P+R Anlage:

Auch wenn München-Feldmoching in unmittelbarer Nähe zur A99 liegt, besitzt der Stadtteil keine Anschlussstelle an die Autobahn. Dies hat allerdings auch Vorteile für den Stadtteil, da so Durchgangsverkehr fern gehalten wird.

Gleichzeitig bedeutet dies für Pendler, dass die P+R Anlage am Feldmochinger U-/S-Bahnhof nur umwegig zu erreichen ist.

Die A99 gehört im Bereich des Dreiecks Feldmoching, zu den am stärksten frequentierten Autobahnabschnitten im Großraum München. Daher staut es sich im Berufsverkehr hier auch täglich.

Dies lässt sich so begründen, dass der Abschnitt auf der A99 von Autofahrern aus verschiedensten Richtungen genutzt wird.

Aus Richtung Norden mündet die A92 hier in die A99 und auch von auch von der A9 kommend nutzen viele Pendler über das Kreuz München Nord den nördlichen Abschnitt der A99.

Daher schlage ich eine Erweiterung des Dreiecks Feldmochings vor, über welche ein großer P+R Stellplatz unmittelbar von der Autobahn aus erreichbar sein soll.

So wird eine attraktive Möglichkeit geschaffen, ohne Zeitverlust auf den ÖPNV umzusteigen.

Vergleichbar wäre die Anlage mit dem P+R Parkhaus in Fröttmaning, welches ebenfalls in unmittelbarer Nähe zur Autobahn liegt.

Allerdings geht es hier nicht um eine Anschlussstelle für Feldmoching. Die Abfahrt soll lediglich auf die P+R Anlage münden. Vergleichbar mit einer Raststätte.

Gleichzeitig soll es noch eine deutlich kleinere P+R Anlage für Pendler geben, welche nicht von der Autobahn kommen. Zum Beispiel Pendler aus Oberschleißheim.

U2 Verlängerung:

Hierfür wird die U2 vom bestehenden Endbahnhof in Feldmoching verlängert. Dabei bietet es sich an, unter dem Ortskern von Feldmoching einen weiteren U-Bahnhof zu errichten. Diese kostspielige unterirdische Station sehe ich allerdings als optional an. Dennoch habe ich sie auf der Karte eingezeichnet.

Unterhalb der Josef-Frankl-Straße könnte dabei in offener Bauweise gearbeitet werden. Daraufhin folgt eine Kurve Richtung Norden, wo auch die neue Station entstehen würde. Hier muss im Tunnelvortrieb gearbeitet werden. Die Station hätte dann einen ähnlichen Charakter zu dem U-Bahnhof in Garching oder Trudering. (Bahnsteige in zwei verschiedenen Tunnelröhren)

Daraufhin erreicht die Trasse die Oberfläche und mündet in den neuen Endbahnhof, wo auch eine kleine Wendeanlage entstehen soll.

Zur HVZ sollte die neue Strecke im 5min Takt bedient werden. In der NVZ im 10min Takt. Am Wochenende ab Feldmoching (U/S) im 20min Takt.

Fazit:

Der Hauptnutzen der neuen Endstation liegt also darin, dass Pendler aus dem nördlichen Münchner Großraum hier eine attraktive Möglichkeit haben, auf die U-Bahn umzusteigen, welche recht verlässlich, schnell und in dichtem Takt nach München fährt.

Durch die direkte Anschlussstelle an die Autobahn geschieht dies maximal komfortabel ohne ohne großen Zeitverlust. Gleichzeitig werden die Stadtteile im Münchner Norden nicht zusätzlich mit Autofahrern geflutet, welche dort in der Nähe der U-Bahnhöfe parken.

Diese RE Linie soll stündlich zwischen dem Flughafen und Treuchtlingen verkehren. Alle zwei Stunden wird diese nach Würzburg durchgebunden. Dadurch gibt es erstmals zwischen Würzburg, Ansbach, Treuchtlingen und Ingolstadt eine Verbindung untereinander und zum Flughafen.

Durch diese Kombination bekommen Ansbach und Würzburg mehr Verbindungen Richtung München (stündlich).
Dies würde wertvolle Kapazitäten auf der Achse Donauwörth - Augsburg - München freimachen da hier die Züge immer sehr stark ausgelastet sind.

Für Ingolstadt liegt die Fahrzeit bei ca. 1h, je nachdem was die Trassen auf der ausgelasteten Bahnstrecke München Ingolstadt hergeben. Ein weiterer Vorteil wäre eine schnellere Verbindung zwischen Ingolstadt und Landshut, da der Umweg über Regensburg oder München HBF entfällt.

Durch die kurze Fahrzeit und in Verbindung mit dem RE1 wäre man in 1:40 in Nürnberg mit einem Umstieg statt der aktuell 2:30 durch den Umweg über Regensburg.

In Feldmoching kann bequem in die U-Bahn umgestiegen werden.

Als Infrastrukturausbau ist der Ausbau des Nordrings notwendig inklusive des Ausbaus des Astes nach Feldmoching.

Inspiriert von diesem Straßenbahnvorschlag von Schnabriel habe ich mir gedacht, dass so eine "Inselstraßenbahn" wohl kein sinnvolles System wäre, da man bei diesem für Werkstattbesuche die Wagen immer aufwändig mit einem Sondertransport über die Straßen bewegen müsste. Gleichzeitig bin ich allerdings auch der Meinung, dass das Gütergleis zwischen Lohhof und Garching auch für den Personenverkehr genutzt werden sollte. Daher bleiben zwei Optionen für andere Verkehrsmittel die es in der Nähe bereits gibt: die U-Bahn von Garching aus, oder die S-Bahn von Lohhof aus.

Da ich keine Infos dazu finden konnte ob der Güterverkehr hier eventuell irgendwann beendet werden soll, kann die Strecke gerade nur unter EBO betrieben werden, weshalb die U-Bahn (neben weiteren Problemen wie der Stromschiene) schon rein rechtlich ausscheidet. Beim Planen mit einer S-Bahnverbindung ist mir dann des Weiteren aufgefallen, dass man die Strecke gut über Garching-Hochbrück hinaus bis nach Ismaning verlängern kann, um sie noch besser ins S-Bahnnetz zu integrieren. Da ein guter Umstieg zur U6 wichtig ist um Umsteigemöglichkeiten z.B. zur TUM zu haben, ist eine Trasse ähnlich der hier eingezeichneten nötig. Ein weiterer Halt auf der U6 wäre auch möglich, würde diese aber nur unnötig verlangsamen. Da die 450m Kurvenradius mit denen ich plane mit maximaler Überhöhung theoretisch immer noch 100km/h Streckengeschwindigkeit für die Eisenbahn erlauben, wird die S-Bahn ebenfalls nicht zu sehr ausgebremst, auch wenn hier im Endeffekt wahrscheinlich eher nur 90km/h drin sind.

Um bei Ismaning keine neuen Tunnel bauen zu müssen fädele ich nördlich des Ortes in die S8-Strecke ein. Hierfür ist eine Kurve mit nur 300m Radius nötig, diese schränkt die mögliche Geschwindigkeit tatsächlich recht deutlich ein. Um die Strecke und den Eingriff in die Isarauen möglichst gering zu halten soll hier außerdem durch den Sportpark trassiert werden. Dafür muss dieser umgebaut werden, eine Option dafür ist hier eingezeichnet. Natürlich kann man die mehreren Plätze auch auf andere Arten an neuer Stelle wiederherstellen. Eine größere Kurve ist hier allerdings nicht möglich, da östlich der Bestandsstrecke eine Straße folgt und eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke sehr stark in den Grünbereich rund um die Isar eingreifen würde. Das größte Problem bei den Kurven ist allerdings die Bestandskurve in Lohhof mit nur 150m Kurvenradius. Selbst auf Nebenbahnen ist der geringste erlaubte Kurvenradius 180m (welcher aber bspw. auch auf der S-Bahnstrecke am Kölner Hauptbahnhof erreicht wird), sodass dieser Kurve für normale Fahrzeuge nicht befahrbar ist. Ob bestimmte Baureihen wie die Br 423 eventuell kleinere Kurvenradien schaffen konnte ich im Internet nicht herausfinden. Auch für die Elektrifzierung der Strecke muss vermutlich so oder so eine neue Unterführung gebaut werden, da die alte vermutlich nicht genug Höhe unter der B13 hat. Daher wird hier eine neue Strecke mit 300m Kurvenradius errichtet. Daher plane ich hier mit einer Neutrassierung, sollten beide Probleme in Wirklichkeit keine sein ließe sich aber natürlich auch bei der gestrichelt eingezeichneten Bestandstrasse bleiben.

