen und die Anwohner zu schützen. Die Strecke mündet dann in der Haltestelle Zoo.
D-Süd:
Die D-Süd soll der Berliner Allee folgen, weitere Haltestellen entstehen am Platz der Kaufleute, an der Marienstraße (Übergang zur C-Strecke), an der Stolzestraße, am Bertha-von-Suttner-Platz, am Bahnhof Bismarckstraße (Übergang zur S-Bahn und zu verschiedenen Buslinien) und - wieder oberirdisch - an der Janusz-Korczack-Straße. Die Strecke mündet dann in die bereits gebaute D-Süd-Strecke am Bischofsholer Damm. Hier soll auch eine Übergangsmöglichkeit in Richtung Kerstingstraße gebaut werden.
Bedienung:
Die Linie 10 verkehrt bisher alle 7,5 Minuten, ich beabsichtige, dass sie in Zukunft nur alle 10 Minuten verkehrt, dafür soll zusätzlich ganztags die Linie 10 durch die Humboldtstraße und den A-Tunnel verkehren. Die Linie 17 möchte ich zudem auf einen 10-Minutentakt verkehren. Diese Linie 17 soll hinter dem Hauptbahnhof zum Zoo verlängert werden und dann am HCC oder an der Kehranlage in der Freundallee enden. In Zukunft könnte ich mir auch eine zusätzliche Strecke in Richtung Kirchrode oder Heideviertel vorstellen. Die 10 soll in die Südstadt verkehren und am EXPO-Park enden. Die Linie 6 soll dafür alle 20 Minuten an der Freundallee enden und alle 20 Minuten bis zum Kronsberg fahren. Dadurch wird der bevölkerungsreiche Stadtteil Bemerode besser angebunden. In der HVZ könnten auch einzelne Verstärkerleistungen zwischen Ahlem und der Südstadt (Haltestelle Janusz-Korczack-Allee) verkehren.
Die bisher alle 10 Minuten auf der Sallstraße verkehrenden Busse der Linie 121 könnten dann entfallen, die Busse der Linien 128 und 134 müssten auf dem Abschnitt Hbf - HCC zumindest nur noch eingeschränkt verkehren oder beispielsweise durch die Gneisaustraße umgeleitet werden.
Vergleich zu bereits existierenden Vorschlägen:
- Ab der Sallstraße berirdischer Vorschlag von jonas.borg in einem größeren Zusammenhang und mit einer anderen (technisch nicht realisierbaren) Zooanbindung
- Ein weiterer oberirdischer Vorschlag von Ulrich Conrad mit separater Zooanbindung
- Außerdem sei noch auf die Website der Initiative Pro-D-Tunnel verwiesen, durch die meine Vorschläge im Wesentlichen inspiriert worden sind
HEX „Plus“: Frankfurt-Göttingen
Dieser Vorschlag orientiert sich -grob- am "HeEx 5" aus dem 2. Entwurf des sog. "Deutschland-Taktes", welcher so, in der Form, im 3. Entwurf allerdings wieder entfallen ist. Gleichzeitig basiert diese Linie ausdrücklich nicht auf dem umgebenden Liniennetz aus irgendeinem Fahrplanentwurf, sondern auf dem heutigen Angebot.
Vorab: Es handelt sich um keinen reinen Linien-Vorschlag, sondern es werden diverse neue Infrastrukturen vorausgesetzt:
- Ausbau Niederaula - Bad Hersfeld mit Einfädelung auf die SFS. Dies kann entweder als zweigleisige, HGV-taugliche Verbindung für den A-Fernverkehr wie hier dargestellt geschehen, oder, sollte der A-Fernverkehr über eine schnellere Variante mit einer Kirchheimer Spange geführt werden, als 1-gleisige Strecke für 130-160 km/h mit eingleisigem Abzweig auf die SFS. Letztere Variante kann auch von B-Fernverkehr Richtung Erfurt genutzt werden, um Bad Hersfeld direkt zu erreichen.
- Bahnhof Schlitz/Langenschwarz. Hier vorgeschlagen sowie ausführlich und nachvollziehbar begründet. Im Gegensatz zum verlinkten Vorschlag mit 2 Bahnsteigen, also je einem an beiden Seitengleisen.
- Reaktivierung des Bahnhofs Eschwege-West
- Nicht unbedingt nötig: Verbindungskurve zwischen alter und neuer Kinzigtalbahn südlich von Schlüchtern, um zwischen Schlüchtern und Gelnhausen die NBS nutzen zu können.
- Anstatt die stündliche RB Göttingen-Bebra zweistündlich zu ersetzen, soll dieser (auch zweistündliche) Zug sie ergänzen, also zusätzlich verkehren.
- Aussparung der Eschweger Stichstrecke, stattdessen Halt in Eschwege West.
- Führung zwischen Bad Hersfeld und Fulda über die NBS, Entfall des Haltes Hünfeld, neue Halte in Niederaula und Schlitz/Langenschwarz.
- Führung zwischen Schlüchtern und Gelnhausen über die NBS, dadurch entfallen keine anderen Halte.
