Linien- und Streckenvorschläge

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U72: Ratingen – H’haus – Velbert

Die Verlängerung der U72 von Ratingen Mitte nach Velbert ZOB schafft eine schnelle und direkte Verbindung zwischen den größten Städten im Kreis Mettmann: Ratingen und Velbert. Gleichzeitig bindet sie Velbert an Düsseldorf an. Das möchte ich hier ermöglich. Die U72 wird von Ratingen-Mitte weiter bis zum Bahnhof Ratingen Ost geführt, hält dort aber oben auf der Brücke. Dann geht's weiter bis zur A3-A44-Anschlussstelle Ratingen-Ost am gleichnamigen Autobahnkreuz. Dort fährt die U72 auf den Mittelstreifen der A44. Der nächste Bauabschnitt beträgt ca. 227 Millionen Euro, denn er entspricht der dort entstehenden A44, die ja genauso teuer ist. Deren Richtungsfahrbahn nach Velbert/Essen wird in eine dritte Fahrspur Richtung Düsseldorf und das Richtungsgleis nach Ratingen/Düsseldorf der U72 umgewandelt. Dann wird derselbe Autobahnquerschnitt spiegelverkehrt südlich an diese Trasse angefügt. Da dies quasi dem Bau einer zweiten A44 neben der bestehenden nahekommt, kostet er etwa genau dasselbe. Die Anschlussstellen werden umgebaut und es entstehen drei U-Bahnhöfe auf dem Mittelstreifen der A44. Einer im Bereich der Anschlussstelle Ratingen-Ost, einer an der Anschlussstelle Heiligenhaus und eine im Oberen Flandersbach in Wülfrath. Am U-Bahnhof Obere Flandersbach mündet die U72 in den U-Bahn-Tunnel Velbert, der aber dort in einer Rampe inmitten der A44 beginnt, sodass diese keine eigene Überführung benötigt. Der U-Bahn-Tunnel Velbert unterquert erst Möbel Rehmann und dann die B227. Schließlich erreicht sie den Stadtteil Am Berg. Unter der Kreuzung Am Berg befindet sich ein Fußgängertunnel, der von allen Seiten der Kreuzung erreicht werden kann. Das bietet perfekte Voraussetzungen für einen U-Bahnhof dort. Für diesen müssen nur der Mittelbahnsteig mit zwei Rolltreppen und einem Aufzug gebaut werden. Diese münden in den bestehenden Fußgängertunnel "Am Berg". Der letzte Abschnitt ist der Tunnelabschnitt zum ZOB Velbert, der kurzzeitig oberirdisch verkehrt, da zwischen Velbert Am Berg und Velbert ZOB eine Wanne liegt. Der U-Bahnhof Velbert ZOB liegt unterhalb des ZOBs, senkrecht zu diesem und wird mit Treppen und Aufzüge an diesen angeschlossen.

Straßenbahn Marl: Oer-Erkenschwick – Sinsen – Hüls – Stadtzentrum – Alt-Marl – Brassert

Marl ist mit nahezu exakt 85.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen nach Recklinghausen selbst. Es liegt direkt südöstlich an der Lippe am nördlichen Rand des Ruhrgebiets. Vom zentralen Ruhrgebit aus stellt Marl das Ende des städtisch verdichteten Raums dar. Nördlich von Marl beginnt der ländliche Raum des Münsterlands.

Der Chemiepark Marl gilt mit 10.000 Beschäftigten als einer der größten Industriestandorte Deutschlands. Auf ungenutzten Rabndflächen des Chemieparks wurden zudem riesige Logistikzentren mit ebenfalls zahlreichen Beschäftigten errichtet.

Der Stadtverkehr in Marl wird zurzeit mit Bussen abgewickelt, was zum teil daran liegt, dass das Wachstum der Stadt erst spät eingesetzt hat, nämlich im 20. Jahrhundert um 1920 bis 1930, was bedeutet, dass die Ausbauzeit der Straßenbahn bereits beendet war. Zu dieser Zeit war es bedingt durch Wirtschaftskrisen und Kriegsfolgen nicht möglich, neue Straßenbahnnetze einzurichten. Nach dem Krieg wäre es zwar möglich gewesen, es war aber politisch nicht gewollt, denn die Politik konzentrierte sich auf den Autoverkehr und darauf, diesen möglichst störungsfrei abzuwickeln.