Beim Bahnhof Lohhof lässt sich der Bahnsteig auf jeden Fall so wie er hier eingezeichnet ist herstellen. In diesem Fall muss allerdings die Busschleife/Kreisverkehr verlegt und dadurch auch die Fahrradunterführung verlängert werden. Wenn man ein Gebäude abreißen kann würde es sich hingegen eher lohnen den Bahnsteig auf gleicher Höhe zum jetzigen Mittelbahnsteig herzustellen und auch am Südwestende des Bahnsteigs eine Verbindung zur Bestandsstrecke zu bauen, nicht nur am Nordostende wie es jetzt ist, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel nötig wäre um von der Bestandsstrecke zum neuen Bahnsteig zu gelangen.

Die recht enge Kurve mit Bahnübergang südlich des Bf. Kreuzhof soll durch eine Überführung ersetzt werden. Der Bahnübergang nördlich des Haltes kann auch durch eine Überführung ersetzt werden, muss aber nicht, da hier auch auf der Bestandstrasse eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden kann. Eine Schrankenanlage muss hier allerdings eingebaut werden. Neue Bahnübergänge sind laut Gesetz nicht erlaubt, weshalb alle anderen Kreuzungen entweder durch Überführungen realisiert oder die Straßen umverlegt werden.

Die Strecke wird nur eingleisig ausgebaut, an den Bahnhöfen Garching Münchener Straße und Garching-Hochbrück gibt es allerdings je eine kurze Begegnungsstelle und beim Bahnhof Kreuzhof eine längere, da hier auch Güterzüge verkehren. Die gesamte Strecke wird elektrifiziert, eventuell auch das Anschlussgleis für BMW um ein Umspannen der Güterzüge in Zukunft zu verhindern. Die Bahnsteige sind alle 215m lang eingezeichnet um zu zeigen dass man die Strecke mit Vollzügen der Münchener S-Bahn kompatibel machen kann. Einen so hohen Verkehrsbedarf erwarte ich auf der Strecke, außer wenn man sie bis in die Innenstadt durchbindet, allerdings nicht, daher sollen nur kürzere Züge eingesetzt werden. Anfangs reichen hier sehr wahrscheinlich 70m lange Einfachtraktionen von Br 423/424 Zügen.

Die Strecke soll im Pendelverkehr alle 20 Minuten in beide Richtungen bedient werden. Da die Linien 1 und 8 verbunden werden bietet sich als Nummer die S18 an. Eine Durchbindung auf eine der beiden Strecken halte ich nur bedingt für sinnvoll, da auch Garching bereits durch die U6 an die Münchener Innenstadt angebunden ist, und daher nicht dringend eine weitere S-Bahnanbindung bis zu den Stammstrecken braucht. Wenn eine Durchbindung passieren soll muss diese auf der Strecke der S8 passieren, da die Strecke der S1 bereits stark ausgelastet ist und in Lohhof eine höhengleiche Kreuzung nötig wäre um von der Seitenlage auf das richtige Gleis Richtung München zu kommen. Die S8 hingegen ist der einzige Verkehr auf ihrer Strecke, sodass es hier genug Möglichkeiten gibt höhengleich einzufädeln. Wenn tatsächlich keine Durchbindung geplant ist muss allerdings eine Wendeanlage südlich von Ismaning errichtet werden, ein Umbau des Tunnelbahnhofs wäre zu aufwändig. Die 17km lange Strecke (inklusive der Strecke zwischen Ismaning und der Wendeanlage) soll dabei mit einer Fahrzeit von höchstens 30 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 34km/h) befahren werden, für den 20-Minuten-Takt gibt es also eine Wendezeit von mindestens 10min. Es werden 4 Umläufe eingesetzt.

Der Memminger Flughafen konnte seit der Aufnahme des Linienflugbetriebs 2007 seine Fahrgastzahlen auf heute etwa 3,24 Mio. fast verneunzehnfachen. Das Vorcorona Niveau konnte er fast verdoppeln (+88,2%). Dieser Anstieg der Fahrgastzahlen bedeutet auch einen Anstieg derer, die mit dem ÖPNV anreisen wollen. Derzeit ist die ÖPNV Anbindung jedoch schlecht. Vom Bahnhof in Sontheim zum Flughafen braucht man 44 Minuten (Ungünstige Wartezeit von 25 Minuten am Bahnhof in Memmingen). Zum Vergleich: Mit dem Auto braucht man nur 16 Minuten.

Ist der Flughafen Memmingen als Regionalflughafen nicht zu klein für SPNV ?

Nein: Flughäfen wie Leipzig/Halle, Bremen oder Dresden haben weniger als zwei Drittel der Fahrgäste von Memmingen aber dennoch eine sehr gute SPNV Anbindung mit T20 oder mehr. Für die SPNV Anbindung des Flughafens Dresden, der 2024 nur etwas mehr als ein Viertel der Fahrgäste von memmingen hatte, hat sogar einen S-Bahn Tunnel bekommen. In Memmingen müsste man nur eine eingleisige Bahnstrecke etwas südlicher legen und einen Seitenbahnsteig bauen.

Fahrplan & Co

1. Streckenlängen

Strecke nach Memmingen Bf. 5,75 km

Strecke nach Sontheim (Schwab) 10,0 km

Strecke Sonthofen (Schwab) nach Memmingen aktuell: 13,72km

Strecke zusätzlich: 2,03 km

2. Fahrzeiten

Fahrzeitplus bei Befahrung mit Höchstgeschwindigkeit (130/160 km/h): 48 Sekunden

Haltezeit Fernverkehr: 120 s (Für Züge des Schienenpersonenfernverkehrs gilt eine Mindesthaltezeit von 2,0 Minuten. Bei geringer Nachfrage an einem Verkehrshalt bei Zügen des Fernverkehrs darf zwar eine Minute als Mindesthaltezeit angesetzt werden, jedoch muss die fehlende zweite Minute direkt in den Ausfahrabschnitt als Fahrzeitreserve gelegt werden.)

Haltezeit Regionalverkehr: 60 Sekunden

Beschleunigung/Bremsen: 60 Sekunden

Gleichbleibende Geschw. 30 Sekunden

Fahrzeitveränderung

Fahrzeitveränderung SPNV: + 2,5 Min

Fahrzeitveränderung SPFV: +3,5 Min

Fahrzeit nach Memmingen: 3,5 Min

Fahrzeit nach Sontheim (Schwab): 6 Min

Ankünfte und Abfahrten

Stunde X

1. 4,5 - 6,5 ICE nach München (T120)
2. 11,5 - 12,5 RB nach Augsburg (T120)
3. 45,5-46,5 RB nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 ICE nach Zürich (T120)

Stunde Y

1. 3,5 - 4,5 RE nach München (T120)
2. 14,5-15,5 RE nach München (T120)
3. 44,5 - 45,5 RE nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 RE nach Lindau (T120)

Wo kommt die zusätzliche Zeit her?

N77: Weniger Wendezeit in Augsburg (-5Min -> 19 statt 24 Minuten)

E 13a. : Weniger Wendezeit in Lindau (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

E 13b. : Weniger Wendezeit in Memmingen (-5Min -> 17 statt 22 Minuten)

FV 24: 1 Minute weniger Standzeit in Buchlohe, weniger Wendezeit in München (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

In München verkehren diverse Nachtzuglinien, der Nightjet von Innsbruck nach Amsterdam und Hamburg (täglich), der EuroNight/Nightjet von Stuttgart über München Ost nach Budapest, Zagreb, Villach und Venedig. Zudem verkehren ebenfalls Nightjet-Verbindungen aus Mailand, Rom und Genua zum Münchener Hauptbahnhof, sowie ein EuroNight aus Warschau zum Hauptbahnhof und einzelne private Nachtzüge von Malmö nach Innsbruck mit Halt in München Ost. Es fällt auf, dass alle Nachtzüge, die München durchqueren lediglich in München Ost und nicht am Hauptbahnhof oder in München-Pasing hält. Zudem existiert dreimal pro Woche einen Nightjet-Verbindung aus Wien mit Halt am Münchener Ostbahnhof nach Paris und Brüssel. Somit ist insbesondere mit dem deutschen Fernverkehr eine gute Verknüpfung nicht möglich und es ist oft eine zusätzliche Fahrt mit der S-Bahn oder mit dem Regionalverkehr zwischen München Hauptbahnhof oder München-Pasing zum Ostbahnhof notwendig.