- Höherwertiges Angebot entlang der alten Nord-Süd-Strecke, welches schnell genug ist um auf ganzer Länge attraktiv Nutzbar zu sein, gleichzeitig sich aber deutlich vom Fernverkehr abhebt und eindeutig dem Regionalverkehr zuzuordnen ist.
- Angebot zwischen RV und FV entlang der Achse Fulda-Frankfurt, übernommen aus dem sog. "D-Takt".
- Regionalerschließung von Niederaula und Schlitz.
- Entgegen der für Regional-Express-Züge üblichen 160 km/h würde sich hier der Einsatz von schnellerem Zugmaterial bis 200 km/h anbieten, da an mehreren Abschnitten (Hanau-Schlüchtern, Fulda-Niederaula) entsprechende Geschwindigkeiten gefahren werden können.
- Zwischen Bad Hersfeld und Niederaula sollte zusätzlich zum zweistündlichen RE eine (zwei-)stündlich Pendel-RB mit 2-3 Zwischenhalten verkehren.
- Auch zwischen Fulda und Schlitz/Langenschwarz sollte - zumindest in der HVZ - eine zusätzliche, zweistündliche Pendel-RB verkehren, welche das Angebot ca. auf einen Stundentakt verdichtet (vgl. Allersberg-Express).
- Vom Bahnhof Schlitz/Langenschwarz sollte ein auf die Züge abgestimmter Nonstop-Bus nach Schlitz verkehren.
Gent: Verlängerung Linie 4 zum Stadion
Linie 4 soll vom Universitätskrankenhaus "UZ" zum Stadion "Arteveldepark" verlängert werden. Vor der heutigen Endhaltestelle knickt die Neubautrasse östlich ab, und verläuft dann straßenbündig bis zum neuen Ende südlich des Stadions. Die kurze Neubautrasse dient nicht nur für Sportveranstaltungen und zur Erschließung des Industriegebiets. Durch die Nähe zum Autobahnkreuz bietet sich eine Zweitnutzung der Stadionparkplätze werktags als Park-and-Ride an. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.
Ergänzung: Eine Verbindung der Strecken der Linien 2 und 4. So können bei Veranstaltungen Sonderzüge aus Zwijnaarde zum Stadion verkehren.
Oleftalbahn mit autonomen Zügen befahren
* = Bedarfshalt
An der Oleftalbahn liegen mit Schleiden (13.000EW) und Hellenthal (8.000EW) zwei Kleinstädte, die derzeit nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gleichzeitig gibt es eine Bahnstrecke, die diese beiden Städte an Kall anbindet, also an die Eifelstrecke von Köln nach Trier. Diese Bahnstrecke ist betriebsbereit, es werden Touristenfahrten mit Schienenbussen durchgeführt.
Um diese 20.000 Einwohner an den SPNV wieder anzuschließen, schlage ich die Einrichtung einer autonom betriebenen Regionalbahnlinie vor. Diese RB soll im T20 betrieben werden, damit ein optimaler Anschluss an die S15 nach Köln über Euskirchen besteht.
Die autonomen Züge sollen mit Radarsensoren ausgestattet werden, damit der Zug zur Not automatisch bremsen kann, was auf der Ortsdurchfahrt in Olef wichtig wäre. Trotz des Radars soll der Zug während der Ortsdurchfahrt Olef nicht schneller als 30km/h fahren. Da die Strecke nicht elektrifiziert ist, sollen selbstverständlich Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Damit ein T20 auf einer eingleisigen Strecke möglich ist, müssen einige Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden.
Spixi hat einen ähnlichen Vorschlag erstellt, allerdings mit Durchbindung nach Köln, Elektrifizierung, T60 und mit Lokführer anstatt autonom.
Stadtbahn Hannover: Anbindung des MHH-Neubaus
Es ist geplant, die MHH (Medizinische Hochschule Hannover) am Stadtfelddamm ab 2022 neu zu errichten. Planungsunterlagen können hier eingesehen werden. Dort taucht auf der Wunsch auf, die MHH langfristig an die Stadtbahn anzuschliessen, denn zum jetzigen Zeitpunkt befindet sich am Stadtfelddamm eine Kleingartensiedlung. Die Fußwege zu den Haltestellen "Misburger Straße" und "Medizinische Hochschule" der Linie 4 betragen knapp einen Kilometer und sind damit zwar für Studenten, nicht aber für Patienten zumutbar.
Streckenverlauf:
Die hier vorgestellte Version zweigt hinter der Haltestelle "Misburger Straße" von der bisherigen Strecke ab. Die Trasse führt über eine Fläche, auf der bisher die Zahnklinik steht, die aufgrund des Sanierungsbedarfes abgerissen und neugebaut werden soll. Alternativ ist auch eine Umfahrung des Gebäudestandortes möglich, das ginge allerdings mit einer S-Kurve einher. Im weiteren Verlauf folgt die Trasse der Helstorfer Straße, neben der sich bisher Parkplätze befinden, die im Zuge des Neubaus verlegt werden. Im weiteren Verlauf entlang dem Stadtfelddamm habe ich die Gleise beidseitig seitlich der Straße geführt, wodurch teilweise Parkplätze überbaut werden müssen. Die erste Haltestelle soll im Bereich der MHH-Mensa entstehen, mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt werden und den Namen "Medizinische Hochschule" tragen. Im weiteren Verlauf der Straße soll noch die Haltestelle "Stadtfelddamm" mit zwei Außenbahnsteigen entstehen und am nördlichen Ende der Straße die Endhaltestelle "Weidentorkreisel", die ich mit einer nachgelagerten Kehranlage ausgestattet habe. Dort besteht Übergang zu den im 10-Minutentakt verkehrenden Buslinie 137 in Richtung Podbielskistraße, eine Verlängerung der Stadtbahn in diese Richtung wäre zumindest denkbar. Einen möglichen Trassenfortsatz, wie ich ihn entlang dem Weidetorkreisel vorschlagen würde, habe ich gestrichelt ergänzt. Mögliche Trassen für diesen Fortsatz hat ein anderer Nutzer hier aufgezeigt.
