Hannover fehlt es, wie fast allen deutschen Städten, an tangentialen Verbindungen. Da Hannover 545.000 Einwohner hat und eine zentrale Stellung im Umland einnimmt, glaube ich, dass Busse hierfür nicht ausreichen.

Ein Stadtbahnring wäre mindestens 20 Kilometer (Neubaustrecke) lang und würde einiges Kosten. Ich glaube, dass das Fahrgastpotential für einen kompletten Ring derzeit noch zu klein ist. Die Hannoveraner Stadtbahn ist ein Massentransportmittel und ist daher nicht dafür geeignet, sehr viele Tangentiale Verbindungen abzudecken.

Ein S-Bahn Ring wurde schon oft vorgeschlagen. Er benutzt die Güterumgehungsbahn und verbindet diese mit dem Hauptbahnhof. Er stellt somit nicht richtig einen Ring um die Altstadt, sonern einen Ring vom Rand der Altstadt aus bis in den Stadtrand dar.

Nun schlage ich einen Kompromiss aus Stadtbahn und S-Bahn vor. Es wird jedoch kein unabhängiges drittes Massenverkehrsmittel, sondern eines, dass auf beiden Trassen verkehrt und dadurch mehr verbindet, als mit einem komplett unabhängigen separiert. Dadurch werden aber auch die Stadtbahn und die S-Bahn selbst profitiern.

Das Konzept sieht vor:

• Durch Lückenschlüsse im Osten und Norden eine Stadtbahn Tangente
• Ausbau der Güterumgehungsbahn: Neue Haltestellen. Im Westen für Tram-Train Züge und S-Bahn (Ringstrecke), im Südosten nur für Tram-Train Züge.

Gesamtlänge: 7,12 km - 10,35 km (Je nach Variante und Ergänzungen)

Dadurch entstehen folgende Linien:

• H1:Tram-Train Ringlinie über die Tram-Train Oststrecke und die Güterumgehungsbahn.
• H2: Tram-Train Vom Flughafen über die Tram-Train Oststrecke zur Messe bzw. Laatzen.
• S10 S-Bahn Rinlinie auf Güterumgehungsbahn und zum Hbf.

Baumaßnahmen

Wird hinzugefügt ...

Linien (+Erweiterungen)

H1:Tram-Train Ringlinie über die Tram-Train Oststrecke und die Güterumgehungsbahn.

H2: Tram-Train Vom Flughafen über die Tram-Train Oststrecke zur Messe bzw. Laatzen.

S10 S-Bahn Rinlinie auf Güterumgehungsbahn und zum Hbf.

Eine Erweiterungsmöglichkeit nach Süden wäre eine RegioTram in Hildesheim.

Varianten

Im Norden von Hannover gibt es zwei Varianten. In der Karte sind sie mit A und B gekennzeichnet.

Variante A (Nordvariante)

• Länge: 4,3Kilometer (Neubaustrecke)
• Von der Beneckallee nach Bothfeld: 9,0 Kilometer
• Längere Fahrzeit der Ringlinie
• Kürzere Fahrzeit zum Flughafen
• Anbindung von Wohngebieten und Naherholungsgebieten

Variante B (Südvariante)

• Länge 3,8 Kilometer (Neubaustrecke)
• Von der Beneckallee nach Bothfeld: 7,1 Kilometer
• Kürzere Fahrzeit der Ringlinie
• Längere Fahrzeit zum Flughafen.
• Vor allem Anbindung von Industriegebieten

Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht. 

Streckenverlauf: 

Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof  von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt. 

Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok

Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg

Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück 

Malmö: 6:00 

Kopenhagen: 6:30

Nykobing Falster: 7:10

Lübeck: 8:00 

Hamburg Hbf: 8:20

Hamburg-Haarburg: 8:30

Lüneburg: 8:45

Celle: 9:25

Hannover Hbf: 9:45

Göttingen: 10:15 

Kassel: 10:25

Eisenach: 11:10

Gotha: 11:30

Erfurt Hbf: 12:00

Weimar: 12:10

Jena: 12:25

Gera Hbf: 13:00

Hof Hbf: 13:30

Pílzen: 14:10

Prag: 15:10 

Ab Prag: 

15:30

Pílzen:16:30

Hof Hbf: 17:10

Gera Hbf: 17:40

Jena Göschwitz: 18:15

Weimar: 18:30

Erfurt Hbf: 18:40

Gotha: 19:10

Eisenach: 19:30

Kassel: 20:15

Göttingen: 20:25

Hannover Hbf: 20:40

Celle: 21:00

Lüneburg: 21:40

Hamburg-Harburg:21:55

Hamburg Hbf: 22:05

Lübeck: 22:25

Nykobing Falster: 23:15

Kobenhaven H: 23:55

(evtl. Malmö): 0:25

Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.

Voraussetzung hierfür ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Bayreuth und Neuenmarkt.

Ebenso die Elektrifizierung im Bereich Bayreuth - Hochstadt-Marktzeuln

Der ICE würde wochentags 1x in jede Richtung fahren bzw an Wochenende 3x pro Richtung:

Zuglauf:

Bayreuth Hbf.

Kulmbach

Lichtenfels (Richtungswechsel)

Coburg

Erfurt Hbf (Richtungswechsel)

Gotha

Eisenach

Bebra

Kassel

Göttingen

Hannover Hbf.

Dieser Vorschlag behandelt die Durchbindung der S2/RS1. Das S-Bahnen mal durchgebunden werden bzw. überhaupt verbunden werden ist nicht neu. Beispiel hierfür sind VRS/VRR oder auch RMV/VRN. Daher kann man auch über die Durchbindung der S-Bahnnetze Bremen/Hannover beginnen. Insbesondere die beiden S-Bahn-Netze trennen nur 31 km von einander.

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienänderungen
3. Schwierigkeiten
4. Nachfrage
5. Taktfahrplan und Betriebliches
   
6. Quellen und ähnliche Vorschläge

1.Status Quo

Der RE1/8 bilden einen stündlichen Grundtakt von Bremen bis nach Hannover.  Beide Großstädte besitzen zu dem ein eigenständiges S-Bahn System und eine Durchbindung sich durchaus lohnen wie die S5 beweist. Nachts gibt es nur einen T120 (am Wochenende) mit dem RE8.

