Beschreibung des Vorschlags
Wenn man dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Oder) bei Wikipedia liest, stellt man fest, dass man wesentlich besser mit den Nahverkehrszügen vom Ruhrgebiet oder Düsseldorf nach Amsterdam kommt, als mit den Nahverkehrszügen von Berlin nach Posen. Während nämlich von Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen stündlich der RE19 nach Arnhem mit Anschluss zu Zügen nach Amsterdam fährt, fahren nur wenige Züge am Tag von Frankfurt (Oder) über die polnische Grenze höchstens bis Rzepin bzw. Grünberg in Schlesien (Zielona Gora). Es gibt zwar einen als Berlin-Warschau-Express bezeichneten Fernzug aber auf das Ding kann man nur höchstens viermal am Tag zurückgreifen. Zum Vergleich von Frankfurt/Main, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet (Duisburg, Oberhausen) fährt dagegen alle 2 Stunden der ICE nach Amsterdam. Irgendwie sind NRW und die Niederlande besser verbunden, als Berlin/Brandenburg und Polen.
Hier möchte ich vorschlagen, dass stündlich ein Regionalexpress die Hauptbahnhöfe Berlins und Posens verbindet. Als RE bedient er nur die wichtigsten Halte dazwischen. Gerne kann er nach Westen über Berlin Hbf weiterfahren, z. B. Richtung Potsdam und Brandenburg/Havel oder Spandau und Falkensee. Diese Aufgabe, Berlin und Posen zu verbinden, kann ein von Frankfurt (Oder) aus nach Osten verlängerte RE1 wahrnehmen. Allerdings müsste man diesen wegen seiner einzelnen Zuggruppen nach Cottbus in Frankfurt (Oder) flügeln.
Ich denke, dieser neue RE verbessert dort den Grenzüberschreitenden Nahverkehr.
Ich sähe so etwas eher zweistündlich kommen, und dann mit deutlich mehr Halten in Polen (Slubice, Torzym, Swiebodzin, Zbaszyn, Opalenica, …). Irgendwie müsste das in den polnischen Nahverkehr integriert werden. Klingt aber grundsätzlich nicht schlecht. Welche Fahrzeuge würdest du einsetzen? Über die Grenze kommt man nur mit 3 kV-fähigen Loks / Triebwagen.
„Allerdings müsste man diesen wegen seiner einzelnen Zuggruppen nach Cottbus in Frankfurt (Oder) flügeln.“
Oder man lässt in der Stunde einfach keinen Zug nach Posen fahren, schließlich wird die Nachfrage nicht auf einmal so sprunghaft ansteigen. Ein Zweistundentakt wäre erstmal ausreichend und auch schon eine deutliche Steigerung gegenüber dem Status Quo. Wichtig bezüglich der Fahrzeuge wäre also viel weniger die Flügel- als die Mehrsystemfähigkeit.
Deine Begründung ist mal wieder kaum etwas wert: Weil NRW gut mit den Niederlanden verbunden ist, soll es Polen auch mit Brandenburg sein? Bitte unbedingt mal deine Begründung auf die rein verkehrlichen Aspekte beschränken! In diesem konkreten Fall wäre die Linie zwar durchaus eine gute Idee, aber das hat nichts mit NRW zu tun. Schließlich ist die Bevölkerung dort deutlich dichter und die grenzüberschreitenden Verbindungen gibt es noch gar nicht so lange.
Am Berliner HBF kann der RE nicht enden. Er müsste mindestens über Zoo und Charlottenburg hinaus zu den Abstellanlagen in Grunewald fahren. Auf Grund der dichten Belastung der Stadtbahn und der damit verbundenen Problematik bei der Einrichtung weiterer Züge aus dem Umland nach Berlin wäre es zudem töricht ihn nicht noch weiter ins westliche Umland fahren zu lassen, z. B. nach Brandenburg /Havel.
Ich habe am Berliner Hauptbahnhof nun einen Pfeil nach Westen ergänzt. In der Beschreibung steht auch, dass diese Verlängerung nach Posen auch vom RE1 wahrgenommen werden kann und der kommt ja von Brandenburg/Havel.
Welche Stadt westlich von Berlin erreicht wird, ist ja auch recht irrelevant, denn RE soll ja vor allem die Verbindungen zwischen Deutschland und Polen verbessern und das wichtigste dabei ist ja, dass die beiden großen Städte Berlin und Posen eine Direktverbindung zueinander erhalten.
