Linien- und Streckenvorschläge

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Kiel – Neue Linie 1

Neue Direktverbindung Suchsdorf - Kronshagen - Mettenhof - Melsdorf Vorteile: -Anbindung von Melsdorf an das MEZ in Mettenhof -Anbindung von Mettenhof an das Schulzentrum Kronshagen -Anbindung von Suchsdorf An der Au an das Schulzentrum Kronshagen -Direktverbindung zwischen Mettenhof und Suchsdorf -Anbindung von Nord-Mettenhof an den Bahnhaltepunkt Melsdorf

B: neue OL 325 S-Bahnhof Frohnau – Schönfließer Straße – S-Bahnhof Frohnau

Die Ausgestaltung einer Ringlinie finde ich immer kritisch, vor allem, wenn sie so lang ist. Deswegen habe ich die Kiezlinie 325 mal in beide Richtungen ausgestaltet. Durch den Vorschlag zur Linie 225 wäre noch eine Aufteilung der Linie zwischen den geänderten Linien 220 und 125 möglich. Hierzu müsste man etwa in der Mitte (Gollanczstraße oder Am Poloplatz) eine gemeinsame Endstelle für die beiden Linien schaffen. Zur Vereinfachung der Übersicht, habe ich nur geänderte Haltestellen, neue Haltestellen und die Endstellen beschriftet. Takt alle 20 Minuten von 5 bis 23 Uhr mit einfachen Eindeckern ggf. mit E-Antrieb.

Berlin: neue OL 225 Invalidensiedlung–S Hermsdorf

Ich schlage hier die Teilung der Linie 125 in Hermsdorf/Frohnau vor, welche auf dem Weg zum neuen Endpunkt am S-Bahnhof Frohnau den Ast mit der Linie 220 tauscht. Die Linien treffen sich dann künftig nahe des S-Bahnhofes Hermsdorf an der Haltestelle Hohefeldstraße, wodurch beide Linien besseren Anschluss an die S-Bahn erhalten. Die Einkaufsmöglichkeiten an der Heinsestraße werden an der gleichnamigen Haltestelle der Linie 125 und Friedrichsthaler Weg (Linie 220) erreicht. Die Linie 220 kürzt in Frohnau zwischen Donnersmarckplatz und S-Bahnhof Frohnau aber leicht ab (Pfeile) und endet ebenfalls wie die Linie 125 am S-Bahnhof . Von der Invalidensiedlung aus startet die neue Linie 225 (Linie und Haltestellen) und fährt bis Friedhof Hermsdorf auf der bekannten Wegführung der alten Linie 125, welche durch den Tausch mit der Linie 220 auf die andere Seite der S-Bahn wechselt. Dann auf der Frohnauer Straße weiter bis zum Hermsdorfer Damm und dann bis zum S-Bahnhof Hermsdorf. In der Invalidensiedlung wird der gesamte Ring befahren und am nördlichen Ende die neue Endstelle eingerichtet. von hier aus ist man mit wenigen Schritten in Hohen Neuendorf. Aber vor allem wird dadurch das Angebot in die Invalidensiedlung stabilisiert. Für Frohnau wird zusätzlich die neue Kiezlinie 325 eingerichtet. Es wurden zur besseren Übersicht nur geänderte Haltestellen, neue Haltestellen und Endstellen beschriftet.

Frankfurt Oder: Neues Linienkonzept

Aktuell besteht das Netz der Frankfurter Straßenbahn aus 5 Linien, wobei 3 und 5 nur im Berufsverkehr fahren. Alle fahren im 20'-Takt, sonntags abends und frühmorgens im 30'-Takt. Die unterschiedlichen Takte passen nicht immer gut zu den Umlaufzeiten, so dass der Fahrzeugeinsatz ineffektiv ist. Es wäre sinnvoll, für die verschiedenen Takte seperate Liniennetze zu entwerfen.

 

HVZ (Mo-Fr 6-9 und 14-18 Uhr):

Alle Laufwege bleiben unverändert. Die Verstärkerlinien 3 und 5 werden abgeschafft, denn diese binden bei 26 bzw. 20 Minuten Fahrzeit je 3 Fahrzeuge. Da in Neuberesinchen noch viele Häuser abgerissen werden, reicht da der 20'-Takt der Linie 1. Dafür bekommen die Linien 2 und 4 einen 10'-Takt. Unverändert werden 14 Fahrzeuge benötigt. Dafür verbessert sich die Bedienung zur Lebuser Vorstadt, wo Magistrale und Europabrücke wichtige Ziele sind. 

 

 NVZ (Mo-Fr 9-14 und 18-20 Uhr; Sa 10-17 Uhr):

Jede 2. Fahrt der Linie 4 endet in der Kopernikusstr. Ansonsten wie HVZ.

