Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Reaktivierung Kyffhäuserbahn: Sangerhausen – Sondershausen – Mühlhausen
Möglicherweise könnte der Vorschlag überwiegend bekannt sein. Nur habe ich die Kyffhäuserbahn nach Mühlhausen über Ebeleben und Schlotheim verlängert. Um die Kleinstädte auch wieder ans Bahnnetz anzuschließen. So würde auch eine große Lücke geschlossen geschlossen. Sowie das auch Bad Frankenhausen wieder mit dem Zug erreichbar wäre. Für Touristen und Pendler sicher gut geeignet. Auch würde durch diese Linie eine Direktverbindung von Sangerhausen zum attraktiven Hainich verbunden. Um schnell und günstig dort hin zu kommen. Die Bahn würde stündlich von Sangerhausen bis Mühlhausen verkehren. Hoffentlich wäre diese Linie wichtig, ich kann kann leider nicht so einschätzen. Aber für mich wäre diese Linie echt attraktiv.
Sie würde in Sangerhausen anfangen und über Artern bis Bretleben würde sie auf den bestehenden Gleis fahren. Ab dort geht's über die ehemalige Bahnstrecke über Bad Frankenhausen nach Sondershausen. Dort müßte sie dann rangieren, aber ich denke, das würde da nicht die Schwierigkeit sein. Ab Sondershausen würde sie dann auf die ehemalige Bahnstrecke über Ebeleben und Schlotheim nach Mühlhausen fahren.
Der Linienverlauf:
SANGERHAUSEN - Artern - Bad Frankenhausen - Sondershausen - Ebeleben - Schlotheim - MÜHLHAUSEN
Bielefeld: Linie 4 -> Grossdornberg
Servus, Grüezi und Hallo,
mein Vorschlag sieht vor die Linie 4, der Bielefelder Stadtbahn, nach Grossdornberg zu verlängern.
1.Warum?
Bielefelds Stadtbahn muss in den kommenden Jahren expandieren, um mehr Bürger auf die Stadtbahn umzustellen, um den Nahverkehr nach vorn zu bringen. Weg mit den Autos 😉
2. Warum nach Dornberg, ääh Grossdornberg?
Pendler aus Werther und Grossdornberg können ab Grossdornberg auf einem P+R parkplatz ihre Autos abstellen und gemütlich mit der "Bim" in die Stadt fahren. Die bahn soll noch an der haltestelle Johannisbach, mitten in der Pampa, halten, um die dort wohnenden Bürger auch an das Nahverkehrsnetz anzuschließen. Falls die dortige siedlung sich expandieren sollte, ist die Haltestelle schon da,w as zur Attraktivität der Stadtbahn und der Siedlung beiträgt.
3. Es fahren doch Busse...?
Die Stadtbahn ist kurz gesagt schneller und kann mehr Fahrgäste gleichzeitig transportieren.
4. Schlusswort
-> Ist ja nur ne Idee, bitte nicht hauen ;-(
-> Alle 20 Minuten nach Dortberg in der NVZ und SVZ würde reichen
-> Danke fürs Lesen
[D] Wehrhahnlinie und U75 bis Hilden
Der Text ist eine Antwort auf den Vorschlag von Tramfreund94, den ich hier noch mal wiederhole, damit man die in dem Text vorgeschalgene Lösung auch betrachten kann.
"Dem stimme ich Grundsätzlich zu, aber bitte nicht über den Deckel durchs Grüne in Wersten. Eine Linie der Wehrhahnlinie bis Hilden, A46/Nordring verlängern. Hier besteht die auch die Möglichkeit des Einsatzes von 3-Wagenzüge bei einem Ausbau der Haltestellenanlagen bis Grafenberg und einer Sondergenehmigung. Ob sich Hochdahl oder auch Haan als weitere Verlängerungen rechnen, das bezweifle ich. Bis Hilden bleibt alles auf Düsseldorfer Stadtgebiet, und von daher brauch man keine Verhandlungen über Bau und Betrieb mit anderen Gemeinden. Direkt bis am Nordring in Hilden ist alles noch Düsseldorf Stadtgebiet. Hier entsteht eine P+R Anlage mit Tankstelle und KFZ-Werkstatt, Supermart, Umsteigeknoten zu Bus und Taxi, Fahrradstation und auch die Möglichkeit für Individualverkehr, Leute abzusetzen und abzuholen.
