Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 295 296 297 298 299 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

[B/BB] RB25 Zossen / Töpchin – KW – Ostkreuz – Werneuchen

  • Wiederaufbau/Reaktivierung NME (Abzw Zossen Zoa - Bf Mittenwalde (Mark) Ost) & Reaktivierung KMTE (Bf Königs Wusterhausen - Bf Mittenwalde (Mark) Ost - Bf Töpchin)
  • Durchbindung und Umroutung RB25 Werneuchen - Ostkreuz (BOKR) via Ostkreuz (BOKN) - Schöneweide - Königs Wusterhausen nach Mittenwalde (Ost) und weiter nach Zossen und Töpchin, Zugteilung in Mittenwalde
  • Umstellung RB25 auf BEMU-Traktion, Neubau Ladeinseln in Werneuchen und Töpchin
  • Neubau Stationen: Dabendorf Ost, Telz, Schöneicher Plan, Mittenwalde (Mark) Ost, Krummensee, Königs Wusterhausen Süd; beziehungsweise Gallun Dorf, Motzen Seebad, Motzen Mitte, Töpchin Bf sowie Regionalbahnsteig Adlershof
  • Aufhebung mehrerer BÜ
  • Verdichtung des Taktes auf 30 (HVZ)/60, evtl. zusätzliche Einzelleistungen KW - Zossen / Töpchin

Der Südabschnitt der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ist zwischen dem Abzw Zossen Zoa und dem ehemaligen Bahnhof Schöneicher Plan zwar noch formal exisitent, aber seit Ende der Müllzüge zur gleichnahmigen Deponie seit Jahren ohne Verkehr. Schöneicher Plan - Mittenwalde ist gänzlich entschwunden. Dort befand sich früher der Übergang auf die Königs Wusterhausen - Mittenwalde - Töpchiner Kleinbahn (KMTE), die zuletzt 2005 eine selbstfahrende Lok gesehen hat und auf dem Abschnitt Mittenwalde- Töpchin inzwischen als Draisinenbahn genutzt wird. Draisinenbahn ist hier schon das richtige Stichwort, denn der Naherholungswert ist durch Mötzener See und Krummensee hoch. Und im wirtschaftlich sehr dynamischen südlichen Berliner Umland wird auch der Neu- beziehungsweise Wiederanschluss zusätzlicher Wohn- oder Pendeldestinationen wieder wichtiger. In KW kann ein Gesamtschulzentrum angeschlossen werden, in Schöneicher Plan Güteranschlüsse reaktivert werden. Mittenwalde, Töpchin oder Telz werden wieder via Schiene erreichbar. Zwischen Zossen und KW entsteht eine Tangentiale, die bei Reisewegen zwischen Görlitzer und Dresdner Bahn die Reisekette vereinfachen kann.

Nun wäre ein Pendelverkehr Zossen - KW allerdings eher so mäßíg attraktiv. Ich möchte entsprechend vorschlagen, die RB25 aus Werneuchen ab Lichtenberg umzuklappen und über Ostkreuz (Ringbahn) bis KW durchzubinden, wo sie auf die wiederaufgebaute KMTE übergeht. In Mittenwalde wird die in Doppeltraktion betriebene Linie geteilt, mit Flügeln nach Töpchin und Zossen - insbesondere Töpchin, das aus Richtung KW nur mit Stürzen in Mittenwalde erreichbar war kann so einfacher aus Berlin direkt erreichbar werden. Durch die Durchbindung erhöht sich auch die Attraktivität im Nordabschnitt der RB25. Ebenfalls ermöglicht wird, da die Linie zwischen Springpfuhl und Königs Wusterhausen unter Fahrdraht verkehrt und Zossen auf der Dresdner Bahn ebenfalls an das elektrische Netz angeschlossen ist die Linie von VT auf BEMU umzustellen, hierbei kann zwischen Springpfuhl und KW direkt die Oberleitung genutzt und nachgeladen werden, die Abschnitte KW - Mittenwalde - Töpchin / Zossen bzw. auf der Wriezener Bahn sind für einen Batteriebetrieb kurz genug. Zum Nachladen müssen dafür in den Bahnhöfen Werneuchen und Töpchin kurze Ladeinseln entstehen.

