Linien- und Streckenvorschläge

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Leipzig: Neue S-Bahn: Lützen – Leipzig – Trebsen – Mügeln

Eine neue variante einer Leipziger S- Bahn die Lützen mit Mügeln verbindet. Sie würde in Lützen anfangen und in Richtung Markranstädt verkehren. Dann ab Leutzsch würde sie die Nordtagente von Leipzig verbinden über Wiederitzsch zum HBH. Dann über Stötteritz mit einem neuen Halt an der Cunnersdorfer Str. Weiter über Borsdorf und Zweenfurth(Neue halt) nach Beucha. Ab dort geht's über die ehemalige Bahnstrecke über Brandis nach Trebsen. Ab dort würde sie über eine Neubaustrecke parallel der ehemaligen Schmalspurbahn über Nerchau, Mutzschen und Wermsdorf nach Mügeln verkehren. Erstmals nur eingleisig. Zwar sind die Ortshaften recht klein für eine große Eisenbahnstrecke, aber dafür würde Wermsdorf mit dem besonderen Jagdschloss wieder eine Möglichkeit per Bahn erreichbar sein. Um das erstmals aufrichtig zu halten, würde sie erstmals Stündlich verkehren. Um die Döllnitzbahn nicht einzusparen würde sie die Lücke von Mügeln nach Oschatz schließen. Mit Absicht hatte ich die neue Strecke in Glossen neben der Schmalspurtrasse geführt, damit eine Möglichkeit besteht die Kleinbahn weiter zu führen. Wie ich schon in einer meiner älteren Vorschlägen schon vorgeschlagen hatte, das die Schmalspurbahn ab Mügeln über Kemmlitz, Kroptewitz, Sitten und Polkenberg nach Leisnig verkehrt. Um auch eine Möglichkeit von Mügeln nach Leisnig zu haben.

Euregiobahn durch die Aachener Innenstadt — Meine Version

Es gab bereits mehrere Vorschläge (von IVP; von Tramfreund94), die RB20, auch Euregiobahn genannt, durch die Aachener Innenstadt zu leiten. Alle haben einen entscheidenden Nachteil: Die Fahrtzeit auf der gesamten Strecke verlängert sich enorm. Dies ist mir ein Dorn im Auge, da die Euregiobahn die einzige Linie (außer ICE und Thalys) ist, die nicht am Hauptbahnhof endet. Wer also einfach nur durch Aachen durch möchte, nimmt die Euregiobahn. Mein Ziel ist es mit diesem Vorschlag die Aachener Innenstadt besser erreichbar zu machen, ohne dass sich die Fahrtzeit zu sehr verlängert. Daher fahre ich zwischen Ponttor und Hansemannplatz über den Ring, da dies die einzige Möglichkeit ist, einen eigenen Bahnkörper zu errichten. Die Innenstadt ist von den beiden Stationen Hansemannplatz und Ponttor sehr gut zu erreichen, da die Busse dort alle 2-3 Minuten fahren, in der HVZ deutlich häufiger: Hansemannplatz Innenstadt: 36 Fahrten/Stunde + Verstärker Ponttor Innenstadt: 21 Fahrten/Stunde + Verstärker Des weiteren wird mit dieser Linie der Stadtteil Haaren und das Gewerbegebiet Hüls angebunden. An der Hüls sollen die Züge nur in der HVZ halten, da in der NVZ nicht genügend Leute fahren würden. Es ist noch erwähnenswert, dass zwischen Hüls Friedhof und kurz vor Ludwig Forum eine bestehende und auch befahrende Trasse genutzt wird. Die Stichstrecke zum Sportpark Soers soll reaktiviert werden. Allerdings soll diese Strecke nur bei Veranstaltungen befahren werden (Fußballspiele und CHIO). Der T30 kann vermutlich auf einen T20 verdichtet werden, da von einer Zunahme der Fahrgastzahlen auszugehen ist. Als Fahrzeuge kann man die Talent-Triebwagen weiternutzen, da die auch nach BoStrab zugelassen sind. Da im Zuge der Elektrifizierung der Euregiobahn sowieso neue Fahrzeuge angeschafft werden, sollte man welche nutzen, die in Doppeltraktion knapp 75m lang sind, z.B. Bombardier Flexity Link als Hochflurvariante. Der Hauptbahnhof wird zwar nicht angefahren, jedoch erachte ich das nicht sonderlich schlimm, da an den Bahnhöfen Stolberg und Aachen West auf die anderen Linien umgestiegen werden kann. Lediglich zum Fernverkehr besteht kein Anschluss, allerdings gibt es in Aachen auch nicht allzu viele Fernverkehrshalte. Wer trotzdem zum Hbf möchte, kann ja RE1,4,9,18 oder RB33 nutzen. Die Linie fährt fast auf gesamter Länge auf einem eigenen Bahnkörper, lediglich auf der Intzestraße teilt sich die Bahn den Platz mit dem MIV. Die Intzestraße ist allerdings eine Sackgasse, die Bahn wird also kaum ausgebremst. An allen Ampeln soll eine Vorrangschaltung installiert werden.

