Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue S-Bahnlinie Heidenau – Coswig
Dieser Vorschlag ist lediglich ein kleines Gedankenspiel. Ob es nun realistisch ist, sei dahingestellt. In meinen Augen könnte man die Güterverkehrsumfahrung Pieschen-DD Neustadt für eine weitere S-Bahn Linie nutzen. Starten würde die Linie in Heidenau und dann alle Unterwegshalte bis DD Hbf anfahren. Danach müsste allerdings ein Gleiswechsel geschehen, um später auf die Strecke zu kommen. Deswegen wird der Hp. an der Freiberger Straße nicht bedient. Danach hält die Linie in Dresden Mitte an Gleis 3 (stadtauswärts) und Gleis 4 (andere Richtung). Nun müssten noch Weichen installiert werden, damit man vom bisher befahrenen Gleis auf das Güterumfahrungsgleis kommt. In Dresden Neustadt wird dort, wo bereits für einige Jahre ein Interimshalt war, das neue Gleis 9 eingerichtet. Danach hält die Linie an den Haltepunkten Dresden Gymnasium Pieschen und Dresden Harkortstraße auf den bestehenden Brücken über der Erfurter Str. und Harkortstraße (diese müssten dafür saniert werden). In Dresden Pieschen bietet sich die Einrichtung eines Gleis 3 auf der kleinen Brücke an. Die Strecke ist zum Großteil eingleisig, doch es sollte (bis auf das Viadukt Hansastraße) genug Platz vorhanden sein, um ein zweites Gleis zu legen, vor allem da auf der Strecke nach wie vor durch die ehemaligen Gbf viel Gleisbett vorhanden ist, auch wenn der Großteil stillgelegt ist. Auch die Brücke in Pieschen müsste man verbreitern. Nun befindet sich die Linie auf dem äußersten Ferngleis, kann dieses aber schnell verlassen und dann wie der RE50 auf die S-Bahn Gleise wechseln. Dann wird jeder Unterwegshalt bis Coswig angefahren und dort gehalten. Dresden Trachau muss auch ausgelassen werden, da erst nach diesem Hp die Möglichkeit besteht, auf das S-Bahn Gleis zu wechseln. Alternativ kann man die Linie noch bis Weinböhla verlängern. Eine Straßenbahnhaltestelle der Linie 13 unter der Brücke Harkortstraße ist auch sinnvoll. Taktmäßig würde die Linie im 30 Minuten-Takt fahren, mit ggf. Taktverdichtung in der HVZ. Für mich hat die Linie folgenden Sinn: 1. Als Unterstützung für die S1 zwischen Coswig und Pieschen vor allem in der HVZ. 2. Um die Einwohner der neu geschaffenen Haltepunkte schneller an das S-Bahn Netz anzubinden (Vor allem an der Harkortstraße sind die Wege zum Bahnhof Pieschen bzw. Neustadt mit dem ÖPNV nur mit Umstiegen und Wartezeiten möglich, Fußweg ist dazu auch weit). 3. Für Schüler des Gymnasiums Pieschen, die aus der Stadt bzw. Radebeul stammen (Anbindung mit der Linie 3 besteht, doch die Radebeuler Schüler müssen dafür verhältnismäßig lange fahren). Kurzform Heidenau - Dresden Hbf - Dresden Neustadt - Dresden Gymnasium Pieschen - Dresden Harkortstraße - Dresden Pieschen - Radebeul- Coswig - Weinböhla Edit: Neuer Haltepunkt am Richard-Strauss-Platz hinzugefügt zw. Dresden Strehlen und Dresden Hbf. Dieser ist sowieso geplant und bindet da noch mal mehr Menschen an.
Berlin: Busverkehr Schöneberg nach Straßenbahn Mitte-Steglitz
Offiziell geplant ist eine Straßenbahn über die B1 vom Alexanderplatz über Potsdamer Platz, Kleistpark und Innsbrucker Platz bis Rathaus Steglitz. Hier geht es darum, den Busverkehr in Schöneberg anzupassen, um Parallelverkehr zu vermeiden.
Maßnahmen von Süd nach Nord:
- M48 nur noch Zehlendorf - US Rathaus Steglitz
- M85 nur noch Lichterfelde Süd - US Rathaus Steglitz
- 187 Süd über Rathaus Schöneberg zum U Berliner Str., Nordteil geht in 206 auf
- 104 Ost über U Kleistpark, Hohenstaufenstr. zum Zoo wie heute 204 (schon vorgeschlagen)
- 104 West nur bis U Fehrbelliner Platz, neuer Name 215
- 106 über Akazienstr., Winterfeldtplatz, K.-H.-Ulrichs-Str. (eingezeichnet)
- 206 wie 106, aber in Moabit über Paulstr (wie heute 187); in der SVZ nur U Turmstr. - Lützowplatz.
- 106 und 206 ergänzen sich zwischen Großer Stern und Südkreuz zum 10'-Takt Mo-Fr 6-20, Sa 9-20, So 12-19 Uhr. Im Berufsverkehr gilt der 10'-Takt auch bis Lindenhof.
Anmerkungen: In der Goltzstr. werden Querparkplätze zu Längsparkplätzen, um die Fahrbahn zu verbreitern. Parkraumbewirtschaftung ist für das Gebiet sowieso angedacht. Eventuell muss noch die Akazienstr. verkehrsberuhigt werden, hier staut es sich manchmal südwärts. Der Wochenmarkt auf dem Winterfeldtplatz wird zum Rathaus Schöneberg verlegt. Die Busverbindung von der B1 zum Hauptbahnhof kann wegfallen, wegen der geplanten S21. Nachts keine Änderungen, auch N42 soll bleiben. Mitte lasse ich wegen der Übersichtlichkeit weg.
