Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IRE5: Wesel-Köln-Koblenz
Der RE5 hat meiner Meinung nach zu viele Zwischenhalte und ist damit für längere Distanzen zu unattraktiv. Bei zig Zwischenhalten ist die subjektive Reisezeit sehr lang, sodass viele Leute lieber das Auto anstatt die Bahn nehmen. Dies darf nicht die Lösung sein. Anstatt andauernd mehr Verbote einzuführen, um die Leute zum Umstieg auf die Bahn zu zwingen, sollte man eine vernünftige Alternative zum Auto anbieten: Regionalexpresse, die ihrem Namen Express auch gerecht werden.
Zum Einsatz kommen sollen 190km/h schnelle Desiro HCs, wie sie aktuell auch auf der SFS VDE8 zum Einsatz kommen.
Als Takt halte ich einen T120 für angemessen.
Ich lasse den Flughafen Düsseldorf aus, da dieser Zug in erster Linie die Städte zügig miteinander verbinden soll. Da der Zug zwischen Duisburg und Düsseldorf seine Höchstgeschwindigkeit voll ausspielen kann, würde ein Halt am Flughafen viel Zeit kosten.
B: Innenstadt – Moabit – Westend
Diese Linie soll eine Verbindung von Westend mit Moabit herstellen, eine Verbindung, die bisher sträflich vernachlässigt wird. Mit einer Fortsetzung in die Innenstadt über bereits weitgehend bestehende Strecken wird am Hackeschen Markt eine vorhandene Endstelle erreicht, die eine gute Bedienung der Innenstadt ermöglicht.
Am Rosenthaler Platz ist dazu eine einst vorhandene Gleisverbindung zwischen Brunnen- und Rosenthaler Straße wieder anzulegen. Natürlich könnte man die Linie statt dessen auch durch die Oranienburger Straße führen, doch dann müsste zum Erreichen der Kehranlage am Hackeschen Markt die Schleife zweimal durchfahren werden und die U8 wäre unerreichbar.
Alternativ könnte aber auch über die Oranioenbruger Straße gefahren werden, wenn es eine neue Strecke entlang der Spandauer Straße und über die Fischerinsel zu einer möglichen Schleife am Märkischen Museum gäbe.
Zwischen HBF und Turmstraße soll die Strecke so angelegt werden, wie es aktuelle Planungen vorsehen. Sollte meine Zeichnung davon abweichen bitte ich darum, von den aktuellen Planungen auszugehen.
Auch eine Fortsetzung der Straßenbahn in der Turmstraße zum Mierendorffplatz mit Anschluss zum Luisenplatz ist nicht neu, aber die Führung durch Westend. Wie ich es bereits erwähnt hatte, halte ich es für sinnvoll eine Linie aus Richtung Moabit nach Westend zu führen, die dort nicht nur das Westend-Krankenhaus, sondern auch ausgedehnte Wohngebiete, sowie den Theodor-Heuss-Platz mit den Anschlüssen zur U2 und zur Straßenbahn nach Spandau erreichen sollte.
Am Theodor-Heuss-Platz sollten die Buslinien M49, X49 und X34 aauf Straßenbahn umgestellt werden, das habe ich mit Pfeilen angedeutet. Ebenso sollte der M45er auf Straßenbahn umgestellt werden, wie andere Pfeile andeuten.
Übriges Betriebskonzept:
Die M10 würde ich ab HBF über Turm- und Franklinstraße zum Bf. Zoo führen, um den 245er zu ersetzen.
Den M27er würde ich auf Straßenbahn umstellen und über den Mierendorffplatz zum Bf. Jungfernheide führen.
Die M13 würde ich über die Beusselstraße ebenfalls zum Zoo führen und die 50 zum Mierendorffplatz. Deshalb habe ich dort eine Schleife vorgesehen, um zu zeigen, dass sie dort Platz hätte.
Am HBF ist zudem ein Abzweig zum Potsdamer Platz vorgesehen, über den ich eine Straßenbahn im Zuge des M41er fahren lassen würde.
Schweiz: Reaktivierung Büren – Solothurn
Mit dieser Reaktivierungsstrecke werden die Ortschaften Büren an der Aare (3583 Ew.), Rüti bei Büren (859 Ew.), Arch (1594 Ew.), Leuzigen (1259 Ew.), Lüsslingen-Nennigkofen (1083 Ew.) und Solothurn (16'777 Ew.) besser miteinander verbunden. Es gibt außerdem in umgekehrter Richtung eine umsteigefreie Verbindung an die Schweizer Hauptstadt Bern über Dotzingen, Busswil, Lyss, Suberg-Grossaffoltern, Schüpfen und Zollikofen. In Busswil besteht außerden Anschluss in Richtung Biel. Außerdem wird die Bahnstrecke Solothurn – Grenchen – Biel im Güterverkehr entlastet.
Idee ist ein 60-Minuten-Takt zwischen Bern und Solothurn (über Leuzigen) und ein 60-Minuten-Takt zwischen Kerzers und Solothurn, wobei dies mit einer Flügelung in Lyss realisiert werden kann.
Dreigleisiger Ausbau Bremen – Delmenhorst
Hintergrund/Bedarf
Die Bahnstrecke Bremen - Delmenhorst ist heute schon stark belastet. Es verkehren insgesamt vier Züge pro Stunde (1x Nordenham, 1x Vechta - Osnabrück, 2x Oldenburg/Norddeich) im Personenverkehr, hinzu kommt der Güterverkehr zu den Nordseehäfen (Nordenham, Wilhelmshaven, Emden [VW-Werk]). Beides soll noch ansteigen: Im Personenverkehr ist mit der Linie nach Groningen und Wilhelmshaven (siehe Deutschlandtakt) eine Verdichtung auf fünf Züge pro Stunde vorgesehen, im Güterverkehr steht nach Elektrifizierung der Strecke zum Tiefwasserhafen JadeWeserPort auch eine weitere Steigerung der Zugzahlen in Aussicht. Kleinere Maßnahmen wie Blockverdichtungen/Digitalisierung werden hier wohl nur bedingt für eine Entlastung sorgen können, weswegen eine Dreigleisigeit angebracht sein könnte.