Mit der Größe der Stadt, der signifikanten Bedeutung als Mittelzentrum, sowie dem Arbeitsplatz-Hotspot Chemiepark wäre ein modernes, leistungsfähiges Verkehrssystem, in diesem Fall die Stadtbahn, durchaus zu rechtfertigen.

Das Ziel kann hier nicht ausschließlich sein, denn lokalen Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen von Marl zu bedienen. Vielmehr muss ein attraktives, stadtübergreifendes Netz von schnellen Stadtbahnachsen etabliert werden. Ein ausschließlich städtisches System würde ein kleines Inselnetz ohne regionale Einbindung darstellen. Die bedienten Achsen wären vergleichsweise kurz und würden im Vergleich zum Bus kaum zusätzliche Potenziale ausschöpfen.

Ganz konkret würde ich das Netz auf drei Hauptachsen aufbauen, die weit in das Umland reichen und Marl schnell mit seinen Nachbarstädten verbinden können. Im Westen ist eine Trasse nach Dorsten vorgesehen, die auf dem Weg dorthin auch den Industripark Dorsten/Marl anbinden kann. Im Osten wird die Trasse Stadtzentrum - Sinsen bis Oer-Erckenschwick verlängert. Damit erhält die große Mittelstadt eine direkte Verbindung zum Bahnhof Marl-Sinsen und in das Stadtzentrum von Marl. Im Süden wird eine Achse nach Herten geschaffen, die dort ebenfalls den Bahnhof und das Stadtzentrum mit Marl verbinden kann. Zusätzlich werden weitere Abzweige geschaffen. Ein Abzweig vom Stadtzentrum nach Drewer und jeweils ein weiterer Abzweig vom Stadtzentrum über Brassert zum Chemiepark und über Hüls zum Chemiepark.

Das ergibt insgesamt das folgende Netz, bestehend aus drei einzelnen Linien:

Herten - Langenbochum - Alt-Marl - Stadtzentrum - Bereitschaftssiedlung - Chemiepark

Dorsten - Industriepark - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen

Chemiepark - Brassert - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen - Oer-Erckenschwick

Die nachfragestärkste Hauptachse dieses Stadtbahnnetzes ist der Teil Stadtzentrum - Hüls - Sinsen. Hier wird der dicht bebaute Stadtteil Hüls, welcher in der Mitte der Strecke liegt, mit beiden Bahnhöfen der Stadt und mit dem Stadtzentrum verbunden. Zudem werden die Bahnhöfe untereinander verbunden und vor allem der abgelegene Bahnhof in Sinsen mit dem Stadtzentrum.

Die nachfragestarke Achse nach Recklinghausen wird nicht vond er Stadtbahn bedient, ebenso wenig die Achse über Marl Polsum nach Gelsenkirchen. Das Ziel des Stadtbahnnetzes ist es die bestehenden Eisenbahnstrecken durch zusätzliche Verbindungen zu ergänzen. Eine langsamere Verbindung auf der selben Relation wie die Eisenbahn ist nicht in der Lage in ausreichendem Umfang neue Fahrgäste anzuziehen.

Das gesamte Stadtbahnnetz wird in Meterspur ausgeführt und mit Niederflurfahrzeugen bedient. Das ist notwendig, damit das System mit den angrenzenden Stadtbahnnetzen in Bochum, Essen und Gelsenkirchen kompatibel ist. Realistisch ist vor allem ein Lückenschluß in Herten, der durch eine Verlängerung der Linie 306 stattfinden könnte. Die notwendige Strecke wäre etwa 8 Kilometer lang.

Ein zweiter Lückenschluß könnte zwischen Oer-Erckenschwick und Bochum-Gerthe entstehen. Realistisch ist bis jetzt nur die Verlängerung von Gerthe bis Castrop Münsterplatz. Diese kann mittelfristig bis Henrichenburg fortgeführt werden, erst in weiterer Zukunft wäre ein Lückenschluß zwischen Henrichenburg und Oer-Erckenschwick realistisch. Die gesamte Strecke wäre mehr als 17 Kilometer lang, was einen erheblichen Aufwand bedeuten würde.

Insgesamt soll auf allen Achsen mindestens ein 15-Minuten-Takt angeboten werden, bei starker Nachfrage sind auch dichtere Takte realistisch. Vor allem auf der nachfragestarken Hauptachse soll durch die Überlagerung zweier Linien ein 7/8-Minuten-Takt geboten werden.