Vorteile: Das MIV-lastige Gebiet Hohenstaufenstr./Goltzstr. erhält zwei attraktive Bustrassen im 10'-Takt werktags. Das lokale Geschäftszentrum Kaiser-Wilhelm-Platz wird zum zentralen Umsteigepunkt von Bus und Tram.
Nacht-ICE 619 bis München Flughafen
Die Anbindung des Münchner Flughafens ins Fernnetz ist ein leidiges Dauerproblem, das auf absehbare Zeit auch nicht gelöst werden wird, eventuell nicht zu lösen ist. Hauptproblem ist die Lage weit abseits von den innerdeutschen hauptrelationen München - Augsburg und München - Ingolstadt, zum Umstieg in München Hbf (tief) in die langsamen, über deine Dreiviertelstunde verkehrenden S-Bahn-Linien 1 udn 8 gibt es keine Alternative. Aus Ingolstadt ist derzeit überhaupt keine Anbindung möglich, aus Augsburg nur als eher hypothetisches Entweder-Oder via Güterring oder sehr zeitraubend mit Kopfmachen im Hauptbahnhof.
Zudem ist der Flughafen München als das sekundäre Drehkreuz für die Lufthansa und ihre Kooperationspartner in der Star Alliance Deutschlands zweitwichtigster Flughafen, mit umfangreichen Langstreckenverbindungen nach Asien und Nordamerika. Erstere sind, will man keinen frühmorgendlichen Zubringerflug nehmen, um drei Uhr morgens aus dem Bett fallen oder eine teure Nacht im Flughafenhotel verbringen besonders problematisch, denn typischerweise ist der Abflug für entsprechende Verbindungen vormittags - allerspätestens gegen 08:00 - 09:00 sollte man also in MUC erscheinen.
Ich möchte insbesondere für diese Zielgruppe deswegen etwas Abhilfe schaffen, die ohne große SFS-Träume im Großraum München auskommt und nur geringe bauliche Anpassungen erfordert, im Detail ein zusätzliches Abstellgleis für ICE an der geplanten Wendeanlage Schwaigerloh, die im Rahmen des Erdinger Ringschlusses erbaut wird.
Im Detail - ich möchte den Nacht-ICE 619 aus Dortmund von München Hbf über die Regensburger Ferngleise bis zum Flughafen verlängern. Dieser erreicht München Hbf planmäßig um 06:02, inklusive Wendezeit kann der Flughafen bis 06:45 erreicht werden. Eine attraktive Zeit für vormittagliche Abflüge, die Lage im Tagesrand vermeidet Zugfolgekonflikte auf der normalerweise sehr dichten Strecke München - Regensburg, ein Ausbau ist nicht notwendig. Weichenverbindungen im Vorfeld von München Hbf, um von den Augsburger auf die Regensburger Ferngleise zu wechseln sind vorhanden, die frühmorgendliche Zeit vermeidet, dass es Trassenauschlüsse hagelt.
Als Abfahrtszeit wäre 06:15-06:20 anzustreben - dies ermöglicht eine angemessene Wendezeit, die Strecke ist nach dem um 06:04 abfahrenden RE nach Landshut frei. Die nächste S1 verlässt München Hbf (tief) erst um 06:23, sie fährt also hinterher.
Die Abstellung erfolgt am Flughafen dann auf jenem angesprochenen zusätzlichen Abstellgleis. Die Garnitur kann dann entweder zwischen zwei S-Bahnen als Leerzug zurück zum Ostbahnhof oder nach Laim Rbf gewurschtelt werden, oder sie wartet die spätabendliche Gegenleistung ab.
Bei entsprechenden Erfolg ließe sich vergleichbares auch noch für weitere Tagesrandleistungen, wie den ICE 981, anweden, hier kommt man aber schon gefährlich in Rush-Hour-Territorium.
NBS Wittlich – Bingen
Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL. Die wichtige Relation von Luxembourg und Trier Richtung Frankfurt / Süddeutschland ist mit der Bahn nur sehr umwegig möglich, entweder via Saarbrücken mit dem RE bis zum Knoten Mannheim oder via Moseltal - Koblenz - Rheintal nach Frankfurt. Alles dauert irrsinnig lange. Die Autobahn hingegen pflastert sich munter weiter ihren Weg via Eifel, Hochmoselübergang etc.
Ich schlage daher eine 75km lange Neubaustrecke von Wittlich bis Bingen vor.
Ab Wittlich schwenkt die NBS westlich ab und überquert parallel zur neuen Hochmoselbrücke den gleichnamigen Fluss. Ob das in der selben Höhenlage klappt, bezweifle ich allerdings. Danach düften erstmal viele Tunnles folgen, bis man im Raum Büchelbeueren auf die vorhanden Hunsrückbahn erreicht.
Ab dort geht es aber nicht über die eher kurvige Hunsrückbahn, sondern zumeist in mehr oder weniger direkter Anlehnung als NBS an der Schnellstraße B50 enlang. Lediglich in Simmern nutzt man die Trasse der alten Bahn für einen zentralen Haltepunkt in der Stadt.
Von Rheinböllen folgt in langer Tunnel hinunter bis in Rheintal nach Bingen.
Das Verkehrsangebot bestünde aus einem stündlichen RE Trier - Mainz mit Halt an allen neuen Stationen.
Dazu kommt ein mindestens im 2-Stundentakt verkehrender IC Luxembourg - Kirchberg - Trier - Mainz - Fraport - Frankfurt.
Zusammen mit den in einem anderen Projekt skizzierten Ausbauten zwischen Wittlich und Luxembourg sollte eine Fahrzeit für den IC von ca. 1 Stunde zwischen Trier und Mainz erreichbar sein. Die Gesamtstrecke Luxembourg - Frankfurt dann in 2 Stunden.
p.s.: Ich hätte gerne noch eine Wald- und Wiesenstation auf Höhe von Bernkastel/Taben-Trabach vorgesehen, beide Orte werden von der neuen Trasse im Abstand von weniger als 3 km tangiert, aber ich finde auf dem Hochplateau keinen verkehrlich mit der Straße aus beiden Orten einfach zu erreichenden Punkt. Vielleicht könnte man hier was mit einer Seilbahn machen ??