Die Idee von Nahverkehrsverbindungen von Frankfurt (Oder) nach Polen finde ich auf jeden Fall sehr gut. Auch Poznan (Posen) sollte auf jeden Fall wieder mit dem Nahverkehr von Deutschland aus erreichbar sein. Es gab von August 2014 bis Januar 2015 gab es mal eine Nahverkehrsverbindung von Frankfurt (Oder) nach Poznan. Der Grund für die Abbestellung der Verbindung war laut dieser Quelle, dass sie von polnischer Seite nicht mehr finanziert wurde. Allerdings hatte dieser Zug damals eher unattraktive Fahrzeiten (u.a. hatte der eine Zug etwa 30 Minuten Aufenthalt in Rzepin), siehe hier, es waren ja auch nur zwei Zugpaare pro Richtung, man kam erst mittags von Frankfurt (Oder) nach Poznan und um 15:06 Uhr war die letzte Möglichkeit nach Frankfurt (Oder) zurück zu kommen (u.a. hatte der eine Zug etwa 30 Minuten Aufenthalt in Rzepin). Dieses Angebot wurde vermutlich nicht nur wegen mangelnder Finanzierung von PL-Seite eingstellt, sondern auch, da es vermutlich durch die unattraktiven Fahrzeiten vermutlich eher wenig angenommen wurde.
Es bräuchte eine Verbindung im 2-Stunden-Takt von Frankfurt (Oder) nach Poznan. Schwierig wären noch die zwei unterschiedlichen Stromsysteme in Polen und Deutschland. Wenn man weiter nach Berlin will, müsste man die Lok wechseln oder Mehrsystemfahrzeuge/-Loks anschaffen. Meiner Meinung nach kann der RE aus Poznan auch in Frankfurt (Oder) enden, wenn ein guter Anschluss (vielleicht sogar bahnsteiggleich) zum RE1 nach Berlin besteht. Dann könnte man die Oberleitung mit dem polnischen Stromsystem theoretisch über den Grenzbahnhof Frankfurt-Oderbrücke weiter hinaus bis auf ein oder zwei Gleise in den Bahnhof Frankfurt (Oder) hinein verlängern. Dann könnten Züge mit polnischem Stromsystem auch problemlos nach Frankfurt (Oder) fahren, wenn bei ein oder zwei Bahnsteiggleisen das polnische Stromsystem vorhanden ist.
Ich hätte die Idee, dass sich die Regionalzüge von Frankfurt (Oder) nach Poznan und Zielona Gora im 2-Stunden Takt jeweils ergänzen, sodass von Frankfurt (Oder) je stündlich ein Regionalzug nach Polen fährt, entweder nach Poznan oder nach Zielona Gora. Für die jeweils andere Richtung kann dann ja in Rzepin theoretisch ein weiterer Anschluss bestehen (z.B. beim Regionalzug von Frankfurt (Oder) nach Poznan besteht in Rzepin Anschluss an einen Regionalzug nach Zielona Gora (der vielleicht dann aus Kostrzyn kommt)).
Natürlich wäre eine Durchbindung nach Berlin auch gut, aber sie wäre mit mehr Aufwand verbunden, es müssten auf jeden Fall Mehrsystemzüge oder -Loks angeschafft werden. Einen Umstieg mit gutem Anschluss in Frankfurt (Oder) auf den RE1 halte ich für vertretbar. Wenn es kein verlängerter RE1 wäre, würde dieser Zug den schon ohnehin dichten Verkehr auf der Stadtbahn noch etwas verdichten (wenn er nicht in Lichtenberg oder Gesundbrunnen enden soll), wenn der Zug weiter Richtung Potsdam oder Brandenburg/Havel fahren würde, wäre die Strecke schon wieder ziemlich lang. Gerade bei einem Zug, der in zwei Ländern verkehrt, könnte das immer Schwierigkeiten mit der Pünktlichkeit geben (ich weiß nicht wie häufig es Verspätungen im Nahverkehr in PL gibt), so könnten sich in Deutschland verursachte Verspätungen (z.B. auf der Stadtbahn durch andere verspätete Züge) auch auf polnische Reisende auswirken, wenn dieser RE dann die Verspätung auf der Stadtbahn hat und bis Rzepin nicht abbaut, leiden darunter auch die polnischen Reisenden von Rzepin bis Poznan, die deswegen in Poznan vielleicht Anschlüsse verpassen könnten, genau so könnte dies natürlich auch andersrum passieren. Ich will damit nur sagen, dass es bei so einer langen Strecke und auch noch in 2 Ländern auch deutlich schwieriger ist, pünktlich zu fahren, als wenn der Zug großteils in Polen fahren würde und in Frankfurt (Oder) enden würde.