Bauliche Gestaltung
Das neu zu errichtende Gleis verläuft je nach Platzverfügbarkeit nördlich oder südlich der Bestandsgleise (siehe Zeichnung). Dabei sind nur die Gleise neu eingezeichnet, wo es zu einer zusätzlichen Beanspruchung von Flächen kommt. Es zeigt sich, dass in einigen Bereichen bereits Neben- und Abstellgleise liegen, welche lediglich durch Ausbau für den durchgängigen Zugverkehr ertüchtigt werden müssen. Den größten Kostenanteil des Ausbaus dürfte der Neubau größerer Brückenbauwerke der Eisenbahn (Weserbrücke) und die Erweiterungen oder Neubauten der Über- bzw. Unterführungen des Straßenverkehrs ausmachen. In dem meisten Bereichen gibt es keine größeren Konfliktpunkte, nur eine Engstellen bedarf besonderer Aufmerksamkeit (auf der Karte mit Pfeilen kenntlich gemacht): Im Bereich des Bf Heidkrug verläuft auf der Nordseite unmittelbar angrenzend der Heidkruger Weg, der aufgrund der Wohnbebauung auch nicht verschoben oder aufgelassen werden kann, auf der Südseite befindet sich das ehemalige Empfangsgebäude. Ob eine schmalere Straße in Form einer Einbahnstraße für ausreichend Platz sorgen würde, ist schwer zu beurteilen, sonst müsste das Empfangsgebäude weichen.
Betrieb:
Hier gibt es verschiedene Optionen. Denkbar wäre die halbstündliche Regio-S-Bahn auf dem Mittelgleis zu führen. Eine vollständig unabhängige Führung wäre unter der Annahme der im D-Takt veröffentlichten Fahrzeiten dann möglich, wenn im Bereich östlich des Bf Delmenhorst ein zweigleisiger Abschnitt (insgesamt viergleisig) geschaffen würde, da sich hier die Ankunft und Abfahrt um 2 min überschneiden. Alternativ wäre ein Mischbetrieb möglich, sodass das Mittelgleis als "Flexigleis" dispositiv z.B. für Überholungen genutzt werden könnte.
Hoyerswerda 2040 – Straßenbahnsystem für Braunkohle-Milliarden – Linie 2
Hoyerswerda ist in Zeiten des Braunkohleabbaus stark gewachsen und hatte zwischenzeitlich über 70.000 Einwohner, aber mittlerweile ist Stadt unattraktiv geworden und es sind nur noch 32.000 Einwohner. Weiterhin ziehen immer mehr junge Leute weg und die Stadt überaltert. Nun wird die Region, aufgrund des Braunkohle-Ausstiegs, aber strukturell unterstützt und die Regierung macht ein paar Milliarden locker. Hier würde sich nun ein Zukunftsprojekt anbieten, welches die Stadt attraktiver macht und den Bevölkerungsrückgang stoppen kann.
Mein Projekt "Hoyerswerda 2040" hat folgende Ziele:
- Schaffung von neuem attraktiven Wohnraum
- Schaffung von Arbeitslätzen durch Ansiedlung von Gewerbe und Industrie
- Einführen attraktiver Mobilitätsangebote, wie Straßenbahn und S-Bahn
- Freizeitangebote bieten, um das Leben in Hoyerswerda attraktiver zu machen
- nachhaltige Verschönerung des Stadtbilds
Hoyerswerda 2040 – Straßenbahnsystem für Braunkohle-Milliarden – Linie 1
Hoyerswerda ist in Zeiten des Braunkohleabbaus stark gewachsen und hatte zwischenzeitlich über 70.000 Einwohner, aber mittlerweile ist Stadt unattraktiv geworden und es sind nur noch 32.000 Einwohner. Weiterhin ziehen immer mehr junge Leute weg und die Stadt überaltert. Nun wird die Region, aufgrund des Braunkohle-Ausstiegs, aber strukturell unterstützt und die Regierung macht ein paar Milliarden locker. Hier würde sich nun ein Zukunftsprojekt anbieten, welches die Stadt attraktiver macht und den Bevölkerungsrückgang stoppen kann.
Mein Projekt "Hoyerswerda 2040" hat folgende Ziele:
- Schaffung von neuem attraktiven Wohnraum
- Schaffung von Arbeitslätzen durch Ansiedlung von Gewerbe und Industrie
- Einführen attraktiver Mobilitätsangebote, wie Straßenbahn und S-Bahn
- Freizeitangebote bieten, um das Leben in Hoyerswerda attraktiver zu machen
- nachhaltige Verschönerung des Stadtbilds
Dortmund: Straßenbahn für die innenstadtnahen Wohngebiete
Dortmund hat ein Problem - abseits der Innenstadtunnel und Sammstrecken gibt es kaum vernünftige Erschließung. Nun habe ich bereits zwei neue Vorschläge eingereicht, welche sich mit dem Ausbau der Straßenbahn beschäftigen. Eine weitere Idee von mir ist die vielen innenstadtnahen Wohngebiete zu erschließen. Diese Linie würde an der Endstelle in der Nähe des Leibniz-Gymnasium beginnen und von dort entlang der heutigen Linie 452 zum S-Bahnhof West fahren. Hier ist nun die Frage, ob man das Entwicklungsgebiet Smart Rhino anbindet, wo auch die Fachhochschule neu entstehen soll. Hier würde ich jedoch lieber das Wohngebiet am Westpark anbinden, da auf der Strecke der U43 und U44 sowieso schon viele Bahnen unterwegs sind. Ab der Haltestelle Unionstraße folgt man dem Verlauf der heutigen Linie 453, um die Strecke der anderen Linie am Hauptbahnhof zu erreichen. Dieser folgt man bis zum Abzweig Richtung Reinoldikirche und folgt hier dann aber noch ein kleines Stück dem Wall und stellt schließlich die Verbindung zur U44 her. Dann erschließt man das Gebiet um den Borsigplatz besser. Ich denke die Linie würde an der Westfalenhütte enden, da sich im weiteren Verlauf dichtere Takte kaum lohnen würden. Diese neue Linie wäre die 405 und würde im 10-Minuten-Takt verkehren.