Bisherige Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-luxemburg-trier-mainzkoblenz/
Ausbau Trier – Luxembourg
Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL.
Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung.
Um die eingleisige Moselbrücke in Konz und die engen Kurven (derzeit 40km/h) zu umfahren, schlage ich vor mit den Luxembourger Zügen erstmal auf der Strecke nach Metz zu bleiben. Zwsichen Wasserliesch und Wasserbillig erfolgt dann eine Moselquerung in spitzem Winkel. Die Grenzbrücke in Wasserbillig wird zur Aufweitung der Kurve auch etwas nördlich verschoben. Insgesamt wäre die Hoffnung so im deutschen Abschnitt die Höchstgeschwindigkeit von maxiaml 90 auf 160 hochzusetzen.
In Merten wird die Kurve etwas aufgeweitet, was einen kurzen Tunnel in diesem Bereich erfordert.
Bis Manternach erfolgt eine Neutrassierung südlich der Syr mit ein paar kurzen Tunneln.
Von Manternach bis Mensdorf erfolgt eine bestandsnahe Neutrassierung mit mehreren kleinen Linineverbesserungen.
Ab Mensdorf erfolgt einem komplette NBS bis Luxembourg Bahnhof. Dabei werden der Internationale Flughafen mit einem Flughafen und der Arbeitsplatzschwerpunkt Kirchberg mit 2 unterirdischen bahnhöfen erschlossen. Direkt südlich des neuen Bahnhofs Pfaffenthal schwenkt die Neubaustrecke dann in die vorhandenen Strecke zum Hauptbahnhof ein.
Auch wenn sowohl der Kirchberg als auch demnächst der Flughafen mit der Straßenbahn angebunden werden, hätte der Tunnel unter dem Krichberg einen eigenen Verkehrswert. Denn mit der Straßenbahn kann man das Vietel nur vom Hbf bzw. mit Umstieg von der Nordstrecke in Pfaffental erreichen. Für Reisende aus Trier wäre das hingegen eine sehr deutliche Beschleunigung zum Flughafen und nach Kirchberg. Sogar Durchbindungen Metz - Luxembourg - Flughafen - Trier wären denkbar.
Die Tram bleibt weiter und erfüllt die Funktion der Feinverteilung sowie die Anbindung der Altstadt an den Kirchberg.
Mit den genannten Ausbaumaßnahmen sollte es möglich sein, die Fahrzeit Trier - Luxembourg von heute 45 Minuten mit dem RE auf 30 zu verkürzen.
EDIT: Spannend wird der Vorschlag zusammen mit einem Ausbau Bitburg - Kordel und einer Beschleunigung zwischen Köln und Trier auf 2 Stunden Fahrzeit mit elektrischen Neigetechnikzügen.
https://linieplus.de/proposal/nbs-bitburg-kordel/
Ausbau Wittlich – Trier für 200km/h
Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL.
Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Der Abschnitt Wittlich - Föhren könnte mit einigen Kurverbaufweitungen aus meiner Sicht derartig hergerichtet werden.
Ab Föhren schlage ich einer Neutrassierung parallel zur Autobahn mit neuer Moselbrücke vor. Im Bereich Schwaig tauschen NBS und Autobahn die Trasse, die Autobahn wird also etwas nach Osten verschoben, damit Platz für die Bahn geschaffen wird. HInter der Moselbrücke geht es in einen Tunnel, gefolgt von einer Ruwer-Brücke und noch einem kurzen Tunnel, um im Zulauf aus Trier dann das Gleis der ehemaligen Strecke Trier - Hermeskeil zu nutzen.
Der im Nahverkehr stark belastete Abschnitt Abschnitt Ehrang - Trier würde so entlastet. Schönheitsfehler ist allerdigs, dass der Güterverkehr nicht über die neue Umfahrung von Ehrang fahren könnte, da dieser nicht aus die linke Moselstrecke käme.
Südeinbindung Moselbahn in Koblenz
Fernverkehr Richtung Trier - Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE's der CFL.
Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Um die lange Wendezeit in Koblenz in der Relation Köln - Trier zu vermeiden schlage ich eine südliche Ausfahrt für die Moselbahn vor. Damit ließen sich wertvolle Minuten Fahrzeit sparen. Ich tippe mal auf 6-8 Minuten.
im nahverkehr ergäbe sich der Vorteil, dass man ZÜge bis Koblenzt Stadtmitte verlängern könnte.
DD: Neue Buslinie Briesnitz-Laubegast, Fähre
Ich habe mir hier mal eine neue Buslinie überlegt, die vor allem die bisher nicht wirklich ausreichend durch ÖPNV angebunden Straßen Magdeburger Straße und Käthe-Kollwitz-Ufer ans Liniennetz anzubinden.
Linienverlauf
Die Linie startet in Briesnitz. Auf der Merbitzer Straße, unweit der Haltestelle Hammeraue der Linien 91 und 93 befindet sich ein Feld, auf dem eine Busschleife eingerichtet werden könnte. Die Linie folgt danach dem bestehenden Linienweg, ehe sie an der Haltestelle Merbitzer Straße auf die bisher nicht bediente Meißner Landstraße abbiegt. Danach geht es über neue Haltestellen an der Cossebauder Straße und am Hp. Cotta (wo Umsteigemöglichkeit zum RB31, der Linie 1 und 75 besteht) zum Flügelweg. Danach biegt die Linie in die Bremer Straße ab, die bisher auch nicht bedient wird. Hier gibt es mehr Gewerbe als Wohnraum, somit dient die Linie in dem Areal als Zubringer zur Arbeitsstelle. Eine neue Haltestelle am Äußeren Matthäusfriedhof wird ebenso eingerichtet wie eine an der Waltherstraße. Danach fährt die Linie auf die Magdeburger Straße. Auf dieser hält sie am Alberthafen, an der Eissporthalle sowie am Heinz-Steyer-Stadion und stellt dort eine Anbindung für Sportler dar, die in den Sportpark Ostra wollen. Im Winter bietet sie eine schnelle Anbindung für diejenigen, die Eislaufen gehen wollen.