Nicht berücksichtigt in diesem Vorschlag sind etwaig notwendige Spurplananpassungen in den Bahnhöfen Königs Wusterhausen und Zossen, was insbesondere bei Letzterem durch die baldige Sanierung etwas müßig wäre. Etwaige Reaktrivierungen der Wriezener Bahn über Werneuchen hinaus sind für die hier präsentierte Idee nur von sekundärer Relevanz und wurden entsprechend nicht detailliert betrachtet.    

Andere Vorschläge:
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen - Mittenwalde - Zossen
B+BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde

Lindau: Bahnhof Aeschach ausbauen

Nach bayrischer Stationsoffensive sollte Lindau-Aeschach auch einen Bahnsteig an der Strecke Lindau-Memmingen bekommen. Die Idee ist gut. Des Weiteren fände ich es gut, auch für die Stadtbus-Linie 4, die am Bahnhof vorbeifährt eine Haltestelle am Bahnhof einzurichten. Die Haltestelle Wackerstraße wird dafür verlegt und in Aeschach Bahnhof umbenannt.

H: S-Bf Langenhagen-Krähenwinkel

Eine S-Bahnstrecke tangiert den Lagenhagener Stadtteil Krähenwinkel bei Hannover. Ich denke mir für die darauf verkehrende S4 könnte man einen Haltepunkt schaffen. Dieser S-Bahnhof Langenhagen-Krähenwinkel wird Krähenwinkel erschließen. Die Haltestelle Friedensallee am Bahnhof erhält den neuen Namen S-Bahnhof.

H: Langenhagener Flughafenstadtbahn

Langenhagen will die Linie 1 bis zur Gallopprennbahn. Nun ist Langenhagen der Ort bei Hannover, der den Aeropuerto, Airport aber auch den Flughafen der niedersächsischen Landeshauptstadt hat. Er ist das wichtigste Luftfahrdrehkreuz Niedersachsens. Diesen möchte ich ans Stadtbahnnetz anschließen. Dazu soll die Linie 1 ab der Galopprennbahn zum Flughafen verlängert werden. Sie erschließt südlich auf eigenem Bahnkörper die Siedlungen im Norden Langenhagens und mit einer Tunnelstrecke unterquert sie den S-Bahnhof Langenhagen Pferdemarkt. Der U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof erlaubt kürzstmögliche Umsteigewege zwischen S-Bahn und Stadtbahn. Am Flughafen endet sie oberirdisch stumpf. Man kann auch eine kürzere Stadtbahn zum Flughafen Hannover-Langenhagen fordern. Dazu wird die Linie 8 ab Vahrenwald verlängert und zweigt bereits am Langenforther Platz ab. Beide Varianten habe ich eingezeichnet.

Neue RB: Hoyerswerda – Weißwasser – Bad Muskau – Leknica (Neufassung)