Linie 222 soll auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden

bis 2009 SB26 Marl - Sinsen - Oer-Erckenschwick im T30, heute 226 im T60

München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 20 nach Neuperlach

Die Tramlinie 20 von Moosach wird von ihrer Endstation am Stachus über den bestehenden Streckenast der Linien 19 und 21 zum Ostbahnhof verlängert, von wo aus sie dann auf der Strecke der Buslinie 55 nach Neuperlach Zentrum fahren wird. Die Buslinie 55 wird weiterhin zwischen Neuperlach Zentrum und Waldperlach bzw. Putzbrunn verkehren. Dies wird die U5 und die U7 entlasten und die Großsiedlung besser an die Stadt anbinden. Im ÖPNV-Plan hat die diese Maßnahme die Priorität C (Denkbar).

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Stadtbahn Marl: Chemiepark – Stadtzentrum – Alt-Marl – Herten

Linie 1: Chemiepark - Mitte - Herten

Linie 2: Oer-Erckenschwick - Sinsen - Mitte - Brassert

Linie 3: Drewer - Mitte - Dorsten

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Norden würde die Linie 1 am Chemiepark beginnen, welcher mit über 10.000 Arbeitsplätzen der größte Arbeitgeber der Region ist. Von dort geht es entlang der Rappaportstraße in die Innenstadt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Osten in den Stadteil Drewer. Ich denke aufgrund des Chemieparks, der großen Wohngebiete und Schulen, die hier angefahren werden, wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird.

Herten hat etwa 62.000 Einwohner

Einführung X-Bus Marl - Herten - Herne (X57)

Schnellbus Velbert – Essen-Kupferdreh

Von Velbert-Mitte gelangt man derzeit nicht ohne Umstieg von Bus nach Bahn nach Essen-Kupferdreh. Man müsste immer am Haltepunkt Nierenhof umsteigen. Um die Anbindung komfortabler zu gestalten, schlage ich eine Schnellbuslinie vor. In Kupferdreh besteht Anschluss an die Linien 177, 180 und den Bahnverkehr. Am Möllneyer Ufer kann in die 153 umgestiegen werden.

Bochum: U34 zwischen Ruhr-Universität, Mark 51°7, Bochum-Werne, Innenstadt

Alternativvorschlag zu dem sehr guten Vorschlag von sgoenner, mit einer leicht anderen Streckenführung und der Schaffung einer Schienenanbindung für Bochum-Werne an die Bochumer Innenstadt. Der Grund für meinen abweichenden Vorschlag für die Streckenführung bis Langendreer-West ist, dass inzwischen bekannt ist, dass das Mark 51°7-Gelände mit einer eigenen Trasse an die Straßenbahnstrecke von Bochum nach Witten angeschlossen werden soll, und daher eine Führung der Stadtbahn über das Gelände selbst ausgeschlossen ist. Stattdessen führe ich die Stadtbahn südlich des Geländes, mit zwei Haltepunkten: Der westlichere soll den Namen der 200m weiter liegenden Straßenbahn-Haltestelle bekommen, der östlichere "Mark 51°7" heißen. Teil des östlichen Haltepunkts ist die Verlegung des jetzigen Haltepunkts gleichen Namens der Straßenbahn um zirka 200m nach Südosten, um einen direkten Umstieg zu den Linien 302 und 310 zu ermöglichen. Bis Langendreer-West folgt meine Planung dann der von sgoenner, mit den zwei eingezeichneten Haltepunkten. Kurz vor der Kreuzung mit der S-Bahn-Strecke führt die U34 dann in einem Tunnel unter dem Güterbahnhof durch bis zur Von-Waldthausen-Straße, von wo aus sie der Trasse einer ehemaligen Grubenbahn bis nach Werne folgt. In diesem Verlauf bindet sie über die Haltestelle "Arnoldschacht" den neuen Gewerbepark Robert-Münster und den westlichen Teil der Werner Innentadt an. Danach folgt die Trasse der Werner Straße bis zum Ruhrpark, der nun endlich auch schnell von der Innenstadt aus erreichbar ist, und unterquert die A43, um etwa einen km später in die DB-Strecke Richtung Bochum Hbf einzufädeln. Hier entstehen zwei neue Haltestellen für den Wohnbereich Kornharpen, an der Harpener Straße wird auch der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ermöglicht. Der westlichste Teil der Strecke ist noch etwas undefiniert. Ich würde die Stadtbahn zwar gerne über die Gütergleise östlich der Innenstadt führen, bin mir aber nicht sicher, ob die Kapazitäten dafür noch ausreichen. Sollte dies der Fall sein, könnte man die Stadtbahn nördlich an der Innenstadt vorbeiführen (und der Region zwischen Innenstadt und Stadtpark endlich eine gute Schienenanbindung geben) und die Linie dann über die größenteils ungenutzten Industriegleise bis zum Westpark führen. Ab dort könnte man in einer zweiten Ausbaustufe die Linie parallel zu dem RS1-Radweg bis nach Wattenscheid-Nord führen, wo sie im Industriegebiet Carolinenglück die Buslinie 368 ersetzen kann, und an der Ückendorfer Str. schließlich den Umstieg zur 302 ermöglicht. Die U34 soll wochentags im 10-Minuten Takt fahren, am Wochenende im 15-Minuten Takt. Hier ein paar Fahrzeiten: Ruhr-Universität -> Mark 51°7: 8 Minuten Werne -> Ruhr-Universität: 16 Minuten Werne -> Innenstadt: 10 Minuten Ein großer Nachteil bei dieser Strecke ist, dass Werne und Kornharpen nicht direkt an den Bochumer Hbf angeschlossen werden, sondern nur indirekt über entweder die Haltestelle St. Elisabeth-Hospital (500m Fußweg) oder über einen Umstieg an den Haltestellen Deutsches Bergbau-Museum oder Mark 51°7. Ich bezweifle, dass der Hbf Bochum momentan Kapazitäten für eine Stadtbahn mit 10-Minuten Takt aufweist, und Ausbaumöglichkeiten scheinen auch keine gegeben zu sein, daher habe ich die Strecke nicht über den Hbf geführt. Ein Pluspunkt dieser Strecke ist, dass sie relativ leicht in Richtung Westen verlängert werden kann, bspw. um im Norden von Wattenfeld die 363 zu ersetzen, und Günningfeld besser anzuschließen.