Straßenbahnzielnetz Moabit – Charlottenburg – Westend
Vorbemerkung: Dieser Vorschlag soll die konzeptionelle Bedienung der Stadtteile darstellen, die entsprechende Infrastruktur ist in separaten Vorschlägen enthalten (siehe Links) oder Teil offizieller Planungen. Dies entspricht somit nicht einem Netzvorschlag mehrerer neuer Strecken.
Linie 1: ... - Zoo - ERP - Beusselstraße - Tegel ersetzt TXL Link
Linie 2: ... - Hbf - Turmstraße - Mierendorffplatz - DRK-Klinikum - Hakenfelde/Spandau ersetzt 245, tw. M45 Link
Linie 12: ... - Hbf - Turmstraße - ERP - DRK-Klinikum Verstärker, z.B. als Verlängerung der Linie 2
Linie 3: ... - Zoo - ERP - Schloss Charlottenburg - Jungfernheide ersetzt tw. M45
Linie 4: ... - Pankow - Wedding - Beusselstraße - ERP - Westend - DRK-Klinikum (ggf. weiter bis S Heerstraße) ersetzt 50, tw. 106
Die Priorität liegt darin mit möglichst wenig neuen Strecken eine optimale Erschließung zu erreichen, wobei gleichzeitig darauf geachtet wird, dass neue Verbindungen der Stadtteile unter Minimierung von Parallelverkehren geschaffen werden.
2 Neue DB-Haltepunkte in Dinslaken und Umbau von einer Station
In meinem Vorschlag geht es um die Bessere Verknüpfung und der Anbindung von 2 Stadtteile Dinslakens mit jeweils mindestens +15.000 (Hiesfeld) und +10.000 Einwohnern (Bruch).Außerdem soll der Dinslakener dann Hauptbahnhof 2 komplett neue Bahnsteige kriegen und 1 soll Umgebaut werden so kann zwischen,ab oder von Dinslaken und,bis,über,nach Oberhausen mehr und öfter gefahren werden.
- Neuer DB-Haltepunkt Dinslaken-Bruch
- Neuer DB-Bahnhof Dinslaken-Hiesfeld
- Umbau des Dinslakener Bahnhof
Maßnahmen in Dinslaken-Bruch
Der Dinslakener Bruch ist der Nördlichste Stadtteils Dinslaken und grenzt an die Stadt Voerde und an die Gemeinde Hünxe.Der Stadtteil liegt an der Betuwe-Linie weswegen ein Haltepunkt nicht ein Problem darstellen sollte.Er (der Stadtteil) ist durch den Tenderingssee geprägt.
Baumaßnahmen :- Der Haltepunkt soll den Haltepunkt Voerde/Oberhausen-Holten ähneln abgänge (Rampe und Treppe) zur Straße (Dianastraße) am Nördichen teil des Haltepunktes und ein Abgang vom Bahnsteig 1 an die Ameliesenstraße auf der rechten des Haltepunktes.
- Am südlichen teil soll eine Treppe (Nur Treppe im Norden sind alternativ Rampen) über die Gleise so soll im Süden Bahnsteig 1 und 2 verbunden werden auch hier wird es eine Rampe zur Ameliesenstraße geben
- Gebaut werden muss also :
- 2 Bahnsteige
- 1 Brücke
- mehrere Treppen und Rampen
- Geringer Aufwand
- Geringe Kosten
- Bessere Anbindung für den Norden Dinslakens (Lohberg,Bruch) und der Freizeitgebiete am Tenderingsee
- Geringe Erhöhung der Fahrzeit Maximal 5 Minuten
Maßnahmen in Dinslaken-Hiesfeld
Hiesfeld ist mit einer der Stadtteile die,die meisten Einwohner haben außerdem ein sehr Bedeutungsvoller Stadtteil für den Nahverkehr in der Umgebung.Hiesfeld grenzt im Süden an Dinslaken-Barmingholten und im Osten an Oberhausen. Hiesfeld ist geprägt mit Ausflugzielen (der Rotbachsee),Sehenswürdigkeiten (wie die Mühlen) und deren Sportmannschaft die eine Fußballmannschaft haben die in der 5.Liga spielt.
Baumaßnahmen:- Es handelt sich um einen Bahnhof weichen müssen nördlich und südlich gebaut werden
- Bahnsteig 1 wird mit einem Weg an die Hügelstraße verbunden
- Bahnsteig 2 mit mehren wegen an die Holtener Straße
- Gebaut muss werden also :
- 2 Bahnsteige
- Mehrere Treppen und Rampen
- Weichen
- Sehr geringe Kosten
- Geringer Aufwand
Baumaßnahmen:Maßnahmen Dinslaken-(Haupt)Bahnhof
- Der alte Bahnsteig wird neu gepflastert und bekommt ein neues Dach (Metall,Glas)
- 2 Neue identisch aussehende Bahnsteige werden ergänzt
- Alle werden Modern (mit digitalen Zugzielanzeigern) ergänzt
- Name wird abgeändert von Dinslaken-Bahnhof zu Dinslaken-Hauptbahnhof
- Gebaut werden muss also :
- 1+2 Neue Bahnsteige mit Dach
- Unterführung
- Mehrere Weichen
- Mindestens 2 Km neue Schienen
- Dichtere Taktung von Zügen
- Start/Ziel aus Dinslaken möglich
- Möglichkeit von Fernzug-Halte
- Angenehmere Aufenthalte am Bahnsteig
- ------------
Während der Hauptbahnhof und der Haltepunkt Dinslaken-Bruch mit mehr Aufwand verbunden ist,ist zumindest der Bahnhof Hiesfeld gar kein Problem.Der Ausbau des Hauptbahnhofes ermöglicht mehr Linien auf die Strecke Dinslaken-Oberhausen zu setzen.Der Haltepunkt Din-Bruch und der Bahnhof Din-Hiesfeld entlasten jegliche Buslinien in die Innenstadt Dinslaken,In das Stadtgebiet Oberhausen,Und in die Stadt Voerde sowie in den Stadtteilen.Der Haltepunkt,Der Bahnhof und der Umbau des Hauptbahnhof würde das Bahn fahren angenehmer,Praktischer und komfortabler machen.Fazit
Berlin – Straßenbahn Pankow – Wedding – Moabit – Westend – Spandau
Ich schlage eine MetroTram-Linie vor, welche zwischen Hakenfelde und Pankow-Heinersdorf über die Achsen des M45 und M27 verkehrt, mit der Technischen Universität als zentrales Element der Strecke. Somit entstehen bessere Direkverbindungen zwischen dem Westen und dem Osten von Berlin.