Bevor von mir dieser alte Vorschlag gelöscht wird, hab ich es nochmals Neuverfaßt. Es wäre sonst schade, weil dieser Vorschlag mir so gut gefällt. Es war verbugt und auch im Nullpunkt, zum verarbeiten hätte es zu lange gedauert als wenn ich das neu zeichne. Ich hoffe, so ist es auch in Ordnung, weil ich mitbekam das hier eine große Inventur statt findet. Es ging um eine Neue RB, die die Städte Hoyerswerda mit Weißwasser, bzw. Bad Muskau und Leknica verbindet. Damit die große Lücke zwischen Hoyerswerda und Weißwasser geschlossen werden kann. So könnte beispielsweise auch eine neue Direktanbindung von Dresden über Kamenz, Hoyerswerda und Weißwasser nach Leknica erfolgen. Möglichkeit wäre die verlängerte RB 34, sie könnte durch aus die Strecke ab Kamenz nach Leknica übernehmen. Durch die Bahn würde auch das sehenswerte Schloss in Bad Muskau besser zu erreichen sein. Das bringt schon einige Vorteile, selbst Weißwasser ist schon per Anbindung heute etwas schlecht. So könnten sie ohne Umwege schnell nach Dresden kommen. Die neue Bahn würde dann aller Stunde von Leknica nach Dresden fahren. Ab Hoyerswerda würde die Neubaustrecke über Burghammer und Mulkwitz nach Schleife zur vorhandenen Strecke gebaut. Zwischen Schleife und Weißwasser werden zwei neue Bahnhöfe entstehen zum einen Trebendorf und Weißwasser West um auch von den Orten gut wegzukommen. Ab Weißwasser würde dann die ehemalige Bahnstrecke über Krauschwitz und Bad Muskau nach Leknica reaktiviert werden.

RB Peine-Salzgitter-Goslar (revidierte Variante)

Im Falle der Realisierung der Ausbaustrecke Peine–SZ-Bad schlage ich hiermit neben dem RB Hildesheim–Salzgitter eine zweite Regionalbahnverbindung vor, die über die für den SPNV ertüchtigte Bahntrasse verläuft. Er ist in großen Teilen mit einer alten Variante deckungsgleich, die allerdings auf einer alternativ vorgeschlagenen Neubaustrecke verläuft und zudem weitere Haltepunkte zwischen SZ-Ringelheim und Goslar berücksichtigt. Aktuell existiert weder zwischen Goslar und Salzgitter noch zwischen Salzgitter und Peine eine direkte SPNV-Anbindung. Zusammen mit der RB Hildesheim-Salzgitter ist prinzipiell, wenn auch nicht notwendigerweise, zwischen Lengede-Broistedt und Salzgitter-Bad ein 30-Minuten-Takt einplanbar.

RB Hildesheim–Salzgitter

Im Falle der Umsetzung der Ausbaustrecke Peine–SZ-Bad für den SPNV schlage ich hiermit eine Regionalbahnverbindung vor, die zwischen Salzgitter-Bad, Salzgitter-Lebenstedt und Hildesheim führt. Weitere mögliche Einrichtungen von Haltepunkten sind hier nicht berücksichtigt. Alle drei Städte/Stadtteile sind untereinander teils nur mit Einschränkungen verbunden. Zwischen Salzgitter-Bad und -Lebenstedt existiert ein Schnellbus, der aber nicht für regionale Verbindungen attraktiv ist. Salzgitter-Bad und Hildesheim sind nur mittelbar über Salzgitter-Ringelheim erschlossen, und zwischen Hildesheim und Lebenstedt bestehen ebenfalls nur mittelbare Verbindungen über Braunschweig (Bahn) oder Lengede-Broistedt (Bus). Die Ostfalia ist mit ihrem Campus in Salzgitter so ungenügend an den ÖPNV erschlossen, dass er für viele Studierende nicht attraktiv ist. Mit einem Haltepunkt direkt am Hochschulgelände ändert sich diese Situation deutlich, da nun eine direkte Bahnanbindung nach SZ-Lebenstedt und SZ-Bad besteht und hierüber sicherer Braunschweig und Wolfenbüttel erreicht werden können. Salzgitter-Engelnstedt und Salzgitter-Stahlwerk sind Gewerbe- und Industrieschwerpunkte mit hohem Arbeitnehmer*innenpotenzial.

Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt–SZ-Bad, revidiert

Dieser Vorschlag basiert auf den älteren Vorschlag "NEU-/AUSBAUSTRECKE PEINE–SALZGITTER-LEBENSTEDT" (weitere Details zum Nordabschnitt sind hieraus zu entnehmen) und der Anmerkung von Intertrain, dass eine Realisierung als Neubaustrecke in großen Teilen unrealistisch ist. Ich habe zudem den Abschnitt zwischen Salzgitter-Lebenstedt und Salzgitter-Bad ergänzt, da ich das im Rahmen einer zukünftigen Planung für sinnvoller halte, wenn beide Abschnitte im Verbund erwogen werden. Der größte Unterschied ist die Erstellung eines Bahnhofs Peine Ost, da eine Einfädelung in den Bahnhof Peine ohne unverhältnismäßige Umbauten nicht möglich ist. Der Bahnsteig hat hier direkten Anschluss zur Braunschweiger Straße. Bislang ist die Strecke nur mit 40 km/h befahrbar, über den physischen Zustand kann ich nichts sagen. Wichtig ist, sie durchgehend für mindestens 100 km/h und zwischen Ilsede und Lengede-Broistedt idealerweise für 120 km/h zu ertüchtigen, wo es der Kurvenverlauf zulässt. Danke an Intertrain für die Frage zur Strecke. Der Haltepunkt Groß Lafferde soll zusätzlich über einen ZOB verfügen. Die Buslinie 32 aus Schellerten/Hoheneggelsen und entweder die Linie 530 oder 531 aus Groß Lafferde sind hierhin zu verlängern. Weiterhin ist an der B1 ein gut ausgebauter Radweg vorhanden, sodass zusammen mit einem ausgebauten Fahrradparkplatz die Entfernung zum Kernort kein Problem darstellen sollte. Der Abschnitt zwischen SZ-Lebenstedt und SZ-Bad wird über die Stationen Salzgitter-Stahlwerk (Haltepunkt), Salzgitter-Gebhardshagen (Bahnhof) und Salzgitter-Calbecht (Haltepunkt) verfügen. Alle drei sind in ihrer Funktion als Zubringer zur Großindustrie (Stahlwerk), Erschließung eines kleinstädtischen Ortsteils (Gebhardshagen) und Anbindung eines abgelegenen Fachhochschulgeländes (Calbecht, Ostfalia) bedeutend. In Gebhardshagen ist ein langer zweispuriger Abschnitt eingeplant. Update: Ein zweispuriger Ausbau ist zwischen SZ-Bad und SZ-Lebenstedt hier bewusst möglich gehalten, indem alle Haltepunkte auf der Westseite liegen. Er ist aber nicht Hauptgegenstand des Vorschlags. Salzgitter-Bad und Salzgitter-Lebenstedt werden in ihrer regionalen Anbindung deutlich gestärkt. Insbesondere die Verbindungen Hildesheim–Salzgitter und Goslar – SZ-Bad – SZ-Lebenstedt – SZ-Peine sind hier zu betrachten, da beide Relationen herstellen, für die zwar Nachfrage besteht, aber bisher nicht direkt über den SPNV existieren.

Köln: Weiterentwicklung des Vorschlages für die Linie 10 der KVB von @nicolas.blume

Moin Moin Als ich mal im Forum herumgescrollt bin, habe ich den großartigen Vorschlag von @nicolas.blume für die Linie 10 der KVB gesehen. ->  https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-10-lohsestrasse-parkstadt-sued/ Dabei habe ich ein bisschen hin und her überlegt und eine eigene Variante zur Fortführung dieser Linie entwickelt. Diese schließt dabei an die Enden des bisherigen Vorschlages an. Zudem steht eine neue Rheinbrücke in diversen Vorschlägen auf dieser Seite zur Debatte. Über diese könnte die Linie den Rhein überqueren und an eine verlängerte Linie 7 anschließen. Eine Weiterführung bis Niederkassel wäre also möglich, wobei dann jedoch das Problem mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen auftreten würde, da die Linie (von meiner Seite aus) als Hochflurbahn verkehren sollte.   Dieser Beitrag ist der Erste meinerseits, weshalb ich nicht weiß, wie es mit dem Copyright aussieht. Falls es diesbezüglich irgendwelche Verstöße meinerseits geben sollte, kann der Beitrag selbstverständlich entfernt werden. Kritik/Vorschläge etc. nehme ich ebenfalls sehr gerne an.      