Um die Nachtzugverbindungen attraktiver zu machen und ebenfalls mit dem Fernverkehr besser zu verbinden schlage ich deswegen vor, den Nachtzug aus beziehungsweise von Stuttgart in oder aus Richtung Osten mit einem zusätzlichen Halt in München-Pasing verkehren zu lassen. Zudem wäre auch ein Halt am Münchener Hauptbahnhof sinnvoll, allerdings ist dieser ohne einen Steuerwagen betrieblich nur schwer umsetzbar und deshalb wahrscheinlich leider eher unrealistisch. Es könnte allerdings der Nightjet-Zugteil in oder aus Richtung Venedig mit dem neuen Nightjet bedient werden, dieser würde über einen Steuerwagen verfügen und somit wäre ein Halt am Münchener Hauptbahnhof trotzdem möglich. Allerdings wäre der neue Nachtzugeinsatz wahrscheinlich eher ungeeignet, da der neue Nightjet im Vergleich zu den aktuell eingesetzten Wagons eine zu hohe Kapazität hätte. Für die Nachtzüge aus beziehungsweise nach Paris und Brüssel und von und nach Wien wäre eine ähnliche Änderung denkbar, diese Zugverbindungen müssten ebenfalls auf die neuen Nightjet Züge umgestellt werden. Diese Verbindung würde dann ebenfalls in München-Pasing und München Hauptbahnhof neben München Ost halten. Der schwedische Nachtzug kann wahrscheinlich aufgrund eines fehlenden Steuerwagen nicht sinnvoll am Hauptbahnhof in München halten, allerdings könnte wenigstens ein Halt in München-Pasing realisiert werden. Die anderen Nachtzüge halten bereits am Hauptbahnhof und müssen dementsprechend nicht umgestellt werden.

Es würde eine Fahrtzeitverlängerung von circa 25 Minuten entstehen, allerdings könnte diese in der Nacht wieder hineingefahren werden oder es könnte die Fahrtzeit insgesamt verlängert werden, was bei den langen Nachtzugverläufen, aber nicht besonders stark ins Gewicht fällt.

Die DB möchte ihren IC2K Kiss Dostos verkaufen wegen "wirtschaftlichen Gründen". Daraus folgt, das der Nacht IC Zugpaar IC 494/495 "Wienerwald" beim Verkauf der KISS Dostos wahrscheinlich eingestellt wird. Um den Wegfall des Zugpaares zu kompensieren, stelle ich mir vor, das der EN/IC 406 "Chopin" Warschau-München über Berlin fährt anstatt über Wien. Dafür könnte Nightjet Venedig-Wien über die Koralmbahn nach Warschau verlängert werden

Aktuelle Anbindung von Eschenbach, Pressath und Grafenwöhr

Die Städte Eschenbach, Pressath und Grafenwöhr hatten alle einmal SPNV. Die nach Grafenwöhr wird jedoch nur noch vom Güterverkehr (Militär) genutzt. Somit kann man Grafenwöhr nur mit dem Bus erreichen.

Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die drei Städte mit zusammen etwa 15.000 Einwohnern schlecht angebunden.

Stadtbus bzw. Städtebus

Ziel des Stadtbusses ist es, die knapp 15.000 Einwohner besser an den ÖPNV anzubinden. Derzeit existieren nur drei Stündlich verkehrende Regionalbusse, die Innerorts nicht oft halten. Eine Feinerschließung ist nur durch einen eigenen Bus möglich. Dabei spielt Fahrzeit eher eine geringe Rolle. Der Bus soll zwar zwischen dem Zentrum von Pressath schnell zum Zentrum von Eschenbach und Grafenwöhr verkehren, in die Städte selbst aber nicht gleich wieder verlassen.

Takt. T20 (HVZ), T40 (SVZ)

Servus LiniePlus Community,

ich habe mir Gedanken zu einer mittel- bis langfristig realisierbaren Maßnahme zur Verbesserung der Bahninfrastruktur im Stadtgebiet Freising gemacht – mit dem Ziel, die bestehende Situation deutlich zu entlasten, noch bevor ein möglicher vollständiger Ausbau der Strecke München–Landshut umgesetzt wird (was realistischerweise in den nächsten 30 Jahren fraglich bleibt).

Der Streckenabschnitt München–Freising ist derzeit hoch ausgelastet und störanfällig. Neben der S-Bahn-Linie S1 (20-Minuten-Takt) verkehren dort der RE3 (Stundentakt), RE25 (alle 2 Stunden), RB33 (HVZ: stündlich bis München), RE2 (zweistündlich) sowie diverse Güterzüge (z. B. BMW-Autotransporte, Kesselwagen Richtung Flughafen und Chemiedreieck). Hinzu kommt im Abschnitt Freising–Neufahrner Gegenkurve der stündlich verkehrende RE22.

Durch diese enge Zugfolge auf lediglich zwei Gleisen führt bereits eine geringe Verspätung eines Zuges zu erheblichen Auswirkungen auf das gesamte System. Beispielsweise trifft die S-Bahn laut Fahrplan in Freising vier Minuten vor den Regionalzügen aus München ein – angesichts der bekannten Unzuverlässigkeit der S1 ist das kaum realistisch. In der Folge müssen RE-Züge ab Neufahrn hinter der verspäteten S-Bahn fahren. In Gegenrichtung ist die Lage ähnlich: Laut Fahrplan verlässt die S-Bahn Freising fünf Minuten nach den Regiozügen. Auch hier bremsen sich die S-Bahnen und Regios gegenseitig aus, so wartet die S-Bahn bei Verspätung der Regios < 4 Minuten auf diese und bei Verspätungen >4 Minuten muss der Regio hinter der S-Bahn bis Neufahrn fahren, wo dann die Zugüberholung stattfindet.

Vorgeschlagene Maßnahme: Viergleisiger Ausbau Neufahrner Gegenkurve – Freising

Um die Kapazität auf diesem hochbelasteten Abschnitt nachhaltig zu verbessern, schlage ich einen viergleisigen Ausbau zwischen der Neufahrner Gegenkurve und Freising vor. Die äußeren Gleise sollen dem schnellen Regionalverkehr vorbehalten sein, während die S-Bahn auf den inneren Gleisen fährt.

Der bauliche Aufwand erscheint überschaubar: Von der Gegenkurve bis Pulling ist der Ausbau weitgehend unproblematisch, da keine unmittelbare Bebauung an den Gleisen vorhanden ist. Kritisch ist insbesondere der Bereich in Pulling, wo Wohnbebauung nahe an die Strecke heranreicht. Hier schlage ich vor, einen neuen, möglichst schmalen Inselbahnsteig (ähnlich Mering-St. Afra) mit barrierefreiem Zugang über eine neue Unterführung zu errichten. Diese würde gleichzeitig den heutigen Umweg von rund einem Kilometer oder die steile Brücke ersetzen.

Zwischen Pulling und Freising ist die Erweiterung baulich ebenfalls gut realisierbar, da bestehende Brücken bereits für einen Ausbau vorbereitet sind und keine direkt angrenzende Bebauung den Ausbau behindert.

Weitere infrastrukturelle Maßnahmen im Stadtgebiet Freising

Neuer Bahnhalt Freising Süd

Zusätzlich halte ich die Errichtung eines neuen Haltepunkts „Freising Süd“ für sinnvoll. Dieser könnte etwa einen Kilometer südlich des bestehenden Bahnhofs entstehen und würde sowohl das Wohngebiet Seilerbrückl (ca. 1.200 Einwohner) als auch das Quartier Angerbogen (im Bau, rund 1.800 zukünftige Bewohner) sowie das Einkaufszentrum Schlütterhallen besser erschließen. Der Halt wäre als reiner S-Bahn-Halt mit Inselbahnsteig geplant. Ergänzend dazu wäre ein P&R-Parkplatz denkbar, um den bestehenden Parkplatz am jetzigen Bahnhof zu kompensieren, der im Zuge der IBA-Bewerbung bebaut werden soll.

Bahnhof Freising: Erweiterung auf sechs Gleise

Der bestehende Bahnhof Freising verfügt derzeit über vier Bahnsteiggleise sowie drei Abstellgleise (von denen nur eines genutzt wird). Ich schlage vor, zwei zusätzliche Bahnsteiggleise auf Kosten der Abstellgleise zu schaffen. Ein Abstellgleis könnte weiterhin bestehen bleiben, bei Bedarf etwas versetzt auf neuer Trasse. Für diese Erweiterung sprechen mehrere Gründe:

• Mit dem Erdinger Ringschluss und dem weiteren Ausbau des Regional- und Fernverkehrs wird Freising künftig von noch mehr Linien bedient: neben den heutigen Linien S1, RE3, RB33, RE25, RE2, RE22 kommen die verlängerte S2 aus Erding sowie der ÜFEX aus Salzburg hinzu.