Alternativroute: Ab Luisenplatz über Mierendorffplatz zur Turmstraße Vorteil: weniger notwendige zusätzliche Infrastruktur, geringere Kosten Nachteil: wegfallende Umsteigebeziehungen (Stammbahn, Knoten Zoologischer Garten) Mögliches Linienkonzept: M15 Johannesstift - Pankow (alle 7/7/6 Minuten) 45 DRK-Kliniken Westend - Zoologischer Garten (alle 10 Minuten) Die beiden Linienäste in Pankow hängen jeweils davon ab, wie die Umsteigerelationen zur U2 sind bzw. ob die U2 bis Pankow Kirche verlängert wird.
S-bahn nach Hagen von Düsseldorf HBF über Solingen und Remscheid
Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn von Düsseldorf nach Hagen über Remscheid nach Solingen. Der Vorteil wäre für Remscheid, das es eine neue Verbindung nach Düsseldorf und auch nach Hagen gäbe. Zudem würde das Umsteigen in Wuppertal in Richtung Hagen & Düsseldorf sowie in Solingen auch entfallen. Man müsste allerding in Langerfeld einen Bahnsteig errichten aus dem Bahnhof einen Turmbahnhof machen damit Umsteigemöglichkeit Richtung Essen besteht und in Wuppertal müsste nach meinem aktuellem Kenntnisstand allerdings die bahn vor dem Tunnel bzw. am Bahnhof warten, da der Tunnel eingleisig ist. Ein weiterer Vorteil ist man hätte eine bessere Anbindung Remscheids an andere Städte, zu dem wäre sie relativ kostengünstig um zu setzen. Der einzie Nachteil der sich daraus ergäbe wäre das, der Tunnel dafür fitgemacht werden müsste also neue Bahnschienen legen (wenn da keine mehr liegen) ansonsten eigentlich nur die Strecke befahrbar machen. Das wären dann die einzigen Kosten die dafür infrage kämen (also eigentlich relativ gering). Die Brücke zwischen Remscheid und Solingen wird dabei nicht elektrifiziert. Deshalb sollte hier die dieseltriebwage wie bisher in betrieb genommen werden bzw. bleiben. Es können zudem mehrere innerstädtischer Nahverkehr wie die U79 erreicht werden, theoretisch könnte man diese Linie auch bis Dortmund verlängern sofern die Nachfrage besteht. Ich habe dies ausgelassen, da dies eine Art Basis Vorschlag sein soll. Also zusammengefasst gesagt gäbe es mit relativ wenig Geld ein gut Verbindung insbesondere für Solingen und Remscheid die sehr einfach an Düsseldorf anzubinden wären.
Dortmund: Rückkehr der Straßenbahn in die Innenstadt
Ich sehe den Tunnelbau in Dortmund als Fehler, schließlich hat man an der Oberfläche genug Straßen, die Platz bieten für einen eigenen Gleiskörper. In der Innenstadt sind es sowieso überwiegend schwach befahrene Straßen oder Fußgängerzonen - hier hätte man viel Geld sparen können, welches warscheinlich in den Ausbau der Straßenbahn besser angelegt gewesen wäre.
Abseits der Tunnelstrecken ist die Erschließung eher mau, daher würde ich eine neue Straßenbahnlinie an der Oberfläche bauen.
Hier würde ich in der Nordstadt beginnen, welche bisher nur die U41 hat, die mit Doppeltraktionen fährt und in der HVZ teilweise noch durch die U45 verstärkt wird, aber trotzdem sehr voll ist. Hier würde ich eine weitere Trasse unterbringen wollen, um die hohe Nachfrage besser ausnutzen zu können und den ÖPNV attraktiver zu machen. Nachdem der Hauptbahnhof erreicht wurde wird noch die südliche Münsterstraße angebunden. Weiter geht es über Burgtor und Burgwall zur Reinoldikirche. Danach folgt man der Kleppingstraße bis man man erneut den Wall kreuzt und auf der Ruhrallee einen Umsteigepunkt zur S4 einrichtet. Entlang der heutigen Linie 452 wird dann noch die dicht besiedelte südliche Innenstadt angebunden, welche auch diverse Freizeitangebote bietet. Nach der Kreuzung mit der U42 wird noch das große Schulzentrum Kreuzstraße mit über 2.300 Schülern angebunden, welches zahlreiche Fahrgäste bringen wird. Nun gäbe es die Möglichkeit die Linie hier enden zu lassen, aber ich habe auch noch eine andere Möglichkeit eingezeichnet, welche eine Querung der Bahnstrecken und eine Weiterführung über Barop zur Universität vorsieht.
Auch das riesige Berufliche Schulzentrum im Bereich Brügmannplatz/Geschwister-Scholl-Straße mit fast 14.000 Schülern liegt nicht allzu weit von der Strecke entfernt.
Dies wäre selbstverständlich eine Niederflurlinie, welcher ich die Liniennummer 402 zuordnen würde. Ich denke hier wäre ein 10-Minuten-Takt durchaus angebracht. Bezüglich der Fahrzeugfrage könnte man noch, zusätzlich zu den neuen Hochflurbahnen, Niederflur-Vamos bestellen.
Berlin 2052 – Linie M15
Dieser Vorschlag befasst sich mit dem Ausbau der Buslinie M45 zur Straßenbahn "M15".