Betrieb:
Die Strecke soll durch die Linie 4 im 10-Minutentakt bedient werden, deren bisherige Strecke in Richtung Roderbruch soll stattdessen von der Linie 11 bedient werden, die Zoostrecke müsste in diesem Zuge durch eine D-Ost Linie vom Hauptbahnhof aus bedient werden. Die bisherige Haltestelle "Medizinische Hochschule" soll dazu umbenannt werden, beispielsweise in Carl-Neuberg-Straße.
HVZ Expressbus Aachen-Kerkrade(NL)
Dieser Bus soll in der HVZ die niederländische Stadt Kerkrade (45.000EW) mit Aachen verbinden. Morgens nach Aachen, nachmittags nach Kerkrade.
Derzeit verkehrt zwischen Aachen und Kerkrade nur die Linie 34, allerdings fährt sie einen gehörigen Umweg und ist somit unattraktiv.
Diese Linie soll aufgrund der wenigen Zwischenhalten eine ernst zu nehmende Konkurrenz zum Auto darstellen.
Zwischen Aachen und Kohlscheid wird zudem die überfüllte 147 entlastet.
M: S-Bahn nach Miesbach
Mei Vorschlag für ane Verlängerung der S-Bahn Minga (München) weiter nach Miesbach. Derzeit endet sie, genauer gesagt die S3, in Holzkirchen, der bevölkerungsreichsten Stadt im Landkreis Miesbach. Warum ist eigentlich Holzkirchen nicht die Kreisstadt des Landkreises? Zumal, wenn sie es wäre, könnte der Kreis HKI für Holzkirchen tragen und das MB an das zwischen Krefeld und Düsseldorf gelegene Meerbusch abgeben. Ich fände es toll, da ich MB sehr oft fälschlicherweise für Meerbusch gehalten habe.
Okay, Spaß beiseite und zurück zum S-Bahn-Vorschlag. Also Miesbach ist die Kreisstadt und zweitbevölkerungssreichste Stadt des Kreises Miesbach und ist derzeit nur über eine RB nach Minga angebunden. Diese fährt (laut Streckenartikel) im Stundentakt, wird aber auch gerne nach Minga verdichtet. Die Strecke ist zudem zur Elektrifizierung vorgeschlagen.
Hier möchte ich zur besseren Anbindung Miesbachs an das große boarische Oberzentrum Minga vorschlagen, die S3 von Holzkirchen aus bis nach Miesbach zu verlängern. Neben der Elektrifizierung verursacht die S3-Verlängerung auch einen großzügigen zweigleisigen Ausbau der Strecke.
Die Strecke wird von Holzkirchen bis Miesbach zweigleisig ausgebaut. Miesbach Bahnhof soll dreigleisig werden, wobei es dann einen Zungenbahnsteig mit Blickrichtung Norden gibt. Der heutige Hausbahnsteig wird abgebaut, dafür gibt es einen breiteren Mittelbahnsteig, der auch mit einer Unterführung erschlossen wird. Er wird, wie es sich für solche Bahnsteige gehört, auf der Südkante, über die er auch erschlossen wird die notwendigen 7,80 m breit sein. Weiter im Norden des Bahnsteiges wird er auf einer Seite und zwar auf der westlichen Hälfte nur noch 3,40 m breit sein, da auf der Ostseite des Bahnsteiges ein weiteres Gleis liegt, das der S3 als Endstelle dient.
Neben den bestehenden Stationen Darching und Miesbach sollen weitere Stationen entstehen und u. a. auch der stillgelegte Bahnhof Thalham reaktiviert werden. Die Stationen zwischen Holzkirchen und Miesbach sind:
- Holzkirchen Bahnhof
- Holzkirchen Mitte
- Oberlaidern-Fresenius-Institut
- Oberlaidern/Unterlaidern
- Darching
- Thalham
- Miesbach-Thalhamer Straße Nord
- Miesbach-Enzianstraße
- Miesbach Bahnhof
HVZ Expressbus Aachen-Simmerath
Dieser Bus soll -wie es aus dem Titel hervorgeht- in der morgendlichen und nachmittäglichen HVZ zwischen Aachen und Simmerath verkehren. Morgens nach Aachen und nachmittags zurück nach Simmerath. Derzeit gibt es zwar mit der SB63 einen halbstündlichen Schnellbus auf dieser Strecke, allerdings zeichnet sich der Schnellbus nur durch den Wegfall ein paar Halte im Aachener Süden aus.