• Bereits heute kommt es regelmäßig zu Rückstaus vor dem Bahnhof Freising, die sich durch die zusätzliche Belastung weiter verschärfen wird.

• Die Stadt wächst stark. Allein das neue IBA-Quartier auf dem heutigen P&R-Gelände wird ca. 2.500 Menschen Wohnraum bieten --> weiteres Argument für zusätzliche Bahnsteigkapazitäten.

• Perspektivisch soll auch Fernverkehr nach Prag oder Dresden verkehren

Fazit

Alle genannten Maßnahmen sind bei konsequenter Planung und Realisierung bis spätestens 2040 realisierbar. Auch wenn dieser Zeithorizont immer noch lang erscheint, wäre er allemal realistischer und wirkungsvoller als das Warten auf eine vollständige Streckenausweitung bis Landshut – mit ungewissem Zeithorizont. Der Abschnitt Freising–Neufahrn hat schon heute seine Kapazitätsgrenze erreicht und sollte prioritär in Angriff genommen werden.

Wie viele andere schon vor mir schlage ich eine Ringbahn in München vor.

Anders als in diesem Vorschlag soll die S-Bahn aber nicht auf dem bestehenden Nordring verkehren, sondern auf einer Neubaustrecke entlang des Frankfurter Rings. Die Strecke beginnt nördlich von Moosach, verkehrt dort in einem Tunnel bis kurz nach der Feldmochinger Straße. Bis zur kurz vor der Landshuter Alllee wird die Strecke oberirdisch geführt, wobei an der Lassallestraße ein möglicher Halt/Verknüpfungspunkt zur verlängerten U1 offengehalten wird. Nun führt die Strecke entlang des Landshuter Allee, mit den Haltepunkten Oberwiesenfeld (U3), Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“, Frankfurter Ring (U2), Schwabing Nord (Tram Münchner Norden), Studentenstadt. Kurz hinter der A9 kehrt die Strecke an die Oberfläche zurück.

Warum nicht entlang der bestehenden Trasse?

Die bestehende Trasse liegt rund einen halben Kilometer abseits der bestehenden Haltestellen, und neue Halte direkt an der Trasse sind teils gar nicht oder nur schwer möglich  (die U2 verkehrt dort in einem Trog, die Tram Münchner Norden auf einer Brücke, die U3 kann auch nicht angebunden werden). 
Die Trasse entlang des Frankfurter Rings hingegen verknüpft hingegen drei (bei Verlängerung der U1 vier) U-Bahnen und zwei Straßenbahnen direkt miteinander bei minimalen Umstiegszeiten. Dadurch wird ein attraktives Angebot ganz neuer Tangentialverbindungen geschaffen.

Fahrplan

 Die S50 soll zu Stoßzeiten im 5-Minuten, ansonsten im 10-15 Minuten-Takt verkehren.
Der Linenlauf ist wie folgt:

Moosach - Lassallestraße (Option bei Verlängerung der U1) - Oberwiesenfeld - Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“ - Frankfurter Ring - Schwabing Nord - Studentenstadt - Johanneskirchen - Englschalking - Daglfing - Leuchtenbergring - München Ost - Kolumbusplatz - Poccistraße - Heimeranplatz - Laim - Amalienburgstraße (Option bei Bau der Tramstrecke „Amalienburgstraße-Freiham“, dazu läuft Machbarkeitsstudie) - Moosach

Der fett gedruckte Teil profitiert von der neuen Infrastruktur. Der südliche Teil kann alternativ auch durch einen der beiden Stammstreckentunnel geführt werden.

Von München bzw. Nürnberg kommt man nur sehr langsam und mit umsteigen nach Dresden bzw. Chemnitz.
Chemnitz ist noch schlechter dran da von fast keiner Seite eine durchgehende Linie elektrifiziert ist.

Mit dieser 2-Stündlichen ICE Linie möchte ich dies ändern, welche um eine Stunde versetzt zur Linie 500 fährt und in Leipzig Messe geflügelt wird.

Gehalten soll statt wie bei der anderen Linie in Erlangen und Bamberg als Ersatz in Ingolstadt. In Leipzig wird, um das Kopf machen zu sparen und ein Flügeln zu ermöglichen in Leipzig Messe gehalten. Danach geht es über die Gütergleise Richtung Dresden bzw. Chemnitz. 

Um eine Fahrzeit von unter 4 Stunden nach Dresden bzw. 4:20 nach Chemnitz zu ermöglichen, sind ICE 3 Neo erforderlich die bis Leipzig Messe in Doppeltraktion fahren.

Dadurch gibt es für Leipzig mindestens zweistündlich bzw. stündlich einen Sprinter in 2:55 nach München.

Ähnlicher Vorschlag https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-muenchen-dresden/

Als ich den Vorschlag von S-Bahnfahrer https://linieplus.de/proposal/muenchen-express-s-bahn-nach-ingolstadt/
gesehen habe, kam mir die Idee die S-Bahn statt zu Audi über Oberhaunstadt an der A9 entlang bis nach Denkendorf und von dort nach Beilngries. Im Gegensatz zu dem Vorschlag von S-Bahnfahrer errichte ich keine zusätzlichen Halte zwischen München und Ingolstadt, um die Fahrtzeit niedrig zu halten. Der Takt sollte ein durchgehender T30 sein.

Infrastruktur:
Ca. 22 km Neubaustrecke, elektrifiziert, eingleisig, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Stammham und Denkendorf sind als Kreuzungsbahnhöfe ausgelegt. Kurz vor Beilngries wird ein eingleisiger Tunnel gebaut um den Höhenunterschied zu überwinden. Die neuzubauenden Bahnsteige sind 96 cm und 210 m lang. Die auf der Bestandsstrecke bleiben so wie sie sind. Da die Strecke größtenteils an der A9 verläuft, sollten der Bau relativ einfach sein. 

Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke schätze ich auf 1:30 (1:05 Ingolstadt-München) (0:25 Ingolstadt-Beilngries)

Ob es noch als S-Bahn zählt lässt sich streiten, aber die Distanz von Augsburg zum Flughafen ist auch in etwa so lang.

Es gibt diverse andere Vorschläge noch, Beilngries an Ingolstadt per Bahn anzubinden, jedoch unter der SFS:
https://linieplus.de/proposal/ingolstadt-s-bahn-2-mainburg-wolnzach-ingolstadt-kinding-beilngries-dietfurt-altmuehl/
https://linieplus.de/proposal/regiotram-ingolstadt-linie-4/

Vorwort

Ich wurde vor kurzem erinnert meinen TramTrain Vorschlag zu überarbeiten. 

Da ich jedoch inzwischen der gleichen Meinung wie die Kommentatoren bin, dass BT einfach zu klein dafür ist, lass ich den Vorschlag löschen.

Jedoch sehe trotz dem Verbesserungspotenzial für den Bayreuther Bahnverkehr. 

Vor allem der Fakt, dass Züge nach Nürnberg nach verlassen des Hbfs lange durch gut bebautes Gebiet und nahe einer beliebten Uni, die auch von vielen Nürnbergern besucht wird, ist mir ein Dorn in Auge. Viele Studis ziehen teilweise extra nach Bayreuth um dort Lehramt zu studieren.

Mein Vorschlag:

Neuer Haltepunkt nahe Oberkonnersreuth für die Züge Nürnberg - Bayreuth evtl. auch für einzelne verlängerte Agilis Züge von Weidenberg.

Es entstehen zwei Außenbahnsteige mit Aufzügen und Treppen zur Nürnberger Str.

2 deshalb, da die Strecke zukünftig bis südlich von BT auf 2 Gleisen erweitert werden soll.

Auf der Brücke entstehen 2 Bushaltestellen für Buslinien. 

Die Linie 310 zur Mensa wird an den Zug angepasst. Vor und nach Lesungsbeginn, kann ich mir auch eine Verlängerung der Linie 304, die über das Unigelände fährt gut vorstellen.

Es entsteht zudem eine kleine P+R Fläche.

Bedienung: 

MO-SO stündliche Züge von und nach Nürnberg.

Vorteile:

deutliche Verkürzung der Fahrzeiten für Studenten aus Nürnberg.

Anwohner von Oberkonnersreuth, Teile der Bayreuther Südstadt, Destuben, Wolfsbach etc. profitieren durch kürzere Wege zur nächsten Bahnhaltestelle.

Arbeitnehmer der südlich gelegenen Industriegebieten haben kürzere Anfahrtswege

Hinweis: Ich kann nicht sagen, ob es hier mehr Sinn ergibt, wirklich eine Stadtbahn zu bauen oder ob man nicht doch lieber das ganze als "Ast" der U6 ausführt. Gerne Feedback dazu.