M: Verlängerung U5 nach Ottobrunn

Vorteil   Ottobrunn ist 21.694 (aufsteigend 31. Dez. 2019) Zwar eine Kleinstadt, allerdings hat sich die Bevölkerung seit Anfang 2009 um mehr als 2500 Einwohner gesteigert, dazu liegt die Stadt nahe München und hat mit einer Bevölkerungsdichte von 4.148 Ew./km² eine höhere als Berlin! Und liegt gleichzeitig auf Platz 2 in Deutschland! Eine U/Straßenbahn verlängerung macht dahingehend auch Sinn das die Unis angeschlossen werden.   Andere Vorschläge   Bei meinem Vorschlag ist im Gegensatz zu dem von Hohenbrunn das die U-Bahn eine Links Kurve in die Ottostraße macht, und damit viel mehr Einwohner der statt anschließt, wo sie dann am S-Bahnhof Ottobrunn endet allerdings gibt es auch einen Abzweig nach Lilienthalstraße wie von Hohenbrunn Die Strecke von Neuperlach Süd-Mitte ist zweigleisig und komplett unterirdisch. Sowohl die Strecke von Mitte nach Ottobrunn Bhf als auch die nach Lilienthalstraße ist eingleisig und auch komplett unterirdisch. Auch ein Vorteil beispielweises diese Straßenbahn Vorschlages bietet die U-Bahn eine viel zügigere Anbindung nach München. Eine Straßenbahn Verbindung würde ich eher von Ottbrunn über Neubiberg zu den Unis führen, das diese Städte auch angeschlossen sind und mann auch Richtung München /Neuperlach mit der U-Bahn bis Universitäten Ost und von dort mit der Straßenbahn weiter fährt. Für den Fall das ich einen anderen Vorschlag hierzu übersehen habe, mich bitte informieren.   Linie U5   Zwischen Neuperlach Süd und Ottobrunn Mitte wird zur HVZ im 5 min Takt gefahren dann abwechselnd im 10 min Takt weiter bis Lilienthalstraße oder Bhf. Zur NVZ und Sa wird zwischen Süd und Mitte im 10 min Takt gefahren und dann abwechselnd nach Bhf oder Lilienthalstraße. Am So wird zwischen Neuperlach Süd-Mitte im 20 min Takt gefahren, abwechselnd weiter jeweils im 40 min Takt. (Der Zug fährt natürlich ab Neuperlach Süd weiter)

München: Erweiterung Express-S-Bahnen — Übersichtsnetz

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt. Das geplante Liniennetz ist hier zu finden. Aufgrund der hohen Mieten in der Münchener Innenstadt ziehen immer mehr Leute ins Umland. Da die Mieten auch entlang der S-Bahnäste immer weiter steigen, gibt es Potential, die S-Bahnen noch weiter ins Umland zu verlängern. Durch die Verlängerung bestehender Linien —und damit höhere Attraktivität der anliegenden Städte— kann man das Bevölkerungswachstum gezielt in die Städte verlagern, dessen ÖPNV-Anbindung nach München noch verfügbare Kapazitäten aufweist. Ich hab mir dazu schonmal Gedanken gemacht und erachte folgende zwei Verlängerungen als sinnvoll: Eine Express-S-Bahn nach Erding und eine nach Mühldorf. Diese beiden Linien sollen Verlängerungen zweier der drei am Leuchtenbergring endenden Linien sein. Darüberhinaus sollte man noch drei weitere Linie einführen:

Die Äste nach Erding und zum Flughafen sollen komplett zusätzlich fahren, die beiden anderen Äste sollen umbenannte RBs sein, teilweise mit Taktverdichtung. Als Fahrzeuge stelle ich mir entweder die Baureihe 423 vor (also wie bisher), oder Georgs extra designten Regio-S-Bahntriebwagen. Mein Favorit wäre letzteres. Falls ihr noch Ideen für weitere Streckenäste oder Linien habt, schreibt sie in die Kommentare.