 

 SVZ (Mo-Fr 4:30-6 und 20-23 Uhr; Sa 8-10 und 18-23 Uhr; So):

Bisher fahren in der NVZ z.Z. nur 1, 2 und 4 im 30'-Takt, was aber gar nicht gut zu den Fahrzeiten (16, 15 und 32 Minuten) passt, so dass satte 7 Fahrzeuge benötigt werden. Daher empfehle ich neue Laufwege (in der Karte eingezeichnet):

5 Messegelände - Neuberesinchen (20min)

6 Kopernikusstr. - Lebuser Vorstadt (22min)

7 Markendorf Ort - Stadion (26min)

Alle Linie fahren im 30'-Takt. Somit kommt man mit 6 statt 7 Fahrzeugen aus. Dafür hat man dann einen 15'-Takt zwischen Kopernikusstr. und Zentrum, und somit auch zum Bahnhof (heute 30'). Die kurze Trasse zur Europa-Universität muss nicht befahren werden, da dort in der SVZ tote Hose ist, und die Haltestellen Brunnenplatz und Gertraudenkirche nahe liegen.

U36: Bochum – Wanne-Eickel – Herten

Von der U35 endet jeder zweite Kurs am Riemker Markt. Von der Hustadt gibt es die Möglichkeit, die U35 sowohl nach Witten als auch nach Langendreer verzweigen zu lassen. Wenn man das macht, kann man die U35-kurz Riemke - Hustadt als eine neue Linie, z. B. U36 bezeichnen, da die U35-lang ja einen anderen Südendpunkt hat, als die U35-kurz. Allerdings kann die U35-kurz auch von Riemke Markt in eine Richtung verlängert werden. Ich denke mir mal, sie sollte Wanne-Eickel Hbf erreichen. Damit wird Wanne-Eickel schneller mit Bochum verbunden als mit der Straßenbahn 306.

Die U-Bahn-Strecke Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf bringt mehrere Vorteile für die Verkehrsbeziehungen zwischen Bochum und Wanne-Eickel. Zum Einen wird das recht dichtbebaute Herne-Holsterhausen so besser erschlossen. Auch erlaubt die U-Bahn dann einen 10-Minuten-Takt zwischen Wanne-Eickel und Bochum Hbf. Derzeit sind Wanne-Eickel Hbf und Bochum Hbf nur durch die RB46 und die Straßenbahnlinie(n) 306 (und 316) miteinander verbunden. Die RB46 benötigt 16 Minuten von Wanne-Eickel nach Bochum Hbf und verkehrt alle 30 Minuten. Die Straßenbahn fährt viel häufiger (alle 15 Minuten bzw. 7,5 Minuten bei Verdichtung durch Linie 316), braucht aber eine halbe Stunde. Auf Bochumer und Herner Stadtgebiet fahren die Linie RB46 und U35 auf einem längeren Abschnitt parallel, auf dem die U35 die RB46 sogar nicht nur in Sachen Takt, sondern auch in Sachen Fahrzeit die RB46 schlägt. So benötigt die U35 von Bochum Hbf nach Riemke Markt 6 Minuten bzw. 7 Minuten bis Rensingstraße. Die RB46 braucht dagegen für die Strecke Bochum Hbf - Bahnhof Bochum-Riemke (er liegt auf Höhe des U-Bahnhofs Rensingstraße) 10 Minuten. Die U-Bahn ist also 3 Minuten schneller als die RB und fährt im 5- bzw. 10-Minuten-Takt, während die RB nur im 30-Minuten-Takt fährt. Damit liegt die U-Bahn dort klar im Vorteil. Für die Strecke Bochum-Riemke - Wanne-Eickel Hbf benötigt die RB46 6 Minuten. Ich denke mir, dass meine vorgesehene U-Bahn-Strecke Bochum-Riemke Markt - Wanne-Eickel Hbf sicherlich auch in weniger als 6 Minuten befahren werden kann, sodass die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum insgesamt sogar schneller als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum würde. Aufgrund des dichteren Taktes (10 statt 30 Minuten) und der kürzeren Fahrzeit ist die U-Bahn Wanne-Eickel - Bochum dann deutlich attraktiver als die RB46 Wanne-Eickel - Bochum. Somit würde hier eine Verbindung zwischen zwei Städten und Knoten deutlich verbessert. Wanne-Eickel Hbf ist ein großer Bus- und Eisenbahnknotenpunkt in Herne und Bochum ist das nächste Oberzentrum und das würde dank der U-Bahn-Verbindung viel besser erreicht.
Ich führe die U-Bahn zwar über den Bahnhof Riemke, jedoch ist das jetzt nicht so wichtig, da die Verknüpfung der U-Bahn und der RB46 dort eine Verknüpfung der Verknüpfung willen wäre. Immerhin erreicht ist die U-Bahn vom Bahnhof Riemke nach Bochum Hbf um 3 Minuten schneller als die RB und die RB endet in Bochum Hbf, fährt aber nur alle 30 Minuten, während die U-Bahn alle 10 Minuten fährt, sodass per se dort keiner von der U-Bahn in die RB Richtung Bochum Hbf umsteigt. Das Gebiet um die Bahnhof Hamme kann mit Bussen ab "Feldsieper Straße" erreicht werden, und das Gebiet um den Bochumer Westbahnhof überschneidet sich mit dem direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs Bochum Rathaus, wo übrigens zu sämtlichen Bussen und Straßenbahnen über "Bochum West Bf" umgestiegen werden kann. Daher würde auch kein Fahrgast in Riemke von der U-Bahn in die RB46 umsteigen, um einen Zwischenbahnhof zwischen Riemke und Bochum Hbf erreichen zu wollen. Auch in Richtung Gelsenkirchen Hbf würde niemand in Riemke in die RB46 umsteigen, da die U-Bahn, in der der Fahrgast drinsitzt, in maximal derselben Fahrzeit auch Wanne-Eickel Hbf erreicht, von wo aus der Takt Richtung Gelsenkirchen Hbf wesentlich dichter ist, als von Bochum-Riemke aus. Allerdings könnte eine Umsteigemöglichkeit zwischen einer U-Bahn in Riemke und einer RB Bochum - Recklinghausen sinnvoll sein. 