HH: Bergedorf-Geesthachter Tram 2. Ausbaustufe

Im März 2019 hatte ich diesen Vorschlag für eine Straßenbahnverbindung zwischen Geesthacht und dem Bahnhof Hamburg-Bergedorf gemacht. Inzwischen (ziemlich genau ein Jahr später) hat eine gutachterliche Machbarkeitsstudie diese als Vorzugslösung für die Anbindung Geesthachts empfohlen (Quelle 1, Quelle 2). Dabei wird explizit eine "spätere Verlängerung zum Hauptbahnhof" als Erweiterungsmöglichkeit angesprochen.

Diesen Gedanken möchte ich hiermit mal ein wenig fortspinnen.

Die Idee: Die Bahnen kommen aus Geesthacht in Bergedorf an, wechseln dort die Fahrtrichtung, fädeln hinter einer Systemwechselstelle in die Fernbahnstrecke ein, fahren auf dieser ohne Zwischenhalt bis zur Innenstadt, und kurz vor dem Hauptbahnhof wird (aus kapazitiven Gründen) wieder in den Straßenraum zurück gewechselt. Beide Ein/Ausfädelungen in die Fernbahngleise erfolgen kreuzungsfrei. (Edit) Hierzu sowie zur grundsätzlichen Kapazitätsschaffung sind die im Stadtgebiet Hamburg befindlichen Ausbauten der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg zwingend implementiert, aber hier nicht erneut dargestellt.

Auf Grund der Auslastung kann nur alle 30 Minuten ein Zug in die Innenstadt weiter fahren, während zwischen Geesthacht und Bergedorf ein 15-Minuten-Takt bestehen soll. Die Durchgebundenen Züge sollten möglichst versetzt zum RE1 fahren, so, dass man von den nicht Durchgebundenen Bahnen auf diesen umsteigen kann.  

Diese 2. Ausbaustufe sollte möglichst schon beim Bau der 1. Ausbaustufe, welche meinem zu Beginn verlinkten Vorschlag entspricht, berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass man die Zufahrt zur Station am Bahnhof Bergedorf möglichst so gestalten soll, dass die Zuführung Richtung Innenstadt ohne Platzprobleme angeschlossen werden kann, und möglichst Fahrzeuge beschafft, die entweder schon Zweisystemfähig sind, oder dies als Nachrüst-Option haben. Zudem sollte die Strecke (1. und 2. Ausbaustufe) von Beginn an für 75-Meter-Fahrzeuge (Maximallänge BoStrab) ausgelegt werden, um aus dem zur Innenstadt fahrenden 30-Minuten-Takt die maximale Kapazität rauszuholen.

 

Edit: Überwerfungsbauwerk Tiefstack aus Zeichnung gestrichen, Verweis auf den Vorschlag "3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg", dort ist es wesentlich besser gezeichnet.

Bielefeld: Linie 4 Dürkopp Tor 6 – Bielefeld Ost

Eine geplante Linie 5 von Sennestadt nach Heepen wurde vor einigen Jahren in einer Bürgerbefragung abgelehnt. Eine Verlängerung der Linie 4 wurde hingegen mit Argumenten über eine angebliche Tunnelüberlastung verworfen, mit dem Bau der Haltestelle "Dürkopp Tor 6" hat man jedoch qausi schon den ersten Grundstein für eine solche Verlängerung gelegt. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie 4 ab Dürkopp Tor 6 Stück für Stück zu verlängern, damit sich früh genug in der Praxis zeigen ob wirklich Effekte eintreten, die bei einer weiteren Verlängerung zu einer Überlastung führen könnten. Der erste Abschnitt einer solchen Verlängerung soll die Strecke Dürkopp Tor 6-Ostbahnhof sein, dieser würden zumindest schon einmal mehrere Schulen an die Stadtbahn anbinden und die Innenstadt über den Ostbahnhof besser erreichbar machen. Für die komplette Strecke nach Heepen existiert bereits ein Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/bi-stadtbahn-nach-heepen/ Die Hauptquellen des Widerstandes gegen die Linie 5 würden so vermieden, erstens gibt es keine oberirdische Innenstadtstrecke und zweitens wird der Stadtteil Heepen, aus dem der lauteste Widerstand kam erstmal nicht erreicht, die weitere Verlängerung jedoch für einen späteren Zeitpunkt erleichert, da absehbar ist, dass sich die Stimmung in jüngeren Generationen eher pro Straßenbahn ist. Sollte sich zeigen, dass eine weitere Verlängerung der Linie 4 über den Ostbahnhof hinaus den Tunnel zu stark belasten würde hätte man immer noch die Möglichkeit die Linie 4 dauerhaft am Ostbahnhof enden zu lassen und Heepen zu einem Zeitpunkt anzubinden, wo sich auch einen Innenstadtstrecke durchsetzen lässt.