Persönlich ziehe ich einen kostengünstigen Ausbau in Mittellage der A46 ab D-Südpark vor, wodurch die beiden mittleren Fahrstreifen für den Individualverkehr entfallen. Am Werstener Kreuz, bei Ikea Reisholz und bei Hassels entstehen Haltestellen mit Mittelbahnsteigen und Zugang über Brücken mit Rolltreppen und Aufzügen. Da diese kostengünstige Lösung in Deutschland nicht auf viel Gegenliebe stossen wird, bleibt nur die etwas teurere Lösung mit einer segrierten Stadtbahnstrecke mit einzelnen Tunnelabschnitten durch Wersten und Hassels bleiben. Ansonsten lässt sich die Trasse konsequent südlich der A46 trassieren.
Zusätzlich zu einer Wehrhahnlinine im 10′-Takt würde ich noch die 701 alle 20 Minuten nach Hilden verlängern. Die 701 in eine 701 und eine 711 splitten. Die 701 dann alle 20 Minuten ab Karolinger Platz nach Hilden. Die 711 alle 20 Minuten ab Karolinger Platz bis Am Steinberg. Das auf dem Abschnitt Karolinger Platz – Hilden entstehende Taktloch kann durch eine neue Linie zwischen Universität Ost und Hilden verdichtet werden, womit es dann auch alle 20 Minuten einen direkten Anschluss zur Uni aus Hilden gibt.
Auch denkbar ist die Verlängerung der 705 bis Hassels, welche dann auch der neuen Trasse bis nach Hilden folgt. Vielleicht besser, wenn man die U75 bis Hilden verlängern würde, was in Hilden selbst sicher kein Problem ist, da dort duchaus mehrere Bahnsteige errichtet werden sollten, um im Berufsverkehr eine hohe Taktdichte an einer Endstelle anbieten zu können. Der Hochbahnsteig an eine eigenen Stumpfendstell erscheint vertretbar. Alle 3,3 Minuten eine Abfahrt aus Hilden mit unterschiedlichen Linien, welche es erlauben, grosse Teil von Düsseldorf umsteigefrei zu erreichen. Wer will da noch mit dem Auto nach Düsseldorf? Sentrale Düsseldorfer Strassen können endlich ordentliche Radwege und mehr Grün erhalten. Zwei Fahrstreifen der A46 können zurückgebaut werden "
K: Niederflurbahn Longerich – Ford-Werke – Leverkusen
Diese Stadtbahnlinie verbindet Longerich, die Ford-Werke, Merkenich, Leverkusen-Mitte und Schlebusch. Zielgruppe sind insbesondere Berufspendler, die die Ford-Werke deutlich schneller erreichen. Außerdem werden die Buslinien im Bereich Leverkusen-Mitte bis Schlebusch entlastet, darunter die SB21, SB22, SB29, 204 (die dann in Manfort die Feinerschließung im Zweirichtungsverkehr umsetzen kann), 209 und 211.
Reaktivierung Landau-Germersheim
Die Bahnstrecke zwischen Landau und Germersheim, auch untere Queistalbahn genannt, sollte dringend wieder reaktiviert werden, um Pirmasens über Landau und Germersheim an die ICE-Knoten Karlsruhe oder auch Mannheim anzuschließen.
Diese 21km sollten wie auch der aktive Streckenabschnitt komplett elektrifiziert werden, um beispielsweise eine Flügelung mit dem RE4 in Germersheim zu ermöglichen und bis Pirmasens durchfahren zu können. Dadurch ergibt sich folgendes mögliches Verkehrskonzept:
- RE Karlsruhe - Germersheim - Landau - Pirmasens (zweistündlich mit RE 4 oder zur Gegenstunde)
- die in Germersheim endende S3 nach Landau verlängern und alle Unterwegshalte bedienen lassen
D: U85: Velbert- Düsseldorf Universität Ost
Diese Schnellstraßenbahn soll eine attraktive Verbindung zwischen Velbert und der Landeshauptstadt schaffen. Von Velbert ZOB nach Düsseldorf Altstadt, also Heinrich-Heine-Allee braucht man derzeit zwischen 65 und 82 Minuten, bei 1-3 Umstiegen. Hiermit bietet sich eine Direktverbindung, die die Strecke in unter einer Dreiviertelstunde schaffen sollte.
Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.
Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.
Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Heiligenhaus- Düsseldorf- Dormagen) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.
Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.