München Buslinien G1 und G2

Die Buslinie G1 fährt als Ringlinie vom U-Bahnhof Gern durch die Villenkolonie Gern, die Villenkolonie Nymphenburg und die Nederlinger Siedlung. Sie fährt von Montag bis Freitag im 20-Minuten-Takt und Samstags, Sonntags und an Feiertagen im 40-Minuten-Takt. Sie fährt Montags bis Freitags von 6:00 bis 22:00 und Samstags, Sonntags und an Feiertagen von 8:00 bis 20:00. Die Buslinie G2 hat ebenfalls diesen Fahrplan. Sie verbindet den U-Bahnhof Gern aber mit der Villenkolonie Neuwittelsbach. Die Linie G3 ist in Planung. Sie wird wahrscheinlich die Villenkolonie Laim bedienen. Alle drei Buslinien verwenden vollelektrische Minibusse, die an der (schon bestehenden) Ladestation am Gerner U-Bahnhof aufgeladen werden. Sie brauchen für die kurzen Linien nicht viel Ladezeit. Diese Buslinien übernehmen dann die Feinerschliessung der Stadtviertel, in denen noch keine MVG-Linie fährt. Dort muss man meist 10 bis 15 Minuten zur nächsten Haltestelle gehen. Und das in einer Großstadt wie München. Die Buslinien werden nicht von den Stadtwerken oder der MVG betrieben, sondern von der privaten Verkehrsgesselschaft "Bürgerbus Gern".

Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF

Der neue Fernbahnhof in Köln

Vorteile durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof:

  • Mehr Züge pro Stunde und schneller Anbindung an das Fernverkehrsnetz
  • einfaches Umsteigen durch zahlreiche und barrierefreie Wege, Querverbindungen zu den unterirdischen Haltestellen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf
  • Bahnhofshalle vom Hauptbahnhof bleibt erhalten
  • Mehr Regionalverkehr durch die freiwerdenden Gleise im Hauptbahnhof
  • Der Fernbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, da einige Linien den Hauptbahnhof als Kopfbahnhof nutzen, können diese jetzt in die gleiche Richtung weiter fahren
  • Die Stadt Köln und auch ihre umliegenden Städte wachsen, daher muss ein zukunftssichere Lösung her
  • Die Engstellen im Kölner Schienennetz werden mit dieser Lösung dezimierte und vorhandene Strecken werden entlastet

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Untergrund

Technische Informationen zum neuen Fernbahnhof:
Bahnsteiglänge: 400 Meter
Bahnhofsbreite: 54 Meter (3,5m pro Gleis, 5,5m pro Bahnsteig)
Bahnsteige: 6
Verteilerebenen: 3
Strecken: 4 Zulaufstrecken in den Fernbahnhof mit insgesamt 8 Zulaufarmen
Tunnelanzahl: 9