Die gesamte Straßenbahninfrastruktur müsste dafür neu gebaut werden. Zu Zeiten der Verkehrswende, wo die Straßenbahn wieder mehr Zuspruch bekommt, und die Busse schon im 6-Minuten-Takt verkehren, sehe ich hier aber wirklichen Handlungsbedarf.
Eine Realisierung bis 2052 wäre wünschenswert, bei einem Baubeginn unabhängig vom Bestandsnetz wäre eine Eröffnung 2035 schon durchaus denkbar.
Folgendes Linienkonzept würde ich für die Strecke planen:
M15 S+U Zoologischer Garten - Johannesstift (Mo-Sa alle 7/7/6-Minuten, So alle 10 Minuten)
45 Verstärkerlinie DRK-Kliniken Westend - S Tiergarten (Mo-Sa alle 10 Minuten, So alle 20 Minuten)
Zusätzlich würde auf einem Teilabschnitt wohl noch eine weitere MetroTram-Linie (Relation S+U Zoo/Tiergarten - UTR - Reinickendorf - Märkisches Viertel) verkehren...
Bestehende Vorschläge zu diesem Thema:
<ich finde keine>
Dresden: Amphibienbus Radebeul – Cossebaude
Inspiriert von roha127s Vorschlag, die Fähre Gohlis - Radebeul-Serkowitz wiedereinzuführen, habe ich eine Amphibienbuslinie konzipiert. Betriebshalt ist Bahnhof Cossebaude. In Niedergohlis ersetzt man durch leicht veränderte Wegführung den Rufbus alita 95, der entweder wegfällt, oder Aufgaben entlang der Flensburger Str. übernimmt. Nach der Elbquerung fährt man eine Schleife ohne Pause, und erreicht dabei die S-Bahnlinie 1, die Straßenbahnlinie 4, die Lößnitzgrundbahn, 3 Buslinien und Kaufland. Die Schleife in Serkowitz wird zweimal befahren, damit das Wohngebiet Weststr. und der Bahnhof beidseitig verbunden werden. Mit 2 Kursen schafft man so einen 30'-Takt.
Diese Linie verbindet die westlichen Vororte Dresdens tangential. Bisher muss man umständlich über Innenstadt oder Naundorf fahren. Baulich müsste man lediglich die ungenutzten Anleger abreissen und Rampen ins Wasser bauen, sowie ein paar Haltestellen, sofern noch nicht vorhanden. Die gegenwärtigen Amphibienbusmodelle sind allerdings nicht behindertengerecht, also sind Hochborde nötig. Die Busse sollen ein Mehrzweckabteil aufweisen, welches Fahrradmitnahme ermöglicht.
Dortmund: Niederflur-Osttangente
In Dortmund gibt es zwei Teilnetze - die Hochflurstadtbahn und die Niederflurstraßenbahn. Die Hochflurbahnen lassen sich nur schwer ausbauen und ins Stadtbild integrieren. Wenn die Verlängerungen nach Lanstrop, Kirchlinde, Mengede und Wellinghofen abgeschlossen sind, gibt es eigentlich schon fast keine sinnvollen Möglichkeiten, um die Hochflurlinien bezahlbar auszubauen. Die Niederflurlinien beschränken sich bisher auf die Ost-West-Achse von Marten bis Wickede und einen Abzweig zur Westfalenhütte. Gerade hier gibt es allerdings noch einige Möglichkeiten das Netz zu erweitern. Es gibt bereits einige Vorschläge, die Strecken über Dorsfeld zur Uni, über Germania nach Lütgendortmund, über Kirchderne nach Derne, oder über Kirchlinde nach Castrop vorsehen. Allerdings gibt es auch noch stark nachgefragte tangentiale Verbindungen, welche bisher komplett vernachlässigt werden. Für die heutige Buslinie 440 gibt es bereits Vorschläge, die eine Straßenbahn von Lütgendortmund nach Holzwickede vorsehen. Mir geht es in diesem Vorschlag, um eine östliche Tangente, etwa dem Verlauf der heutigen Linie 420 entsprechend. In Scharnhorst würde eine Stumpfendstelle am östlichen Ende der Gleiwitzstraße entstehen - nach dem Erreichen des Zentrums von Scharnhorst folgt man bis kurz vor die Querung der Eisenbahngleise, dem Verlauf der 420. Dort besteht bereits heute ein Engpass auf Höhe der Brücke, deshalb bekommte die Straßenbahn hier eine neue Brücke spendiert, welche auch eine Haltestelle direkt über den Gleisen ermöglicht. Ab der Haltestelle Breitscheidstraße fährt auch die 422 parallel, so das hier zusammen mit der Linie 436 auf dem Weg nach Aplerbeck teilweise bis zu 8 Fahrten pro Stunde angeboten werden. An der Station Brackel Kirche kann dann zur Linie U43 umgestiegen werden, welche eine gute Verbindung ins Dortmunder Zentrum anbietet. Wenig später erreicht man auch noch die durchaus gut genutzte S4 am S-Bahnhof Brackel und kann noch ein paar Umsteiger mitnehmen. In Aplerbeck wähle ich nicht den Weg direkt durch das Zentrum des Stadtteils, da man auf der Rodenbergstraße einen eigenen Gleiskörper errichten kann und das Einkaufszentrum Rodenberg-Center mit anbindet. Nachdem noch beide Aplerbecker Bahnhöfe angebunden wurden endet die Linie auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Aplerbeck Südbahnhof. Ich würde die Linie im üblichen 10-Minuten-Takt betreiben, allerdings wäre es notwendig neue Niederflur-Bahnen zu beschaffen. Die heutige Bahnen sollte man besser nicht erneut bestellen, da es mit denen immer wieder probleme gibt. Eine Nebensache wäre noch die Liniennummer - hier fände ich das in Dortmund übliche U etwas unangebracht, da es nicht einen einzigen unterirdischen Abschnitt gibt. Also würde ich die Linie 401 nennen und die anderen Niederflurlinien auch gleich wieder 403 und 404 nennen.