Danach verlässt die Linie die Magdeburger Straße auf die Weißeritzstraße und das Ostra-Ufer, eine Haltestelle an der Pieschener Allee wird eingerichtet. Die Linie folgt dann dieser Straße bzw. dann der Devrientstraße, wobei eine Haltestelle am Kongresszentrum/Landtag entsteht. Weiter geht es auf das Terassenufer mit Halten am Theaterplatz, der Münzgasse und dem Hasenberg. Hierbei bietet sie Anschluss an viele Sehenswürdigkeiten und bestehende Linien (4, 8 und 9 am Theaterplatz sowie 3 und 7 am Carolaplatz). Die Linie verkehrt weiter auf dem Terassenufer und bindet nun die Wohngebiete dort an, mit Halten an der Rietschelstraße und dem Sachsenplatz. Danach wird die Linie auf dem Käthe-Kollwitz-Ufer fortgeführt, mit Halten an der Pfeifferhannsstraße, der Herteltstraße, der Waldschlößchenbrücke, Schubertstraße, am Lothringer Weg und der Goetheallee. Dieser Abschnitt dient der Erschließung des Wohnraumes entlang dieser Straße. Danach erfolgt Anschluss an das bestehende Liniennetz am Schillerplatz. Dem Weg der Linien 6 und 12 wird gefolgt, bis die Linie an der Ludwig-Hartmann-Straße auf die Tolkewitzer Straße abzweigt. Dort gibt es kaum Wohnraum, die Linie ist dort hauptsächlich für Besucher des Johannisfriedhofes und der Elbe von Bedeutung, mit einer Haltestelle am alten Krematorium mit Anschluss an den Elberadweg. Danach begibt sich die Linie wieder auf den Linienweg der Linien 4 und 6 bis zur Haltestelle Alttolkewitz. Danach biegt der Bus in die Niederpoyritzer Straße ein, auf den Felder nahe der Fähre kann man gewiss eine kleine Schleife einrichten, wo dann direkter Anschluss an die Fähre Laubegast-Niederpoyritz besteht.
Takt und Linienbezeichnung
Als Takt würde mir ein 15-minütiger Takt vorschweben. Die Linie ist knapp 15km lang und befährt einige wichtige Straßen. Ich würde sie als 70er Linie einstufen, Liniennumer in dem Falle wäre die 71.
Sonstiges
Die Haltestelle "Cossebauder Straße" ist eher nur optional, sie auszulassen und direkt zum Hp. Cotta zu fahren, macht genauso Sinn. Am Hp. Cotta soll ja in den nächsten Jahren eine neue, modernisierte Zentralhaltestelle entstehen.
Kurzum
Linie 71: Briesnitz-Hp. Cotta-Sportpark Ostra-Landtag-Terassenufer-Käthe-Kollwitz-Ufer-Schillerplatz-Ludwig-Hartmann-Straße-Tolkewitz-Laubegast, Fähre
Haltepunkt Bad Sulza-Dorfsulza
Der Bahnhof Bad Sulza liegt recht weit von der Innenstadt Bad Sulzas. Man kann zwar sehr gut vom Bahnhof Bad Sulza den Kurpark erreichen, jedoch bis ins Zentrum Bad Sulzas wäre es dann doch ein weiterer Weg.
Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung den Haltpunkt Dorfsulza errichten. Er soll so heißen, weil er im Stadtzentrum liegt und auf der anderen Seite des Haltepunkts der Ortsteil Dorfsulza liegt. An der Bahnstrecke befindet sich im Bereich des vorgeschlagenen Haltepunktes bereis eine Überquerungsmöglichkeit in Form einer Brücke. Jene würde ich gerne für das Überqueren der Gleise zwischen den beiden neu zu errichtenden Bahnsteigen nutzen.
Der neue Haltepunkt erlaubt es sehr gut im Stadtzentrum Bad Sulzas aus zu steigen.
Die Distanz des heutigen Bahnhofs Bad Sulza und des Haltepunktes Bad Sulza-Dorfsulza beträgt ca. 1 km. Das wäre für Eisenbahnen doch selbst für eine S-Bahn recht nah beieinander, also würde das auch die RBs dort ausbremsen. Da der neue vorgeschlagene Bahnhof jedoch besser liegt als der alte, denke ich mir, dass ist die beste Lösung wäre, diesen Vorschlag als einen Verlegungsvorschlag zu sehen, d. h. der Haltepunkt in Bad Sulza-Dorfsulza ersetzt den bestehenden Bahnhof Bad Sulza.
Haltepunk in Naumburg-Almrich
Dieser Halt für Regionalbahnen wird erst interessant, in Zusammenhang mit meinem Vorschlag zu einer Verlängerung der Naumburger Straßenbahn nach Almrich. Auf diese Art könnte die vorgeschlagene Straßenbahnlinie ein zusätzliches Aufkommen erhalten, von Fahrgästen, die sich dadurch den weiten Weg um die Stadt herum ersparen wollen. Außerdem wäre so der Weg in den Westen und Süden von Naumburg für Bahnreisende aus Richtung Westen deutlich verkürzt.