Fernbahnhof Köln Tunnellösung Zulaufstrecken Neue Strecken bis zum neuen Fernbahnhof aus Richtung:
Aachen: 17700 Meter
Bonn: 9300 Meter
Dortmund: 7000 Meter
Ehrenfeld: 2000 Meter
Frankfurt: 5200 Meter
Leverkusen: 7000 Meter
Neuss: 2600 Meter
Ringbahn: 2400 Meter

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Oberirdisch

Durch den neuen Fernbahnhof Köln, der sich unterhalb dem Kölner Hauptbahnhof befindet wird das Stadtzentrum noch schneller ans Schienennetz angeschlossen und es ergeben sich dadurch auch neue Verbindungen. Bei der Planung wurde darauf geachtet, dass kein Zug Rückwährts aus dem Bahnhof fahren muss, sondern nur einen der anderen Tunneläste zurück zum Ursprungsort zurückführt. Die neue Strecke zwischen Aachen nach Eifeltor soll die Strecke durch Ehrenfeld endlasten, da hier der Güterverkehr bereits zum Eifeltor oder ohne die Ringbahn zur Südbrücke geführt werden kann.

Der Bau des neuen Fernbahnhof erfolgt durch zwei große Baustellen, die größere nördliche Baustelle ist auch gleichzeitig der Startpunkt für den Schildvortrieb, der den unterirdische Teil zwischen den beiden Baustellen, sowie die Tunnel in Richtung Nord vorantreibt. Die Schwierigkeit bei diesem Bau stellt das oberirdische  Gleisfeld zur Brücke dar. Das Gewicht muss durch die Decke des Bahnhofs getragen werden, ebenso befindet sich die Philharmonie direkt neben an, welche auch beim Bau berücksichtigt werden.

Bei dem Bahnhof wird es kein großes Gleisvorfeld geben, die drei westlichen Gleise führen in Richtung Süden und die drei östlichen Gleise führen in Richtung Norden. Die beiden ankommenden Gleise führen jeweils in das außenliegende Gleise der drei Gleis, sodass das mittlere Gleis (Gleis 2 und 5) nur durch Gleiswechsel erreichbar ist. Bei den abfahrenden Geleisen sieht das umgekehrt aus. Das mittlere Gleis von den drei Gleisen führt auf beide äußernde Gleise. Fluchtrouten sind über alle Verteilerebenen gegeben. Eine Besonderheit hat der neue Fernbahnhof noch, da er näher an die Altstadt heranrückt, wäre auch ein 200m langer Fußgängertunnel zur der Haltestelle Rathaus möglich.

Zeitersparnis:

  Stand Jetzt Tunnellösung  
Richtung Zeit Strecke Zeit Strecke Zeitersparnis
Frankfurt nach Dortmund 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Bonn nach Leverkusen 00:11:54 20840 00:06:27 16300 00:05:27
Frankfurt nach Neuss 00:05:42 7000 00:03:56 7800 00:01:46
Dortmund nach Frankfurt 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Aachen nach Bonn 00:14:46 26440 00:09:08 27000 00:05:38
Leverkusen nach Frankfurt 00:11:15 14400 00:04:23 12200 00:06:52
Aachen nach Dortmund 00:12:43 23700 00:07:23 24700 00:05:20

Hier wird nochmal deutlich, dass man durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof zum Teil mehr als 50% Zeitersparnis hat. Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.

Taktknoten Hauptbahnhof Kassel

Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene! Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund).  Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren. Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren. Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof   Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen: -Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer) -Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr -Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.   Des weiteren als Fernverkehrs Option:   1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)   2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)   3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)   4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz     Vorteile: -In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel  auslassen. -Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss. -Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen. -Neue Arbeitsplätze -Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden) -Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug. Nachteile: Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge  im Hauptbahnhof kompensiert. Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.   Wichtig: Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen. Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist. Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.  