Wien: Straßenbahn Jochbergengasse – Aspernstraße

In den Wiener Stadtteilen links der Donau besteht aufgrund des starken Bevölkerungswachstums Bedarf bei der Infrastruktur. Als zusätzliche Straßenbahnverbindung möchte ich die Buslinien 22A und 31A, die beide ihre Endstellen auf fast direktem Weg verbinden, zusammen auf Straßenbahnbetrieb umstellen. Gegenüber der Linie 22A wird ein kürzerer Linienweg genutzt. Dabei wird ein Teil der Gleise der Linie 26 mitgenutzt. Die neue Tangente bedient mehrere große Wohnanlagen im und Stadterweiterungsgebiete. Sie verbindet fast alle hochrangigen Schienenverbindungen links der Donau, nämlich an folgenden Stationen: - Großjedlersdorf, Straßenbahn 31 - Siemensstraße, S-Bahnen und Regionalzüge via S-Stammstrecke - Kagraner Platz, U1, Straßenbahn 26 - Hirschstetten, S-Bahnen und Regionalzüge zum Hauptbahnhof - Aspernstraße, U2

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 4

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan   Linie 4 Linie 4 startet am Rostocker Hbf und fährt dann bis zum Seehafen. Dabei wird Mo-Fr in einem Stundentakt und Sa-So in einem Zweistundentakt gefahren.   Auf dieser Linie fährt ein 2 oder 3 teiliger Talent 2   Die Bahnhöfe Dierkow und Hinrichsdorfer Straße werden überholt , der Bahnhof Hinrichsdorfer Straße wird in Hinrichsdorf umbenannt. Der Bahnhof Toienwinkel wird abgerissen und ein Stück weiter rechts neu aufgebaut. Hinzu kommt der neue Bahnhof "Seehafen", wo die Linie endet.  

Offenbach Hbf: Bessere Anbindung durch S-Bahn, Regio und Fernverkehr

Es wird hier schon lange diskutiert den Hbf von Offenbach wieder besser an das Netz anzuschließen. Gute Gründe dafür sind die zentrale Lage und die vorhanden Infrastruktur.   S-Bahn Als einzige durchgehende Linie befährt die S 8 im durchgehenden 30 min Takt dies neue eingleisige (An jedem BHF zweigleisig) Strecke von Offenbach Ost über den Hbf bis kurz nach dem Kaiserbahnhof auf die S-Bahn Strecke Richtung Südbahnhof gemündet wird. Dabei fährt diese Linie am Offenbacher Ost Bahnhof zusammen mit Linie 5 auf Gleis 1 ab Auch auf der Strecke fährt Mo-Fr die S 5 auf dieser Strecke im 30 min Takt ab Hbf dann über den Offenbacher Hbf bis Offenbach Ost, wo das Gleis 1 zusammen mit Linie 8 (fährt weiter) als Endgleis genutzt wird und die anderen Linie auf dem Mitelbahnsteig  abfahren. Damit ergibt sich zwischen Frankfurt Hbf-Offenbach Hbf-Offenbach Ost MO-FR: 15 min Takt Sa-SO: 30 min Takt Am Offenbacher Hbf wird Gleis 5 und 6 reaktiviert und von der S-Bahn benutzt.   Regio Am Offenbacher Hbf fahren wie zuvor die RE: 50, 55, 85 und die RB 51 Diese halten neu an den Gleisen 3 und 4   Fernverkehr Der Fernverkehr wird in Teilen reaktiviert. Dabei hält vorerst die ICE Linie ICE 91 im Zweistundentakt am Offenbacher Hbf. Und einmal täglich auch ein Zug der ICE Linie 41. Die restlichen Züge fahren vorerst durch. Als Gleis wird auschließlich für den Fernverkehr Gleis 2 genutzt.     Gleis 1 wird (nur das Gleis) wieder fit gemacht und anschließend als Durchfahrtgleis genutzt.