2. Linienänderungen

S8 Celle-Haste

Die S8 fährt stündlich und bedient auch nachts im T60 Celle-Haste. Die führt über Großburgwedel und Isernhagen und bedient alle Halte, so das der RE 2/RE 3 verschnellert werden können. Es kann daher sich durchaus lohnen eine dritte S-Bahn nach Celle zu schicken. Diese ersetzt weitestgehend den Südast der S2

S2 Bremen-Farge  -  Hannover Linden/Fischerhof

Hierbei wird die S2 von Nienburg  nach Bremen Frage verlängert (bzw. fusioniert mit der RS1) und endet am Hannover Linden/Fischerhof für die Abstellung an der B6 (siehe Betriebliches). Der Hannoverische Hbf kann nicht als Endpunkt gewählt werden, da er zu viel befahren ist (die S21 wird in der Regel zur S4. Daher endet die Linie im Fischerhof. Der andere Teil der S2 endet wie gewohnt in Bremen-Farge.  Hierbei ist zu beachten , das die S2 um XX:15 in Nienburg ankommt. Die S2 fährt auch nachts im T60 (Bremen - Hannover) und nicht mehr im T120. 

3. Schwierigkeiten 

Die Schwierigkeiten besteht in der Strecken, diese haben nicht unbedingt die Kapazitäten um unbedingt mehr Züge aufzunehmen. Hierbei ist insbesondere die Strecke Wunstorf-Bremen betroffen, daher kann es unter Umständen etwas schwierig sein. Da die vorgeschlagende S-Bahn Nienburg erst um XX:15 erreicht und nicht um XX:12. Daher werden alle Halte drei Minuten später bedient im H-Hbf wäre dies kein Problem die nächste S-Bahn käme erst um XX:19  (S4 von Bennemühlen).

4.Nachfrage

Die Nachfrage gibt es hier relativ hoch bedingt dadurch das Hannover und Bremen beides Städte mit 500.000 Einwohner sind.Daher gibt es durch aus eine Nachfrage für die S-Bahn insbesondere, da nicht jeder zum HBF möchte,sondern zu den Nebenstationen. Zum anderen bleibt der Schnellexpress auch erhalten. Zudem werden die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden durch entfall des Umsteigezwanges.

5. Taktfahrplan und Betriebliches

Im wesentlichen bleibt der Taktfahrplan der RS1 erhalten, im Hannover S-Bahn-System würde die S2/RS1 jede Station etwa 3 Minuten später erreichen. Jede zweite S-Bahn endet hierbei in Verden(aller),am Fischerhof wird das gleis um eins erweitert über die B6 um eine  Pause zu ermöglichen und eine Abstellung zu ermöglichen. Die Kreuzung ist in der Dichte der züge noch möglich(4 Züge pro Richtung) ist. 

6.Ähnliche Vorschläge

https://linieplus.de/proposal/nds-durchbindung-rs1-s2/

Eine Durchbindung ist deshalb besser, da die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden mit der S-Bahn. Zum anderen hat die S-Bahn aus Bremen Verspätung kanm eim Anschluss nur mangelhaft gewährleistet werden, da der RE nicht an jeder Station hält.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

Um Hannover-Linden an das innerstädtische Stadtbahnnetz anzubinden, gibt es zwei Möglichkeiten: Brücken oder Tunnel.

Da Tunnel teuer sind, empfiehlt es sich, von der Calenberger Neustadt lediglich einen zentralen U-Bahn-Tunnel in Höhe des Capitols zu graben, der dann am Schwarzen Bären, gleich nach der Ihme-Unterquerung, sofort wieder (und immer noch unterirdisch) in zwei Linien verzweigt: nach Linden-Nord (Limmerstraße) und Richtung Lindener Marktplatz (Linden-Mitte). An die Overfläche würden beide Linien dann wieder hinter dem Westschnellweg kommen.

Gleichzeitig wäre eine Verbindung zum vorhandenen A-Linien-Netz mit der vorhandenen Station Waterloo möglich, indem auf der Ostseite der Ihme nach Süden der Tunnel verschwenkt wird, der dann an die heutige Rampe anschließen könnte.

Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.

Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:

Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam

Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien

Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:

Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)

Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)

Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)

Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)

Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.

Die neue Ringlinie bezweckt die Erschließung von Ortschaften an das Schienennetz.

So erhalten u.a. Gehrden und Pattensen den längst überfälligen Gleisanschluss. Auch Westerfeld, Arnum und Davenstedt/Badenstedt/Ahlem erhalten eine weitere Anbindung neben der Stadtbahn, die in den HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. 
Der schwungvolle Verlauf in Hemmingen, welcher eine niedrigere Reisegeschwindigkeit zulässt, ist ein Kompromiss aus Erschließbarkeit/Bestandsbebauung und des künftigen Linienverlaufs der Linie 13. So lassen sich zusätzlich zur Stadtbahn noch Devese und das westliche Arnum erreichen. 

Im hannoverschen Stadtgebiet können Bestandsgleise genutzt werden, wobei dennoch diverse Bauwerke vonnöten sind (u.a. Umgehungsbahnstrecke im Westen). In der Region sind höhere Investitionen notwendig, da — wie bereits erwähnt — dort aktuell kein Gleisanschluss besteht. Aufgrund der hohen zu erwartenden Fahrgastzahlen kann es für realistisch erachtet werden, dass die Strecke wirtschaftlich ist. 

Im Betrieb wird die Strecke von zwei Linien betrieben, die jeweils nur in eine Richtung fahren — ähnlich wie es bei der hannoverschen Buslinie 100/200 der Fall ist. Die Linien — möglicherweise S9 und S10 — können jeweils im 30 min-Takt oder aber im 15 min-Takt bedient werden. Dies ist von der Auslastung der Strecke Leinhausen — Hbf — Bismarkstraße abhängig. 

Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist. 

Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.

Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung. 

Problem Passkontrolle:

In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.

Problem Zürich:

Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.

Anforderungen an den Zug:

Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.

Fahrzeiten (geschätzt):

20:00 Hamburg Altona

20:10 Hamburg Dammtor

20:20 Hamburg Hbf

20:30 Hamburg Harburg

21:40 Hannover Hbf

22:45 Kassel-Wilhelmshöhe

23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)

00:40 Frankfurt (Main) Süd

01:15 Mannheim Hbf

01:35 Karlsruhe Hbf

02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)

03:15 Basel Bad Bf

04:25 Zürich Altstetten

07:45 Chiasso

08:25 Mailand Centrale

(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)

Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.