D: U84 Dormagen- Düsseldorf- Heiligenhaus
Mit dieser Schnellstraßenbahn sollen Heiligenhaus und Dormagen eine schnelle Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt erhalten. Von Dormagen nach Düsseldorf fährt bereits der RE6 und die S11, jedoch betrachte ich diese beiden Linien nicht als allzu starke Konkurrenz, da diese Straßenbahn die Wehrhahn-Linie befahren soll, zu welcher nur an den Bahnhöfen Düsseldorf-Bilk und Wehrhahn Umstieg besteht. Außerdem erschließt diese Schnellstraßenbahn die Altstadt deutlich besser als die Bahn und führt zu einer Taktverdichtung auf der Wehrhahn-Linie. Zwischen Dormagen und Düsseldorf dürfte die Straßenbahn deutlich schneller als die Eisenbahn sein, da RE6 und S11 noch einen Umweg über Neuss fahren.
Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.
Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.
Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Velbert- Düsseldorf Universität Ost) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.
Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.
Edit: Die Rheinbrücke der A46 ist so marode, dass sie abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss. Bei der Planung der neuen Brücke könnte man entweder die Straßenbahngleise gleich mit einplanen, oder man reißt die Brücke ab und der Neubau wird nur für die Straßenbahn errichtet. In dem Fall ist der T20 allerdings nicht ausreichend und muss zu einem T10 verdichtet werden.
München-ÖPNV-Plan – U9 und U10 (U-Bahn Südwest)
Die U9 wird von Fröttmanning zum Klinkum Großhadern fahren und somit die U3 und U6 entlasten. Sie wird außerdem eine Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und Allianz-Arena ermöglichen, was an FCB-Spieltagen den Sendlinger Tor und den Marienplatz entlastet. Die U6 wird aber weiterhin von Garching-Forschungszentrum über die alte Trasse mit der U3 fahren, dann aber schon am Westpark enden. Die U10 wird als "Süd-West-Achse" vom Klinikum Großhadern (Anschluss U9) über meine schon vorgeschlagene Martinsried-Verlängerung fahren, dann aber noch weiter über Gräfelfing (S6) bis nach Freiham fahren, wo sie auf die (ebenfalls von mir vorgeschlagene) verlängerte U5 trifft. Dann geht es ringbahnartig über die S-Bahnstationen Aubing (S4), Langwied (S3) und Obermenzing (S2) zum Bahnhof Moosach (S1), wo sie nicht nur auf die zukünftige S-Bahn-Ringbahn, sondern auch auf die U3 trifft und dort endet.
Duisburger Straßenbahn in Meterspur, Verlängerung 903 nach Uerdingen
Ein seit Jahrzehnten bestehendes Ärgernis sind die unterschiedlichen Spurweiten im Ruhrgebiet, welche eine effiziente ÖPNV-Planung verhindern. Insbesondere zeigt sich die in Mülheim, wo 3 unterschiedliche Systeme (Hochflur/1435mm/EBO, Niederflur/1435mm/BoStrab und Niederflur/1000mm/BoStrab aufeinandertreffen)
Daher schlage ich nun vor, die Duisburger Straßenbahn auf Meterspur umzurüsten und in dem Zuge die 903 vom südlichen Endpunkt in Hüttenheim (Mannesmann Tor 2) über Uerdingen Bahnhof, Grotenburgstadion und Großmarkt (Anschluss an bestehende Strecke der 041) nach Krefeld Hbf zu verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass die U79 in Duisburg zum Sonderfall werden würde, aber das ist die U76 in Krefeld schließlich heute auch und es wird nicht als großes Problem angesehen. Dafür bekäme man aber ein durchgehendes Meterspurnetz von Tönisvorst bis Witten-Heven und hätte folglich auch mehr Möglichkeiten bei der Netzgestaltung: So wäre es beispielsweise denkbar, dass die 901 zur HVZ bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch" in Mülheim-Dümpten verlängert wird, oder die 112 über OB-Schmachtendorf bis Dinslaken.
Dementsprechend sollten auch weitere Streckenausbauten geprüft werden, etwa von Essen-Steele nach Bochum-Höntrop oder von Wasserturm über Kray und Rotthausen nach Gelsenkirchen.
Gruß,
Lukas
München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)
Strecke:
Die Strecke verbindet die Stationen Bonner Platz (U3) und Ostbahnhof (U5) via Münchner Freiheit (tief, neu), Tivolistraße/Chinesischer Turm, Friedensengel und Max-Weber-Platz (tief, neu). Hiermit wäre eine leistungsfähige Tangente geschaffen, die das Verkehrshindernis Englischer Garten überbrückt.