Diese Expressverbindung soll auf der gesamten Länge viele Zwischenhalte auslassen und damit kaum einen Fahrzeitnachteil gegenüber dem Auto haben.
Dass eine solche Expressverbindung von Nöten ist, zeigt die stark frequentierte B258, wegen der 10%igen Steigung und des schnurgeraden Verlaufs auch „Himmelsleiter“ genannt. Werktags fahren 10.000 Autos pro Richtung über diesen Abschnitt zwischen Roetgen und Schmitthof/Friesenrath. Diese Straße ist dreispurig, die mittlere Spur soll zur Busspur werden, damit der Bus gegenüber den Autos im Vorteil ist.
Zwischen Roetgen und Aachen wird die Linie durch den Express Aachen-Monschau ergänzt.
An der Haltestelle Bayernallee soll nur an Unterrichtstagen des Einhard-Gymnasiums gehalten werden. Während Ferien und Brückentagen soll der Bus dort durchfahren.
DO: U49 nach Wellinghofen
Ich habe mir diverse Verlängerungsvorschläge für die U49 nach Dortmund-Wellinghofen angesehen, z. B. die von fabi und von Le Flippex. An letzterem gefällt mir die rein oberirdische Führung, jedoch missfällt mir, dass die Stadtbahn, obgleich es eine Strecke nach Hacheney gibt, über die B54 umgeleitet wird. Fabis Idee würde zwar direkt die Hochhäuser im Norden erreichen jedoch nicht den Markt in Wellinghofen, sowie die Godekinstraße im Süden.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die U49 von Hacheney aus östlich der B54 verlängert wird und anschließend die B54 über die Felder in Wellinghofen verlängert wird. Der U-Bahnhof Hacheney wird dabei leicht verlegt, damit die U49 rein oberirdisch trassiert werden kann. Anschließend macht sie den Schlenker entlang der B54, wobei sie die Zillestraße, die Ausfahrt und die B54 mit einer Brücke überquert. Anschließend fährt sie auf Bodenniveau und endet an der Preinstraße nahe dem Wellinghofer Markt. An der Preinstraße endet sie genau an der Baulücke, über die dann ein Fußweg auf einen Mittelbahnsteig errichtet wird.
Die Strecke verläuft in Wellinghofen in Hochlage.
DO-Körne S zum Nußbaumweg
Wenn man den S-Bahnhof Dortmund-Körne, der derzeit nicht angesteuert werden kann, um die knapp 300 m rüber zum Nußbaumweg legt, kann er auch mit der Linie 427 verknüpft werden und so einen größeren Verkehrswert für die Ecke ergeben. Immerhin erreicht die Linie 427 auch die Finanzämter und das Europaviertel.
Da es aufgrund von angrenzender Wohnbebauung um den Kastanienplatz herum etwas schwierig wird, den Bahnsteig einzulegen, habe ich mir überlegt den Haltepunkt eher am KGV "Am Nußbaumweg" zu bauen. Dort sind stets 5 m zwischen Bahnstrecke und KGV und ein großer Sichtschutz lässt sich neben der Bahn auch errichten.
Busanbindundung Bahnhof Merklingen an das obere Filstal / Verlängerung Linie 35 (Landkreis Göppingen)
Im Landkreis Göppingen endet die Buslinie 35 an der Kreisgrenze in Hohenstadt. Geographisch bedingt gibt es jedoch auch Beziehungen zu Westerheim und weiteren Städten und Gemeinden der Albhochfläche (z.B. Laichingen und Merklingen). Bis auf wenige einzelne Busse der Linie 30 aus dem Alb-Donau-Kreis, die im Schulverkehr auch Hohenstadt bedienen, gibt es keine Busverbindung über die Kreisgrenze zwischen diesen Gemeinden. Da in Merklingen mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm ein Bahnhof mit überregionaler Bedeutung entsteht, bietet es sich an, die Buslinie 35 bis dorthin zu verlängern.
Überlandtram Konstanz
Die beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben zusammen etwa 105.000 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen sollte. Ich habe bezüglich des Bereichs um den Bodensee schon seit einiger Zeit den Gedanken ein Überlandnetz einzurichten, da einige große Städte und touristische Ziele dort liegen.
Diese Linie würde also am Bahnhof Kreuzlingen-Bernrain beginnen und auf dem weiteren Weg, die Altstadt von Kreuzlingen, den Hauptbahnhof von Kreuzlingen, sowie den Hauptbahnhof und die Altstadt von Konstanz anbinden. Anschließend geht es weiter nach Norden, wo dann am Fähranleger in Staad eine Zwischenendstelle entsteht. Danach wird die Ortschaft Egg und die Uni von Konstanz erschlossen und am Parkplatz, wo es nach Mainau geht, wird eine weitere Zwischenendstelle entstehen. Nach einer kurzen Fahrt durch den Wald werden noch Litzelstetten, Oberdorf, Dingelsdorf und Wallhausen angebunden, bevor die Linie in Dettingen endet.
Diese Linie würde bis zum Fähranleger Staad alle 10 Minuten fahren und alle 20 Minuten weiter bis Litzelstetten.