Ich denke mal die U-Bahn bräuchte für die Relation Wanne-Eickel - Bochum max. 15 Minuten und wäre damit doppelt so schnell wie die heutige Straßenbahn und ein wenig schneller als die RB46, fährt aber dafür alle 10 und nicht nur alle 30 Minuten. 

Über Wanne-Eickel Hbf soll die U-Bahn auch weiter nach Herten fahren. Weite Teile der U-Bahn verlaufen im Tunnel. Lediglich zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 in Herten verläuft sie oberirdisch. Für die Route Wanne-Eickel Hbf - Herten habe ich bereits eine Straßenbahn vorgeschlagen, weil jedoch die U-Bahn zwischen Wanne-Eickel und Bochum doppelt so schnell wie die bestehende Straßenbahn Bochum - Wanne-Eickel ist, ist es aus Gründen der Fahrzeit natürlich sinniger die U-Bahn nach Herten statt der Straßenbahn nach Herten fahren zu lassen.

GE: 382 zum Zoo

Diese kleine aber feine Verlängerung bindet die Gelsenkirchener Buslinie 382 besser an den Zoo und den gleichnamigen Bahnhof der RB43 an. Die Haltestelle Zoo Bahnhof wird zum Bahnhof verlegt und die bestehende Haltestelle Zoo Bf in Jägerstraße umbenannt.

S-Bahn Essen – Altenessen – Gelsenkirchen

Dieser Vorschlag kann auch eine verlängerte RB46 sein. Es geht mir darum, die Strecke von Essen-Altenessen nach Essen-Rheinischer Platz (etwa 5,9 km) wieder aufzubauen und so eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Altenessen  in den Essener Hauptbahnhof zu führen. Das erlaubt es die beiden wichtigsten Essener Bahnhöfe auch mit einer S-Bahn zu verbinden und alle Köln-Mindener-Bahn-Stationen (mit Ausnahme von Essen-Bergeborbeck) an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das würde außerdem auch die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Weltkulturerbe Zollverein erheblich verkürzen. Außerdem werden die Essener Universität und Essen 51 ans Eisenbahnnetz angeschlossen.

Leipzig: Neue Haltestelle beim Stadion

Kurz und knapp: Ich schlage eine neue Haltestelle bei der Red Bull Arena vor, um die Verkehrsprobleme bei Fußballspielen zu verringern. Die Haltestelle sollte aber nur bei besonderen Anlässen befahren werden.

IC München-Berlin-Hamburg (+Chemnitz)