Meine Idee sieht eine kompromiss Lösung zur geplanten oberirdisch Führung vor die von einen kurzen Tunnel ausgeht. Die heutigen Planungen haben die Problematik das die Saal Straße schon heute dichten Verkehr hat also nicht schneller als der Bus währe. Das Problem würde ein kurzer 1.5 hm langer Tunnel unter der Saalstrasse-Stresseman Allee die im Bereich eilenriede Grundschule endet und in einer Kurve zum Bahnhof Bismarckstraße einbiegt auf die Grünfläche und vor der Mainzer Straße endet. alternativ einer offenen Station und graben Lösungen die noch in der Kurve zur Bismarck Straße beginnt.Im Bereich der Mittel liegenden Grünfläche, auf der Bismarck Straße. Ein Ausgang würde entweder vor der Mainzer Straße oder dem Bahnhofsplatz liegen um Zugang zur SBahn zur bieten. Auf der anderen Seite würde der Tunnel im Bereich der Detmolder Straße liegen und in die Station Marienstrasse (oben) Gehen und währe dann bis zur Königstrasse in Mittel Lage währe bis zur Ferdinand Straße Straßen bündig quer über die Kreuzung und dem Straßenraum bis zur Ferdinand um die Rechtsabbieger Spur zu Königstrasse befahrbar zu lassen. Und würde dann in Seitenlage verlaufen. Bis zur heutigen Station HBF ZOB. Auf der anderen Seite kann die Bahn in seitenlange ab der königstrasse verlaufen und biegt dann unter der Unterführung links ab. Der es soll in weiten Teilen ein eigenständiger Bahnkörper verwendet werden. Und bei den Gleisen in Seitenlage geht der Bahnkörper in den Bürgersteig über und kann zb mit einer Kette abgetrennt werden. Eine Station Platz der Kaufleute währe mit 2 außen Gleisen realisiert werden wo der Bürgersteig breit genug ist. Falls zb noch Park streifen gewünscht werden oder Beibehaltung der 1 Spur kann die Straße auf die Mittel Inseln zusammen rücken. Und ab der königstrasse wird ja die mittelinsel eweso benutzt bis zur Marienstrasse. 

Nachtzüge werden immer populärer, doch die Deutsche Bahn hat aktuell keine eigene Flotte. Dementsprechend existieren innerdeutsche Nachtzugverbindungen nicht. Reisende von Hamburg nach München können theoretisch den Nightjet nach Innsbruck von der ÖBB nehmen und in München aussteigen. Doch in der Realität sind die Nightjets häufig sehr früh ausgebucht, insbesondere die Liegeabteile.

Gerade für Geschäftsreisen bieten sich Nachtzüge an. So kann ein Beschäftigter, der am nächsten Tag morgens ein Meeting in einer weitentfernten Stadt hat, in den Nachtzug steigen und am Tag des Meetings fit und ausgeschlafen aussteigen. Die Alternative, das Fliegen, setzt entweder ein Aufstehen mitten in der Nacht am Tag des Meetings voraus oder eine Anreise am Tag zuvor mit Hotelzimmer.  

Die Reisezeit der Nachtzüge ist zweitrangig. Die Nachtzüge müssen dementsprechend nicht auf den überlasteten Schnellfahrstrecken fahren, sondern können auf langsamere Strecke ausweichen. Wichtiger sind die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Daher schlage ich folgende Nachtzugverbindung vor:

(täglich) An Hamburg-Altona: 20:30 Uhr (anschließend eine Stunde zum Boarden)

Ab Hamburg-Altona: 21:30 Uhr 

Ab Hamburg-Dammtor: 21:40 Uhr

Ab Hamburg Hbf: 21:50 Uhr

Ab Bremen Hbf (später ergänzt): 22:40 Uhr

Ab Hannover Hbf: 23:40 Uhr

An: Augsburg Hbf: 5:50 Uhr (Lieferung der Brötchen, eventuell schon in Donauwörth)

An München Pasing: 6:30 Uhr

An München Hbf: 6:40 Uhr (mit anschließender Standzeit, sodass nicht alle Reisenden vor 7 den Nachtzug verlassen müssen)

Der Nightjet fährt ca. 30 Minuten vor meinem Vorschlag, aber fährt eine andere Route und ist häufig früh ausgebucht. Daher sehe ich einen Parallelbetrieb nicht als problematisch. Sollte auch der Nachtzug eine hohe Nachfrage aufweisen, könnte ich mir noch einen zweiten über Berlin (Abfahrt Hamburg um 20 Uhr) vorstellen. Aus logistischen Gründen macht es zudem Sinn, gleichzeitig einen Nachtzug in die entgegensetzte Richtung zu betreiben.

Anders als der existierende Nightjet, soll dieser Nachtzug keine Halte in der Nacht haben, um den Reisekomfort hochzuhalten. Da die DB leider keine Nachtzüge mehr besitzt, schlage ich die Anschaffung von 2-3 Siemens Viaggio Next Level vor. Diese sind modern, haben auch Einzelkabinen ("Mini Cabins") und können bis zu 230km/h schnell fahren. Gerne könnte man auch eine größere Bestellung aufgeben und das eigene Nachtzugangebot wieder aufbauen. 

Im Winter könnte man an den Nachtzug nach Garmisch-Partenkirchen verlängern, für den Ski-Tourismus. Eventuell sogar als Autozug.

Ein nationaler Nachtzug ist nichts neues. In Frankreich gibt es trotz schnellen Schnellfahrstrecken einen ICN (Intercités de Nuit), der in Paris um 20:52 Uhr losfährt, in Marseille um 6:29 Uhr ankommt und dann bis Nizza (9:06 Uhr) weiterfährt. Preislich starten die Tickets bei 19€ für einen Liegesitz.

Fahrzeiten laut Trassenfinder mit einem ICE T: (Haltezeiten in Hamburg, Bremen, Hannover und Augsburg nicht mit einberechnet) 

Hamburg-Göttingen: 2:38

Göttingen-Fulda: 1:15

Fulda-Würzburg: 0:44

Würzburg-München: 2:09

Mit meinem ersten Vorschlag auf Linie Plus habe ich vor 3 Jahren vorgeschlagen, einen S-Bahn-Tunnel für Hannover zu errichten, der Linden mit dem Bahnhof Karl-Wiechert-Allee verbinden sollte, um den Linien nach Lehrte eine Durchbindung auf das westliche Netz zu ermöglichen und für den S-Bahn-Verkehr nach Weetzen eine schnellere Option zu schaffen. Mit diesem Vorschlag möchte ich nun noch einen Schritt weiter gehen und auch die Strecke nach Seelze/Wunstorf mit einbinden, um mit geringem Mehraufwand noch mehr Möglichkeiten für die Netzentwicklung zu schaffen.