Einleitung: Eine Stadt-Umland Bahn wurde bereits 1997 diskutiert. Diese Strecke soll die Erste der Stadtbahn nördlich von München sein und verläuft vom S-Bahnhof Lohhof (Unterschleißheim: 30 000 Einwohner) zur U-Bahn Station in Garching-Hochbrück (Garching: 18 000 Einwohner.)  Der große Vorteil der Strecke ist, dass die eingezeichneten Gleise zu großen Teilen bereits existieren. Momentan fährt meines Wissens nach einmal am Tag ein Güterzug zum Logistikzentrum von BMW in Garching-Hochbrück.

Haltestellen: Unterwegs hält sie am Echinger Gemeindeteil "Am Geflügelhof" und an der Bushaltestation "Hochbrück, Voithstraße." Erstere wird angefahren, um dem Gemeindeteil endlich einen ÖPNV-Anschluss zu bieten und so vielleicht auch möglichen Beschwerden und Gegenwehr gegen die Strecke vorzubeugen, da die Bürger dann eher die Stadtbahn als etwas positives sehen. Außerdem nutzen so vielleicht auch andere Unterschleißheimer die Bahn, die in der Nähe der Bundesstraßenzufahrt wohnen. Die "Voithstraße" soll angefahren werden, um Arbeitnehmer aus Richtung Unterschleißheim ins Gewerbegebiet und zurückzubringen.

Streckenverlauf: Um das Gleis der S1 in Lohhof nicht noch mehr zu belasten, ist vorgesehen, einen Bahnsteig und Gleise zu errichten (eingezeichnete Fläche,) damit die Stadtbahn dort unabhängig fahren kann. Dazu wird sowohl das alte Bahnhofsgebäude (ungenutzt) und einige Parkplätze am Jugendzentrum Gleis 1 abgerissen, als auch der Kreisverkehr zu einer Rechtskurve degradiert. Die dort heute wendenden Busse fahren dann über den "Hollerner Weg" und die "Freisinger Straße" auf die "Bezirksstraße" zurück. Bei dem Haltepunkt "Am Geflügelhof" liegt zwischen den Gleisen und der "Schlehenstraße" noch Gestrüpp, dieses müsste entfernt werden. Lang genug für einen Bahnsteig (120m) ist die Straße aber. Die Gleise enden momentan noch vor der B471 "Schleißheimer Straße", soll jedoch über die "Carl-von-Linde-Straße" verlaufend auf die B471 erweitert werden. Dort folgt sie dann dem Streckenverlauf des X202-Busses bis zur Kreuzung, wo "Daimlerstraße" und B471 aufeinandertreffen. Eingezeichnet ist hier die Version, in der die Bahn sich wie die heute dort haltenden Busse verhält und über die Schleife wendet. Leider weißt ich nicht, ob und wie es Sinn machen würde, die Gleise vielleicht auch zum Beispiel diagonal über den Parkplatz laufen zu lassen, um dann die Bahn auf den U-Bahn Gleisen fahren zu lassen. Oder ob man doch nur einen Haltepunkt für den Umstieg an der "Schleißheimer Straße" errichtet und dann gleich Richtung Ismaning weiterfährt. Vielleicht habt ihr ja eine Idee.

Eingleisigkeit und Probleme: Die Strecke ist zwar weitesgehend eingleisig aber die Züge aus entgegengesetzten Richtungen müssen sich ja trotzdem ausweichen. Ein Teilstück bei bzw. in Hochbrück ist bereits zweigleisig, man könnte aber, sollte das nicht reichen, auch ein Ausweichgleis irgendwo zwischen Lohhof und "Am Geflügelhof" bauen, da ist nur leerstehendes Feld. Außerdem gibt es mehrere ungesicherte Bahnübergänge an denen die Strecke Straßen kreuzt. Ich weiß leider nicht, wie das gut gelöst werden kann, gerne in den Kommentaren aufklären.

Kurz zur Begründung warum ich den XBus überhaupt ersetzten will: Er steckt zu den HVZ häufig im Stau (Elterntaxis am Schulzentrum in Unterschleißheim) und die Bahn hat deutlich mehr Kapazität. Des Weiteren habe ich ausgerechnet, dass mit nur zwei Fahrzeugen ein 15-Minuten Takt (statt dem alle 20minütigen Bus) möglich ist (gerechnet habe ich mit einer Streckenlänge von ca. 7,5 km bei einer mittleren Geschwindigkeit von 35,5km/h- das ist die mittlere Geschwindigkeit von U-Bahnen im Münchner Netz laut der MVG.) Wenn die Bahn wirklich in Garching-Hochbrück endet, so würde sich die Reststrecke des X202 so verkürzen, dass man je ein Fahrzeug pro Richtung einsparen könnte, heißt, man hätte keine zusätzlichen Betriebskosten bei den Fahrern.

Vielen Dank fürs Lesen! Ich bin gespannt.

Schnabriel

Kroatien, insbesondere die südlichen Regionen rund um Split und Dubrovnik sind stark touristisch geprägt. Nach Split fehlt allerdings aktuell eine direkte Eisenbahnverbindung aus Deutschland, es existiert lediglich ein Nachtzug von Stuttgart nach Zagreb, der allerdings kein attraktives Angebot in die Region Split darstellt. Was es allerdings schon gibt, ist ein EuroNight von Bratislava über Wien und Graz nach Split und ein EuroCity von Frankfurt (Main) über München nach Graz. Leider verpasst der EuroCity in Graz um wenige Minuten den Anschluss an den EuroNight. Auf der Rückfahrt zeichnet sich dasselbe Bild ab, der EuroCity verpasst um nur 10 Minuten den Anschluss von EuroNight aus Split.

Um diese Problematik zu lösen schlage ich vor an den EuroCity 219 (Frankfurt (Main - Graz), beziehungsweise an den in der Gegenrichtung zwei ÖBB-Liegewagen und zwei ÖBB-Schlafwagen anzuhängen. (Es könnten alternativ auch Schlaf- und Liegewagen der HZPP eingesetzt werden.) Diese Wagons würden zusammen mit zwei bereits vorhandenen Sitzwagen in Graz an- beziehungsweise abgekoppelt werden und dann an den EuroNight von und nach Split an- beziehungsweise abgehängt. Das hätte fahrplantechnisch zur Folge, dass der EuroNight in Fahrtrichtung in Bratislava circa 30 Minuten früher abfahren müsste und später circa 30 Minuten später in Bratislava ankommen müsste. Abgesehen von den notwendigen Fahrplananpassungen könnten die Wagons unproblematisch hinzugefügt werden, da der EuroCity nur von acht auf zwölf Wagen erweitert werden würde und der EuroNight von fünf auf elf Wagons erweitert werden würde. Diese neuen Kurswagen könnten auch unter der Marke Nightjet geführt werden.

Es wäre ebenfalls denkbar den aktuellen EuroCity ebenfalls um einen Speisewagen, insbesondere auf der langen Route zu ergänzen. Es könnte ebenfalls angedacht werden ob die Schlaf- und Liegewagen erst in München Hbf angehangen werden sollte oder ob in München Ost noch eine Autoverladung eingerichtet werden sollte. Das Anhängen in München hätte den Vorteil, dass man einen täglichen Nachtzug mit zwei Schlafwagengarnituren und nicht wie in Frankfurt aufgrund der langen Fahrtzeit mit drei Garnituren realisieren könnte.

Hier finden sich die heutigen Fahrpläne der Hinfahrt (Richtung Split):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 219 Chiemgau
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1153

Hier befinden sich die heutigen Fahrpläne der Rückfahrt (Richtung Frankfurt (Main)):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1152
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 218 Chiemgau

EuroNight EN 493 – München – Nürnberg – Berlin – Kopenhagen – Stockholm

Ein realistisches, fiktives Nachtzugkonzept ab 2030

Mit der Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels im Jahr 2029 eröffnen sich neue Möglichkeiten für direkte Bahnverbindungen zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der EuroNight EN 493 ist als fiktiver, aber realistisch geplanter Nachtzug gedacht, der große Städte zwischen Süddeutschland und Schweden miteinander verbindet – bequem, über Nacht, ohne Umsteigen.

Idee und Nutzen

Der EN 493 verbindet Metropolregionen wie München, Nürnberg, Berlin, Hamburg, Kopenhagen und Stockholm. Damit entsteht eine attraktive, internationale Nachtzugverbindung für:

• Touristen, die bequem reisen wollen,
• Studierende und Berufspendler, etwa zwischen Universitätsstandorten,
• und geschäftliche Reisende, die Zeit und Emissionen sparen möchten.