Linienkonzept:
Über diese Strecke werden die Nord-U3 und die Süd-U5 zu einer neuen Linie verbunden.
Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
- U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
- U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
- U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
- U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
- U6: unverändert
- U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz
München: Tram Isartor – Innsbrucker Ring – Neuperlach
Strecke
Die Strecke fädelt von der Linie 17 am Beginn der Rosenheimer Straße aus und folgt dieser quer durch Au-Haidhausen und weiter Richtung Ramersdorf. Dort biegt sie ostwärts in die Anzinger Straße ein und folgt weiter der Bad-Schachener-Straße und der Heinrich-Wieland-Straße bis nach Neuperlach, dessen östlicher Teil von Norden nach Süden durchquert wird. Streckenende ist am Bahnhof Neuperlach Süd, möglicherweise mit Anschluss an eine Stadt-Umland-Bahn.
Die Strecke lässt sich aufgrund der großzügigen Querschnitte durchgehend auf eigenem Gleiskörper anlegen.
Haltestellen
Entlang der Rosenheimer Straße entstehen Haltestellen an beiden Ausgängen der S-Bahn-Station, eine davon direkt am Gasteig, die andere an der Kreuzung der Linie 25. Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße entsteht eine komplett neue Haltestelle. Die Anzinger Straße/Bad-Schachener-Straße wird erstmals durchgehend und vom Sekundärnetz befahren. Hier entsteht eine Haltestelle zur Verknüpfung mit der Linie 59 und am Innsbrucker Ring erneut jeweils eine an jedem Stationszugang. Die beiden Haltestellen liegen damit beiderseits des Mittleren Rings. Am Michaelibad erfolgt die Verknüfung mit der U-Bahn stadteinwärts, stadtauswärts wird stattdessen ein Halt direkt am Eingang des Bades platziert. Im weiteren Verlauf der Heinrich-Wieland-Straße erfolgt eine weitere Neuerschließung. In Neuperlach wird die bestehende Haltestellenfolge beibehalten.
Linienbetrieb
Es bietet sich eine Verlängerung der Linie 27 an.
Netzwirkung
- Vorschläge, Neuperlach mit einer Tram zu erschließen, sind nicht neu, erfolgen aber überwiegend von Westen, wodurch vor allem der Westteil der Siedlung profitiert, der Ostteil nur bedingt.
- Das Netz in Neuperlach Ost, das aktuell rein auf den Umstieg zur U-Bahn zugeschnitten ist, enthält eine komplett neue Komponente mit Direktverbindungen zum Michaelibad, zur U2 (trotz zeitweiser Verbindung nach Trudering derzeit nicht vorhanden!), zur S-Bahn-Stammstrecke und bis ins Stadtzentrum.
- Auch in der Umgebung der Station Innsbrucker Ring entstehen neue Direktverbindungen, hier wird erstmals eine Alternative zur U-Bahn angeboten. Die umliegenden Haltestellen erhalten teilweise erstmals einen Anschluss zur U2 oder U5.
- Die durchgehende Führung über die Rosenheimer Straße erspart Umsteigevorgänge am überlasteten und weitläufigen Ostbahnhof.
- Insbesondere auf der inneren Rosenheimer Straße geht damit eine Fahrspurreduktion und folglich eine Verkehrsberuhigung einher.
D: Verlängerung U75 über Hochdahl nach Haan
Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt bereits zwei Überlandstrecken: Die K-Bahn nach Krefeld und die D-Bahn nach Duisburg. Dazu soll sich noch die H-Bahn nach Haan gesellen. (Achtung Verwechslungsgefahr mit der Hängebahn am Düsseldorfer Flughafen, ebenfalls H-Bahn genannt.)
Diese Linie verbindet Düsseldorf mit dem 30.000 EW großen Haan und dem 27.000EW großen Erkrather Stadtteil Hochdahl.
Tramfreund94 hat gestern eine Alternative zur Anbindung Hochdahls gemacht, jedoch gefällt mir der Streckenverlauf nicht.
Daher schlage ich hier eine Verlängerung der Linie U75 vor, die Hochdahl erschließt, ohne über die Autobahn fahren zu müssen.
Als Takt halte ich einen T20 angemessen, in der HVZ einen T10.