Streckenbeschreibung:

Die Strecke von Weetzen zweigt hinter dem Haltepunkt Bornum von der Bestandsstrecke ab und durchquert oberirdisch eine Kleingartenanlage, bevor sie unter einen Friedhof und Linden-Mitte abtaucht und dort ihren Halt "Linden/Mitte" an der Stadtbahnhaltestelle "Schwarzer Bär" erreicht.

Die Strecke von Seelze kommend fädelt hinter Letter eingleisig zwischen den Bestandsgleisen aus und überbrückt sämtliche Gleise nach Süden, um an die Güterumgehungsbahn anzuschließen. Parallel zu dieser quert die eingleisige Strecke den Mittellandkanal und trifft auf die Ahlemer Kurve. Von hier an wird die Strecke zweigleisig fortgesetzt und kann bei entsprechender Siedlungsentwicklung in Ahlem-Nord halten, hier wäre ein Übergang zur Wasserstadt Limmer denkbar. Weiter geht es zweigleisig entlang der GUB zum Halt Ahlem-Mitte, wo Übergang zur Stadbahnhaltestelle Erhardtstraße (Li. 10) besteht. Im Anschluss wird der Lindener Hafen unterfahren, was wahrscheinlich eine hohe Tiefe erfordert. Hinter dem Lindener Hafen trifft die Strecke am Bahnhof "Linden/Mitte" auf die Strecke aus Weetzen. Der Bahnhof "Linden-Mitte" sollte mindestens dreigleisig ausgeführt werden und kann durch Spanische Bahnsteige mehr Kapazität und gute Umsteigebeziehungen ermöglichen. Außerdem kann hier zu den Stadtbahnen der Linien 9 und 17 umgestiegen werden, mit Errichtung der Spange Blumenauer Straße wäre auch ein Anschluss an die "durchgestrichene 10" möglich, ohne die Spange wäre ein Umstieg in der Humboldtstraße möglich. Dadurch entsteht inmitten von Linden ein Verkehrsknoten, der den Hauptbahnhof deutlich entlasten dürfte.

Vom dort aus geht es weiter Richtung Hauptbahnhof, der von Süden kommend erreicht wird. Das erfordert ein Unterqueren der A-Strecke der Stadtbahn auf Ebene -3. Die C-Strecke am Kröpcke muss auf Ebene -5 unterquert werden. Der Halt am Hauptbahnhof befindet sich ungefähr auf Ebene -4 und kann weitestgehend in offener Bauweise unter der Luisenstraße errichtet werden. Auch er kann mit spanischen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Insbesondere können aber direkte Fußwege zur Station Kröpcke für die C- und B-Linien errichtet werden (Anschluss an die Verteilerebene -3). Für gute Umsteigebeziehungen zum Hauptbahnhof kann ein zusätzlicher Fußgängertunnel mit Auf-/Abgängen zu den Bahnsteigen unter dem Hauptbahnhof errichtet werden.

Die Strecke selbst führt unter dem Hauptbahnhof hindurch und anschließend unterirdisch zum Zoo, wo sie dann auftaucht und oberirdisch durch die Eilenriede bis kurz hinter den Messeschnellweg führt. Hier muss noch ein kleines Wohngebiet untertunnelt werden, bevor die Strecke hinter de Berckhausenstraße auf dem Gelände eines Kleingartenvereins wieder auftaucht und zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt, hinter dem sie mit der Oststrecke nach Lehrte verknüpft wird. Hier habe ich außerdem zwei Abstellgleise vorgesehen.

Auf dem Abschnitt vom Hbf bis zur Karl-Wiechert-Allee ist der Schutz der Eilenriede zu berücksichtigen. Ggf. kann es sinnvoll sein, die Strecke auch hier im Tunnel zu führen. Dieser kann aber in offener Bauweise errichtet werden. Die Kreuzung des Messeschnellweges sollte zudem oberirdisch erfolgen. Um die Belange des Naturschutzes, kann außerdem ein partieller Rückbau des Messeschnellweges in Erwägung gezogen werden, da mit diesem Vorschlag eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung von Kommunen im Osten der Region Hannover einhergeht.

Betrieb:

Mit dieser Strecke sollen die Takte auf vielen Außenästen verdoppelt werden, dies ist ein erklärtes Ziel der Region Hannover, lässt sich aber nicht ohne diese und andere Ausbaumaßnahmen umsetzen. Außerdem sollen einige neue Orte erschlossen werden. Die Expresslinien (S21, S51 und S6) sollen in RE-Linien umgewandelt werden und durch den Tunnel geführt werden, da die Strecke kürzer ist. Die Verdoppelung der Takte auf den Außenästen betrifft die Äste nach Minden, Nienburg, Celle und Hildesheim über Lehrte, Barsinghausen und Hameln. Die Linien durch den Tunnel werden dabei - ähnlich wie bisher in Hamburg - durch eine 1 am Ende der Liniennummer gekennzeichnet, so verstärkt die S11 den Takt auf dem S1-Ast nach Minden, die S21 den S2-Ast nach Nienburg, die S51 den S5-Ast nach Hameln (- Bad Pyrmont) und die S61 den S6-Ast nach Barsinghausen (die Nummerierung stammt aus einem Gesamtkonzept, in dem die S6 von Celle über Langenhagen und Barsinghausen nach Haste fährt). Die zusätzliche Linie S22 verstärkt den Abschnitt Seelze - H-Karl-Wiechert-Allee, sodass auch dort in einem 15-Minutentakt gefahren wird.

Die Strecken nach Braunschweig und Wolfsburg bieten den Orten an der Strecke eine Anbindung an weitere Haltepunkte in Hannover, sodass der Hauptbahnhof entlastet wird. Außerdem können die RE-Linien auf diesen Strecken einzelne Zwischenhalte auslassen. Die vorgeschlagenen Laufwege sollen hier primär der Veranschaulichung dienen.