Köln – Linie 5 Verlängerung von Roggendorf bis Brühl

Köln - Linie 5 Verlängerung Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Hiermit schlage ich den Ausbau der Hochflurlinie 5 in Richtung Nord nach Roggendorf vor. Da die Linie 5 auch noch geplant und nicht vollständig ist habe ich den gesamten zukünftigen Streckenverlauf eingezeichnet. Die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn über die Bonner Straße ist bereits beschlossen und die Bauarbeiten haben bereits begonnen. Mehr über das Projekt hier. Die Verlängerung vom Verteilerkreis an der Bonner Straße als 4. Bauabschnitt über Rondorf nach Meschenich ist noch in der Planung. Aus den Planungen kann man ebenfalls entnehmen, dass die Stadt mehrere P+R Parkplätze und Paletten an folgenden Haltestellen plant: Arnoldshöhe, Meschenich Nord und Meschenich Süd Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich Nord Die Stadt Köln plant die Strecke über die Ortsmitte von Rondorf, dass kann man aus aktuellen Planungen entnehmen. Durch Bekannte habe ich erfahren, dass betroffen Grundstücke bereits durch die Stadt aufgekauft worden sind. Nord-Westlich der neue Stadtbahnlinie in Rondorf ist auch ein Neubaugebiet mit einer Ortsumgehungsstraße geplant, die auch Meschenich umfahren und an der A553 angeschlossen werden soll. Städtebauliches Planungskonzept Rondorf Bei Meschenich Süd soll die Strecke übers Feld zur Bergerstraße führen, um dann bei der Berzdorfer Straße auf die vorhandenen Gleise in Richtung Brühl Mitte zu fahren. Die Endstation ist Brühl Mitte (Stadtbahn).  Durch die Anbindung von Brühl auch an die Stadtbahnlinie 5 wird die Linie 18 entlastet, die schon heute relativ voll ist. Eine alternative Strecke über die Bergerstraße bis zur Rheinstraße, um dann übers Feld zum Bahnhof Brühl als Endstation zu gelangen, halte ich für keinen guten Streckenverlauf.  Mit einem Baubeginn der Sanierungsarbeiten des 1. Bauabschnitt wird Mitte 2020 zu rechnen sein, mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme der 1. Baustufe wird , in Abhängigkeit vom Verlauf der weiteren Planung und Bauausführung frühestens in 2026/2027 gerechnet. Die Linie 5 endet heute am Butzweilerhof und die drei nächsten Kölner Stadtteile, Pesch, Auweiler und Esch haben das Nachsehen. Diese Stadtteile wünsche sich schon lange einen Stadtbahnanschluss. Daher habe ich mir Gedanken zu einem möglichen Streckenverlauf gemacht, wobei die Strecke nicht durch die engen Hauptstraßen fahren soll, sondern am Rand vorbeifährt. Dadurch hat die Stadtbahnlinie 5 ihre eigene Trasse und verbindet die drei Vororte bestens miteinander. Desweiteren habe ich mir überlegt die Linie weiter nach Sinnersdorf hoch zur L183 zu legen. Dort plane ich einen P+R Parkplatz der sich nah an dem Autobahnanschluss Worringen der A57 befindet. Eine Verlängerung nach Roggendorf macht auch nur dann Sinn, wenn der Umstieg die S-Bahn hier so einfach wie möglich gemacht wird. Daher endet in meiner Planung an der S-Bahn Haltestelle Worringen die Linie 5. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

Kiel – Nordwesttangente Suchsdorf – Friedrichsort (Linie 3)

Neue direkte Verbindung Suchsdorf - Holtenau - Friedrichsorf, die auch im 5. RNVP für Kiel erwähnt wird. Alternativ kann sie in Friedrichsort wie die Linie 91 bis Falckensteiner Straße verkehren.

Kiel – Neue Linie 1

Neue Direktverbindung Suchsdorf - Kronshagen - Mettenhof - Melsdorf Vorteile: -Anbindung von Melsdorf an das MEZ in Mettenhof -Anbindung von Mettenhof an das Schulzentrum Kronshagen -Anbindung von Suchsdorf An der Au an das Schulzentrum Kronshagen -Direktverbindung zwischen Mettenhof und Suchsdorf -Anbindung von Nord-Mettenhof an den Bahnhaltepunkt Melsdorf

B: neue OL 325 S-Bahnhof Frohnau – Schönfließer Straße – S-Bahnhof Frohnau

Die Ausgestaltung einer Ringlinie finde ich immer kritisch, vor allem, wenn sie so lang ist. Deswegen habe ich die Kiezlinie 325 mal in beide Richtungen ausgestaltet. Durch den Vorschlag zur Linie 225 wäre noch eine Aufteilung der Linie zwischen den geänderten Linien 220 und 125 möglich. Hierzu müsste man etwa in der Mitte (Gollanczstraße oder Am Poloplatz) eine gemeinsame Endstelle für die beiden Linien schaffen. Zur Vereinfachung der Übersicht, habe ich nur geänderte Haltestellen, neue Haltestellen und die Endstellen beschriftet. Takt alle 20 Minuten von 5 bis 23 Uhr mit einfachen Eindeckern ggf. mit E-Antrieb.