München-ÖPNV-Plan – Expressbus-Linien X10 und X20

Der Expressbus X10 startet am Schloss Nymphenburg, wo es Anschluss an die Linie X60 nach Moosach gibt, und fährt über Laim und Pasing ins Neubaugebiet Freiham. Die Linie endet am neuen U-Bahnhof der U5 im Freihamer Zentrum. Dabei entlastet er die U5 und die S8. Der Expressbus X20 startet in Freiham und begleitet die Linie X10 bis zum S-Bahnhof Laim, von wo aus sie zum Harras fährt, wo es wiederum Anschluss an die Linie X30 zum Arabellapark gibt. Diese Linie entlastet die Tramlinie 12 auf der Fürstenrieder Straße. Somit sind die Bewohner Freihams bestens an die Stadtbezirke Nymphenburg und Sendling angebunden und müssen nicht einmal umsteigen. Diese Maßnahme hat im ÖPNV-Plan die Priorität C (Denkbar).

Reaktivierung BLE Bad Nauheim – Ober-Hörgern

Die Butzbach-Licher-Eisenbahn, kurz BLE, verband früher mit verschiedenen Strecken Butzbach und Bad Nauheim mit Lich und Grünberg. Davon ist der Großteil leider bereits abgebaut und stillgelegt worden; es bleiben nur die Strecken Münzenberg-Griedel-Bad Nauheim/Pohl-Göns. Die kann man jedoch wie ich finde noch gut gebrachen; offensichtlich bin ich nicht der einzige, der diese Meinung teilt, da aktuell ein Verein auf den Strecken halbwegs regelmäßig Museums- und Güterverkehr betreibt. Das ist zwar ne ganz nette Sache, bringt den Anwohnern aber letztendlich wenig, weshalb ich hier einen vernünftigen Taktverkehr vorschlage. Hierfür muss die Strecke saniert werden, und die Streckengeschwindigkeit wo möglich auf 80+km/h erhöht werden. Bis Gambach werden alle alten Haltepunkte/Bahnhöfe (sind sie außer Griedel tatsächlich alle) reaktiviert und Barrierefrei ausgebaut; der alte Bhf Oberhörgen-Eberstadt wird jedoch zur besseren Erschließung des Ortes durch einen ca. 400m westlich davon gelegenen Haltepunkt ersetzt. Auf eine Weiterführung bis Münzenberg habe ich aus Kostengrunden verzichtet, da man dort für eine halbwegs sinnvolle Erschließung des Ortes eine aufwändige Neutrassierung bräuchte (das nördlichste Gebäude ist knapp 300m vom alten Bhf entfernt, jedoch wohnen die allermeisten noch ein ganzes Stück weiter unten). Über einen weiteren neuen Hp Steinfurth-Nord könnte nachgedacht werden. Um in den (neuen) Bad Nauheimer Bahnhof zu gelangen werden eine ca. 40m lange Verbindungskurve sowie ein paar neue Weichen benötigt; dies ermöglicht eine Durchbindung, aber wäre eigentlich sowieso nötig, da die Strecke zum Nordbhf heute quer über einen Parkplatz verläuft. Am Bahnhof wird dann denke ich am Besten in beiden Richtungen am sonst kaum benutzten Bahnsteig 3 gehalten. Die Linie soll über Freidberg (Gl.1) und Freidrichsdorf nach Bad Homburg durchgebunden werden, und dabei einen Teil der RB16-Verbindungen (F'dorf-F'berg) ersetzen. Hierdurch werden zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten geschaffen - Bad Homburg wird künftig durch die U2-Verlängerung sowie RTW deutlich in Bedeutung zunehmen. Eine Verlängerung der RB16 dorthin ist deswegen sowieso angedacht.   Die ab Bad Nauheim ca. 15km lange Strecke schleißt ca. 12500 Menschen wieder ans Bahnnetz an, und dürfte in unter 20 Minuten (entspricht einen 45er Schnitt) machbar sein. Da die meisten REs nicht in Butzbach halten wäre dies mit entsprechendem Anschluss in Bau Nauheim/Friedberg selbst für Griedel in den meisten Fällen die schnellste Verbindung nach Frankfurt; auch der Rest der Region wird relativ gut erreicht. Die Linie soll an Wochentagen grundsätzlich im Stundentakt verkehren; Sonntags dürfte ein T120 ausreichen. Zum Einsatz kommen am Besten wie bei der RB16 angedacht Wasserstoff-iLints.