Die Idee ist, auf der wichtigen Route Hamburg-Berlin-Erfurt-München einen IC zu etablieren, der klar unterhalb des ICE angesiedelt ist aber trotzdem über die VDE8 (und nicht Jena) fährt. Gefahren werden soll alle 2 Stunden, zwischen Berlin und Hamburg ist es die fehlende Linie zum Halbstundentakt, um eine Stunde versetzt zum EC nach Prag. Zwischen Berlin und Leipzig werden die ehemaligen IR-Halte Luckenwalde und Jüterbog wieder an den Fernverkehr angebunden, die beiden anderen ehemaligen IR-Halte (Wittenberg und Bitterfeld) hingegen nicht da diese bereits durch ICEs versorgt sind. Südlich von Nürnberg geht es über Augsburg. Inwiefern Ausgburg zusätzlich noch ICEs nach Berlin braucht hängt von der Nachfrage ab, zumindest morgens sollte ein ICE nach und abends einer aus Berlin in Augsburg halten. Einzelne Zugpaare sollen weiter bis nach Kiel fahren. Zum Einsatz sollen Triebzüge mit ETCS, mindestens 200-230 km/h und Druckertüchtigung kommen, es gibt auf dem Markt ein reichhaltiges Angebot für solche. Ich bevorzuge hierfür einstöckige Wagen vor doppelstöckigen, da die Kopfreiheit und die Gepäckablagemöglichkeit (wichtig im FV!) besser ist.   Zwischen Hamburg und Leipzig soll in Doppeltraktion gefahren werden, da hier vermutlich die Nachfrage am höchsten ist. Sobald die Strecke Leipzig - Chemnitz elektrifiziert ist, soll der zusätzliche Zugteil als Teil der RegionalExpress-Linie Leipzig-Chemnitz dorthin weiterfahren, entsprechend mit Nahverkehrsfreigabe.   Das Gesamtkonzept für die Strecke München-Berlin sähe dann so aus: #1   2-Stundentakt: ICE Sprinter München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf #2   2-Stundentakt: ICE München Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Lutherstadt Wittenberg - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.1   2-Stundentakt mit 2 täglichen Taktlücken: ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #3.2   zwei tägliche Zugpaare in den Taktlücken von #3.1, ICE München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Nürnberg Hbf - Erlangen - Erfurt Hbf - Halle (S) Hbf - Bitterfeld - B-Südkreuz - Berlin Hbf #4   2-Stundentakt:IC München Hbf - M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth - Treuchtlingen- Nürnberg Hbf - Erlangen - Bamberg - Coburg - Erfurt Hbf - Leipzig/Hall Flughafen - Leipzig Hbf - Jüterbog - Luckenwalde - B-Südkreuz - Berlin Hbf

[K] Verlängerung Linie 158 nach Ostheim

Die Linie 158 ist Kölns kürzeste Buslinie von Merheim (Stadtbahn) zur LVR-Klinik im selben Stadtteil. Mit einer Verlängerung nach Ostheim könnte nicht nur der Stadtteil besser an das Klinikum Merheim, sondern auch, die noch sehr unzureichend bedienten Teile des Stadtteils angeschlossen werden. An der neuen (H) Wilhelm-Griesinger-Str. wird zudem Neubrück angefahren. Die Haltestellen LVR-Klinik, Buchheimer Weg und Ostheim müsseten neue Bussteige erhalten, die Haltestellen Wilhelm-Griesinger-Str., Steinrutschweg, Uckermarkstr. und Ruppiner Str. sowie Konstanzer Str., Schwetzinger Str. und Mannheimer Str. sind gänzlich neu. Da es im ,,Badener Viertel" ((H) Ostheim - (H) Mannheimer Str.) kein Platz für eine Endhaltestelle bzw. Pausenhaltestelle gibt und die Gesamtstrecke immer noch relativ kurz ist, würde ich nur eine Pausenhaltestelle an der (H) Merheim bevorzugen und die (H) Ostheim als Endhaltestelle mit direkter Weiterfahrt festlegen.

IC-Flügel Elsterwerda – Chemnitz

Die Idee ist die Wiedereinführung einer Fernverbindung nach Chemnitz und zwar nicht wie im Deutschlandtakt oder ähnlichen Plänen vorgesehen nach Dresden oder Leipzig sondern direkt nach Berlin. Die Verbindung wurde 2006 als eine der letzten IR-Linien Deutschlands eingestellt und anschließend bis 2015 durch den Vogtlandexpress eigenwirtschaftlich weiterbetrieben. Ein Betrieb sollte dementsprechend nicht weit unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze liegen und könnte mit Hilfe der Kosteneinsparungen durch die Flügelung mit der IC-Linie Dresden - Rostock wirtschaftlich werden. Als Fahrzeuge bräuchte es dementsprechend zu den IC2-KISS kompatibles Material. Es könnte mit einzelnen zur HVZ nach Berlin verkehrenden Leistungen angefangen werden und bei ausreichender Nutzung der Takt verdichtet werden. Verlängerungen nach Süden (Zwickau, Hof,...) sind sinnvoll, insbesondere in Tagesrandlage, sollten aber erst mit ausreichender Nachfrage realisiert werden. Auch nördlich von Berlin könnte der Zugteil einen weiteren Ast bedienen z.B. nach Stralsund (Flügelung ggf. auch in Neustrelitz möglich) oder Stettin (nach Elektrifizierung), ansonsten wäre ein Schwächung/Stärkung in Berlin Gesundbrunnen sinnvoll. Der Flügelzug wie hier vorgeschlagen wäre theoretisch zum übernächsten Fahrplanwechsel machbar. Einzige Voraussetzung wären passende Fahrzeuge und ein Zwischensignal an mindestens einem Bahnsteiggleis in Elsterwerda. Der Wiederaufbau Dresdener Bahn in Berlin würde die Fahrzeit noch ein wenig verkürzen. Neben Chemnitz würde insbesondere Riesa (inkl. Anschlüsse) profitieren, als weitere sinnvolle Halte erachte ich noch Döbeln und evt. Mittweida. Mit Inbetriebnahme der Dresdener Bahn würde die Linie beschleunigt werden.