Berlin: neue OL 225 Invalidensiedlung–S Hermsdorf

Ich schlage hier die Teilung der Linie 125 in Hermsdorf/Frohnau vor, welche auf dem Weg zum neuen Endpunkt am S-Bahnhof Frohnau den Ast mit der Linie 220 tauscht. Die Linien treffen sich dann künftig nahe des S-Bahnhofes Hermsdorf an der Haltestelle Hohefeldstraße, wodurch beide Linien besseren Anschluss an die S-Bahn erhalten. Die Einkaufsmöglichkeiten an der Heinsestraße werden an der gleichnamigen Haltestelle der Linie 125 und Friedrichsthaler Weg (Linie 220) erreicht. Die Linie 220 kürzt in Frohnau zwischen Donnersmarckplatz und S-Bahnhof Frohnau aber leicht ab (Pfeile) und endet ebenfalls wie die Linie 125 am S-Bahnhof . Von der Invalidensiedlung aus startet die neue Linie 225 (Linie und Haltestellen) und fährt bis Friedhof Hermsdorf auf der bekannten Wegführung der alten Linie 125, welche durch den Tausch mit der Linie 220 auf die andere Seite der S-Bahn wechselt. Dann auf der Frohnauer Straße weiter bis zum Hermsdorfer Damm und dann bis zum S-Bahnhof Hermsdorf. In der Invalidensiedlung wird der gesamte Ring befahren und am nördlichen Ende die neue Endstelle eingerichtet. von hier aus ist man mit wenigen Schritten in Hohen Neuendorf. Aber vor allem wird dadurch das Angebot in die Invalidensiedlung stabilisiert. Für Frohnau wird zusätzlich die neue Kiezlinie 325 eingerichtet. Es wurden zur besseren Übersicht nur geänderte Haltestellen, neue Haltestellen und Endstellen beschriftet.

Frankfurt Oder: Neues Linienkonzept

Aktuell besteht das Netz der Frankfurter Straßenbahn aus 5 Linien, wobei 3 und 5 nur im Berufsverkehr fahren. Alle fahren im 20'-Takt, sonntags abends und frühmorgens im 30'-Takt. Die unterschiedlichen Takte passen nicht immer gut zu den Umlaufzeiten, so dass der Fahrzeugeinsatz ineffektiv ist. Es wäre sinnvoll, für die verschiedenen Takte seperate Liniennetze zu entwerfen.

 

HVZ (Mo-Fr 6-9 und 14-18 Uhr):

Alle Laufwege bleiben unverändert. Die Verstärkerlinien 3 und 5 werden abgeschafft, denn diese binden bei 26 bzw. 20 Minuten Fahrzeit je 3 Fahrzeuge. Da in Neuberesinchen noch viele Häuser abgerissen werden, reicht da der 20'-Takt der Linie 1. Dafür bekommen die Linien 2 und 4 einen 10'-Takt. Unverändert werden 14 Fahrzeuge benötigt. Dafür verbessert sich die Bedienung zur Lebuser Vorstadt, wo Magistrale und Europabrücke wichtige Ziele sind. 

 

 NVZ (Mo-Fr 9-14 und 18-20 Uhr; Sa 10-17 Uhr):

Jede 2. Fahrt der Linie 4 endet in der Kopernikusstr. Ansonsten wie HVZ.

 

 SVZ (Mo-Fr 4:30-6 und 20-23 Uhr; Sa 8-10 und 18-23 Uhr; So):

Bisher fahren in der NVZ z.Z. nur 1, 2 und 4 im 30'-Takt, was aber gar nicht gut zu den Fahrzeiten (16, 15 und 32 Minuten) passt, so dass satte 7 Fahrzeuge benötigt werden. Daher empfehle ich neue Laufwege (in der Karte eingezeichnet):

5 Messegelände - Neuberesinchen (20min)

6 Kopernikusstr. - Lebuser Vorstadt (22min)

7 Markendorf Ort - Stadion (26min)

Alle Linie fahren im 30'-Takt. Somit kommt man mit 6 statt 7 Fahrzeugen aus. Dafür hat man dann einen 15'-Takt zwischen Kopernikusstr. und Zentrum, und somit auch zum Bahnhof (heute 30'). Die kurze Trasse zur Europa-Universität muss nicht befahren werden, da dort in der SVZ tote Hose ist, und die Haltestellen Brunnenplatz und Gertraudenkirche nahe liegen.

U36: Bochum – Wanne-Eickel – Herten

Von der U35 endet jeder zweite Kurs am Riemker Markt. Von der Hustadt gibt es die Möglichkeit, die U35 sowohl nach Witten als auch nach Langendreer verzweigen zu lassen. Wenn man das macht, kann man die U35-kurz Riemke - Hustadt als eine neue Linie, z. B. U36 bezeichnen, da die U35-lang ja einen anderen Südendpunkt hat, als die U35-kurz. Allerdings kann die U35-kurz auch von Riemke Markt in eine Richtung verlängert werden. Ich denke mir mal, sie sollte Wanne-Eickel Hbf erreichen. Damit wird Wanne-Eickel schneller mit Bochum verbunden als mit der Straßenbahn 306.