Regionalexpress Berlin – Posen
Wenn man dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Oder) bei Wikipedia liest, stellt man fest, dass man wesentlich besser mit den Nahverkehrszügen vom Ruhrgebiet oder Düsseldorf nach Amsterdam kommt, als mit den Nahverkehrszügen von Berlin nach Posen. Während nämlich von Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen stündlich der RE19 nach Arnhem mit Anschluss zu Zügen nach Amsterdam fährt, fahren nur wenige Züge am Tag von Frankfurt (Oder) über die polnische Grenze höchstens bis Rzepin bzw. Grünberg in Schlesien (Zielona Gora). Es gibt zwar einen als Berlin-Warschau-Express bezeichneten Fernzug aber auf das Ding kann man nur höchstens viermal am Tag zurückgreifen. Zum Vergleich von Frankfurt/Main, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet (Duisburg, Oberhausen) fährt dagegen alle 2 Stunden der ICE nach Amsterdam. Irgendwie sind NRW und die Niederlande besser verbunden, als Berlin/Brandenburg und Polen.
Hier möchte ich vorschlagen, dass stündlich ein Regionalexpress die Hauptbahnhöfe Berlins und Posens verbindet. Als RE bedient er nur die wichtigsten Halte dazwischen. Gerne kann er nach Westen über Berlin Hbf weiterfahren, z. B. Richtung Potsdam und Brandenburg/Havel oder Spandau und Falkensee. Diese Aufgabe, Berlin und Posen zu verbinden, kann ein von Frankfurt (Oder) aus nach Osten verlängerte RE1 wahrnehmen. Allerdings müsste man diesen wegen seiner einzelnen Zuggruppen nach Cottbus in Frankfurt (Oder) flügeln.
Ich denke, dieser neue RE verbessert dort den Grenzüberschreitenden Nahverkehr.
Wasserbus Rhein-Herne-Kanal
Guten Morgen,
entlang des Rhein-Herne-Kanals finden sich so einige interessante Ziele, z. B. das Mercator-Center in Duisburg-Meiderich, der Kaisergarten in Oberhausen, das Niederrhein-Stadion in Oberhausen, der Gasometer Oberhausen oder auch die Marina Oberhausen, sowie der Gehölzgarten Ripshorst. Dann führt der Rhein-Herne-Kanal durch Bottrop-Ebel, sowie den Essener und den Gelsenkirchener Hafen. Doch bevor er den Gelsenkirchener Hafen erreicht, führt er durch den Gelsenkirchener Emscherpark und Nordsternpark. Im Osten Gelsenkirchens liegen eine Marina und der Gelsenkirchener Zoo (ZOOM Erlebniswelt) direkt am Rhein-Herne-Kanal. Schließlich wird Herne erreicht und dort liegen am Rhein-Herne-Kanal das Schloß Grimberg, die alljährlich stattfindende Cranger Kirmes und auch in einer gewissen Distanz zum Wasser das Schloss Strünkede.
Ich denke mir mal, das sind eine Menge Ziele, die man gut mit einer Linie verbinden kann und da sie alle entlang einer Bundeswasserstraße liegen, böte sich hier ein Wasserbus an - eingezeichnet habe ich ihn passenderweise als Fähre, denn eine Fähre fährt ja immer auf dem Wasser. Wasserbusse gibt es schon in Kopenhagen oder Venedig und sind eigentlich ein sehr praktisches Verkehrsmittel und ich denke hier im nördlichen Ruhrgebiet würde er sich entlang des Rhein-Herne-Kanals gut anbieten.
Der Wasserbus beginnt in Duisburg-Kaßlerfeld, um noch einigermaßen einen guten Anschluss an den Duisburger ÖPNV zu bieten. An der Karl-Lehr-Brücke lässt sich gut in die Linie 901 nach Duisburg-Stadtmitte umsteigen. Dann folgt er dem Rhein-Herne-Kanal bis nach Herne-Baukau, wo er nördlich des Wasserschlosses Strünkede endet.
Vorteile:
- Zügig kann man alle 15 Minuten von Ost nach West durchs nördliche Ruhrgebiet fahren.
- Viele Freizeitziele im Ruhrgebiet können direkter angesteuert werden, als mit anderen Verkehrsmitteln
- Wasser bremst gerne aus, sodass die Wasserfahrzeuge schon einen starken Antrieb benötigen. Auf dem Rhein-Herne-Kanal dürfen die Schiffe nicht schneller als 6,5 kn (12 km/h) fahren. Die Linienlänge meiner Wasserbuslinie beträgt etwas länger als 20 sm. Wenn der Wasserbus im Durchschnitt 6 kn fährt, bräuchte er 3:20 h von Duisburg-Kaßlerfeld bis Herne-Baukau. Addiert man den Aufenthalt in den drei Schleusen Oberhausen, Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, darf man pro Schleusenfahrt 15-20 min addieren und braucht dann also für die Schleusen 0:45 h bis 1:00 h, also insgesamt 4:20 h. Addiert man 3 min Aufenthalt in den 17 Zwischenstationen hinzu, dann benötigt der Wasserbus insgesamt 5:11 h von einem Ende zum anderen. Der RE3 braucht von Duisburg Hbf nach Herne Bahnhof weniger als ein Zehntel dieser Zeit.
- Beim Linienverlauf muss man sich an den Verlauf der Wasserstraße halten. Daher sind eigentlich nur am Bahnhof Meiderich-Ost, am Kaisergarten Oberhausen und im Hafengebiet Schalke Nord Verknüpfungen mit dem Eisenbahnverkehr möglich. Mit Straßenbahnen oder Stadtbahnen sind auch Verknüpfungen an der Karl-Lehr-Brücke, an der ÖPNV-Trasse Oberhausen, der Marina Altenessen, dem Hafengebiet Schalke Nord, sowie in Erle an der ZOOM Erlebniswelt möglich. Für eine Verknüpfung mit den Linien U35, U79 und 903 müssten aber teure Tunnelverlängerungen bzw. teuere Tunnelbahnhöfe in Wassernähe gebaut werden.