S10 Kleve-Düsseldorf
Der RE 10 ist häufig sehr voll und besonders zwischen Geldern und Krefeld wird es mit der aktuellen Kapazität wirklich sehr eng. Ich denke, man sollte nun endlich den nördlichen Abschnitt der Strecke soweit wie möglich zweigleisig ausbauen. Im Anschluß an die Baumaßnahme, bei welcher man auch gleich neue Haltepunke bauen könnte, würde der RE 10 durch die neue S10 unterstützt werden. Diese würde den RE10 zwischen Kleve und Düsseldorf auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärken. In der HVZ würden die RE-Verstärker dann auch als S-Bahn fahren und überall halten.
Grundsätzlich sollte sich eine Lösung finden lassen, wie man zwischen Krefeld und Neuss den Personenverkehr verstärken kann, ohne den Güterverkehr massiv zu behindern. Es wäre definitiv angebracht hier auch die neuen S-Bahnhöfe so zu bauen, dass der Güterverkehr ein Überholgleis zur Verfügung hat.
Um noch auf einen letzten Problempunkt Bezug zu nehmen: Im Hauptbahnhof Düsseldorf kann man ohne Probleme den selben Bahnsteig nutzen, wie der RE 10.
Hier ist ein Beispielfahrplan, welcher aber noch nicht fertig ist und auch noch nicht vollständig auf seine Umsetzbarkeit geprüft wurde.
U76/U70 (Krefeld-Düsseldorf) in den Untergrund verlegen
Mein Vorschlag handelt die U76/U70 in den Untergrund zu verlegen, um die Pünktlichkeit der U76 zu verbessern. Der Grund hierfür ist relativ einfach, die Krefelder Straßenbahnen, die sich die Fahrspur mit der U76 teilen müssen so bremsen sich beide gegenseitig aus. Hier für ist ein ca. 2 Km langer Tunnel mit eine Tunnelrampe notwendig. So entspannt sich auch die beiden Zentralhaltestelle ,,Rheinstraße". Insbesondere da das krefelder Straßenbahnnetz weiter wächst und es auf lange Sicht diese Sache lohnt. Denn durch diese Maßnahme neue Kapazitäten frei werden und die alle können fahren ungestört vom jeweils anderen.
Linienführung:
Ab der (H)Dießem wechselt die Bahn in den Untergrund bis zur (H)Rheinstraße (Ende) in den Untergrund
D/ME: Wersten – Hochdahl
Düsseldorf erlaubt sich vier Überlandbuslinien, die über die A46 ins Umland fahren. Sie alle haben als Ziel die Altstadt Düsseldorfs mit Heinrich-Heine-Allee oder auch Schadowstraße. Dorthin fährt von Wersten aus die Wehrhahn-Linie auf eigenem Bahnkörper sogar durch Tunnel in die Innenstadt Düsseldorfs. Damit ist sie deutlich schneller und unabhängiger vom MIV als die Busse, die über die A46 und die Werstener Straße (Witzelstraße) fahren.
Deswegen dachte ich mir, bauen wir mal die A46 um und schenken ihr einen sehr breiten Mittelstreifen, der auch eine Stadtbahn auf Rasengleis erlaubt.
An der AS Düsseldorf-Wersten ist die A46 abgedeckelt und damit wäre es auch leicht die Stadtbahn dort abzweigen zu lassen. Dann führt sie über eine Rampe auf den derzeitigen Mittelstreifen und folgt ihr bis zur Anschlussstelle Erkrath(-Unterfeldhaus), wo sie dann mit einem Überwerfungsbauwerk direkt bis zum Neuenhausplatz geführt wird. Dann folgt die Stadtbahn Richtung Osten den Siedlungsgebieten bis zum Hochdahler Markt. Schließlich endet sie in einer Gleisschleife um den Hochdahler Markt herum.
Hochdahl ist mit zwischen 27000 bis 28000 Einwohnern der größte Stadtteil Erkraths. Er ist zwar über die S8 an Düsseldorf angebunden, diese erreicht jedoch nur den Norden Hochdahls und den Wohnplatz Millrath, nicht jedoch das Hochdahler Zentrum mit dem Hochdahler Markt.
Im Prinzip ersetzt diese Stadtbahnstrecke die Buslinie 780, die im 20-Minuten-Takt mit Gelenkern fährt und bötet dieser gegenüber noch eine bessere Erschließung dank U-Bahnhöfe auf der A46. So wird zum Beispiel der IKEA in Reisholz angeschlossen.