Die U-Bahn-Strecke Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf bringt mehrere Vorteile für die Verkehrsbeziehungen zwischen Bochum und Wanne-Eickel. Zum Einen wird das recht dichtbebaute Herne-Holsterhausen so besser erschlossen. Auch erlaubt die U-Bahn dann einen 10-Minuten-Takt zwischen Wanne-Eickel und Bochum Hbf. Derzeit sind Wanne-Eickel Hbf und Bochum Hbf nur durch die RB46 und die Straßenbahnlinie(n) 306 (und 316) miteinander verbunden. Die RB46 benötigt 16 Minuten von Wanne-Eickel nach Bochum Hbf und verkehrt alle 30 Minuten. Die Straßenbahn fährt viel häufiger (alle 15 Minuten bzw. 7,5 Minuten bei Verdichtung durch Linie 316), braucht aber eine halbe Stunde. Auf Bochumer und Herner Stadtgebiet fahren die Linie RB46 und U35 auf einem längeren Abschnitt parallel, auf dem die U35 die RB46 sogar nicht nur in Sachen Takt, sondern auch in Sachen Fahrzeit die RB46 schlägt. So benötigt die U35 von Bochum Hbf nach Riemke Markt 6 Minuten bzw. 7 Minuten bis Rensingstraße. Die RB46 braucht dagegen für die Strecke Bochum Hbf - Bahnhof Bochum-Riemke (er liegt auf Höhe des U-Bahnhofs Rensingstraße) 10 Minuten. Die U-Bahn ist also 3 Minuten schneller als die RB und fährt im 5- bzw. 10-Minuten-Takt, während die RB nur im 30-Minuten-Takt fährt. Damit liegt die U-Bahn dort klar im Vorteil. Für die Strecke Bochum-Riemke - Wanne-Eickel Hbf benötigt die RB46 6 Minuten. Ich denke mir, dass meine vorgesehene U-Bahn-Strecke Bochum-Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf sicherlich auch in weniger als 6 Minuten befahren werden kann, sodass die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum insgesamt sogar schneller als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum würde. Aufgrund des dichteren Taktes (10 statt 30 Minuten) und der kürzeren Fahrzeit ist die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum dann deutlich attraktiver als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum. Somit würde hier eine Verbindung zwischen zwei Städten und Knoten deutlich verbessert. Wanne-Eickel Hbf ist ein großer Bus- und Eisenbahnknotenpunkt in Herne und Bochum ist das nächste Oberzentrum und das würde dank der U-Bahn-Verbindung viel besser erreicht.
Ich führe die U-Bahn zwar über den Bahnhof Riemke, jedoch ist das jetzt nicht so wichtig, da die Verknüpfung der U-Bahn und der RB46 dort eine Verknüpfung der Verknüpfung willen wäre. Immerhin erreicht ist die U-Bahn vom Bahnhof Riemke nach Bochum Hbf um 3 Minuten schneller als die RB und die RB endet in Bochum Hbf, fährt aber nur alle 30 Minuten, während die U-Bahn alle 10 Minuten fährt, sodass per se dort keiner von der U-Bahn in die RB Richtung Bochum Hbf umsteigt. Das Gebiet um die Bahnhof Hamme kann mit Bussen ab "Feldsieper Straße" erreicht werden, und das Gebiet um den Bochumer Westbahnhof überschneidet sich mit dem direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs Bochum Rathaus, wo übrigens zu sämtlichen Bussen und Straßenbahnen über "Bochum West Bf" umgestiegen werden kann. Daher würde auch kein Fahrgast in Riemke von der U-Bahn in die RB46 umsteigen, um einen Zwischenbahnhof zwischen Riemke und Bochum Hbf erreichen zu wollen. Auch in Richtung Gelsenkirchen Hbf würde niemand in Riemke in die RB46 umsteigen, da die U-Bahn, in der der Fahrgast drinsitzt, in maximal derselben Fahrzeit auch Wanne-Eickel Hbf erreicht, von wo aus der Takt Richtung Gelsenkirchen Hbf wesentlich dichter ist, als von Bochum-Riemke aus. Allerdings könnte eine Umsteigemöglichkeit zwischen einer U-Bahn in Riemke und einer RB Bochum - Recklinghausen sinnvoll sein. 

Ich denke mal die U-Bahn bräuchte für die Relation Wanne-Eickel - Bochum max. 15 Minuten und wäre damit doppelt so schnell wie die heutige Straßenbahn und ein wenig schneller als die RB46, fährt aber dafür alle 10 und nicht nur alle 30 Minuten. 

Über Wanne-Eickel Hbf soll die U-Bahn auch weiter nach Herten fahren. Weite Teile der U-Bahn verlaufen im Tunnel. Lediglich zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 in Herten verläuft sie oberirdisch. Für die Route Wanne-Eickel Hbf - Herten habe ich bereits eine Straßenbahn vorgeschlagen, weil jedoch die U-Bahn zwischen Wanne-Eickel und Bochum doppelt so schnell wie die bestehende Straßenbahn Bochum - Wanne-Eickel ist, ist es aus Gründen der Fahrzeit natürlich sinniger die U-Bahn nach Herten statt der Straßenbahn nach Herten fahren zu lassen.