Nach einien Kommentaren habe ich mich entschlossen die Linie bereits in Litzelstetten enden zu lassen und am anderen Ende nach Bottighofen zu führen. Zwischenzeitlich hatte ich einen Abzweig zur Uni eingezeichnet, aber der wurde wieder gestrichen.
Verlängerung der Buslinie 48 (Ostalbkreis) nach Böhmenkirch
In Baden-Württemberg wird der Busverkehr überwiegend von den Landkreisen organisiert. Das führt dazu, dass Verbindungen über Landkreisgrenzen oft nur schlecht oder gar nicht vorhanden sind. Bei der Festlegung der Buslinien sollte zumindest der erste Ort oder der erste größere Ort im Nachbarlandkreis angefahren werden, so dass von dort Umsteigeverbindungen in das benachbarte Kreisgebiet möglich sind.
Im Landkreis Göppingen liegt die Gemeinde Böhmenkirch am Rande des Landkreises in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Landkreisen Heidenheim und Ostalbkreis (Aalen). Während es von Böhmenkirch Verbindungen in die Zentren Göppingen und Geislingen im Landkreis sowie nach Heidenheim gibt, fehlt eine Verbindung nach Aalen. Da Aalen ein Fernverkehrshalt der Deutschen Bahn ist, würden durch diese Buslinie außerdem schnellere Reisemöglichkeiten zu einer großen Anzahl von Zielen entstehen. Die Linie 48, die von Aalen nach Bartholomä verkehrt, könnte bis Böhmenkirch verlängert werden. Hier entstehen Umsteigeverbindungen Richtung Göppingen und Geislingen. Die Linie 60 im Landkreis Göppingen, die die Siedlung Heidhöfe mit Böhmenkirch verbindet, könnte in diese Linie mit eingebunden werden. Außerdem erhält der Weiler Rötenbach, in dem sich ein Freizeitheim befindet eine Anbindung an den ÖPNV.
Die Verbindung von Aalen nach Böhmenkirch sollte, ähnlich wie im Landkreis Göppingen üblich, im Stundentakt bedient werden. Die Fahrtzeit liegt bei ca. 45-50 Minuten (Fahrzeit bis Bartholomä ist 35-40 Minuten), so dass ein Stundentakt betrieblich gut umgesetzt werden kann. Die Fahrzeiten sollten auf die Anschlüsse an die IC in Aalen sowie die Buslinien in Böhmenkirch Richtung Göppingen und Geislingen abgestimmt werden.
[FIN] S-Bahn Tampere
Die Agglomeration Tampere ist die zweitgrößte in Finnland, aber bis auf einige Regionalzüge nach Riihimäki, Toijala und Nokia gibt es dort keinen schienengebundenen Nahverkehr, schon gar keinen vertakteten. Obwohl die Städte Tampere, Lempäälä, Kangasala, Nokia und Ylöjärvi sich eng an die bestehenden Bahnstrecken anschmiegen, gibt es in diesen fünf Städten zusammen nur drei Bahnhöfe. Zwischen den Bahnhöfen Nokia, Orivesi, Parkano und Lempäälä wird jedweder Nahverkehr zurzeit mit Bussen abgewickelt, was man insbesondere in der beeindruckend verstopften Einkaufsstraße Hämeenkatu beobachten kann.
Um diese Situation zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines S-Bahn-Systems mit zwei Durchmesserlinien für Tampere vor. Beide Linien sollen im Halbstundentakt betrieben werden und sich auf der Stammstrecke zwischen Hyhky und Tampere zu einem Viertelstundentakt ergänzen. Als Rollmaterial können neue Flirt Sm5 zum Einsatz kommen, die sich bereits bei der S-Bahn Helsinki bewähren.
Linie S1: Nokia–Tampere–Lempäälä(–Toijala)
Die S1 folgt dem Linienweg der bestehenden Regionalzugverbindung von Nokia nach Toijala, wobei an beiden Endpunkten Übergänge zu den Intercity-Linien in Richtung Pori, Turku und Helsinki bestehen. Der Linienabschnitt von Lempäälä nach Toijala soll hierbei nur stündlich bedient werden, die Strecke von Nokia nach Lempäälä halbstündlich. Zwischen Nokia und Toijala sollen insgesamt 23 neue Stationen entstehen und die Stadtgebiete von Tampere, Nokia, Lempäälä, Viiala und Toijala kleinräumig erschließen. Am Hauptbahnhof von Tampere kann zur Straßenbahn umgestiegen werden, nach einer Verlängerung Richtung Westen wäre dies auch am Bahnhof Pyynikki möglich.Linie S2: (Takamaa–)Ylöjärvi–Tampere–Kangasala(–Orivesi)
Die S2 verbindet in Ost-West-Richtung die Städte Ylöjärvi und Kangasala, die zurzeit völlig ohne Bahnanbindung sind. Zwischen Tampere und Orivesi sollen die meisten Stationen wiedereröffnet werden, die 1990 geschlossen wurden, sowie einige neue, vor allem in Tampere. Im Halbstundentakt soll dabei nur in der Agglomeration Tampere zwischen Ylöjärvi und Kangasala gefahren werden, die volle Strecke von Takamaa bis Orivesi nur im Stundentakt, wobei in Orivesi ein Anschluss zum Intercity in Richtung Jyväskylä hergestellt werden soll. Das kurze Teilstück von Orivesi bis Orivesi keskusta muss zuvor elektrifiziert werden, da es nicht vernünftig scheint, für ein so kurzes Streckenteilstück extra Akkutriebzüge anzuschaffen. Am Hauptbahnhof sowie an den Stationen Vuohenja und Pyynikki kann zur Straßenbahn umgestiegen werden.HVZ Expressbus Aachen-Monschau
Dieser Bus soll -wie es aus dem Titel hervorgeht- in der morgendlichen und nachmittäglichen HVZ zwischen Aachen und Monschau verkehren. Morgens nach Aachen und nachmittags zurück nach Monschau. Derzeit gibt es zwar mit der SB66 einen halbstündlichen Schnellbus auf dieser Strecke, allerdings zeichnet sich der Schnellbus nur durch den Wegfall ein paar Halte auf der Trierer Straße in Aachen aus.