- Verlängerungen sind nur über Flüsse oder bestehende Wasserstraßen möglich, es sein denn man fordert neue zu bauen. Da ich nicht weiß, ob die Emscher zwischen Herne und Dortmund gut beschiffbar ist, wäre eine Verlängerung des Wasserbusses nur über den Dortmund-Ems-Kanal möglich. Leider führt das zu einem großen Umweg gegenüber der Eisenbahnverbindung.
Fähre zwischen Radebeul und Gohlis
In meinen Augen fehlt eine Fähre zwischen Radebeul und Dresden.
Meine vorgeschlagene Verbindung wäre eine Fähre zwischen Serkowitz und Gohlis.
Bisher muss man, um von Serkowitz aus nach Cossebaude und Gohlis zu kommen, den ganzen Weg bis zum Hp. Naundorf zurücklegen, um mit dem RB nach Cossebaude zu kommen. Allgemein liegen beide Seiten sehr weit ab von jeglichen Elbquerungen. In Richtung Meißen liegt die Elbbrücke Niederwartha rund 5 Kilometer entfernt, in Richtung Dresden liegt die nächste Brücke (Autobahnbrücke) auch rund 5 Kilometer entfernt.
Eine Fähre an der Stelle würde somit die Unterwegszeit zwischen beiden Orten verringern. Auch für Radler etc. auf dem Elberadweg macht diese Fähre Sinn. Außerdem hätten die Gohliser Einwohner mithilfe der Fähre eine schnelle Anbindung an das Radebeuler Kaufland. An der Panzerstraße und auf der gegenüber liegenden Seite ist genug Platz, um zwei Anleger zu schaffen.
Zusätzlich würden zwei Bushaltestellen Sinn machen:
Auf der Gohliser Seite könnte man optional eine zusätzliche Haltestelle für das ALITA 95 in Nähe der Fährstelle einrichten. Allerdings müsste man hier Platz für eine Wendefahrt schaffen. Diese Haltestelle ist aber nur wirklich optional, da der Fußweg von der Haltestelle Niedergohlis nicht allzu weit ist.
Auf Radebeuler Seite könnte eine Haltestelle der Linie 475 auf der Kötzschenbrodaer Straße auf Höhe der Einmündung in die Panzerstraße Sinn machen. Von dort hätte man einen rund 2 minütigen Fußweg zur Fähre. Es existiert zwar eine Halstelle auf Höhe der Weintraubenstraße, doch der Fußweg von dieser aus ist meines Erachtens zu weit.
Berlin – Künftige Anbindung der Technischen Universität (TU) durch die Straßenbahn
Nach dem Vorschlag zur freien Universität bin ich nun dabei auch ein Linienkonzept für die Straßenbahn-Anbindung der Technischen Universität zu erstellen.
Auch hier sind die Laufwege von den nächsten S- und U-Bahnhöfen für die Studenten und Angestellten sehr hoch.
Auf folgenden Achsen würde ich daher Straßenbahnlinien langfristig einrichten:
- M13 Warschauer Straße - Virchow-Klinikum - S Beusselstraße - Moabiter Kreuz - Helmholtzstraße - Ernst-Reuter-Platz/TU - Zoologischer Garten (Bildung eines äußeren Halbrings) (alle 10 Minuten)
- Verstärker S Beusselstraße - Moabiter Kreuz - Helmholtzstraße - U Ernst-Reuter-Platz/TU - S Tiergarten (zwischen Beusselstraße und TU ein 5-Minuten-Takt)
- Metro-Tram (M27-Ersatz) Pankow - S Perleberger Brücke - U Turmstraße - U Hansaplatz - S Tiergarten - U Ernst-Reuter-Platz/TU - U Richard-Wagner-Platz (- S Westend) (alle 7/7/6 Minuten)
- Metro-Tram als M45-Ersatz (alle 7/7/6-Minuten), bei Fertigstellung wird M27 zum Richard-Wagner-Platz zurückgezogen.
(Die Linie M10 übernimmt den zurzeit geplanten Abschnitt nach Jungfernheide)
Wie bewertet ihr die Situation an der FU und die Idee einer Straßenbahnanbindung über den Campus? Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr für die Linienverläufe? Welche Direktverbindungen sollte es vlt geben…?Bsp. Streckenführung am Ernst-Reuter-Platz
Berlin – Zukünftige Anbindung der Freien Universität (FU) durch die Straßenbahn
Mit den Ausbauplänen der Straßenbahn nach Steglitz sollte man auch bald darüber nachdenken, die FU besser anzubinden.
Dieses Konzept stellt eine mögliche Grundlage dafür dar und beschreibt zudem weitere Möglichkeiten zum Netzausbau.
Ich bitte um Verständnis, dass es nicht möglich ist, beim jetzigen Planungsstand alle Teile der Linien vorzuschlageb, das wäre zu weitreichend und unrealistisch. Vielmehr soll der Kern des Vorschlags die Anbindung der freien Universität sein.
Die FU könnte also mittels folgenden Linien angebunden werden:
- M11 (alle 20 Minuten in der HVZ ab Lichterfelde West weiter über den FU Campus bis U Dahlem Dorf)
- Metro-Tram-Linie (als M82-Ersatz) ab Rathaus Steglitz weiter über Arnimallee, FU Campus, FU Rostlaube und FU West nach U Oskar-Helene-Heim (alle 7/8/5 Minuten, am Wochenende alle 20 Minuten)
- Tramlinie Zoo - Halensee - Schmargendorf - Domäne Dahlem - FU Rostlaube - S Lichterfelde West - Dahlemer Weg - S Teltow Stadt (alle 20 Minuten)
- Verstärker Zoo - Halensee - Schmargendorf - Domäne Dahlem - U Dahlem-Dorf - FU Campus - Steglitz (alle 20 Minuten)
- Tramlinie Steglitz - FU Campus - U Dahlem-Dorf - Domäne Dahlem - FU Rostlaube - S Lichterfelde West - Dahlemer Weg - Teltow Warthestraße (alle 20 Minuten)
So würden folgende Fahrtenfolgen entstehen:
- Abschnitt FU Rostlaube - FU Campus: Mo-Fr 12(HVZ) 9 Fahrten/Stunde, Sa/So 3 Fahrten pro Stunde
- Abschnitt U Dahlem-Dorf - FU Campus: Mo-Fr 9(HVZ), 3 Fahrten/Stunde, Sa/So 3 Fahrten pro Stunde
- Abschnitt Steglitz - FU Campus: Mo-Fr 15(HVZ), 12 Fahrten/Stunde, Sa/S0 6 Fahrten pro Stunde
Wie bewertet ihr die Situation an der FU und die Idee einer Straßenbahnanbindung über den Campus? Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr für die Linienverläufe? Welche Direktverbindungen sollte es vlt geben...?