Potsdam/BER: Verbindungskurve Pirschheide
Alle Bahndirektverbindungen zwischen Potsdam und dem Flughafen Schönefeld (bzw. dem zukünftigen BER) waren bisher mit Umwegen verbunden, entweder über Seddin oder über Golm. Sinnvoller wäre eine Verbindungskurve am Bahnhof Pirschheide zum Berliner Außenring Richtung Schönefeld. Dort ist zwar das Gelände eines Wassersportvereins, doch ich denke für diesen würde man entlang der Gewässer auch einen anderen Standort finden. Somit könnte die kürzeste Verbindung zwischen Potsdam Hbf. und Flughafen realisiert werden.
Bad Boll: Umsteigemöglichkeit zwischen den Linien 33 sowie 20 und 924
In Bad Boll gibt es bisher keine Umsteigemöglichkeit zwischen der Linie 33 einerseits (Göppingen-Bad Boll) und den Linien 20 und 924 andererseits (Göppingen-Bad Boll-Weilheim bzw. Ebersbach-Bad Boll). Die Linienwege überschneiden sich zwar in den Straßen An der Wette, Hauptstraße und Kirchplatz, aber die Linien 20 und 924 halten nur an den Haltestellen Gruibinger Straße und Orstmitte, währen die Linie 33 nur an den Haltestellen Dürnauer Straße und Kirchplatz hält.
Es sollten daher auch die Linien 20 und 924 an der Haltestelle Kirchplatz halten, so dass man aus Richtung Weilheim und Ebersbach auch in Richtung Dürnau/Heiningen zur Linie 33 umsteigen kann. Zusätzlich sollte eine weitere Haltestelle Rathaus eingerichtet werden, an denen alle drei Linien halten. Somit kann auch in die Gegenrichtung von der Linie 33 zu den Linien 20 und 924 umgestiegen werden.
Alternativ könnte die Linie 33 bis zur Haltestelle Ortsmitte verlängert werden. Das scheint aber seit der letzten Fahrplanreform im Landkreis Göppingen zeitlich nicht ins Fahrplangefüge zu passen.
MD:Verlegung Haltestelle St.-Michael-Straße
Mal wieder habe ich einen kleinen Vorschlag ausgearbeitet.
Meiner Meinung nach sollte man die Haltestelle St.-Michael-Straße 130m weiter Richtung Norden verlegen (und umbenennen), da die bisherige Haltestelle ziemlich nah an der Haltestelle Braunlager Straße liegt und durch die langen Wartezeiten der Buslinien 52 und 61 an der Ampel beim Linksabbiegen in die Bergstraße man auch zu Fuß gehen kann. Außerdem wird das Ärztehaus in der Bahrendorfer Straße, die Stasi-Unterlagenbehörde und die Wohngebäude am Kroatenweg besser angebunden. Was man nicht erkennt: Auf dem Kroatenweg wird es nach Süden hin immer höher, dadurch würde auch der Weg zur nächsten Haltestelle kleiner.
Auf dem Kroatenweg befinden sich Querparkplätze, daher hab ich die Haltestelle vor die Kreuzung gesetzt.
ABS Bischofsheim-Weiterstadt (Dreigleisig, 230km/h)
Die Rhein-Main-Bahn (Mainz-Aschaffenburg) ist im Abschnitt Bischofsheim-Groß Gerau schon heute im Güterverkehr von sehr großer Bedeutung, da sich hier die Güterströme von der Riedbahn, Rhein-Neckar-Bahn und Rhein-Main-Bahn in Richtung Köln treffen. Zudem befindet sich in Bischofsheim der wichtigste Rangierbahnhof des Rhein-Main-Gebiets, welcher natürlich Ziel von vielen Güterzügen ist.
Nach der Inbetriebnahme der SFS RMRN dürfte diese Bedeutung weiter wachsen - durch das dortige Fehlen der ICEs dürften auf der Riedbahn (und eventuell auch auf der Rhein-Neckar-Bahn) eine Menge Gütertrassen (und Nahverkehrstrassen) frei werden, und nachts soll auch die SFS selbst in erster Linie dem Güterverkehr dienen. Ich vermute daher, dass mindestens ein drittes Gleis vom Rangierbahnhof zur Verbindungskurve in Weiterstadt (hier nicht eingezeichnet, aber natürlich auch für 230km/h und Kreuzungsfrei zu bauen) früher oder später unumgänglich werden wird.
Eingezeichnet ist hier jeweils das neuzubauende Gleis, wobei die durch Striche abgegrenzten Abschnitte in Nauheim und GG bereits mehrgleisig sind. Die Zeichnungen dienen in den Bereichen also nur zur Übersicht. Die Haltepunkte Nauheim, Klein-Gerau und Weiterstadt müssten umgebaut werden und einige Straßen bzw. Wege verschoben werden, ansonsten dürfte alles relativ einfach machbar sein.
Wenn man aber schonmal dabei ist würde ich die Strecke direkt für 230km/h ausbauen, wodurch das Vorhaben auch im PV als RMRN-Zulauf Bedeutung gewinnen könnte: Mainz-Mannheim dürfte so im Vergleich zur Wormser Strecke knapp 10 Minuten schneller gehen, und Mainz-Darmstadt könnte man durch diese und andere Maßnahmen auch erheblich beschleunigen. Ich meine, da würden sich die vermutlich recht geringen Mehrkosten lohnen.
Mainz-Darmstadt gibt es im PV aktuell nur in Form der RB75, allerdings fände ich da ein paar Fernverkehrszüge nicht uninteressant. Wiesbaden-Mainz-Darmstadt könnte man zusammen mit ein paar weitere Optimierungen (eigentlich nur Bahnhofsein/-ausfahrten) locker auf unter 30 Minuten drücken, und weiter nach Aschaffenburg geht auch heute in fast perfekte 30 Minuten - auch da müsste man nur ein Paar Bahnhofsdurchfahrten bzw. Vorfelder optimieren. Da will ich erstmal nichts konkretes vorschlagen, aber möglich und v.A. ITF-tauglich wäre da vieles.