Der Zug nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel für die schnelle Passage von Deutschland nach Dänemark und weiter nach Schweden – mit einem durchgehenden Wagenlauf und einer durchfahrenden Lok.

Fahrplan EuroNight EN 493 – Richtung Stockholm

Gültig (fiktiv) ab Fahrplanjahr 2030

Wagenreihung Süd → Nord (München – Stockholm)

Alle Wagen fahren durchgehend bis Stockholm, ohne Zugteilung und ohne Lokwechsel. Die eingesetzte Lokomotive ist eine Mehrsystemlok, geeignet für Deutschland, Dänemark und Schweden.

Warum dieser Zug sinnvoll wäre

• Internationale Direktverbindung zwischen großen Städten Europas ohne Umstieg.
• Ersatz für Kurzstreckenflüge – besonders relevant auf Strecken wie München–Stockholm.
• Klimafreundlich und komfortabel, da über Nacht gereist wird.
• Realistische Fahrzeit: rund 17,5 Stunden Gesamtfahrtzeit für ca. 1.600 km.
• Gute Kombination aus Einstiegsmöglichkeiten, großen Städten und Nachtkomfort.

Wenn du willst, erstelle ich dir gern noch ein visuelles Fahrplanplakat oder einen Zuglaufschild-Streifen im EuroNight-Stil. Möchtest du das?

EuroNight EN 493 München – Kopenhagen / Malmö (ab 2030)

Der EuroNight EN 493 ist ein geplanter Nachtzug, der ab 2030 täglich zwischen München und Malmö verkehrt, mit einem Zugteil nach Kopenhagen. Die Verbindung nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel, der die Reisezeit zwischen Norddeutschland und Dänemark deutlich verkürzt.

Der Zug bietet Reisemöglichkeiten über Nacht zwischen Süddeutschland, Mitteldeutschland, Norddeutschland und Skandinavien, mit Zwischenhalten in wichtigen Städten. Der Nachtzug bietet sowohl Sitzplätze als auch Schlaf- und Liegewagen sowie ein Bordbistro. In Kopenhagen wird der Zug geteilt: Wagen 1–5 fahren weiter nach Malmö, Wagen 6 und 7 enden in Kopenhagen und werden für die Rückfahrt bereitgestellt.

https://drive.google.com/file/d/1BvkGBGNK2bEOrAR7wwXrwMaNi3ZD2tga/view?usp=drivesdk

Verkehrliche Bedeutung

• Direkte Nachtverbindung zwischen Süddeutschland und Skandinavien
• Erschließt große Städte wie Nürnberg, Erfurt, Berlin, Hamburg und Kopenhagen
• Bessere Anbindung der Øresundregion an Mitteleuropa
• Alternative zum Flugverkehr, insbesondere nach Kopenhagen und Malmö
• Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels zur Beschleunigung des internationalen Verkehrs

Hiermit schlage ich eine neue Kleinbuslinie vor, welche vom MVV betrieben werden soll.

Diese Linie soll die Messestadt mit Salmdorf, Otttendichl und Haar (S) verbinden.

Außergewöhnlich wäre dabei die Nutzung eines Fuß- und Radwegs durch den Riemer Park. Ich schlage diese Linienführung deshalb vor, da sich so die Fahrzeit zwischen der Messestadt und Haar stark verkürzen ließe.

Denn aktuell muss auf dieser Relation über Feldkirchen oder Trudering gefahren werden, was einen ziemlich großen Umweg darstellt. Der Grund dafür ist eine fehlende Straßenverbindung durch den Riemer Park, was bezogen auf die Verkehrsbelastung sicherlich auch gut so ist.

Allerdings würden mit jener Verbindung gerade Salmdorf und Ottendichl durch die direkte Anbindung an die U-Bahn profitieren.

Daher wäre meine Lösung den Fuß- und Radweg zwischen der Messestadt und Salmdorf (ca. 300m) für den Linienverkehr freizugeben, während der Weg für den Individualverkehr gesperrt bleibt. Daher soll die Linie auch mit Kleinbussen (Mercedes Sprinter etc.) bedient werden.

Quelle: https://www.moosburg.de/oepnv-und-oev

Die einzige bauliche Maßnahme wäre dabei eine neue Einmündung mit Bordsteinabsenkung in den De-Gasperi-Bogen an der Messe. Eventuell sollte man auch über einen absenkbaren Poller nachdenken, um den Individualverkehr auch sicher fernzuhalten.

Um den Nutzen der Linie zu maximieren, würde ich die Linie bis zur Messestadt West durchbinden, um auch die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten an der Riem Arcaden umsteigefrei zu erreichen.

Die Fahrzeit sollte ca. 12-14min je Richtung betragen.

Mit 2 Fahrzeugen ließe sich hier ein 20min Takt realisieren, wobei die Abfahrtszeiten so gelegt werden sollten, dass keine Begegnung auf dem Abschnitt im Riemer Park stattfindet. Außerdem sollten die Abfahrtszeiten an die S-Bahn in Haar angepasst werden.

Alternativ könnte man auch nur mit einem Fahrzeug fahren und einen 40min Takt anstreben.

Anmerkung:
Ich habe bereits einen Vorschlag zur Nutzung des Weges durch den Riemer Park via. Bus veröffentlicht, wobei die Linie dabei über Gronsdorf zur Iltisstraße führen sollte.

Vermutlich wäre diese Führung über Ottendichl und Haar allerdings zu bevorzugen.

1. Herleitung

Die U5 Verlängerung dach Freiham droht zu Scheitern!

Allein für die geplante Strecke im Münchener Westen vom Laimer Platz nach Pasing liegt die letzte Kostenberechnung bei 1,3 Milliarden Euro – für 3,8 Kilometer U-Bahn. (Quelle)

... da die Kosten-Nutzen-Untersuchung das Ergebnis von 1,13 ergeben hat. Doch die Stadt hat dazu einen Kniff angewandt. Um ein solches Ergebnis zu erhalten, wurde die Strecke Willibaldstraße-Freiham untersucht. Das bedeutet zweierlei: Für den ersten Abschnitt vom Laimer Platz bis zur Willibaldstraße ist gar kein Förderantrag gestellt worden. Offenbar waren dafür die Rahmenbedingungen zu schlecht. Der Antrag bezieht dafür stattdessen eine Strecke mit ein, die zwar ein frommer Wunsch, aber deren Bau noch unabsehbar ist. (Quelle)

Der Fahrgastverband „Pro Bahn“ hält andere Projekte wie eine Realisierung der Schnellbuslinie von Freiham zur Westendstraße für dringlicher. (Quelle)

Fazit: Nur Oberirdisch kann SPNV im Westen Münchens wirtschaftlich sein!

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Natürlich kann man auch eine Tram bauen, jedoch versuche ich es hier mit einer oberirdischen U-Bahn

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind nicht bebaut und bieten Platz für die U-Bahn

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig.

4.Schnellere Fahrzeit - Schnellerer Umstieg auf S-Bahn bei der Leinenfelsstr.

Nachteile

1 Freiham wird im Gegensatz zur unterirdischen Variante nicht angeschlossen (S-Bahn aber bereits heute vorhanden)

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Trassierung

Erstmal kurz eine Überblickkarte mit ein paar Ortsteilnamen.

Die Großwohnsiedlung am Westkreuz ist bereits heute Teil der U5 Planung. Da die Bevölkerungsdichte dort so hoch ist, ist eine gute SPNV Anbindung notwendig.

Hier ist eine oberirdische Trassierung als Hochbahnstrecke eher möglich, da Gebäude wite auseinander stehen und Wohnblöck ästhetisch meist in eh nicht als schön empfunden werden. Zudem haben die Anwohner keine Gärten. Die Gesmeinschaftsflächen unter der Hochbahn können weiterhin genutzt werden.

Bis zur Radolfzeller Straße ähnelt der U-Bahn Verlauf, dem der U5 Planung. Das diese Strecke relativ Wirtschaftlich ist, gehe ich deshalb davon aus. Insbesondere durch die oberirdische Führung wird dieser Faktor sogar noch größer als bei der U5 Planung.

Doch warum nun zur Leienfelsstraße? Laut D-Takt hat man von dort im 7,5 Minuten Takt Direktverbindungen ins Zentrum mit der S-bahn. Die S-Bahn ist oft schneller als die U-Bahn. Die Schaffung von Umstiegsmöglichkeiten schadet nicht. Bei der aktuellen U5 Planung muss man bis zum Westkreuz fahren. Für die neuen Gebiete, die die derzeitige Planung nicht anbindet, ist ein Umstieg an der Leienfelsstraße geeigneter.