GE: 382 zum Zoo

Diese kleine aber feine Verlängerung bindet die Gelsenkirchener Buslinie 382 besser an den Zoo und den gleichnamigen Bahnhof der RB43 an. Die Haltestelle Zoo Bahnhof wird zum Bahnhof verlegt und die bestehende Haltestelle Zoo Bf in Jägerstraße umbenannt.

S-Bahn Essen – Altenessen – Gelsenkirchen

Dieser Vorschlag kann auch eine verlängerte RB46 sein. Es geht mir darum, die Strecke von Essen-Altenessen nach Essen-Rheinischer Platz (etwa 5,9 km) wieder aufzubauen und so eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Altenessen  in den Essener Hauptbahnhof zu führen. Das erlaubt es die beiden wichtigsten Essener Bahnhöfe auch mit einer S-Bahn zu verbinden und alle Köln-Mindener-Bahn-Stationen (mit Ausnahme von Essen-Bergeborbeck) an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das würde außerdem auch die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Weltkulturerbe Zollverein erheblich verkürzen. Außerdem werden die Essener Universität und Essen 51 ans Eisenbahnnetz angeschlossen.

Leipzig: Neue Haltestelle beim Stadion

Kurz und knapp: Ich schlage eine neue Haltestelle bei der Red Bull Arena vor, um die Verkehrsprobleme bei Fußballspielen zu verringern. Die Haltestelle sollte aber nur bei besonderen Anlässen befahren werden.

IC München-Berlin-Hamburg (+Chemnitz)

Die Idee ist, auf der wichtigen Route Hamburg-Berlin-Erfurt-München einen IC zu etablieren, der klar unterhalb des ICE angesiedelt ist aber trotzdem über die VDE8 (und nicht Jena) fährt. Gefahren werden soll alle 2 Stunden, zwischen Berlin und Hamburg ist es die fehlende Linie zum Halbstundentakt, um eine Stunde versetzt zum EC nach Prag. Zwischen Berlin und Leipzig werden die ehemaligen IR-Halte Luckenwalde und Jüterbog wieder an den Fernverkehr angebunden, die beiden anderen ehemaligen IR-Halte (Wittenberg und Bitterfeld) hingegen nicht da diese bereits durch ICEs versorgt sind. Südlich von Nürnberg geht es über Augsburg. Inwiefern Ausgburg zusätzlich noch ICEs nach Berlin braucht hängt von der Nachfrage ab, zumindest morgens sollte ein ICE nach und abends einer aus Berlin in Augsburg halten. Einzelne Zugpaare sollen weiter bis nach Kiel fahren. Zum Einsatz sollen Triebzüge mit ETCS, mindestens 200-230 km/h und Druckertüchtigung kommen, es gibt auf dem Markt ein reichhaltiges Angebot für solche. Ich bevorzuge hierfür einstöckige Wagen vor doppelstöckigen, da die Kopfreiheit und die Gepäckablagemöglichkeit (wichtig im FV!) besser ist.   Zwischen Hamburg und Leipzig soll in Doppeltraktion gefahren werden, da hier vermutlich die Nachfrage am höchsten ist. Sobald die Strecke Leipzig - Chemnitz elektrifiziert ist, soll der zusätzliche Zugteil als Teil der RegionalExpress-Linie Leipzig-Chemnitz dorthin weiterfahren, entsprechend mit Nahverkehrsfreigabe.   Das Gesamtkonzept für die Strecke München-Berlin sähe dann so aus: #1   2-Stundentakt: ICE Sprinter München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf #2   2-Stundentakt: ICE München Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Lutherstadt Wittenberg - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.1   2-Stundentakt mit 2 täglichen Taktlücken: ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.2   zwei tägliche Zugpaare in den Taktlücken von #3.1, ICE München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #4   2-Stundentakt:IC München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen- Nürnberg Hbf - Erlangen - Bamberg - Coburg - Erfurt Hbf - Leipzig/Hall Flughafen - Leipzig Hbf - Jüterbog - Luckenwalde - B-Südkreuz - Berlin Hbf

[K] Verlängerung Linie 158 nach Ostheim

Die Linie 158 ist Kölns kürzeste Buslinie von Merheim (Stadtbahn) zur LVR-Klinik im selben Stadtteil. Mit einer Verlängerung nach Ostheim könnte nicht nur der Stadtteil besser an das Klinikum Merheim, sondern auch, die noch sehr unzureichend bedienten Teile des Stadtteils angeschlossen werden. An der neuen (H) Wilhelm-Griesinger-Str. wird zudem Neubrück angefahren. Die Haltestellen LVR-Klinik, Buchheimer Weg und Ostheim müsseten neue Bussteige erhalten, die Haltestellen Wilhelm-Griesinger-Str., Steinrutschweg, Uckermarkstr. und Ruppiner Str. sowie Konstanzer Str., Schwetzinger Str. und Mannheimer Str. sind gänzlich neu. Da es im ,,Badener Viertel" ((H) Ostheim - (H) Mannheimer Str.) kein Platz für eine Endhaltestelle bzw. Pausenhaltestelle gibt und die Gesamtstrecke immer noch relativ kurz ist, würde ich nur eine Pausenhaltestelle an der (H) Merheim bevorzugen und die (H) Ostheim als Endhaltestelle mit direkter Weiterfahrt festlegen.