Weitere mögliche, hiermit verbundene Maßnahmen wären:
Mainz Südbrücke - Bischofsheim vollständig dreigleisig
Weiterstadt - Darmstadt Nord dreigleisig
Diverse Optimierungen rund um Mainz/Bischofsheim - siehe hier
Geschwindigkeitserhöhungen Mainz/Darmstadt Hauptbahnhofsvorfelder
Vier-Länder-IC Straßburg – München / RE Freiburg (Breisgau) – St. Gallen
Gedacht ist es als zweistündlicher IC zwischen Straßburg und München, der im Flügelbetrieb mit dem stündlichen RE funktioniert. Die Fahrtzeit zwischen Straßburg und München ist natürlich im Vergleich zum TGV über Stuttgart nicht schlagbar, aber die Fahrtzeiten zw. Basel und München könnten tatsächlich über diese Strecke niedriger sein.
Generell würde die Fahrtzeit von Südbaden nach Bayern drastisch verkürzt werden.
In der Stunde, in der RE nicht mit dem IC zusammenfällt hält er natürlich in RE-Manier an weiteren Unterwegshalten. Halte zwischen Basel Bad. Bf und Romanshorn, die vom IC bedient werden sind entsprechend markiert.
- Hochrhein, Hegau und Bodenseeraum als auch Graubünden (durch den Halt in St. Margrethen) bekommen eine deutlich bessere Anknüpfung an den internationalen Fernverkehr in Basel, Straßburg und München
- Konstanz erhält wieder seit langem eine Direktverbindung nach Basel und Freiburg
- Der von der Schweiz gewünschte RE/IRE Basel - Schaffhausen - St. Gallen wäre dadurch erfüllt. Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz - St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe.
Mögliche Probleme/Flaschenhälse:
- Elektrifizierung der Hochrheinbahn zw. Erzingen und Basel notwendig
- Eingleisige Strecke Romanshorn - Rorschach könnte problematisch sein
- Rheinbrücke Konstanz problematisch, wg. Eingleisigkeit.
Als Rollmaterial wären z.B. FLIRT 200, oder KISS Triebwagen denkbar.
Straßenbahn Gütersloh: Marienfeld – Mitte – Verl
Straßenbahnlinie für die knapp über 100.000 Einwohner große Stadt Gütersloh in NRW.
Linienvorschläge:
-> "Linie 1" von Friedrichsdorf durch Avenwedde und Gütersloh-Zentrum weiter in den Westlichen Teil von Gütersloh (Inspiration: Bielefeld - Senne - Gütersloh)
-> "Linie 2" von Blankenhagen durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd; bei dem Vorschlag würde ich aber die Haltestellen anders Setzen und kleine Teile der Streckenführung verändern (In der Beschreibung von diesem Vorschlag finden sich viele Punkte zum Konzept einer Straßenbahn in Gütersloh)
-> "Linie 3" von Marienfeld durch Pavenstädt, Gütersloh-Zentrum und Sundern nach Verl
-> "Linie 4" von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd
Diese "Linie 3" ergänzt die Vorschläge um eine Strecke von Marienfeld durch Gütersloh bis nach Verl.
Bei der Reaktivierung der TWE Strecke dürfte diese Strecke jedoch nicht in dem Umfang Sinnvoll sein und es würde eine Streckenführung nur bis zu den benannten Haltestellen sinnvoller sein (ca.7,5 km und 14 Haltestellen).
Stadtbahn Hannover: Anbindung Campus Garbsen & Berenbostel
Im vergangenen Jahr wurde der neue Maschinenbaucampus der Uni Hannover in Garbsen eröffnet und seitdem alle 10 Minuten im Pendelverkehr mit Bussen von der Schönbecker Allee aus angefahren. Um diese wenig effizienten Busfahrten zu beenden und eine Direktverbindung vom Maschinebaucampus aus in die Innenstadt zu schaffen möchte ich diese Strecke vorschlagen. Ein recht ähnlicher Vorschlag eines gelöschten Nutzers ist leider so im Bereich des Abzweigs nicht umsetzbar und erscheint mir im nördlichen Verlauf auch nicht unbedingt sinnvoll, daher mache ich hier einen neuen Vorschlag.
Streckenbeschreibung:
Vor der Haltestelle Schönbecker Allee erfolgt der Abzweig von der Linie 4 (C-West). Die Strecke verläuft nordwestlich der Schönbecker Allee zur ersten Haltestelle (Merkurstraße) und über die A2. Jenseits der A2 wird zunächst ein Kreisel geradewegs gequert und dann am Maschinenbaucampus gehalten. Die Strecke wird von dort aus in Richtung Westen entlang der Marie-Curie-Straße fortgesetzt und folgt dann westlich der Walter-Koch-Straße über die Haltestelle Osteriede hinweg zur Bremer Straße (B6). Diese wird überquert, um die Strecke in Richtung Berenbostel fortzusetzen. Nördlich der B6 ist in Berenbostel aufgrund der dörflichen Strukturen leider nur eine straßenbündige Führung möglich, die Haltestelle "Rote Reihe" auf der gleichnamigen Straße ersetzt zwei Bushaltestellen. Jenseits des Dorfplatzes wird an der gleichnamigen Haltestelle gehalten, von dort aus führt die Strecke nach Osten weiter in Richtung des Ortsrandes. Ab der Haltestelle "Ratsschule" führt die Strecke auf einem eigenen Bahnkörper über die Straße "Am Hechtkamp" zur gleichnamigen Haltestelle und von dort aus weiter bis zur Endhaltestelle "Stelingen" mit Kehranlage.