Veränderter Linienweg der RB 27 (NRW/RPL)
Guten Tag zusammen,
Bekanntlich soll in Zukunft die RB 27 nach Fertigstellung der S13 bis Oberkassel fahren und enden.
Aber statt ein "großen" Bahnhof mit 3 Gleisen für Endend Bahnen + 2 Durchgangsgleise zu Bauen, könnte die RB 27 in Linz am Rhein Richtung Kalenborn gelenkt werden.
Die S13 würde ich gleichzeitig bis Linz am Rhein verlängern, so das Zwischen Köln Und Linz am Rhein weiterhin 2 Verbindungen gibt.
Klar die Steigung zwischen Linz am Rhein und Kalenborn beträgt 5,7%, und ein 425 Triebwagen würde die Steigung wohl möglich nicht schaffen.
Zudem würde ich die RB 27 ab Koblenz nach Wiesbaden schicken, als schnellere Regionalbahn, die ausgelassenen Halte würde die RB 10 (Neuwied - Wiesbaden - Frankfurt) weiterhin bedienen.
So würde es in Zukunft gibt:
Zwischen Köln und Linz am Rhein (S13 + RE 8)
zwischen Linz und Neuwied (RB 27 + RE 8)
Zwischen Neuwied und Koblenz (RB 27 + RE ( + RB 10)
Zwischen Koblenz und Wiesbaden (RB 27 + RB 10)
Nachteil in Koblenz müsste der Ast Neuwied - Koblenz Ehrenbreitstein entweder vom RE 8 wieder übernommen werden, oder die RB 10 welche dann aber Kopf machen müsste in Koblenz, oder die Rheinseite nicht wechseln dürfen. Zudem gibt es zwischen Koblenz und Wiesbaden bei Ausbleiben von Halten keinen 30 min Takt, nur bei Halten von RB 27 und RB 10.
Zudem müsste die Strecke Linz am Rhein - Kalenborn für ein Elektrischen Betrieb ertüchtigt werden.
Folgende Halte würde die RB 27 bekommen:
Wiesbaden HBF
Wiesbaden-Biebrich
Eltville am Rhein
Rüdesheim am Rhein
Kaub
Sankt Goarshausen
Kamp-Bornhofen
Oberlahnstein
Niederlahnstein
Koblenz HBF
Koblenz Stadtmitte
Koblenz Lützel
Urmitz Rheinbrücke
Neuwied
Leutesdorf
Rheinbrohl
Bad Hönningen
Leubsdorf
Linz am Rhein
Linz Ockenfels (Hier Zusätzlicher Haltepunkt für Umstieg zur S13)
Kasbach
Brauerei
Kalenborn
Ich bin mal gespannt wie hier dazu geschrieben wird
Mit Freundlichen Grüßen
Tim Losem
Herzogenrath – Würselen – AC-Eilendorf
Die Euregio Rhein-Maas, in der auch die Städteregion Aachen liegt, ist sehr dicht besiedelt. Zu dicht besiedelt, um eigentlich auf Schienenverkehr zu verzichten, jedoch gibt es da mit Ausnahme der Euregiobahn-RB20 wenig attraktiven Schienenverkehr. Die Großstadt Aachen ist an sich mit seinen 250000 Einwohnern schon groß genug für ein Straßenbahnnetz und die gesamte Euregio Rhein-Maas mit ihren etwa 4 Millionen Einwohner, von denen 1,3 Millionen auf die deutsche Region Aachen entfallen, bietet ebenfalls das Potential für ein dichtes Netz.
Für Aachen gibt es schon diverse Vorschläge radial in die Stadt zu fahren. Hier möchte ich aber eine tangentiale Linie vorschlagen, welche Herzogenrath (46000 Einwohner) über Würselen (39000 Einwohner) mit Aachen-Eilendorf verbindet, dabei sollen die Anschlüsse an den Endpunkten zu den Nahverkehrszügen passen.
Wenn man in einem Gesamten Netz für die Region Aachen denkt, wären zumindest an folgenden Eckpunkten schon Anschlüsse an weitere Linien möglich:
Schnellbus Paderborn – Detmold
Die Großstadt Paderborn hat über 150000 Einwohner und die Kreisstadt Detmold ist mit 75000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Lippe. Die beiden Städte liegen jetzt nicht besonders weit auseinander, sodass ich mir eine Direktverbindung durchaus vorstellen kann. Es gibt zwar schon eine in Form einer stündlichen RB72 über Altenbeken, jedoch bietet diese den Nachtteil, dass sie nicht ganz den direktesten Weg zwischen Paderborn und Detmold nimmt, sodass zwar Paderborn und Detmold schnell verbunden sind, jedoch die Orte (Bad Lippspringe, Schlangen) dazwischen nicht gerade besonders schnell an Paderborn oder Detmold angeschlossen sind.
Das möchte ich mit diesem Schnellbus hier ändern. Er beginnt am Hauptbahnhof Paderborn mit Korrespondenzanschluss an den RE11 (RRX) nach Dortmund und Kassel. Dann erschließt er die Paderborner Innenstadt. Zwischen Paderborn Hbf und Cheruskerstraße/Bahnhof Paderborn Nord bedient er alle Haltestellen, danach hält er nur noch an ausgewählten Halten.
In Detmold sollte er ebenfalls einen Korrespondenzanschluss an die RB72 bzw. RE82 nach Herford herstellen.
In Bad Lippspringe hält er am Marktplatz in Schlangen in der Ortsmitte.
Neuen Namen setzen
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