U35 nach Recklinghausen und Herten

Verlängerung der Bochumer U-Bahn-Linie 35 weiter nach Recklinghausen. Sie soll im Tunnel weiter bis nach Hochlarmark weiter geführt werden und dann in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke trassiert werden. In Hochlarmark fährt sie im Tunnel, neben der Eisenbahn fährt sie in Hochlage. Den U-Bahnhof am Recklinghauser Hauptbahnhof erreicht sie aber dann wieder im Tunnel. Nachdem sie im Tunnel den ganzen Westen Recklinghausens unterquert hat, gehts am Klinikum Recklinghausen oberirdisch weiter nach Scherlebeck, das wieder untertunnelt werden muss und über einen zentralen U-Bahnhof am Ortskern Polsumer Straße erschlossen wird. Ebenfalls gehts im Tunnel weiter bis nach Langenbochum, das über einen zentralen U-Bahnhof unter dem Knotenpunkt Schlägel-und-Eisen-Straße erschlossen wird. Zwischen Scherlebeck und Langenbochum entsteht ein oberirdischer Abzweig zum Hertener Betriebshof der Vestischen Straßenbahnen, welcher dann um ein Stadtbahn-Depot erweitert wird. So können die Bahnen dann auch in Herten zusätzlich gewartet werden. Der Hertener U-Bahn-Tunnel endet westlich von der Schlägel-und-Eisen-Straße in einer Rampe, die auf die alte Zechenbahntrasse führt. Dieser folgt sie dann bis in den Bahnhof Westerholt hinein, wo sie dann im S-Bahnhof endet. Dieser bekommt für die U35 ein Abstellgleis. Ich denke mit der U35-Verlängerung werden viele Ortsteile Hertens und Recklinghausens schnell an Bochum angebunden, insbesondere die, die auch mit der S9 keinen Schienenanschluss bekommen.    

Schnellbus Essen – Gladbeck

Zwischen Gelsenkirchen-Buer-West und AK Essen-Nord (A42) baut Straßen.NRW die B224 zur A52 aus. Wenn sie soweit ist, wird sie eine wichtige Straßenverbindung zwischen Essen und Gladbeck. Hier möchte ich aber zur Verbesserung auch einen Schnellbus zwischen Gladbeck und seinem Oberzentrum Essen vorstellen. Er fährt über die künftige A52 zwischen Gladbeck und Essen. Auch wenn die A52 ab Vogelheim in die B224 übergeht, welche direkt ins Stadtzentrum führt, muss berücksichtigt werden, dass die B224 gerne zu Verkehrsspitzen voll ist, was Gift für die Betriebsqualität meines Schnellbusses ist. Deswegen soll er innerhalb Essens über die Altenessener Straße fahren. Dort bedient er auch noch Altenessen Mitte und Altenessen Bahnhof, wo er Anschluss an eine andere wichtige Ost-West-Achse, der Köln-Mindener-Bahn hat.

E/GE: Abzw Katernberg – Gelsenkirchen Hbf

In Essen-Katernberg gibt es eine Straßenbahnhaltestelle namens "Abzweig Katernberg". Sie beinhaltet auch eine Straßenbahnwendemöglichkeit. Sie wird aber nur von einer Straßenbahnlinie bedient, nämlich der Linie 107. Aber interessant ist auch die Frage, warum heißt die Haltestelle "Abzweig Katernberg"? Der Name weist genauso wie der Name "Abzweig Aktienstraße" daraufhin, dass dort einst eine Straßenbahnstrecke abzweigte. Früher fuhr nämlich eine Straßenbahnlinie von Essen über Katernberg und Rotthausen nach Gelsenkirchen (laut Wikipedia ist es die alte Linie 7, die heutige Linie 107 folgt dem Linienweg der alten Linie 17) über Beisen und die Straße "Auf der Reihe". Später ist diese Linie stillgelegt worden und die Route wird heute durch die Buslinie 348 im 30-Minuten-Takt gefahren. Auch wenn ein 30-Minuten-Takt recht mau für eine Straßenbahn wäre, denke ich mir doch, diese Straßenbahn würde wieder einiges von Gelsenkirchen, zumindest Teile von Rotthausen anbinden. Allerdings fährt die Straßenbahn in der Heimatstadt der blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke Herne-West 04 nicht direkt den Weg der Linie 348 zwischen "Auf der Reihe" und Gelsenkirchen Hbf, sondern wird über die Steeler Straße, Am Dahlbusch, Mechtenbergstraße und den Junkerweg zur B227 geleitet. Das erklärt sich dadurch, dass so zum einen der Stadtteil Rotthausen deutlich besser erschlossen wird und zum anderen, dass die Linie 302 den Stadtteil Neustadt untertunnelt, jedoch die Straßenbahn in den Stammstreckenstraßenbahntunnel eingefädelt werden muss, und um sich dabei Kosten für eine Rampe zu sparen, muss die Einfädelung im oberidischen Abschnitt der Linie 302 geschehen. Als Endstelle habe ich Gelsenkirchen Hbf eingezeichnet. Allerdings kann und soll die Linie auch über diesen weiterfahren. Denkbar wäre es, die Linie fährt als Linie 107 oder als Linie 301 weiter.  