S-bahn von Düsseldorf nach Geldern über Krefeld
Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn Düsseldorf nach Geldern über Krefeld. Die Bahn hat vor allem Anschluss an die Innerstädtischen Verkehrsmittel, sowie als Entlastund des RE10s. Als Fahrzeuge würde ich Akkutriebwagen empfehlen,da die Strecke bis Krefeld Überwiegend elektrifiziert ist. Ansonsten müssen Dieseltriebwagen für diese S-bahn genutzt werden.
Vorteile:
1. Der RE10 kommt dem Bedarf kaum hinterher zwischen Krefeld und Geldern und würde ihn entlasten
2. Diese Erschließung würde auch dem Krefelder Westen zugute
3. Krefeld(ca. 240.000 Einwohner) bekäme insgesamt eine bessere Anbindung an Düsseldorf
4. Rath hat genug Platz das dieser einen weiteren
5. Es entstehen mehrere Verknüpfungen mit der Straßen- und Stadtbahn
-> wie der U76,U71,701,041-044 (Krefeld) zum Beispiel
6. Die Bahn ist auch für Studenten der Fachhochschule interresant,die nahe des von Mir angedachten (H)Baackeshof liegt
7. Es sind relativ wenig an technische Arbeiten erforderlich
8. Krefeld bekäme eine S-bahn
9. Der RE10 kann dementsprechend auch etwas verschnellert werden durch neue Betriebskapazitäten
Nachteile:
1. Es müssten 4 Haltepunkte entstehen die Kosten verursachen
-> Oberend,Horkesrath-Schulzentrum,Baackeshof,Schicksbaum (alle Krefeld)
2. Aufgrund von Eingleisigkeit kann die Bahn nicht bis Kleve verlängert werden
3. Im Abzweig Weissenberg müssten 4 bahnen sich ein Gleis teilen
-> Hier habe ich einen Betriebshalt in Neuss Am Kaiser angedacht um die Situation etwas zu entspannen
4. Die S-Bahn muss über die Hammer Eisenbahnbrücke, das steigert die sache auf 35 Züge im T20 und im T30 auf 34 Züge pro Stunde belastung entsteht.
Technische Maßnahmen und jetztiger Stand sowie betriebliche Auswirkungen:
-Bau neuer Haltepunkte
-Nahe der (H) Oberend ist das Gleis von drei auf Viergleisig mit entsprechenden Weichen
-> Eine Überholung ist deshalb auch möglich
-Treppen und Aufzüge im Krefeld sind erforderlich
-Zwischen Rath und Düsseldorf Hbf entsteht ein T10
-Bau eines Neuen Bahnsteiges In D-Rath
Auf diese Idee hat mich im Übrigen der User Volmerswerther gebracht,
Wismar-Wendorf – Bad Kleinen
Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen.
Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt.
Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Bad Kleinen nutzt. Dort endet sie dann.
Zwischen Wismar-Wendorf und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Bad Kleinen alle 20 Minuten.
Wismar-Dammhusen – Neukloster
Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen.
Die hier vorgestellte Strecke deckt einen größeren Teil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante den Stadtteil Dammhusen, wo sie in einer Kehranlage neben dem Netto-Supermarkt beginnt, das Klinikum der Stadt uhd die Hochschule Wismar mit dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt.
Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Hornstorf nutzt. Dort wird die ehemalige Strecke Wismar - Karow bis nach Neukloster reaktiviert. Durch Neukloster fährt die Straßenbahn straßenbündig bis zum ZOB, wo sie dann auch endet.
Zwischen Wismar-Dammhusen und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Neukloster alle 20 Minuten.
Wismar: Wendorf – Dammhusen
Die Mecklenburgsche Großstadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen.
Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Einrichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt und in die Altstadt mit Rathaus und Marktplatz.
Nach Queren der Innenstadt gehts auf die Bürgermeister-Hauptstraße, die mit ihrem breiten Mittelstreifen gut eine Straßenbahn aufnehmen kann. So wird die Hochschule Wismar erreicht. Dort biegt sie noch einmal nach Süden ab, um das Klinkum der Stadt Wismar zu erreichen. In Damhusen endet sie in einer großen Schleife um den Netto-Supermarkt.
Mehr Linien bedarf es nicht, um Wismar gut zu erschließen.
Am Bahnhof kann sie gerne mit der Eisenbahn verknüpft werden.
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