Diese Expressverbindung soll auf der gesamten Länge viele Zwischenhalte auslassen und damit kaum einen Fahrzeitnachteil gegenüber dem Auto haben.
Dass eine solche Expressverbindung von Nöten ist, zeigt die stark frequentierte B258, wegen der 10%igen Steigung und des schnurgeraden Verlaufs auch „Himmelsleiter“ genannt. Werktags fahren 10.000 Autos pro Richtung über diesen Abschnitt zwischen Roetgen und Schmitthof/Friesenrath. Diese Straße ist dreispurig, die mittlere Spur soll zur Busspur werden, damit der Bus gegenüber den Autos im Vorteil ist.
Zwischen Roetgen und Aachen wird diese Linie durch den Express Aachen-Simmerath ergänzt.
RE200 auf der NBS Würzburg-Hannover
Aus meiner Sicht sollte man auf der NBS Würzburg-Hannover genau wie auf der NBS/ABS Nürnberg-München auch einen RE200 mit Halten zwischen den ICE-Bahnhöfen einführen. Die Bahnhöfe Allersberg und Kinding haben der Region zwischen Nürnberg und Ingolstadt ein deutlisches Plus für Pendler, Touristen und auch weiteren Fahrgastgruppen beschwert. Genau das sollte es künftig auch auf Würzburg-Hannober geben.
Nach langer Abwägung der möglichen Standort habe ich mich für folgende Orte für die neuen Zwischenbahnhöfe entschieden (Layout wie Allersberg/Kinding mit Haltegleisen und Außenbahnsteigen):
- Würzburg Hbf: Bestand
- Gemünden-West: Hier sollte es einen Turmbahnhof genau wie im vor Kurzem von Stauske gemachten Vorschlag. Dort kann dann unten der RB halten.
- Mottgers: Hier habe ich zwei mögliche Varianten angedacht. Mottgers-Süd würde am Standort des Überholbahnhofs gebaut werden und Mottgers-Nord im Dreieck Mottgers/Weichersbach/Schwarzenfels. Zweitere Variante wäre verkehrstechnisch klar besser, aber es müssten dafür wohl die Haltegleise nach Norden oder Süden in zwei Einzeltunnels führen, die dann an den Bestandstunnel anschließen. Die Strecke zwischen den beiden bestehenden Tunnelportalen ist für eine normale Lösung leider zu kurz.
- Fulda Hbf: Bestand
- Niederaula: Der Bahnhof sollte über der alten Strecke gebaut werden, die dann deswegen reaktiviert werden könnte.
- Körle/Melsungen: Hier sollte im Bereich des Überholbahnhofs der neue Bahnhof dazugebaut werden.
- Kassel-Wilhelmshöhe: Bestand
- Laubach: Hier müsste südlich und nördlich der bestehenden NBS-Brücke je eine Einzelbrücke gebaut werden, damit die Haltegleise ins Portal im Westen einmünden können. Die etwas kühne Idee wäre, unter der Brücke einen neuen RB-Halt zu schaffen, zu dem man dann mit dem Aufzug runterkommt.
- Göttingen-Hbf: Bestand
- Northeim-Süd: Dieser Bahnhof sollte über der der Strecke nach Hardegsen gebaut werden, wo dann ein Turmbahnhof mit Umstieg zum RB entstünde.
- Hildesheim-West: Auch hier würde ein Turmbahnhof entstehen, wo dann oben S-Bahn und RB halten können.
- Hannover-Messe/Laatzen: Bestand; hier sollte während Messen gehalten werden.
- Hannover Hbf: Bestand
Die RE200 sollten dann im Stundentakt zwischen Würzburg und Hannover fahren und mit Doppelstockzügen - am Besten mit Desiro HC, die perfekt zu den 76cm-Bahnsteigen passen - bedient werden.
Diese neuen Bahnhöfe direkt an der NBS zwischen den ICE-Bahnhöfen werden für Pendler, Touristen und Geschätsreisende zu den Orten dort eine enorme Verbesserung des Status quo bedeuten und damit die Regionen dort wirtschaftlich fördern. Auch würde damit die NBS endlich mal besser ausgelastet sein.