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

Bahnhof Köln Weiden-West

Bahnhof Köln Weiden-West Ausbau der S-Bahnhaltestelle Köln Weiden-West Die Haltestelle im Kölner Westen "Weiden-West" wird zur Zeit von drei S-Bahnen, S12, S13 und S19 angefahren. Gleichzeitig ist diese Haltestelle auch die Endhaltestelle der KVB Linie 1 am Stadtrand. Die KVB plant die Linie 1 in Richtung Brauweiler zu verlängern. Außerdem möchte die Stadt Köln die Parkmöglichkeiten an der Haltestelle verbessern durch noch mehr Parkplätze für Autos und Räder. KSTA - Eröffnung für 2022 geplant Deswegen schlage ich vor, die S-Bahnhalte zum vollwertigen Bahnhof umzubauen, damit dort auch der Regionalverkehr halten kann. Die Fahrzeit zwischen Weiden-West und Kölner HBF würde sich von 14 Minuten auf 10 Minuten reduzieren. Folgte Zuglinien könnten hier halten: RE1, RE9, RB38(wird zur S12) Ein weiterer Vorteil für diesen Ausbau wäre, dass die Sonderzüge für die Fußballspiele nicht mehr BF Deutz oder BF Ehrenfeld ansteuern müssten, sondern auch diese Haltestelle nutzt könnte, da diese näher am Rhein-Energie-Stadion liegt. Besonders bei Fußballspielen wird an dieser Haltestelle gerne wild geparkt, weil nicht genügend Parkplätze vorhanden sind. Durch den Ausbau dieser Station soll der Individualverkehr in das Stadtzentrum verringert werden. Ein wichtiger Faktor spielt dabei, das der Autobahnanschluss Frechen-Nord vollständig ausgebaut wird. Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord

Dresden: Verlängerung Linie 3 nach Freital-Deuben

Die Verlängerung würde der Stadt Freital einen direkten und dicht frequentierten Anschluss nach Dresden bieten und würde die Linie 66/B ersetzen. Die Linie 3 könnte im 20 Minuten-Takt (HVZ 10 Minuten-Takt) von Coschütz nach Freital-Deuben fahren.

Stadtbahn Essen: Verlängerung der U17 über Heßler bis Gelsenkirchen Hbf

Die Essener Stadtbahn ist heute ein Inselbetrieb, welche von der Spurweite her nicht kompatibel mit der Essener Straßenbahn ist. Daher wurde bereits öffentlich darüber diskutiert, sie abzuschaffen und wieder in eine Straßenbahn umzubauen, was jedoch einen Rückschritt in Sachen Komfort bedeuten würde. Andererseits plante die Essener GroKo-Kooperation den Büropark Bredeney ans Stadtbahnnetz anzubinden, was einen weiteren Ausbau im Essener Süden bedeuten würde. Anstelle der Umspurung schlage ich vor, die U17 als Zweisystemstadtbahn über die DB-Strecke 2230 bis zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof zu verlängern. Hierdurch würde die Essener Stadtbahn ihren Status als Inselbetrieb verlieren und würde indirekt Teil des DB-Netzes. Da die Gleise größtenteils schon liegen, würden sich die Kosten für den Infrastrukturausbau auf den Bau der Bahnsteige sowie die Elektrifizierung der Strecke beschränken. Dem gegenüber stünden höhere Kosten bei der Fahrzeuganschaffung, da die Stadtbahnwagen als Zweisystemfahrzeuge neben der Stadtbahn-Oberleitung (750 V DC) auch mit dem DB-System (15 kV AC) kompatibel sein müssten. Die Erfahrungen aus Karlsruhe zeigen aber, dass bei einem solchen System die Vorteile die Nachteile überwiegen und auf den dortigen Strecken deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden konnten. Nicht ohne Grund wurde dieses Konzept etliche Male "kopiert", bspw. in Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken, wo die Zweisystemstadtbahn heute nicht mehr wegzudenken ist. In der hier projizierten Version würde die Strecke vom heutigen Wendegleis nördlich der Station Karlsplatz abzweigen und in einer S-Kurve der DB-Strecke zugeführt. Hierbei entstünde ein neuer U-Bahnhof "Nordfriedhof", der optional aber auch entfallen kann. Westlich des BÜ Emscherstraße würde die U17 wieder an die Oberfläche auftauchen und nahtlos in die DB-Strecke einfädeln. Anschließend folgt die Weiterführung mit den neuen Stationen "Katernberger Straße", "Röhrenstraße", "Stallbergshof/Gartenkamp", "Fiederblattweg", "Feldmarkstraße" und "Teutstraße", bevor nach wenigen Kilometern der Gelsenkirchener Hbf erreicht wird, wo ein neuer Bahnsteig am heute bahnsteiglosen Gleis 3 entsteht.