Weitere für dieses Liniennetz erforderliche oder sinnvolle Aus- und Neubauten:

• Neubaustrecke Burgdorf - Hänigsen - Uetze
• Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke Hannover - Lehrte
• Ausbau der Bahnstrecke Hannover-Linden - Hameln
• Neubaustrecke Ronnenberg - Gehrden - Barsinghausen
• (Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke (Haste -) Barsinghausen - Egestorf)

Ähnliche Vorschläge:

• Mein erster Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel in Hannover
  • keine Anbindung von Seelze über die Güterumgehungsbahn
  • Längerer Tunnelabschnitt in Linden
• Boharri hatte mal eine ähnliche Tunnelstrecke vorgeschlagen
  • Insgesamt deutlich längere Tunnelstrecke
  • Fahrzeitverlängerung für S4 durch Umweg am Maschsee
  • Mitbenutzung der Güterumgehungsbahn führt zu Überlastung
  • Keine detaillierte Zeichnung
• Vorschläge für eine Ost-West-S-Bahn (Seelze - Lehrte) über ein Überwerfungsbauwerk im Nordkopf des Hbf, z.B. hier, oder im Südkopf, z.B. hier
  • Diese Vorschläge bringen keine zusätzliche Kapazität im Hbf
  • Die Strecke nach Weetzen wird nicht beschleunigt
  • Die technische/städtebauliche Machbarkeit ist zumindest fraglich
• hannover+ hat mal einen Tunnel von Linden zum Hbf vorgeschlagen
  • Problematik des Umwegs um den Maschsee von Weetzen aus kommend wird gelöst
  • Keine neue Ost-West-Verbindung
  • Deutlich zu enge Kurvenradien und zu hohe Steigungen auf der vorgesehenen Trasse

Inspiriert vom Vorschlag "RE Hannover Kassel" von famoe 96 habe ich ein grobes Konzept für eine neue RE-Linie erstellt, die eine Direktverbindung von Hildesheim nach Göttingen mitsamt Anschlüssen von Göttingen nach Braunschweig und Löhne in Hildesheim bietet.

Vorteilhaft ist hier insbesondere, dass mit diesem Vorschlag im Wesentlichen die Lammetalbahn in einer aufgewerteten Form reaktiviert wird. Angesichts der Forderung zur Steigerung der Fahrgastzahlen im SPNV sehe ich die für diesen Vorschlag nötigen infrastrukturellen Investitionen als erwägbar. Ferner entsteht im Bedarfsfall durch den "Lückenschluss" südlich von Bodenburg und nördlich von Bad Gandersheim eine Umleitungsstrecke für einen Teil der Hannöverschen Südbahn.

Die genannten Reisezeiten unterstellen, dass diese infrastrukturell in der Form machbar sind. Der Halt Hannover Hbf und alle Halte südlich von Kreiensen sind nicht angegeben. Nur die Halte des RE Hannover - Hildesheim - Göttingen sind in dieser Tabelle vollständig angegeben.

Zwischen Hannover und Sarstedt entsteht ein ungefährer 20-Minuten-Takt. Dieser ist notwendig, um die neue RE-Führung sinnvoll in den Takt zwischen Kreiensen und Göttingen zu integrieren. Der "Hinketakt" ist ferner sinnvoll, um die an sich bereits knapp bemessenen bestehenden Anschlüsse aus Löhne / Holzminden und in Hildesheim neu entstehend aus Braunschweig leicht zu entschärfen.

Nötige Infrastrukturausbauten:

• Ausbau Groß Düngen – Bodenburg auf 80 – 100 km/h (Aufstufung zur Hauptbahn, Sicherung aller BÜ)
• Elektrifizierung Hildesheim Hbf – Groß Düngen – Bodenburg – Abzw. Kassemühle, Abzw. Gehrenrode – Lammetalbahn-Süd – Bad Gandersheim – Kreiensen
• Reaktivierung Lammetalbahn-Süd zwischen Bad Gandersheim und südl. Gehrenrode mit teilweiser Neutrassierung (Kurvenbegradigung)
• NBS Bodenburg – Abzw. Kassemühle zur SFS Hannover – Würzburg
• NBS "Abzw. Gehrenrode" – Lammetalbahn-Süd
• zweigleisiger Abschnitt Bad Salzdetfurth – Bodenburg inkl. Begegnungsgleis in Bhf Bodenburg ohne Bahnsteig (Zugkreuzung RE / Überholung von RB 77 während Wartepause zur vollen Stunde)
• Verlängerung Bahnsteige in Bad Salzdetfurth und Bad Gandersheim
• Neubau Bahnsteige in Lamspringe

Anschlüsse:

• Die Halte der entgegen dem Deutschlandtakt wieder bis nach Hildesheim zu verlängernden RB 77 sind in Emmerke (weiterhin durch S-Bahn bedient) und Nordstemmen (weiterhin durch RE nach Hannover/Göttingen-Alfeld bedient) zu streichen. Zudem sind die Fahrzeiten jeweils um 30 Minuten zu verlagern (Zugkreuzung in Hameln um :00). Dafür entsteht in Hildesheim eine Anschlusszeit von ca. 6 Minuten von Hameln (Ankunft :38) nach Göttingen (Abfahrt :44) und von Göttingen (Ankunft :15) nach Hameln (Abfahrt :21).
• In Kreiensen übernimmt der RE über Hildesheim fast minutengenau die Anschlüsse des im D-Takt geplanten RE 2 für Holzminden und Goslar. Da beide RE aber an unterschiedlichen Bahnhofsseiten halten und nur einer von beiden nach Göttingen weiterfährt, ist die parallele Einfahrt unproblematisch. Für Holzminden entsteht eine Umsteigeverbindung direkt nach Hildesheim. Von und nach Braunschweig entstehen Anschlüsse von jeweils fünf Minuten (Ankunft aus BS :39 / Abfahrt nach GÖ :44, Ankunft aus GÖ :15 / Abfahrt nach BS :20). Die mit drei Minuten zu knapp bemessenen Anschlüsse nach Bad Harzburg werden stattdessen mit wesentlich mehr Puffer durch Bad Gandersheim erfüllt.

Meine Idee sieht einen 4 Gleisigen Ausbau der Güterbahn 120/160 + Bahnsteig 1 11 Wunsdorf 

damit hätte mein im s Bahn Verkehr einen separate Strecke die nur mit der Güterbahn Ast Richtung Bremen geteilt werden müsste. Betriebliche währe die S Bahn mit der  Strecke nach Bremen über  die überwerfung. Wechseln könnten die Züge von zb Minden an einer Überleitstelle vorm Haltepunkt/Bahnhof Gümmer der Bahnsteig müsste zurück gebaut werden und verschwenkt. Der Bahnsteig d s Bahn(von Nienburg) währe in Mittellage. 