Betrieb:
Die bisherige Linie 4 verkehrt ganztags mit 3-Wagen-Zügen. Im Rahmen der neuen Strecke nach Stelingen sollte eine zweite Linie in Richtung Garbsen geführt werden. Beide Linien sollten dann aus 2-Wagen-Zügen gebildet werden und im 10-Minutentakt verkehren. Für diese zweite Linie bietet sich eine Verlängerung der Linie 11 von der Haltenhoffstraße aus an, ich würde noch einen Zwischenhalt an der Mohrxannstraße vorsehen und die Linie 11 in 14 umbenennen, um die Zugehörigkeit darzustellen. Dadurch bleibt die Anzahl an Linien auf der C-Strecke bei 4. Ich würde vorschlagen, dass die Linie 4 über die Nienburger Straße nach Stelingen verkehrt, so dass das Hauptgebäude der Universität mit dem Maschinenbaucampus verbunden wird. Die Linie 14 würde dann über die Haltenhoffstraße und den Stadtteil "Auf der Horst" im Rahmen der offiziell geplanten Verlängerung nach "Garbsen-Mitte" verkehren. Im Nachtverkehr könnten die Linien 4 und 14 auch durch Flügelzüge bedient werden.
Im Rahmen dieser neuen Strecke könnte die Buslinie 404 ersatzlos entfallen. Weiterhin könnten die Linien 450 und 480 zusammengeführt werden:
Wie man in dieser Tabelle sieht, könnten die 4 und die 5 ihre bisherigen Taktlagen beibehalten. Die 6 und die 11 bzw. 14 würden ihre Taktlagen näherungsweise tauschen. Dadurch entsteht jeweils ein 4/6 Takt von bzw. nach Garbsen, der sich nördlich der Herrenhäuser Gärten in Richtung Garbsen bzw. südlich des Steintors aus Richtung Garbsen dann etwas verschiebt. Die Fahrzeit der Linie 11 bzw. 14 würde ich zwischen Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Gärten auf 2-3 Minuten schätzen, abhängig auch davon, ob an der Mohrxannstraße gehalten werden soll. An der Appelstraße würde ich nicht halten.
- Der Abschnitt Garbsen - Osteriede wird bereits weitestgehend durch die Busse der Linie 420 betrieben, eine Verlängerung zur Haltestelle Osteriede ist durch das Fahren einer Häuserschleife möglich
- Der Abschnitt Marienwerder - Berenbostel wird bereits durch Busse der Linie 400 und die neue Stadtbahn betrieben
| Li. 4 | Li. 5 | Li. 6 | Li. 14 | |
|---|---|---|---|---|
| Herrenhäuser Gärten | :X8 | :X2 | ---- | :X4 |
| An der Stangriede | ---- | ---- | :X8 -> :X3 | :X3 -> :X8-9 |
| Steintor | :Y5 | :X9 | :Y2 -> :X7 | :X7 -> :Y2-3 |
| Li. 4 | Li. 5 | Li. 6 | Li. 14 | |
|---|---|---|---|---|
| Steintor | :X8 | :X2 | :X5 ->:X0 | :X4 |
| An der Stangriede | ---- | ---- | :X9 -> :X4 | :X3 -> :X8-9 |
| Herrenhäuser Gärten | :Y5 | :X9 | ---- | :Y2-3 |
Straßenbahn Gütersloh: Isselhorst – Mitte – Gütersloh West
Straßenbahnlinie für die knapp über 100.000 Einwohner große Stadt Gütersloh in NRW.
Linienvorschläge:
-> "Linie 1" von Friedrichsdorf durch Avenwedde und Gütersloh-Zentrum weiter in den Westlichen Teil von Gütersloh (Inspiration: Bielefeld - Senne - Gütersloh)
-> "Linie 2" von Blankenhagen durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd; bei dem Vorschlag würde ich aber die Haltestellen anders Setzen und kleine Teile der Streckenführung verändern (In der Beschreibung von diesem Vorschlag finden sich viele Punkte zum Konzept einer Straßenbahn in Gütersloh)
-> "Linie 3" von Marienfeld durch Pavenstädt, Gütersloh-Zentrum und Sundern nach Verl
-> "Linie 4" von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd
Diese "Linie 3" ergänzt die Beiden Vorschläge um eine Strecke von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum in den Süden von Gütersloh und Endet zusammen mit der "Linie 2".
AC: Busspur auf der Kohlscheider Straße, Roermonder Straße und Toledoring
Damit die Schnellbusse schneller als das Auto sind, möchte ich von der Haltestelle Kircheich (Ortseingang Kohlscheid) bis kurz vor die Ausfahrt Hörn Brücke eine durchgehende Busspur einrichten. Zwischen Richterich und Kohlscheid existiert sie schon, allerdings nur in Richtung Kohlscheid. Entweder man baut noch in die andere Richtung eine weitere Busspur, oder die Busspur wird morgens in Richtung Aachen befahren und nachmittags in Richtung Herzogenrath.
Von Richterich bis zur Autobahn soll der Standstreifen auf jeder Seite um einen Meter verbreitert werden und zu einer Busspur umgewandelt werden.
Zwischen der Autobahn und der Abfahrt Hörn Brücke soll dem MIV in jede Richtung jeweils nur ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen, der andere soll zur Busspur werden.
Obendrein soll für die Busspur Tempo 100 gelten, während die Autospur bei Tempo 70 bleiben soll. Dies soll als psychologischer Effekt mehr Autofahrer zum Umstieg auf den Bus bewegen.
Zwischen den Haltestellen Jupp-Müller-Straße und Ponttor soll ebenfalls ein Fahrstreifen zur reinen Busspur werden.
Wieso auch der Toledoring? Ich plane dafür einen Schnellbus Uniklinik — Herzogenrath.