Aachen: Linie 7 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie basiert weitgehend auf der heutigen Linie 7, daher soll der Name gleich bleiben.
Ich habe mich für folgende Änderungen im Vergleich zum heutigen Linienverlauf entschieden:
1. In Richterich soll die Linie ab Schönauer Hang noch weiter zum Gewerbegebiet Roder Weg verlängert werden, da die 47 im Linienverlauf leicht geändert wird und die Haltestellen Schönauer Friede und Schloss-Schönau-Straße nicht mehr bedienen soll.
2. Die Linie soll in Eilendorf am Bahnhof enden, der restliche Linienweg wird von der Linie 2 übernommen.
Ich stelle mir eine Verdichtung von einem T30 auf einen T15 vor, der mit Gelenktrolleybussen gefahren werden soll. In Eilendorf sollen dafür einzelne Fahrten der 12 oder 22 entfallen, nach Richterich sollen die 2 Fahrten zusätzlich stattfinden, da die Einwohnerzahl aufgrund eines Neubaugebietes stark steigen wird.
Zwischen Richterich Berensberger Straße und Aachen Normaluhr wird diese Linie von der 47 zu einem T7,5 verdichtet. Zwischen Ponttor und Viktoriaalle kommen noch vier stündliche Fahrten der 33 hinzu.
Neue Buslinie Süßen – Bad Ditzenbach über Unterböhringen
Im Landkreis Göppingen sind die Buslinien oft auf die Zentren Göppingen und Geislingen ausgerichtet. Dadurch sind z.T. sogar Nachbargemeinden nicht miteinander verbunden und man muss einen größeren Umweg über eine der beiden Städte nehmen. Das trifft u.a. auch auf Hausen, Unterböhringen im oberen Filstal sowie Gingen im unteren Filstal zu.
Parallel zur Buslinie 980, die hier vorgeschlagen wurde: https://extern.linieplus.de/proposal/neue-buslinie-suessen-bad-ditzenbach könnte die hier vorgeschlagene Strecke als Linie 981 bedient werden, z.B. im halbstündlichen oder stündlichen Wechsel. Somit gäbe es zwei Verbindungen, die das obere und das untere Filstal schnell miteinander verbinden.
Auch durch ÖPNV bisher nicht erschlossene touristische Punkte, wie der Wanderparkplatz und das Ausflugslokal am Grünenberg werden durch diese Linie erstmals angebunden. Ebenso wie mit der Linie 980, die am Fuße des Wasserbergs eine beliebte Wanderroute erschließt, ergibt sich mit der hier vorgeschlagenen Linie eine Steigerung der Attraktivität der Region.
IC-Linie 56-B: Groningen-Berlin
Diese Linie ist eine zweistündliche IC-Verbindung von Berlin über Hannover und Bremen nach Groningen. Zwischen Hannover und Leer ist sie gekoppelt mit der bereits bestehenden IC-Linie 56 Leipzig-Norddeich, was sich anbietet, da diese in Leer ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel hat, und es so auch keine Trassenkonflikte auf der eingleisigen Strecke Oldenburg-Leer gibt. Voraussetzung ist eine Umstellung der Linie 56 auf Triebwagen-Züge wie etwa dem Stadler-Kiss, welche zwischen Rostock und Dresden zum Einsatz kommen. Weitere Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecke Leer-Groningen, die laut diesem Artikel geplant sein soll. Ziel ist einerseits eine Umsteigefreie Verbindung von Berlin nach Bremen und Oldenburg, so wie andererseits die Einbindung Groningens ins deutsche Eisenbahnnetz.
Für den Abschnitt (Oldenburg-)Bremen-Berlin gibt es auch einen Vorschlag, diesen als A+ Verbindung als ICE umzusetzen, wobei ich angesichts der nicht allzu überragenden Bedeutung der Verbindung eine B-Linie wie hier dargestellt für sinnvoller halte.
NMB: Salztor – Almrich
Dieser Vorschlag von Langemann ließ in mir Gedanken zu einer Erweiterung der Naumburger Straßenbahn wach werden, die ich früher schon hatte. Naumburg ist zwar mit gut 32.000 Einwohnern viel zu klein, um einen neuen Straßenbahnbetrieb zu erhalten, aber es ist ja schon einer vorhanden, jedoch ein mit 2,9 km Streckenlänge viel zu kleiner, um ihn wirklich sinnvoll betreiben zu können. Eine angedachte Schließung des einstigen Ringes halte ich für wenig zweckmäßig, da eine Strecke zum Bahnhof genügt. Erweiterungen würden diesem Betrieb aber sicher helfen ein wirklich wichtiger Standfuß im ÖPNV der Stadt Naumburg zu werden.
Entsprchend einer Faustregel, nach der eine Stadt bis zu 25 km Strecke pro 100.000 Einwohner gebrauchen kann, wären das bei 32.000 Einwohnern 8 km. Das Netz könnte also um 5,1 km erweitert werden, ohne zu übertriebener Größe aufzublähen.