Daher bin ich eher für einen 2-Stunden-Takt zwischen Poznan und Frankfurt (Oder) mit gutem Anschluss an den RE1 nach Berlin, durch die Überlagerung mit dem Regionalzug von Frankfurt (Oder) nach Zielona Gora (der dann auch im 2-Stunden Takt fahren würde), gäbe es von Frankfurt (Oder) stündlich Regionalzüge nach Polen. Da in der Grenzregion viele Polen nach Deutschland (nach Frankfurt (Oder) oder sogar nach Berlin) zur Arbeit pendeln und es daher auch hier Bedarf gibt für internationalen Nahverkehr (natürlich nicht so viel wie zwischen NRW und NL), wäre eine bessere Zugverbindung mit Nahverkehrszügen über den Grenzübergang Frankfurt (Oder) auf jeden Fall wünschenswert.
Ich finde diese Idee wirklich sehr gut, da sie für den grenzüberschreitenden Nahverkehr einen Quantensprung bedeuten würde und Polen sehr viel besser an Berlin anbindet – gekoppelt mit dem riesigen Nachfragepotenzial kann die Bahn auf beiden Seiten großes Potenzial abgreifen.
Mit den Uni- und Wirtschaftsstandorten Berlin, Frankfurt (Oder) und Posen (welche auch als Wohn- und Arbeitsorte fungieren, u.a. auch für das Tesla-Werk nahe Berlin sowie das VW-Werk in Posen) werden nicht nur Pendler angesprochen, sondern auch Tagestouristen.
Das heißt auch, dass es zum Berlin-Warszawa-Express eine günstigere Alternative gibt, die entsprechend genutzt wird.
Dennoch sehe ich hier einige Aspekte kritisch oder als zu schwammig beschrieben an, die z.T. schon von Vorrednern vorweggenommen wurden und möchte daher ebenfalls Verbesserungen vorschlagen:
Zwischen Berlin Hbf und Poznan Glowny liegen schon 264km, ab Charlottenburg sind es 5km mehr. Dadurch wird der RE besonders lang, was für Berliner Verhältnisse jedoch Standard ist und auch auf den RE1 zutrifft.
Apropos RE1: Der RE1 setzt sich seit Ende 2022 aus drei Zuggruppen zusammen, welche unterschiedlich schnell sind und im Berliner Raum einen angenäherten T20 bilden. Die Brandenburger Zuggruppe bedient zwischen Erkner und Frankfurt die meisten Stationen und ist somit die langsamste Option, die Magdeburger Zuggruppe hält hingegen nur 3 Mal. Die HVZ-Zuggruppe hält aber nur in Fürstenwalde, also nur 1 Mal (zumindest solange der Fangschleuser Bahnhof näher ans Tesla-Werk verlegt und für 8-Wagen-Züge ausgebaut wird).
Da allein schon der BWE 2:50-3h braucht, würde ich die HVZ-Zuggruppe des RE1 als Grundlage präferieren. Diese würde dann auch tagsüber und an allen Wochentagen fahren, was sowohl die 40-minütige Taktlücke in Deutschland schließt als auch weiteres Potenzial zur besseren Anbindung Polens bietet. Voraussetzung hierfür, dass die jetzigen Desiro HC für das polnische Stromsystem nachgerüstet werden oder eben Neufahrzeuge bestellt werden.
Wenn ersteres möglich ist und dabei 8-Wagen-Züge (also 4-Wagen-Züge in Doppeltraktion) eingesetzt werden können, könnte man da optional über eine Flügelung in Rzepin nachdenken: Ein Zugteil fährt nach Posen, der andere nach Zielnora Gora. So könnten noch mehr Polen an Berlin angeschlossen werden (dieser Ansatz wird nicht konkretisiert, er kann aber gerne als Denkstütze genutzt werden)
Darüber hinaus werden mMn viel zu wenige Zwischenhalte angefahren: In Deutschland hältst du nur 9 Mal (Zoo und Charlottenburg mitgezählt), dabei lässt du übrigens die Friedrichstraße sowie Köpenick (ab 2027) aus. In Polen hält der Zug sogar seltener als der BWE (Świebodzin wird ausgelassen), sodass durch dein Haltekonzept sehr viele Umsteiger provoziert, die sich nicht einmal auf einen Taktfahrplan verlassen können.