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 15

Eine Verlängerung der Straßenbahn über Frankfurt hinaus nach Offenbach scheint sinvoll. Dafür gibt es auch zahlreiche Bestätigungen. Zb (von): FR FR 2 CDU . Also ihr seht es gibt auch viele Quellen die sagen das eine Straßenbahn Sinn macht. "Aber wieso lassen wir es den nicht so wie es ist, oder Verlängern die U-Bahn? Ganz einfach, Autos sind wie bekannt ja viel umweltbelastender als ÖPNVs und das die Straßenbahn ja eh schon bis ab die Stadtgrenze fährt, macht hier eine Verlängerung am meisten Sinn. "Und wieso eröhen wir nicht einfach das Zugangebot"? Weil der Abschnitt zwischen Südbahnhof und Offenbach Ost schon jetzt total überlastet ist. Und mann mit der Straßenbahn ja auch noch andere Wohngebiete anschließt, und es also mit der Tram eine Entlastung gibt. "Und was unterscheidet deinen von anderen"? Das er nicht so überdemensioniert ist und ausserdem es einen Zusammenhang mit der Reaktivierung von HBF gibt.   Linie 15 Linie 15 fährt vom Hardwaldplatz über den Südbahnhof und den Offenbacher Hbf bis zum S-Bahnhof Marktplatz. Dabei nimmt sie zwischen Stadtgrenze und Kaiserstraße einen anderen Linienverlauf als Linie 16. Mo-Sa im 10 min Takt.    So im 15 min Takt Ähnliche Vorschläge: von Parsewal von Intertrain von Intertrain

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 16

Eine Verlängerung der Straßenbahn über Frankfurt hinaus nach Offenbach scheint sinvoll. Dafür gibt es auch zahlreiche Bestätigungen. Zb (von): FR FR 2 CDU . Also ihr seht es gibt auch viele Quellen die sagen das eine Straßenbahn Sinn macht. "Aber wieso lassen wir es den nicht so wie es ist, oder Verlängern die U-Bahn? Ganz einfach, Autos sind wie bekannt ja viel umweltbelastender als ÖPNVs und das die Straßenbahn ja eh schon bis ab die Stadtgrenze fährt, macht hier eine Verlängerung am meisten Sinn. "Und wieso eröhen wir nicht einfach das Zugangebot"? Weil der Abschnitt zwischen Südbahnhof und Offenbach Ost schon jetzt total überlastet ist. Und mann mit der Straßenbahn ja auch noch andere Wohngebiete anschließt, und es also mit der Tram eine Entlastung gibt. "Und was unterscheidet deinen von anderen"? Das er nicht so überdemensioniert ist und ausserdem es einen Zusammenhang mit der Reaktivierung von HBF gibt. Linie 16 Die Straßenbahn Linie 16 fährt von Ginnheim über den Frankfurter HBF und Südbahnhof von hier geht es zusammen mit Linie 15 bis an die Stadtgrenze dann geht es neu über den Offenbacher HBF wo Linie 15 abzweigt und Linie 16 bis zum Friedrichsring fährt wo aufgeteilt wird. Einmal nach Offenbach Süd-west oder Bis Offenbach Ost . Dabei wird die Linie zur HVZ neu zwischen Ludwig Erhard Anlage und Offenbach Friedrichsring auf einen 5 min Takt verdichtet nach Ginnheim geht es nach wie vor im 10 min Takt weiter. Ab Offenbach Friedrichsring teilt sich die Linie jeweils im 10 min Takt auf. Zur NVZ wird im durchgehend 10 min Takt gefahren. Ab Friedrichring jeweils im 20 min Takt weiter. Am Wochende wird der Takt zwischen Ginnheim und Friedrichsring auf einen 15 min Takt verkürzt, weiter geht es jeweils abwechselnd im 30 min Takt. Ähnliche Vorschläge: von Parsewal   von Intertrain  von Intertrain