4.Fahrplan

00 Pasing Bf.

02 Westkreuz

03 Mainaustr.

04 Radolfzeller Str.

05 Leienfelsstr.

06 Oswaldstr.

08 Altaubing

5.Bauabschnitte

Streckenlänge: NBS Pasing - Westkreuz: 0,98 Kilometer (+Bestand: 0,48 Kilometer), Oberirdischer Anteil: 55 %, Eine neue Haltestelle

NBS Westkreuz - Leienfelsstr. : 2,1 Kilometer , 100% Oberirdische Hochbahn, 3 neue Haltestellen

NBS Leienfelsstr. - Aubing Nord : 1,4 Kilometer (+ 0,25 km Wendeanlage), Sehr viel Hochbahn, 100% Oberirdisch, 2 neue Haltestellen

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 4,73 Kilometer.

Tunnelanteil: 9%

6 neue Haltestellen

6.Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag

• 4,73 Kilometer Lang
• 6 neue Haltestellen
• 440 Meter Tunnel

Baukostenschätzung:

Mindestens 400 Millionen (Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt), Maximal 700 Millionen (mittelding zwischen U2 Wien und U5 Frankfurt

Die Alternativvariente kostet mindestens 600 Millionien und maximal 1,1 Mrd.

7. Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Der Stadtteil Altaubing hat 10559 Einwohner. Er wird durch die Haltestellen Altaubing und Oswaldweg optimal angebunden.

Der Stadtteil Aubing Süd hat 28.000 Einwohner. Er wird vor allem im Osten sehr gut erschlossen.

Zum Vergleich: Lochhausen hat 6784 und Freiham derzeit 949 Einwohner.

2. Variantenvergleich mit Zensus-Atlas

=> Hier gehts zum Zensusatlas.

Aktuell: 

• Alternativvariante (bindet mit Abstand am meisten Menschen an, etwa 30.000
• Variante Altaubing (bindet etwas mehr wie aktuelle U5-Planung an, etwa 20.000)
• U5-Planung (bindet etwas weniger wie Variante nach Altaubing an, etwa 15.000)

Zukunft: (Neubaugebiete fertiggestellt)

• Alternativvariante (bindet am meisten Menschen an, etwa 60.000
• Variante Altaubing (am wenigsten Anwohner an, etwa 25.000)
• U5-Planung (bindet mittelmäßig viele Einwohner an, etwa 45.000)

8.Alternativvariante

Du findest, dass Freiham Trotzdem angebunden werden soll? Klar! Es gibt ja auch diese Alternativvariante. Damit könnte man etwas günstiger als die U5 Planung sogar mehr Leute erreichen. Alt Aubing wird dabei nämlich auch recht gut angebunden. Jedoch ist die Strecke nun lang und etwas umwegig. Die kürzeste fahrzeit von Freiham in die Innenstadt ist durch den S-Bahn Umstieg direkt in Aubing sogar kürzer als die aktuelle U5 Planung.

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Das Ziel dieses Vorschlags ist die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs zwischen Gemünden und Schweinfurt, der zurzeit mit Ausnahme weniger Ausflugszüge am Wochenende vollkommen eingestellt ist.

Das soll erreicht werden, indem die Verstärkerzüge der RB79, die bisher nur in der Nachmittags-HVZ zwischen Aschaffenburg und Gemünden verkehren, über Gemünden hinaus nach Schweinfurt verlängert werden.

In einer ersten Stufe werden dabei nur die bestehenden Züge am Nachmittag verlängert. Diese würden außerdem bis auf weiteres nur in Waigolshausen halten, weil die Bahnhöfe der Werntalbahn nicht betriebsfähig sind und aufwendig ausgebaut werden müssten.

In einem zweiten Schritt würde das Angebot auf den Rest des Tages ausgebaut werden, was es zudem ermöglichen würde, den RE54/55 zwischen Gemünden und Aschaffenburg durch den Entfall von Halten zu beschleunigen.

Anschließend sollte man die Reaktivierung der Zwischenhalte auf der Werntalbahn in Angriff nehmen, um die Anbindung dieser Orte wiederherzustellen. Zum Beispiel hat alleine Arnstein bereits mehr als 8.000 Einwohner.

Die heutigen Fahrplanzeiten der RB79 zwischen Gemünden und Aschaffenburg können mit geringfügigen Anpassungen übernommen werden, weil sie eine Verlängerung nach Schweinfurt ohne größere Konflikte zulassen und die wichtigsten Anschlüsse in Gemünden und Schweinfurt sichern können.

Der unten aufgeführte Beispielfahrplan führt bereits alle Zwischenhalte auf, er würde aber genauso funktionieren, ohne die Bedienung dieser Halte. Die Begegnung der Züge würde in jedem Fall bei Eußenheim stattfinden.

RE54 von Bamberg Ankunft um 15:55

16:01 Schweinfurt

16:07 Waigolshausen

16:11 Mühlhausen

16:16 Arnstein

16:23 Thüngen

16:29 Eußenheim

16:33 Gössenheim

RB53 von Schlüchtern Ankunft um 16:24

RB53 von Würzburg (Bamberg) Ankunft um 16:33

16:39 Gemünden

17:21 Aschaffenburg

RB75 nach Darmstadt (Wiesbaden) Abfahrt um 17:47

RB75 von Darmstadt (Wiesbaden) Ankunft um 17:12

17:35 Aschaffenburg

18:19 Gemünden

RB53 nach Würzburg (Bamberg) Abfahrt um 18:25

RB53 nach Schlüchtern Abfahrt um 18:34

18:25 Gössenheim

18:29 Eußenheim

18:35 Thüngen

18:42 Arnstein

18:47 Mühlhausen

18:51 Waigolshausen

18:57 Schweinfurt

RE20 nach Bamberg (Nürnberg) Abfahrt um 19:00

RB40/50 nach Bad Kissingen/Meiningen Abfahrt um 19:12

Aktuell

Aktuell endet die Buslinie 54 in Brunn. Weniger Kilometer weiter liegt die Gemeinde Leinburg.

Leinburg und Diepersdorf haben zusammen ca. 4200 Einwohner.

Die Gemeinde ist beruflich nach Nürnberg orientiert und wird von Buslinien rtg. Röthenbach, Lauf und Altdorf durchfahren. Aktuell gibt es Wochentags einen Stundentakt, Samstags einen 2 h Takt+eine 5 stündige Taktlücke in der Mittagszeit. Sonntag alle 3h. 

Der einzige Grund warum vermutlich die Linie 54 noch nicht verlängert ist, wird die Finanzierung sein, da Leinburg und Diepersdorf zum Kreis Nürnberger Land gehören.

Vorschlag

Verlängerung der Linie 54 nach Diepersdorf über Leinburg. Somit ergibt sich folgende Streckenführung: 

Langwasser Süd - Fischbach - Brunn - Leinburg - Diepersdorf

Takt: Mo-Fr: 5-23 Uhr: Stundentakt auf der Gesamtstrecke + HVZ Verstärker

ggf. mit Endstelle Brunn. 

Samstag: Gesamtstrecke: Stundentakt 6-21 Uhr sowie Restverkehr bis 23 Uhr bis Brunn

Sonntag: Ich sehe in Leinburg und Diepersdorf fast kaum bedarf.. Aktuell wird im lückenhaften Stundentakt bis Brunn gefahren.

7-17 Uhr 2h Takt auf der Gesamtstrecke

Beibehaltung Stundentakt bis Brunn 6-23 Uhr

Anschlussbeziehungen die bei der Fahrplanerstellung beachtet werden müssen.

in Leinburg + Diepersdorf: so gut wie keine, da die Nachbarorte zu klein sind. Für Altdorf-Fahrgäste, wäre ein Anschluss nach Altdorf Ziegelhütten interessant. Dort sind einige Firmen angesiedelt.

In Nürnberg: Anschluss auf die S-Bahnen nach Neumarkt (ab Dez. auch Halt in Fischbach), Altdorf und Nürnberg Hbf. Langwasser: Anschluss U1

Gleiwitzer Str. Anschluss zur Linie in den Gewerbepark Nürnberg-Feucht (viele Arbeitsplätze)

Vorteile:

Direkte Anbindung Leinburg und Diepersdorf nach Nürnberg

Viele Nürnberg-Pendler, die in Langwasser oder im GNF arbeiten könnten auf die Öffis umsteigen. Das gleiche für Azubis.

Ein enormes Plus für die Freizeitgestaltung: Gemeinsam zum Club (1.FCN) oder ins Frankencenter

Aufgaben der Gemeinde Leinburg:

Schaffung von Wohnraum an der Strecke um Bedarf weiter zu erhöhen.