[C] Straßenbahnerweiterung nach Neukirchen/Erzgebirge

Diese Erweiterung verbindet das schon bestehende Netz der CVAG mit dem Vorort Neukirchen/Erzgebirge. Dafür wird kurz vor der Wendeschleife Hutholz die Strecke um ein Gleisdreieck auf die Wolgograder Allee erweitert. Vorn dort aus wird die Strecke über die Wolgograder Allee geführt. Die Strecke wird nun neben der Straße den Berg herunter geführt. Zwischen Nordstraße und Weststraße wird die Strecke über die Jahnstraße geführt. Um die Möglichkeiten der Störungen durch minimieren wird die Straße als Anwohnerstraße geschaffen welche nur durch Anwohner und CVAG befahren werden darf. Es wird dann die Strecke über ein Feld geführt und an der Forststraße um eine Wendeschleife ergänzt. Die Anbindung wird über die Linie 4 realisiert welche damit direkt von dem Hauptbahnhof nach Neukirchen führt. Das ganze soll im 10 Minutentakt geführt werden. Damit ist die Anbindung so ideal wie möglich. Damit hätten die fast 7000 Einwohner eine deutlich bessere Anbindung an die Innenstadt und den Regionalverkehr über den Hauptbahnhof.

[C] Straßenbahntangente im Norden

Achtung: Diese Strecke soll erst bei der vollständigen Umstzung meines SPNV-Ausbaus der Stadt Chemnitz  eingeführt werden. Das heißt das einige Straßenbahnstrecken bereits eingeführt wurden was bei der Betrachtung der Linie bedacht werden muss.   Die Norderweiterung verbindet die Stadt im Norden. Die Strecke verbindet die Wendestelle Flemmingstraße mit der Strecke zum Chemnitz-Center an der Leipziger Straße. Sie führt dann weiter über den Schoßteich bis zur Haltestelle Sachsen-Allee wo die Möglichkeit zum Umstieg Richtung Hilbersdorf besteht. Die Strecke führt weiter über die Strecke auf der Heinrich-Schütz-Straße und endet am Gablenzplatz. Die Strecke schafft schnelle Verbindungen zwischen der neuen Linie 2, 3 und 4 welche damit nicht mehr über die Innenstadt umsteigen müssten. Die Linie nutzt die neuen, aber zum Zeitpunkt einer Einführung schon bestehende Strecke zwischen Flemmingstraße und Leipziger Straße (Zwischen Leipziger Straße und Beyerstraße existiert schon die Verbindung als Notgleis). Zwischen Straße der Nationen und Gablenzplatz wird die Linie schon über die vorhandenen Gleise führen (Zwischen Fürstenstraße und Gablenzplatz existiert schon die Verbindung als Notgleis)   Durch die Linie wird zwischen Terra-Nova-Campus und Sachsen-Allee für einen ~5 Minutentakt sogen. Das ist aber durch die Einwohnerstarken Stadtteile Yorckgebiet und Sonnenberg durchaus gerechtfertigt. Zwischen Beyerstraße und Flemmingstraße wird dies auch geschehen was aber auch hier aufgrund des Einwohnerstarken Stadtteiles Altendorf und der hohen Nachfrage auf Grund der beiden Kliniken gerechtfertigt ist.

Linie 14 Dresden (Wölfnitz-Plauen-Strehlen-Loschwitz-Pillnitz)

Diese Führung einer neuen Linie 14 würde de Buslinie 63 komplett ersetzten (Abschnitt Plauen, Rathaus-Wasaplatz könnte durch Linie 85 und Abschnitt Tiergartenstr.-Spenerstr. durch Linie 61 ersetzt werden). Die Linie 14 könnte viele andere Linien entlasten und es gäbe zusätzliche Umleitungsmöglichkeiten bei Störungen oder Baustellen. Da das blaue Wunder keine Straßenbahn tragen könnte, müsste ein Tunnel gebaut werden (Brücke ist meiner Meinung nach nicht mit dem Denkmalschutz vereinbar). Die Linie 14 würde schon vor Jahren zurückgebaute Strecken wiederherstellen und diese mit einigen Neubaustrecken verbinden.