Da aufgrund des Wegfalls der zweiten Fahrspur mehr Leute auf den Bus umsteigen, soll die 147 von einem derzeitigen T15 auf einen T10 verdichtet werden.
AC: Schnellbus Uniklinik — Herzogenrath
Morgens gibt es sehr viele Autos, die aus Richtung Herzogenrath nach Aachen fahren, nachmittags in die Gegenrichtung. Ein nicht zu vernachlässigender Teil biegt allerdings hinter der Autobahn rechts ab zur Uniklinik/Campus Melaten, was aufgrund der im Verhältnis zur Aachener Innenstadt kleinen Fläche doch viel zu viele Autos sind. Woran liegt das?
Von Herzogenrath in die Aachener Innenstadt gibt es 5 Züge pro Stunde und (in der HVZ) noch 4 Schnellbusse pro Stunde. Zur Uniklinik/Campus Melaten hingegen muss man erstmal bis nach Herzogenrath-Kohlscheid fahren und dort in die Linie 80 umsteigen, die allerdings nicht die Schnellstraße befährt, sondern noch einen „kleinen“ Abstecher durch Richterich und Laurensberg macht.
Um auch auf der Relation Herzogenrath -Campus Melaten- Uniklinik eine attraktive ÖPNV Verbindung zu schaffen, schlage ich hier diesen Schnellbus vor, der über die Schnellstraße verkehrt und somit eine ernst zu nehmende Konkurrenz zum MIV darstellt.
Diese Linie soll nur in der HVZ fahren, dafür in dieser Zeit im T15 bis T30. Die Linie 80 soll entfallen.
E:/GE: 384 nach Katernberg
Zwar müsste die Stadt Gelsenkirchen hierfür die Drakestraße bis zum Kreisverkehr an der A42 verlängern, andererseits wäre die Idee gar nicht mal so verkehrt, wenn man bedenkt, dass so auch Gelsenkirchen-Heßler und Essen-Katernberg verbunden würden. Die Linie 384 fährt bis zur Estacíon de Zollverein Norte (Zollverein Nord Bf), wo sie dann auf die ebenfalls zu verlängernde Linie 348 umschildert, über deren Linienweg es weiter bis Gelsenkirchen Hbf geht.
Die Verknüpfung mit der Estacíon de Zollverein Norte ist wichtig, da sie es erlaubt die Ziele in Heßler auch an die Nahverkehrszüge gen Westen schnell anzubinden.
NRW S-Bahn Moers -> RE/Haltern bzw. Wanne-Eickel
zwischen GE-Buer und Haltern bzw. Recklinghausen soll die Linie im Wechsel mit der Linie S9 ein 30 Minuten Takt erzeugen, der eher ein 20/40 Tackt wird, da die linie S9 ja im 30 Min Takt verkehr, die neue linie jedoch im 20 Min Takt, daher verkehrt der dritte Zug nur bis Bottrop Hbf, eventuell später dann auch nach Wanne-Eickel.
Die Linie soll zum einen wie gesagt eine Tackverdichtung und mehr Direckverbindungen im Ruhrgebiet erzeugen, da aktuall viele Städte entlang der strecke teilweise mit mehreren Umstiegen nur erreicht werden können.
Bzgl. der Tacktverdichtung Könnte eine Zug auf der Strecke Oberhausen Hbd <-> DU-Ruhrort entfallen (längere Pause)Durch minimale warte Zeiten könnten die anschlüsse auf die S9 garantiert werdenund eine Zeiterspaniss in der Richtung DU-Ruhrort (OB Hbf) -> RE von ca. 17 (2) Min erreicht werden sowie natürlich die minderung der Umstiege.
Durch diese verbindung würde eine altanative zu den heute überfüllten Strecken über Gelsenkirchen / Wanne-Eickel bzw. Essen erreicht werden.
Diese Linie hat durch ihre führung über meist bestehende Strecken kaum Kosten, bis auf die errichtung der alten Haltebunkte nach aktuellem Standart. Das potienzeial stecktzt darin das es eina altanative zu den bestehenden überfüllten Zügen bietet und teilweiße Umstiegserleichterungen sowie Fahrzeitenverkürzungen mit sich bringt. Durch die wiederbeledung erzalten ganze Siedlungen entlich einen anschluss an das Bahnnetz und auch die möglichkeit schnell im Moerser umfeld mit den Öffentlichen von A nach B zu kommen, sowie ins Ruhrgebiet.
Erste Idee des Fahrplans
Oberhausen Hbf: 07 - 27 - 47
Bottrop An: ____19 - 39 - 59
Bottrop Ab: ____ 31 - xx - 01
(Die Wartezeit habe ich eingeplant das doch eine fast 30 Minuten Tackt erzeugt wird und der Umstieg von der kommenden S-Bahn (S9) gewährleistet ist. Ob der Zug in Bottrop warten muss muss dann Betrieblich geschaut werden oder bist Gladbeck weiter fährt und dort auf die S-Bahn wartet.
S-Bahnhaltepunkt Eutingen Süd
Wenn die S1 von Herrenberg bis nach Horb, auf der sowieso schon bestehenden Strecke, verlängert wird, wäre die Überlegung neuer Bahnhaltepunkte für die S-Bahn logisch. Die S-Bahn kann an den schon bestehenden Haltepunkten nach Herrenberg (Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen im Gäu, Horb) gut halten. Ein zusätzlicher Haltepunkt für Eutingen (Eutingen Süd) wäre dabei dann unumgehbar, da der Bahnhof Eutingen im Gäu zu Fuß vom Ortskern nicht erreichbar ist.
Auch ein Haltepunkt zwischen Eutingen Süd und Horb wäre dann denkbar, beispielsweise in Mühlen. Damit kann die S-Bahn weiterhin ihre Funktion erfüllen, auch die kleineren Orte an das ÖPNV anzuschließen.
Neuen Namen setzen
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