IC-Flügel Elsterwerda – Chemnitz

Die Idee ist die Wiedereinführung einer Fernverbindung nach Chemnitz und zwar nicht wie im Deutschlandtakt oder ähnlichen Plänen vorgesehen nach Dresden oder Leipzig sondern direkt nach Berlin. Die Verbindung wurde 2006 als eine der letzten IR-Linien Deutschlands eingestellt und anschließend bis 2015 durch den Vogtlandexpress eigenwirtschaftlich weiterbetrieben. Ein Betrieb sollte dementsprechend nicht weit unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze liegen und könnte mit Hilfe der Kosteneinsparungen durch die Flügelung mit der IC-Linie Dresden - Rostock wirtschaftlich werden. Als Fahrzeuge bräuchte es dementsprechend zu den IC2-KISS kompatibles Material. Es könnte mit einzelnen zur HVZ nach Berlin verkehrenden Leistungen angefangen werden und bei ausreichender Nutzung der Takt verdichtet werden. Verlängerungen nach Süden (Zwickau, Hof,...) sind sinnvoll, insbesondere in Tagesrandlage, sollten aber erst mit ausreichender Nachfrage realisiert werden. Auch nördlich von Berlin könnte der Zugteil einen weiteren Ast bedienen z.B. nach Stralsund (Flügelung ggf. auch in Neustrelitz möglich) oder Stettin (nach Elektrifizierung), ansonsten wäre ein Schwächung/Stärkung in Berlin Gesundbrunnen sinnvoll. Der Flügelzug wie hier vorgeschlagen wäre theoretisch zum übernächsten Fahrplanwechsel machbar. Einzige Voraussetzung wären passende Fahrzeuge und ein Zwischensignal an mindestens einem Bahnsteiggleis in Elsterwerda. Der Wiederaufbau Dresdener Bahn in Berlin würde die Fahrzeit noch ein wenig verkürzen. Neben Chemnitz würde insbesondere Riesa (inkl. Anschlüsse) profitieren, als weitere sinnvolle Halte erachte ich noch Döbeln und evt. Mittweida. Mit Inbetriebnahme der Dresdener Bahn würde die Linie beschleunigt werden.

U35 nach Recklinghausen und Herten

Verlängerung der Bochumer U-Bahn-Linie 35 weiter nach Recklinghausen. Sie soll im Tunnel weiter bis nach Hochlarmark weiter geführt werden und dann in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke trassiert werden. In Hochlarmark fährt sie im Tunnel, neben der Eisenbahn fährt sie in Hochlage. Den U-Bahnhof am Recklinghauser Hauptbahnhof erreicht sie aber dann wieder im Tunnel. Nachdem sie im Tunnel den ganzen Westen Recklinghausens unterquert hat, gehts am Klinikum Recklinghausen oberirdisch weiter nach Scherlebeck, das wieder untertunnelt werden muss und über einen zentralen U-Bahnhof am Ortskern Polsumer Straße erschlossen wird. Ebenfalls gehts im Tunnel weiter bis nach Langenbochum, das über einen zentralen U-Bahnhof unter dem Knotenpunkt Schlägel-und-Eisen-Straße erschlossen wird. Zwischen Scherlebeck und Langenbochum entsteht ein oberirdischer Abzweig zum Hertener Betriebshof der Vestischen Straßenbahnen, welcher dann um ein Stadtbahn-Depot erweitert wird. So können die Bahnen dann auch in Herten zusätzlich gewartet werden. Der Hertener U-Bahn-Tunnel endet westlich von der Schlägel-und-Eisen-Straße in einer Rampe, die auf die alte Zechenbahntrasse führt. Dieser folgt sie dann bis in den Bahnhof Westerholt hinein, wo sie dann im S-Bahnhof endet. Dieser bekommt für die U35 ein Abstellgleis. Ich denke mit der U35-Verlängerung werden viele Ortsteile Hertens und Recklinghausens schnell an Bochum angebunden, insbesondere die, die auch mit der S9 keinen Schienenanschluss bekommen.    

Schnellbus Essen – Gladbeck

Zwischen Gelsenkirchen-Buer-West und AK Essen-Nord (A42) baut Straßen.NRW die B224 zur A52 aus. Wenn sie soweit ist, wird sie eine wichtige Straßenverbindung zwischen Essen und Gladbeck. Hier möchte ich aber zur Verbesserung auch einen Schnellbus zwischen Gladbeck und seinem Oberzentrum Essen vorstellen. Er fährt über die künftige A52 zwischen Gladbeck und Essen. Auch wenn die A52 ab Vogelheim in die B224 übergeht, welche direkt ins Stadtzentrum führt, muss berücksichtigt werden, dass die B224 gerne zu Verkehrsspitzen voll ist, was Gift für die Betriebsqualität meines Schnellbusses ist. Deswegen soll er innerhalb Essens über die Altenessener Straße fahren. Dort bedient er auch noch Altenessen Mitte und Altenessen Bahnhof, wo er Anschluss an eine andere wichtige Ost-West-Achse, der Köln-Mindener-Bahn hat.