Vermarktung

Aufgabe der Stadt Nürnberg

Fahrplananpassungen

Aufgaben des Landkreises Nürnberger Land

Finanzierung der Verlängerung 

Hiermit möchte ich die Tram 25 nach Deisenhofen verlängern. Die Strecke bleibt bis Grünwald identisch, danach fährt diese ein Stück zurück und biegt nach Süden auf die Südliche Münchener Straße ab. Dort folgt Sie dieser bis zum Waldfriedhof von Grünwald. Danach biegt Sie Richtung Osten auf direkten Weg durch den Wald nach Deisenhofen.

Da dies eine Überlandstrecke ist habe ich jeweils in Grünwald und Deisenhofen eine zusätzliche Haltestelle eingefügt.

Alle derzeitigen Leistungen sollen bis Deisenhofen durchgefunden werden. Dadurch bekommt Deisenhofen eine bessere Anbindung an München, als Alternative zur überfüllten und verspätungsanfälligen S-Bahn. Die Fahrzeit wird bei
ca. 6 Minuten liegen.

Sollte die Tram Westtangente einmal über die Isar Richtung Harlaching verlängert werden, könnte auch diese Tram abwechselnd nach Deisenhofen fahren, um eine Tangentialstrecke anzubieten.

Mit diesem Vorschlag möchte ich wieder einen durchgehenden RE zwischen Dresden und Nürnberg anbieten, welcher nicht dieseln unter Fahrdraht muss. Dafür sollen 140m lange Batteriezüge zum Einsatz kommen (Siemens Mireo Plus B). Der Abschnitt zwischen Hof und Hochstadt Marktzeuln ist mit 80 km im Akkubetrieb dafür gut machbar. Der Weg überBayreuth wäre zwar für Bayreuth gut, ist aber leider zu lang für Akkuzüge. Die Fahrzeit Nürberg Hof ist identisch und Hof hat somit einen Halbstundentakt nach Nürnberg.

Sollte die Strecke elektrifiziert werden, wäre dies natürlich dann sinnvoller.

Der Takt soll im Stundentakt sein, sprich alle Leistungen des RE3 werden durchgefunden bis Nürnberg. Der RE35 wird durch diesen ersetzt und verdichtet. 

Guten Tag,

der Streckenabschnitt Plärrer gehört neben der Verbindung Landgrabenstr. - Schweigerstr. zu den dichter befahrenen im Nürnberger Netz und auch zu den störungsanfälligeren. OL Störungen, der Steinbühltunnel etc. Aus meiner Sicht könnte dieser Streckenabschnitt eine Alternativroute gut vertragen. Zudem soll ja die STUB kommen. Diese soll, laut Planungen die Linie 10 werden. Diese verkehrt vom Dutzendeich nach Erlangen. 

Mein Idee wäre ein paralellstrecke, die am Plärrer entweder in die Sandstr. oder direkt zum Obernhaus führt. Beim DB Museum schwenkt diese Strecke auf eine ehemalige  Verbindung in den Tafelfeldtunnel ein um zur Christuskirche zu kommen. 

Folgende Linienläufe könnte ich mir nach Eröffnung vorstellen:

• 10(STUB) Erlangen - Friedrich-Ebert Platz- Plärrer -Frauentorgraben/Obernhaus - DB Museum - Doku Zentrum. 
• 15 Trafowerk - Christuskirche - Obernhaus - Plärrer - (Westfriedhof?)

Vorteile:

Bessere Anbindung der Südstadt an die südliche Altstadt (Kornmark/Germanisches Nationalmuseum etc.)

Alternative bei Störungen im Bereich Kohlenhof

Durchbindung vom Opernhaus nach Herzogenaurach bei dortigen Abendveranstaltungen. 

Nachteile:

• keine Verknüpfung zu S-Bahn, wobei ich ehrlich der Meinung, dass die meisten Reisenden nach Tennelohe zum Hbf durchfahren und in die schnellere U3 oder am Steinbühl gleich in die S1 wechseln und in Erlangen umsteigen.

Notfalls gibt es immer noch die Linie 4, die den Anschluss am Plärrer herstellt und bis Wegfeld auf der gleichen Strecke läuft.

• Paralleler Verkehr am Opernhaus, wobei ich mir gut vorstellen kann, dass die wenigsten wegen einer Station umsteigen. Ein voller Ringschluss, wäre dann natürlich etwas zu unrealistisch,

Es gibt ja hier einige Vorschläge zu einer NBS von Stuttgart in Richtung Nordosten als Fortsetzung einer NBS Stuttgart-Zürich. Die meisten dieser Vorschläge führen nach Nürnberg, einige aber auch nach Würzburg. Von Nürnberg können die Züge weiter über Erfurt nach Berlin/Leipzig geführt werden, von Würzburg über Fulda nach Hamburg/Bremen. Über Nürnberg kann Hamburg nicht sinnvoll erreicht werden, weshalb es für die Anbindung beider Strecken 2 Optionen gibt: Eine Y-Trasse, also ein gemeinsamer Verlauf ab Stuttgart, sodass nicht zwei eigene Strecken gebaut werden müssten oder ausschließlich eine NBS nach Würzburg mit Fortführung zur SFS Erfurt-Ebensfeld. Letzteres bevorzuge ich, weil gerade die Strecke nach Erfurt und Berlin durch vermeiden eines zeitaufwändigen Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg und höhere Geschwindigkeiten insgesamt wohl ca. 15 Minuten schneller ist. Das wurde anscheinend auch schon von offizieller Stelle erkennt, denn so eine Strecke ist auch im Metropolitan Network enthalten, was durch die DB mitentwickelt wurde. Dieser Vorschlag stellt eine konkrete Variante dieser Strecke dar, die es anscheinend noch nicht gibt.

• Da die SFS nach Fulda Würzburg in Richtung Westen verlässt muss es diese Strecke auch tun, um Fahrtrichtungswechsel von/nach Stuttgart zu vermeiden.
• Schweinfurt ist ein Zwangspunkt, damit die Strecke einen ausreichenden Nutzen erreichen kann.
• Es soll Halte für den (schnellen) Regionalverkehr geben, wie es z.B. in Merklingen erfolgreich umgesetzt wurde, um den Nutzen weiter zu erhöhen. Nach einer groben Betrachtung zeigt sich, dass diese Halte in Rimpar, Werneck, Königsberg und Ebern sein sollten und die Orte damit Zwangspunkte für diese Strecke sind.
• Die Einbindung in die Strecke nach Erfurt erfolgt in der Kurve südlich des Tunnels Kulch.
• Die Strecke soll eine Steigung von höchstens 5 Promille aufweisen, damit sie für Güterzüge optimal geeignet ist.
• Der Kurvenradius soll mindestens 3500m betragen, um Geschwindigkeiten von 300km/h zu ermöglichen.
• Es soll eine Verbindungsstrecke von Sonneberg Ost nach Pressig-Rothenkirchen gebaut werden, damit auch Güter- und IC-Verkehr von Saalfeld und Jena auf die Strecke geführt werden kann.

IC mit Vmax = 200km/h: 26 Minuten

• Fahrtzeit Würzburg-Erfurt 59 Minuten statt 95 Minuten über Fulda
• Fahrtzeit knapp unter einer Stunde optimal für ITF-Knoten in Erfurt und Würzburg
• Entlastung der Strecke Würzburg-Rottendorf
• schnelle Fernverkehrsanbindung von Schweinfurt
• Gleiche Fahrtzeit im RE-Verkehr zwischen Würzburg und Schweinfurt trotz Halt in Rimpar und Werneck (aktuell kein Halt)
• Neuanbindung von Rimpar und Werneck im Halbstundentakt
• mit Königsberg und Ebern erhalten zwei bisher ziemlich abgehängte Orte eine stündliche, schnelle RE-Verbindung
• in Ebern hängt die bestehende Bahnstrecke nicht mehr in der Luft, sondern kann in die neue Strecke eingebunden werden
• Coburg, Sonneberg, Ludwigsstadt, Saalfeld, Rudolstadt, Jena, Naumburg und Weißenfels profitieren von einer zweistündlichen Direktverbindung zu attraktiven Zielen wie Würzburg, Stuttgart oder Zürich
• der RE19 kann von Sonneberg über Pressig-Rothenkirchen nach Jena Saalbahnhof verlängert werden und wird zweistündlich nach Würzburg durchgebunden, wodurch viele neue, schnelle Direktverbindungen im RE-Verkehr entstehen
• (angenäherter) Stundentakt im RE zwischen Coburg und Erfurt durch zweistündliche Durchbindung aus Würzburg