Hier wäre mein Vorschlag, zwischen Frankfurt und Zbąszynek überall zu halten, da das Regio-Angebot auf diesem Abschnitt ziemlich mager ist und die Haltestellenabstände nicht so klein sind. Weiter bis Poznan Glowny würde ich mich dann mehr an den polnischen IC orientieren (der BWE ist dem polnischen IC übergeordnet), dann aber doch einige Halte mehr mitnehmen: Zbąszyn, Nowy Tomysl, Opalenica, Buk und Poznan Gorcyzn (Anschluss zu mehreren Buslinien sowie zur Straßenbahn).
Der Grund für das dann noch ungleichmäßigere Haltemuster liegt darin, dass der Abschnitt Zbaszynek – Poznan deutlich dichter befahren wird: Das Posener S-Bahnnetz bietet mit der SKM2 eine dichte Verbindung für alle Zwischenhalte, ist aber natürlich nicht vertaktet.
In Deutschland selbst würde ich noch die Halte Friedrichstraße (wichtiger Knotenpunkt), Köpenick (künftiger RE-Halt ab 2028) und Fangschleuse (Nähe zum Tesla-Werk) bedienen, um eine bessere Erschließung der wichtigen Orte zu bewirken.
Last but not least sehe ich noch das Problem im Fahrplan: Der RE1-HVZ kommt in Frankfurt (Oder) um :40 an, der BWE nur 6 Min. später. Plant man beim RE1-HVZ eine 2-minütige Standzeit ein, fährt er 7 Min. vor dem BWE weiter nach Polen. Bis Rzepin benötigt die RB91 etwa 22-24 Minuten. Überträgt man genau diese Fahrzeiten auch auf den RE1, wird spätestens in Rzepin eine Überholung notwendig, da der BWE ab hier deutlich schneller wäre als der RE1. In Gegenrichtung fährt der RE1 ab Rzepin hinter dem BWE, d.h. eine Überholung wird bereits an einem früheren Halt nötig – allerdings hat der BWE in FR Berlin in Rzepin eine Standzeit von 10 min.
Hier müsste man also schauen, wie der Fahrplan am Ende aussehen soll, was aber nicht heißt, dass diese Idee unmöglich umzusetzen wäre. Weder die NME noch die Linie Nr. 3 (so heißt der polnische Abschnitt) sind überlastet und die Nutzung ist daher unproblematisch, das Problem sehe ich dann wieder bei der Berliner Stadtbahn (welche deutlich überlastet ist) und somit Verspätungen provozieren kann.
Alles in allem ist diese Idee ein guter Ansatz, mit dem der grenzüberschreitende SPNV deutlich besser werden kann.
Kurze Anmerkung: Die NME ist zwar noch nicht als überlastet erklärt, aber sehr viel mehr geht da nicht mehr. Nur wenn die Ostbahn ausgebaut wird und einen Teil des Güterverkehrs übernehmen kann, werden zwischen Berlin und Frankfurt wieder signifikant Kapazitäten frei.
Ich glaube, du solltest noch einmal überlegen, was du erreichen willst mit dem Vorschlag, und ihn dann entsprechend anpassen. Derzeit ist der Vorschlag ein bisschen ein Mischmasch: RE in Oder-Spree, Fernzug in Polen.
Willst du eine bessere Anbindung von Berlin an Posen, dann wäre es am sinnvollsten, die eine Taktlücke im Berlin-Warschau-Express zu schließen und am Tagesrand mit Zügen nur zwischen Berlin und Posen aufzufüllen.
Willst du umsteigefreie Nahverkehrsverbindungen zwischen Berlin und Lebus, dann sollte der Zug in Lebus auch im RE-Abstand halten.
Willst du umsteigefreie Nahverkehrsverbindungen zwischen Oder-Spree und Posen, dann wäre es sinnvoll, ihn in Oder-Spree häufiger halten zu lassen.
Willst du, dass man mit einem Nahverkehrsticket von Berlin schnell nach Posen kommt (was eigentlich der Idee einens Nahverkehrs widerspricht), dann müsstest du die Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen im Berlin-Warschau-Express fordern.