Eine 2 überleitstelle würde vorm Bahnhof Seelze 

Potenzial könnte der Bahnhof Gümmer auch mit 2 Bahnsteig Paaren ausgestattet werden was die Betriebsführung vereinfachen und die Bahnen würden gleich mäßig auf beiden Ästen verteilt werden können 

Meine Idee ist ein Ost West verbindungstunnel für die S Bahn damit könnte das Kopfmachen der nach lehrte führenden Linien entfallen und eine Durchbildung zb Minden Celle Nienburg Hildesheim. Es könnte eine Vereinfachung der Netzkarte in Nord Süd Ost West linien. Das vereinfachte umsteigen in der Station Nordstadt an einem Bahnsteig währe ein zusätzlicher Pluspunkt. 

Meine Idee ist eine Nutzung einer eventuellen A7 Variante einer NBS Weiterführung für den Güter Anbindung an lehrte. 

Damit würde Orte wie Neuwarmenbüchen 2700ew oder die Farster Bauernschaft 1500ew neu angeschlossen. Die entsprechend neu zu bauende Strecke währe ab den Abzweigungen Großburgwedel tagsüber frei weil die prognostizierte Belegung der Strecke in her hvz mit 1 Güterzüg pro Stunde frei währe. Erschließen kann man die Strecke mit der S1/2 .damit hätte man aus Hannovers Süd Westen eine schnelle Anbindung an (Lehrte). 

Maßnahmen:

Bau einer südlichen Verbindungskurve bei Großburgwedel.

eventuelle einfache Ausstattung des südlichen Teil der NBS mit Signalen 

Bau von Bahnsteigen:

-Langenhagen Krähenwinkel? 

-Großburgwedel West 

-Farster Bauernschaft

-Neuwarmenbüchen  

-Schillerslage 

Guten Tag ich stelle hier meine Idee von einer auf der Bahnstrecke Hannover führenden Linie von Hannover (ggf Hamburg A7 Strecke) nach Kassel HBF vor nach Vorbild des München Nürnberg Express oder dem IRE 200 Wendelingen Ulme . Meine Idee Nutz die auf der Strecke vorhanden Überhol Bahnhöfe. Nur in lamspringe müsste müsste eine Überholung Optional gebaut werden die Strecke würde mit 200kmh Garnituren gefahren werden und würde Orte/Bahnhöfe wie :

-Hannover 

-Messe 

-Almstedt 

- Lamspringe ?

-Bad Gandersheim-Orxhausen 

- Northeim 

-Nörten Hardenberg

—Göttingen 

-Kassel HBF

an einem schnellen RE anschließen Fahrzeiten von unter  90 min sind denkbar. eine Umsetzung würde denkbar in Rahmen einer ice Neubau Strecke von Hamburg nach Hannover da bei Bedienung per Nahverkehr. Fahrzeuge mit schnellstrecken Zulassung benötigt und da währe eine Durchbindung  Hamburg Kassel denkbar. 

Maßnahmen:

-Bau von Bahnsteigen 

-(?Bau eines Überhol Bahnhof lamspringe)

-Erweiterung einer überleitstelle Bahnhof Nörten Hardenberg ( bei nicht Führung über sfs)

Ein Vorschlag für die Flügelung der S1, von Haste (bei Hannover) kommend, ab Stadthagen. Dies würde die Reaktivierung der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen als Teil des S-Bahn-Netzes von Hannover ermöglichen, und den fast 50.000 Bewohnern der Städte Rinteln, Obernkirchen, Bad Eilsen und Nienstädt eine direkte Verbindung zur Landeshauptstadt eröffnen.

Voraussetzung für diesen Vorschlag ist (zumindest während der Hauptverkehrszeiten) ein 30-Minuten Takt der S1 zwischen Stadthagen und Haste. Dies würde eine Weiterführung von Stadthagen einmal nach Rinteln und einmal nach Minden ermöglichen, die dann jeweils im 60-Minuten-Takt an Hannover angebunden wären (eine 2-stündige Anbindung wäre den Aufwand nicht wert). Eine anschließende Verlängerung nach Hille über die Bestandsgüterstrecke wäre denkbar, dafür müssten allerdings pro Stunde zwei zusätzliche Züge fahren, da der jetzige Takt zwischen Minden und Haste bereits auf Kante genäht ist. Im Folgenden gehe ich auf die Verläufe der einzelnen Streckenäste ab Stadthagen genauer ein:

Stadthagen - Bückeburg - Minden (- Hille)

Von Stadthagen nach Minden folgt dieser Teil der S1 der Bestandsstrecke, die momentan auch von der S1 im 1-Stunden-Takt bedient wird. Eine mögliche Verlängerung der S1 nach Hille würde weitere 30.000 Menschen direkt nach Hannover anbinden, davon zirka die Hälfte aus der Mindener Innenstadt und die andere Hälfte aus Hille und dem direkten Umland. Dafür ist eine Ertüchtigung der Strecke sowie der Neubau von 6 neuen Haltepunkten (Minden-Sportplatz, Minden-Stadt, Minden-Königstor, Minden-Osterhalen, Hille-Hartum und Hille Stadt) notwendig. Außerdem benötigt man einen neuen, zirka 1,5km langen Gleisbogen entlang der B65, der zum Glück flächenschonend entlang der Bundesstraße verlaufen kann. Die Fahrzeit von Minden Hbf nach Hille Stadt dürfte zirka 20 Minuten betragen.

Stadthagen - Obernkirchen - Bad Eilsen - Rinteln

Dieser Streckenabschnitt folgt der noch existenten, aber seit 2007 im Personenverkehr stillgelegten Strecke Rinteln-Stadthagen. Auch diese Strecke existiert noch, müsste aber ertüchtigt werden, da die momentane Maximalgeschwindigkeit hier bei 40km/h liegt. Die reine Länge der Strecke ist ungefähr vergleichbar mit der von Stadthagen nach Minden, allerdings hat diese kleinere Kurvenradien, weshalb eine ähnliche Maximalgeschwindigkeit wie zwischen Stadthagen und Minden (120km/h) wohl nicht erreicht werden kann. Um beim oben genannten Betriebskonzept einen 1-Stunden-Takt anbieten zu können, müsste die Strecke zwischen Stadthagen und Rinteln in unter 25 Minuten zurückgelegt werden (+5 Minuten Wendezeit). Dies wären bei einer Streckenlänge von 21km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h zumindest theoretisch zu schaffen.