Diese Strecke ist nun etwa 3,01 km lang. Zusammen mit einer Linie zum Flemminger Weg, die ihrerseits etwa 2,27 km lang wäre, käme man so auf 5,13 km Neubaustrecke, wenn man korrekterweise einmal 150 m des gemeinsam befahrenen Abschnitts abzieht. Das Netz hätte dann eine Länge von 8,03 km, was für eine Einwohernzahl von 32.155 gerade noch angemessen wäre.
Mit dieser Strecke könnte nun der gesamte Westen Naumburgs bedient werden. Die Pestalozzischule, die Fachschule der Bundeswehr, sowie die Albert-Schweitzer-Schule würden bedient werden, aber auch der Ortsteil Almrich, sowie die Gegend um den Moritzberg, wo einst die Ringlinie fuhr.
Die Bedeutung dieser Linie würde sicher einen 20-min-Takt rechtfertigen, der zwischen Salztor und Bahnhof durch überlagerung mit der Linie zum Flemminger Weg zu einem 10-min-Takt verdichtet werden würde, wie er in der größenordnungsmäßig vergleichbaren Stadt Nordhausen üblich ist. An Wochenenden und abends würde ein 30-min-Takt genügen.
Am Endpunkt in Almrich könnte ein Regionalbahnhalt bedient werden, wenn man ihn einrichtet.
P.S.: Um Moritzberg und Lindenring besser anzubinden, habe ich noch eine Alternativtrasse angedeutet. Die vorgeschlagene Strecke in der Weimarer Straße läge so nah an der Linie zum Flemminger Weg, dass man auf sie vielleicht auch verzichten könnte.
NMB: Salztor – Flemminger Weg
Dieser Vorschlag von Langemann ließ in mir Gedanken zu einer Erweiterung der Naumburger Straßenbahn wach werden, die ich früher schon hatte. Naumburg ist zwar mit gut 32.000 Einwohnern viel zu klein, um einen neuen Straßenbahnbetrieb zu erhalten, aber es ist ja schon einer vorhanden, jedoch ein mit 2,9 km Streckenlänge viel zu kleiner, um ihn wirklich sinnvoll betreiben zu können. Eine angedachte Schließung des einstigen Ringes halte ich für wenig zweckmäßig, da eine Strecke zum Bahnhof genügt. Erweiterungen würden diesem Betrieb aber sicher helfen ein wirklich wichtiger Standfuß im ÖPNV der Stadt Naumburg zu werden.
Entsprchend einer Faustregel, nach der eine Stadt bis zu 25 km Strecke pro 100.000 Einwohner gebrauchen kann, wären das bei 32.000 Einwohnern 8 km. Das Netz könnte also um 5,1 km erweitert werden, ohne zu übertriebener Größe aufzublähen.
Diese Strecke ist nun etwa 2,27 km lang. Zusammen mit einer Linie nach Almrich, die ihrerseits etwa 3,01 km lang wäre, käme man so auf 5,13 km Neubaustrecke, wenn man korrekterweise einmal 150 m des gemeinsam befahrenen Abschnitts abzieht. Das Netz hätte dann eine Länge von 8,03 km, was für eine Einwohernzahl von 32.155 gerade noch angemessen wäre.
Diese Strecke enthält zwar einen recht steilen Abschnitt im Flemminger Weg, doch wäre dieser mit etwa 9 Prozent gerade noch zu bewältigen. Am Flemminger Weg würden zahlreiche Wohnblöcke bedient werden, Sportanlagen, die Montessorischule und vieles mehr.
Die Bedeutung dieser Linie würde sicher einen 20-min-Takt rechtfertigen, der zwischen Salztor und Bahnhof durch überlagerung mit der Linie nach Almrich zu einem 10-min-Takt verdichtet werden würde, wie er in der größenordnungsmäßig vergleichbaren Stadt Nordhausen üblich ist. An Wochenenden und abends würde ein 30-min-Takt genügen.
Einen ähnlichen, aber weiter ins Umland führenden Vorschlag hat Rororororo bereits erstellt. Dieser führt jedoch für meinen Geschmack zu weit ins Umland und ist zudem auf Grund starker Steigungen gar nicht umsetzbar.
S-Bahn Herne – DO-Uni – Dortmund
Burak will Gelsenkirchen mit einer sehr teuren U-Bahn über Herne und Castrop-Rauxel und der TU DO mit Dortmund Hbf verbinden. Diese U-Bahn dürfte recht teuer sein. Auf diesem Korridor sind aber, reichlich Eisenbahnstrecken vorhanden, sodass ich denke, dass eine S-Bahn eine bessere Alternative ist. Von Herne aus kann die Bahn auch nach Westen weiterfahren.
Das S-Bahn-Infrastrurprojekt besteht aus folgenden Maßnahmen:
- Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Emschertalbahn zwischen Herne Bf und Dortmund-Bövinghausen
- Zweigleisiger elektrifizierter Neubau einer Tunnelverlängerung der S4 von Dortmund-Lütgendortmund bis Dortmund-Bövinghausen
- Neubau neuer S-Bahn-Stationen:
- Herne-Horsthausen
- Castrop-Rauxel-Schwerin
- Verbindungskurve Dortmund-Somborn - Dortmund-Kley
- Der Westernhof dort muss ein Stück nach Süden umziehen, um Platz für die S-Bahn-Strecke zu machen.
Neuen Namen setzen
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