IRE Dresden-Nürnberg

Meine Idee war es eine Art IRE Dresden-Nürnberg fahren zu lassen und damit wichtige Städte auf der Sachsen-Franken-Magistrale im 2h-Takt zu verbinden. Ich hatte mir bei der Linie gedacht, dass diese eine schnelle Verbindung zwischen Franken und Sachsen bilden und damit die Strecke Dresden-Leipzig entlasten könnte. Da man zur Zeit über Leipzig fahren müsste oder mehrmals umsteigen müsste, ist die Verbindung sehr unattraktiv. Da sie bis jetzt nicht komplett elektrifiziert ist, müssten Dieseltriebwägen diese Strecke übernehmen. Bei einer elektrifizierung könnten auch modernere Triebwägen zum Einsatz kommen. Da die Infrastruktur grundlegend vorhanden ist, könnte diese Verbindung bereits mit Dieselzügen in den nächsten Jahren eingeführt werden. Wenn man elektrische Züge fahren lassen möchte bräuchte es noch einige Jahre Planungszeit. Diese könnte den RE3 in Sachsen sowie Franken ersetzten. Man könnte den RE3 trotzdem weiterhin fahren lassen um ein attraktiveres Angebot zu schaffen.

[KI] Bahnhof Wellingdorf

Im Kieler Stadtteil Wellingdorf führt die Strecke der Kiel-Schönberger Eisenbahn (aka Hein Schönberg aka RB76) ziemlich dicht am Wellingdorfer Stadtteilzentrum vorbei, aber ohne dort anzuhalten. Das finde ich ausgesprochen schade, denn dieser Standort wäre hervorragend für einen Bahnhaltepunkt mit einer Busanlage geeignet. Im Umkreis von 500 Metern um den Standort der vorgeschlagenen Station liegen neben Wohngebieten auch das Wellingdorfer Stadtteilzentrum mit Geschäften und Gastronomie, das Geomar-Forschungszentrum für Ozeanforschung sowie das Gymnasium Wellingdorf, das auch von Schüler*innen aus der Probstei besucht wird. Für Fußgänger wird der neue Bahnhof durch eine Rampe entlang des Ostrings zur Wischhofstraße sowie eine neue Fußgängerunterführung zur Gabelsbergerstraße erschlossen. Wenn der gegenwärtige Stundentakt mit leichten Modifikationen beibehalten wird, wird der Bahnhof von zwei Zügen pro Stunde bedient: um viertel nach jeder vollen Stunde stadtauswärts, um viertel vor der vollen Stunde stadteinwärts. Dieser Takt ermöglicht den Bau einer eingleisigen Station, die mit einem Kombibahnsteig angelegt werden soll, sodass unabhängig von der Fahrtrichtung immer bahnsteiggleich von der Bahn zum Bus umgestiegen werden kann. Da es sich bei "Hein Schönberg" um eine Zweigstrecke mit ausschließlich regionaler Bedeutung handelt, die vorausschtlich nie mit längeren Zügen als einer Doppeltraktion zweiteiliger FLIRT Akku bedient werden wird, wären 85 Meter Bahnsteiglänge vollkommen ausreichend. Auf dieser Länge könnten auch locker vier Gelenk- oder sechs Solobusse hintereinander halten. Optimale Umsteigebeziehungen bestehen zu den Linien 2 und 100/101 (nicht alle Fahrten), die diesen Punkt bereits jetzt stündlich ungefähr zur Minute :15 und :45 passieren, wobei die Fahrpläne natürlich etwas angepasst werden müssen. Die Linien 9, 72 und 302 sollen ebenfalls von ihrem jetzigen Endpunkt in Wellingdorf zum neuen Bahnhof verlängert werden, wobei die 302 schon jetzt gut in diesen Taktknoten eingebunden ist, bei den Linien 9 und 72 werden kleine Fahrplanänderungen nötig. Bisher läuft das Umsteigen zwischen der RB76 und den Bussen noch etwas suboptimal. In Oppendorf gibt es gute Anschlüsse zwischen RB76 und Buslinie 2: kurz nach Ankunft der RB fährt der Bus ab, allerdings nur zwei Haltestellen weiter bis zum Stadtrand und dasselbe in die Gegenrichtung. Von und nach Dietrichsdorf hat man enorme Umstiegszeiten in Oppendorf. Am Ellerbeker Bahnhof besteht nur ein Sichtanschluss zwischen den Linie 9, 22 und der RB76 und man kann von den Linien 71 und 72 zum Zug umsteigen, andersherum muss man 20 Minuten warten. Die Haltestelle "Hollmannstraße" der Linie 101 ist nur mit einigem Fußweg erreichbar (aber beim typischen Ostring-Stau ist dieser Umstieg von und nach Mönkeberg und Heikendorf durchaus attraktiv). Diese Probleme möchte ich mit der neuen Station lösen und außerdem das Wellingdorfer Stadtteilzentrum an das Bahnnetz anschließen. Durch den Kombibahnsteig wird auch der Umstieg vom Bus auf die Bahn attraktiver, sodass die RB76 auch für Fahrgäste aus Schwentinental, Dietrichsdorf, Mönkeberg und Heikendorf attraktiver wird.
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