E/GE: Abzw Katernberg – Gelsenkirchen Hbf

In Essen-Katernberg gibt es eine Straßenbahnhaltestelle namens "Abzweig Katernberg". Sie beinhaltet auch eine Straßenbahnwendemöglichkeit. Sie wird aber nur von einer Straßenbahnlinie bedient, nämlich der Linie 107. Aber interessant ist auch die Frage, warum heißt die Haltestelle "Abzweig Katernberg"? Der Name weist genauso wie der Name "Abzweig Aktienstraße" daraufhin, dass dort einst eine Straßenbahnstrecke abzweigte. Früher fuhr nämlich eine Straßenbahnlinie von Essen über Katernberg und Rotthausen nach Gelsenkirchen (laut Wikipedia ist es die alte Linie 7, die heutige Linie 107 folgt dem Linienweg der alten Linie 17) über Beisen und die Straße "Auf der Reihe". Später ist diese Linie stillgelegt worden und die Route wird heute durch die Buslinie 348 im 30-Minuten-Takt gefahren. Auch wenn ein 30-Minuten-Takt recht mau für eine Straßenbahn wäre, denke ich mir doch, diese Straßenbahn würde wieder einiges von Gelsenkirchen, zumindest Teile von Rotthausen anbinden. Allerdings fährt die Straßenbahn in der Heimatstadt der blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke Herne-West 04 nicht direkt den Weg der Linie 348 zwischen "Auf der Reihe" und Gelsenkirchen Hbf, sondern wird über die Steeler Straße, Am Dahlbusch, Mechtenbergstraße und den Junkerweg zur B227 geleitet. Das erklärt sich dadurch, dass so zum einen der Stadtteil Rotthausen deutlich besser erschlossen wird und zum anderen, dass die Linie 302 den Stadtteil Neustadt untertunnelt, jedoch die Straßenbahn in den Stammstreckenstraßenbahntunnel eingefädelt werden muss, und um sich dabei Kosten für eine Rampe zu sparen, muss die Einfädelung im oberidischen Abschnitt der Linie 302 geschehen. Als Endstelle habe ich Gelsenkirchen Hbf eingezeichnet. Allerdings kann und soll die Linie auch über diesen weiterfahren. Denkbar wäre es, die Linie fährt als Linie 107 oder als Linie 301 weiter.  

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

Messina: Tram nach Fiumara Gazzi

Die einzige Straßenbahnlinie der sizilianischen Stadt Messina sollte an ihrem südlichen Ende um ein kurzes Stück zum Regionalbahnhof Fiumara Gazzi verlängert werden. So kann man bequem Richtung Süden umsteigen, anstatt erst 15 Minuten zurück zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Außerdem wird das Industrie- und Gewerbegebiet besser erschlossen. Der Straßenzug ist hier sehr breit, baulich dürfte es keine Probleme geben.

Bahnhof Köln Weiden-West

Bahnhof Köln Weiden-West Ausbau der S-Bahnhaltestelle Köln Weiden-West Die Haltestelle im Kölner Westen "Weiden-West" wird zur Zeit von drei S-Bahnen, S12, S13 und S19 angefahren. Gleichzeitig ist diese Haltestelle auch die Endhaltestelle der KVB Linie 1 am Stadtrand. Die KVB plant die Linie 1 in Richtung Brauweiler zu verlängern. Außerdem möchte die Stadt Köln die Parkmöglichkeiten an der Haltestelle verbessern durch noch mehr Parkplätze für Autos und Räder. KSTA - Eröffnung für 2022 geplant Deswegen schlage ich vor, die S-Bahnhalte zum vollwertigen Bahnhof umzubauen, damit dort auch der Regionalverkehr halten kann. Die Fahrzeit zwischen Weiden-West und Kölner HBF würde sich von 14 Minuten auf 10 Minuten reduzieren. Folgte Zuglinien könnten hier halten: RE1, RE9, RB38(wird zur S12) Ein weiterer Vorteil für diesen Ausbau wäre, dass die Sonderzüge für die Fußballspiele nicht mehr BF Deutz oder BF Ehrenfeld ansteuern müssten, sondern auch diese Haltestelle nutzt könnte, da diese näher am Rhein-Energie-Stadion liegt. Besonders bei Fußballspielen wird an dieser Haltestelle gerne wild geparkt, weil nicht genügend Parkplätze vorhanden sind. Durch den Ausbau dieser Station soll der Individualverkehr in das Stadtzentrum verringert werden. Ein wichtiger Faktor spielt dabei, das der Autobahnanschluss Frechen-Nord vollständig ausgebaut wird. Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord
Neuen Namen setzen

 

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