Glücklicherweise bestehen auf dieser Strecke noch alle Haltepunkte, die natürlich trotzdem saniert werden müssten.

Betriebskonzept

Wie bereits angedeutet müsste für eine Anbindung von Minden und Rinteln nach Hannover durch die S1 zunächst ein durchgehender 30-Minuten-Takt zwischen Haste und Stadthagen geschaffen werden. Dieser ist für die gesamte S1 aber sowieso angedacht, bzw. wird momentan zusammen mit der S2 zwischen Haste und Wunstorf realisiert. Daher schlage ich eine "Umlabelung" der S2 zwischen Haste und Hannover Hbf auf S1, die ab dort dann mit der bisherigen S1 einen 30-Minuten-Takt nach Stadthagen erzielt und ab dort nach Rinteln abzweigt. Dies beschränkt den zusätzlichen Material- und Personalaufwand auf zwei Züge pro Stunde für die gesamte S1, da "nur" die Züge zusätzlich bestellt werden müssen, die wegen der längeren Strecke nach Minden/Rinteln im Vergleich zu der S2-Strecke nach Nienburg fahren müssen. Außerdem würde dies die zukünftige Verlängerung der S2 ins südliche Hannoveraner Umland ermöglichen, das bisher noch nicht ins S-Bahn-Netz integriert ist: z.B. ist eine Verlängerung nach Salzhemmendorf über Nordstemmen und Elze denkbar.

Ich freue mich wie immer über eure Rückmeldungen!

Dieser Vorschlag behandelt die Verbindung Hannover über Holzminden nach Göttingen (Nicht Südbahn!). Dabei ist es ein klassisches RB-Produkt. 

 Inhaltsverzeichnis:

1. Status quo

2. Bahnstationen

3. Pendleraufkommen

4. Technische Arbeiten

5. Fahrzeuge

6. Betriebliches

7.Zukunft

8. Quellen

1. Status Quo

Der Status Quo ist nicht optimal und keine wirkliche Entspannung mit dem T120 zwischen Holzminden und Kreisensen nicht optimal an den Pendlerstrom Richtung Hannover/Göttingen anzubinden. Der Individualverkehr hat hier einfach zu großen Zeitvorteil als die bisherigen im ÖPNV.  Zum anderen gibt es das Streckendilemma in Bodenfelde - Northeim/Göttingen, dadurch ist es natürlich relativ schwierig weitere Bahnen unterzubringen.

2. Linienplan

1.  Hannover HBF (Anschluss an die S-Bahn Hannover/Fernverkehr/Regionalverkehr)
2. Hannover Linden/Fischerhof  
3. Springe
4. Hameln (Anschluss an die RB 77 Rinteln/Hildesheim)
5. Grohnde
6. Hehlen
7. Bodenwerder
8. Kirchbrak
9. Eschershausen
10. Lenne(Weserberg)
11. Stadtoldendorf
12. Holzminden - (Anschluss nach Paderborn und Höxter)
13. Beverungen - Lauenförde 
14. Bad- Karlshafen Bahnhof
15. Bodenfelde
16. Uslar
17. Volpriehausen
18. Hardegsen
19. Nörten-Hardenberg
20. Göttingen

3. Pendleraufkommen 

Das Pendleraufkommen lässt sich grob in zwei Richtungen aufteilen:

Hannover  - Hameln - Holzminden

Holzminden - Uslar - Göttingen

Hierbei werden die Nachfragegebiete durchgebunden zu einer Linie, um rentabler zu werden, aber auch um Freizeitverkehr und Berufsverkehr besser zu ermöglichen und z.T vereinigen. Die Pendler sind vor allem an die Berufler, Studenten (Göttingen und Hannover sind Uni-Städte) und Schüler gerichtet. Der Freizeitverkehr wird sich vor allem in Richtung des Weserberglandes konzentrieren aus den Großstädten Göttingen und Hannover.  Zudem gibt es auch eine nicht unbeachtliche Nachfrage zwischen Hameln und Holzminden, die ebenfalls mitgenutzt werden kann.

4.Technische Arbeiten 

Die technischen Arbeiten befassen sich hierbei um kleinere Arbeiten innerhalb der Bahnhöfe. Es müssen insbesondere Kreuzungsmöglichkeiten in Bodenfelde und Bad-Karlshafen her um den bisherigen Regionalbahnen auszuweichen, da die Strecke nur eingleisig ist. Die technischen Arbeiten an den Strecken befinden sich in Quellen (Vorallem der Vorschlag Brownlaw ist hierbei sehr zu würdigen, das macht die Vorschläge der anderen nicht schlechter). Am Bahnhof in Hameln müsste zudem überprüft ob der Bau eines weiteren Bahnsteigs nicht erforderlich ist (RE - Paderborn +                               RE - Hildesheim(-Braunschweig) ).  Man könnte zudem über eine Verschnellerung und Elektrifizierung der Sollingbahn (Ottbergen - Bodefelde) nachdenken, um einen RE von Paderborn nach Erfurt  zu schicken.

5.Fahrzeuge

Als Fahrzeuge sollte im Interesse der Umwelt Akku-Fahrzeuge eingesetzt werde für eine bessere Umweltbilanz. Als Fahrzeug käme hier sowas wie der Stadler-Flirt-Akku in betracht. Es sollten, aufgrund der Elektrifizierung der Strecke, keine Dieselfahrzeuge eingesetzt werden. Da eine Akku-Nutzung durchaus attraktiv ist. 

6. Betriebliches

Aus betrieblicher Sicht sollte man etwas mehr Zeit einplanen, damit die Akkus laden können. Es sollte zudem eine gewisse Reserve mit bedacht werden, um nötigenfalls ,,über den Berg" zu kommen.  Zudem sollte im Interesse der Nachfrage und Attraktivität auf einen T60 je Richtung aufgestockt werden.  Zudem gehe ich bei der Gesamtfahrt pro Richtung in etwa von 3 Stunden davon aus.