Berlin: U Tierpark – S Betr. Rummelsburg

Der S Betriebsbahnhof Rummelsburg wird z.Z. wenig genutzt, obwohl er am Rande einer Hochhaussiedlung liegt. Doch mangels Straßen führt keine Buslinie hierhin. Da bietet sich die Straßenbahn an. Entlang des Kraatz-Tränke-Grabens erschließt die neue Linie 29 das Sewanviertel, und erreicht dabei beide Einkaufspassagen (Volkradpassage und Dathepromenade). Am Ortsteilzentrum U Tierpark fädelt sie in die Bestandsstrecke der M17 ein. Die Linienfahrten enden aber auf dem H.-Dathe-Platz. Die Trasse ist normalspurig und eingleisig, bis auf eine Ausweiche in Höhe Volkradstr, sowie die Wendeschleife und die zweigleisige Stumpfendstelle. Für Zweirichter erbaut, reichen jeweils einseitige Haltestellen. Für einen 10'-Takt der neuen Linie 29, der auf die S3 von/nach Berlin abgestimmt ist, genügen 2 Züge. Für Ersatzpflanzungen, könnte man einen Teil der Parkplatzflächen nutzen, und zu deren Ersatz ein Parkhaus im Bereich U Tierpark bauen.

F: SL11 – Höchst Indupark

Die Straßenbahnlinie 11 der Stadt Francfort del Meno (Frankfurt am Main) endet in einer ziemlich blöden Blockschleife in Höchst kurz vor Erreichen des eigentlichen Stadtteils. Gleichzeitig besitzt Francfort del Meno im Stadtteil Höchst einen riesigen Industriepark, der garantiert ein wichtiger Arbeitgeber ist. Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahn von Höchst zum Industriepark zu verlängern. Die Emmerich-Josef-Straße muss dabei zwischen Zuckschwerdtstraße und Höchster Markt Fußgängerzone mit Straßenbahngleis werden und im Restabschnitt fährt die Straßenbahn entgegender Einbahn auf eigenem Bahnkörper. Am Industriepark endet sie einer großen Schleife vorm Ost-Tor. Ich habe allerdings noch die Idee die Straßenbahn durch den Industriepark zu bauen, weil der eben so riesig ist. Der Indu-Park wird zentral erschlossen und die Straßenbahn endet am Südtor in einer Schleife. Dort kann sie auch auf meine Linie nach Kelsterbach und zum Aeropuerto internacional de Francfort del Meno (Flughafen Frankfurt am Main) treffen. Lob und Kritik gerne. Vielleicht sollte ich noch den Bahnhof Frankfurt-Höchst anbinden? Immerhin könnte sich der hier gut für einen Knotenpunkt eignen.

F: Schwanheim – Kelsterbach – Flughafen (Aeropuerto)

Das ist eine neue Linie der Straßenbahn Frankfurt am Main. Die Straßenbahn fährt von Schwanheim über den Industriepark Höchst und Kelsterbach zum Flughafen Frankfurt am Main. Am Flughafenbahnhof erreicht sie Regional- und Fernzüge. Am Bahnhof Kelsterbach erreicht die Straßenbahn Züge der S-Bahn Frankfurt. Ich denke mir: Die Straßenbahn ist eine bessere Verbindung zwischen dem Industriegebiet Höchst und den Zügen südlich des Industriegebiets. Ähnliche offizielle Planungen sehen hier die Regionaltangente West vor, die obgleich ihrer Abkürzung RTW kein Krankenwagen, sondern eine Stadtbahn ist. Allerdings bietet meine vorgesehene Straßenbahn eine bessere Erschließung Kelsterbachs und auch eine Direktverbindung von Kelsterbach nach Schwanheim und über Umwege von Schwanheim zum Flughafen.     Weils schöner klingt auf Spanisch: Es una linea nueva de tranvia de Francfort del Meno. La Tranvia va de Schwanheim via zona industrial de Höchst y Kelsterbach al aeropuerto del Francfort del Meno. El estacíon de Aeropuerto del Francfort del Meno attende trens regional y trens de largo recorrido. En el estacion de Kelsterbach la tranvia attende trens de Cercanias de Francfort del Meno. Penso: La Tranvia es mejor atarcion de zona industrial de Höchst a los trens sur de zona industrial.

U-Bahn Osnabrück: Linie U49 Bad Iburg/Charlottensee-Osnabrück Theater/Platz Dt. Einheit

Das ist eine U Bahn Linie für Osnabrück mal sehen wie sie euch gefällt!

München-ÖPNV-Plan – U5 nach Freiham

Die U5 von Neuperlach Süd wird von ihrer Endstation am Laimer Platz über den Fernbahnhof Pasing in das Neubaugebiet Freiham verlängert. Dabei werden durch weitere Stationen auch die Stadtbezirke Laim, Pasing und Aubing an das U-Bahn-Netz angebunden. Vor allem wird dadurch aber die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Pasing entlastet. In Freiham endet die U-Bahn dann (im Gegensatz zur S8) im Zentrum des Stadtteils. So haben die Bewohner der Neubausiedlung zwei attraktive und schnelle Möglichkeiten in die Stadt zu kommen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).

München-ÖPNV-Plan – U6 nach Martinsried

Die U6 von Garching-Forschungszentrum wird von ihrer Endstation am Klinikum Großhadern nach Martinsried verlängert. Somit wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Campus Nord in Garching, der Universität in der Innenstadt und dem Campus Süd in Martinsried geschaffen, was vor allem für Studenten sehr attraktiv ist. Der Martinsrieder Campus war vorher nur mit einem Regionalbus von Großhadern aus erreichbar. Vom sogenannten Forschungszentrum rund um den Campus ist eine Verlängerung in den Martinsrieder Dorfkern ebenfalls sinnvoll, da viele Studenten dort wohnen und auch in die Stadt wollen. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität B (Wichtig).

Stadtbahn Osnabrück: Linie 109 Berningshöhe-Hörne

Das ist die Linie 109 hoffe diese Linie gefällt euch!

München-ÖPNV-Plan – Tram 28 nach Kieferngarten

Die Tramlinie 28 vom Sendlinger Tor wird vom Scheidplatz über die ehemalige Trasse der Tram 8 zur Siedlung am Hart geführt. Von dort aus geht es über die Heidemannstraße und die Bayernkaserne nach Kieferngarten. Damit wird das Neubaugebiet an der Bayernkaserne besser an die Innenstadt angebunden, mehrere Buslinien entlastet und eine fast komplette Querverbindung zwischen U2 und U6 geschaffen. Diese Verlängerung hat im ÖPNV-Plan die Priorität B (Wichtig).

München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 12 nach Sendling

Die Tramlinie 12 vom Scheidplatz wird von ihrer Endstation am Romanplatz über die Fürstenrieder Straße zur Aidenbachstraße in Sendling verlängert. Dies wird das Pendeln zwischen den westlichen Stadtgebieten ohne Umsteigen in der Innenstadt ermöglichen, da viele U- und S-Bahnstationen miteinander verbunden werden. Die Buslinien 51 und 151 werden durch die Westtangente entlastet. Im ÖPNV-Plan hat diese Maßnahme die Priorität A (Sehr wichtig).

Köln Messe/Deutz S-Bahn Bypass

Es gibt tatsächlich offizielle Überlegungen, den zukünftig 4 S-Bahnsteige komplett 4-gleisig anzubinden. Dies würde von der Kapazität her wohl erst mit dem Bau der Westspange nötig, allerdings sollte der Bypass direkt von Anfang an so gebaut werden, denn sonst würde ein nachträglicher Umbau teuer. Und auch mit "nur" 20 Zügen pro Stunde hätte dieser Bypass Vorteile: Wenn ein Zug Verspätung hat und somit zwei Züge gleichzeitig von Norden und Süden ankommen, können beide auch gleichzeitig in den Bahnhof einfahren, was weitere Verspätungen minimiert.   Baulich wäre es definitiv machbar. Nur direkt über dem Betriebsbahnhof müsste man gucken, wo man die Stützen positionieren könnte. Das neue Überwerfungsbauwerk würde zuerst gebaut und das Gleis im Westen zunächst provisorisch wieder an das aktuelle nördliche Gleis angeschlossen. Anschließend kann das bestehende Überwerfungsbauwerk zurück gebaut werden, auch die Spundwände. In diesem Bereich ist danach genug Platz für das neue separate Gleis Richtung Mülheim. Im Bereich des neuen Überwerfungsbauwerks schwenkt dieses Gleis wieder zur Bestandstrasse ein. Das Gleis von Mülheim kommend bleibt im Bereich des Überwerfungsbauwerks in seiner aktuellen Lage bestehen. Erst weiter westlich, wo es aktuell noch in das Gleis von Porz kommend einfädelt, wird es auf eine separate Trasse nördlich der bestehenden Gleise geführt. Dort kommt auch das Gleis vom neuen Überwerfungsbauwerk kommend an. Von dort führen die zwei neuen Gleise über neue Brücken zum neuen nördlichen Mittelbahnsteig.

Stadtbahn Osnabrück: Linie 930 Kreisel Voxtrup-Landwehrviertel

Das ist die Linie 930 eine sehr schöne Linie hoffe sie gefällt euch!
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