7. Zukunft

Die RB könnte als Durchbindung, das Streckendilema bremsen, so das keiner der Anlieger Angst haben muss. Zudem könnte man längerfristig auch über ICE/IC über die Sollingbahn zu schicken, um weniger die Strecke Paderborn-Kassel  zu belasten.

8.Quellen

Weserbergland: Optimierung der überregionalen Anbindung | Linie Plus         

Gewählt V3

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle | Linie Plus

Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen | Linie Plus

Das hannoversche S-Bahnnetz ist hauptsächlich radial aufgebaut, sodass alle Linien am Hauptbahnhof halten und hervorragende Anschlüsse bieten. Allerdings ist der Stadtbezirk 11 (Ahlem-Badenstedt-Davenstedt) nicht an die S-Bahn angebunden, obwohl dort die Güterumgehungsbahn durch führt - somit werden Pendler gezwungen, mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof zu fahren (teilweise mit Umstieg am Kröpcke), und können erst dort in die S-Bahn einsteigen. Dadurch geht natürlich viel Zeit verloren.

Daher schlage ich vor, eine Ringbahn einzuführen, welche den Stadtbezirk schneller an den restlichen SPNV (sprich: den Hauptbahnhof) anbindet und attraktivere Verbindungen schafft.

Zur Ringlinie:

Die Ringlinie soll Teile der Güterumgehungsbahn befahren, genauer gesagt zwischen Linden/Fischerhof und Leinhausen. Zwischen Leinhausen und Linden/Fischerhof werden die S-Bahngleise (Hbf - Linden/Fischerhof) bzw. Fernbahngleise (Leinhausen - Hbf) benutzt. Dabei soll sie folgende Stationen anfahren: Hannover Hbf, Braunschweiger Platz (neu), Bismarckstraße, Döhrener Turm (neu), Linden/Fischerhof, Badenstedt (neu), Ehrhartstraße (neu), Leinhausen und Nordstadt. An allen Stationen (abgesehen von der Bismarckstraße) soll Anschluss zur Stadtbahn bestehen.

Als Taktung sehe ich einen T30 (tagsüber) bzw. T60 (nachts) vor, sodass die Ringbahn als Grundgerüst für den hannoverschen ÖPNV gesehen werden kann.

Nötige Infrastrukturmaßnahmen:

Da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird, muss sie zwischen der Ziegelstraße und der Badenstedter Straße drei- bis viergleisig ausgebaut werden, sodass die Ringbahn dort auf separaten Gleisen verkehren kann.

Auch die Verbindungskurve nördlich der GUB müsste zweigleisig ausgebaut werden.

Außerdem müssen sämtliche Bahnsteige und/oder Stationen neugebaut werden: Braunschweiger Platz, Döhrener Turm, Badenstedt, Ehrhartstraße, Leinhausen und Nordstadt.

Anstelle der neuen Bahnsteige in Leinhausen und Nordstadt kann alternativ auch ein Überwerfungsbauwerk im Bereich Leinhausen gebaut werden. 

Vorteile:

• der hannöversche ÖPNV wird um eine weitere Komponente ergänzt
• die Ringbahn kann sich zu einem elementären Bestandteil des hannöverschen ÖPNV entwickeln
• Bessere Anbindung des Stadtbezirks 11
• Schnellere Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs
• Attraktivere Umsteigeverbindungen werden geboten
• Hohe Zeitersparnisse für viele Relationen
• Tangentialverbindung für Hannover - es muss nicht mehr über den Hauptbahnhof gefahren werden
• Überall Anschluss an die Stadtbahn

Nachteile:

• schwierig, da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird
• niveaugleiche Kreuzungen
• nicht auf dem ganzen Ring attraktiv
• starke Restrukturierung des hannöverschen S-Bahn-Netzes nötig (keine S-Bahn-Linie soll mehr am Hauptbahnhof enden)

S-Bahnfahrer hat hier einen IRE Berlin-Hannover über Stendal und Wolfsburg vorgeschlagen. Die Grundidee einer Direktverbindung dieser beiden Städte im Regionalverkehr finde ich nicht schlecht, jedoch gefällt mir der Weg entlang der SFS nicht, da dort einerseits wenig Potential ist und andererseits das Expressprodukt eine gravierende Konkurrenz zum ohnehin schon schlechten Nahverkehrsangebot darstellt.

Als Alternative dazu möchte ich —angeregt durch diesen Kommentar— einen RE zwischen Berlin und Hannover über Potsdam, Magdeburg und Braunschweig vorschlagen. 
Um in Berlin die ohnehin überlastete Stadtbahn nicht mit zusätzlichen Zügen zu belasten, möchte ich den RE1-Takt verlängern, der (ab Dezember 2022) in Brandenburg (Havel) endet und bis Berlin ausschließlich in Werder (Havel) und Potsdam hält. 
Die Verlängerung dieser Linie ist auch der Grund, warum es noch weiter bis Frankfurt (Oder) geht. 
Die Haltepolitik zwischen Brandenburg (Havel) und Frankfurt (Oder) möchte ich dabei nicht verändern und übernehme daher das im D-Takt vorgesehene Haltemuster.

Braunschweig und Magdeburg haben bislang eine schlechte Anbindung im Fernverkehr: Nach Hannover fährt im 60 ein „Teppich-RE“ (a.k.a. IC2), in Richtung Berlin hat Braunschweig einen T60 mit vernünftigen ICE über Wolfsburg. 
Magdeburg hat als Anbindung nach Berlin bislang ausschließlich den RE1, laut D-Takt soll noch ein IC2 im T120 fahren. 
Da sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr folglich nur in begrenztem Maße lohnt, ist es Aufgabe des Regionalverkehrs, attraktive Verbindungen zu schaffen, daher fahren in Brandenburg ja schon jetzt sehr lange RE-Linien. 

Mit Ausnahme von Königslutter haben alle Bahnsteige die erforderliche Länge von 210m. 
Wie im D-Takt für den RE1-Express vorgesehen ist, soll diese Linie auch bis Hannover im T60 fahren. 
Zwischen Frankfurt (Oder) und Braunschweig ändert sich folglich nichts, im weiteren Verlauf bis Hannover stellt diese Linie ein zusätzliches Angebot dar.

Auf Anregung von Intertrain soll dieser RE zwischen Hannover und Braunschweig noch einen kleinen Umweg über Hildesheim fahren um mehr zusätzliches Potential abzugreifen und eine geringere Konkurrenz zum IC zwischen Magdeburg und Hannover darstellen.