U9 Verlängerung nach Niederschönhausen via S Schönholz

Es gibt bereits Planungen die U9 zum Bahnhof Pankow über den Bahnhof Wollankstraße zu verlängern. Die U9 zum S-Bahnhof Schönholz zu verlängern hatte Ulrich Conrad hier auf Linieplus vorgeschlagen. Dies finde ich eine gute Idee, da so eine Verbindung zur S-Bahn (S1, 25, 26) besteht. Ich schlage hier vor diese noch weiter nach Niederschönhausen zu verlängern, um Niederschönhausen besser mit Wedding und City West zu verbinden (heute braucht man dafür ewig) und einen Anschluss an die M1 und den 250er zu haben. Der 150er würde nur noch von Buch zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße fahren, da die Strecke zur Osloer Straße ja dann bereits von der U9 befahren wird. Der 107 würde dann immer am Pastor-Niemöller-Platz enden.

Fazit: Mit der nördlichen Verlängerung der U9 kommt man in sehr kurzer Zeit von Niederschönhausen  zur Osloer Straße und es gibt die Umsteigemöglichkeiten zwischen der U9 und der S1, 25 und 26.

Berlin – Verlängerungen U9

Die U9 ist die Hauptschlagader des westberliner U-Bahnnetzes. Ziel der skizzierten Verlängerungen im Süden und Norden ist ein sichelförmiger Ausbau der U9 und damit die Verknüpfung mit auf das Zentrum zulaufenden S-Bahnen. Im Süden setzt mein Vorschlag die lange geplante Verlängerung bis Lankwitz Kirche voraus. Somit besteht schon aml eine Verknüpfung zur S-Bahn nach Teltow. Ab Lankwitz habe ich dann 2 Varianten, die man aber auch beide machen kann: - Entweder direkt zum neuen S-Bahnhof Kamenzer Damm und damit Verknüpfung mit der S-Bahn nach Blankenfelde. Eine Station weiter erreicht man den U-Bahnhof Alt Mariendorf. - Die andere Variante geht über den GeoCampus der FU und die Großwohnsiedlung Mareinflede zum S-Bahnhof Buckower Chaussee. Dort könnte dereinst auch ein Umsteig zur Tram nach Adlershof entstehen. Im Norden wird die Strecke vom Osloer Platz über die S-Bahnstation Wollankstraße (Anschluss an S-Bahn Henigsdorf und Oranienburg) nach Pankow Rathaus verlängert. In Pankow Rathaus entsteht eine Umsteigestation zur bis hierher um eine Station verlängerten U2. Hinter Pankow Rathaus schwenkt die U9 dann an die S-Bahn an und erschließt das geplante Baugebiet an der Granitzstraße. Endstation der U9 ist dann am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf, so dass auch die S-Bahn von Bernau direkten Anschluss an die U9 hat. -> Im Ergebnis hätten alle Äste der S-Bahn die durch den Nord-Süd-Tunnel verkehren Anschluss an die U9 und damit in die City-West

U1 Berlin

Angeregt durch die Überlegung von Berlin-Planer (https://extern.linieplus.de/proposal/u10-berlin/) zur U3 möchte ich meine eigene Idee vorstellen: Aufgrund der Einfädelungssituation am Wittenbergplatz würde ich allerdings die U1 als Basis wählen, während die U3 den neuen durchgehenden Laufweg (Mexikoplatz -) Krumme Lanke - Warschauer Straße (- Frankfurter Tor) bekommt. Dazu müsste man am Wittenbergplatz lediglich auf der Nordseite ein 6. Gleis verlegen, dann hätte jede Linie ihr eigenes Gleis und es gäbe keine Fahrwegausschlüsse. Der 1. Schritt sollte die Verlängerung der U1 nach Westkreuz sein. Dazu sollte die U1 unter dem Ku'damm verlängert werden. Statt Halensee halte ich die Führung zum Westkreuz aber für sinnvoller. Am Halensee besteht lediglich die Möglichkeit zur Ringbahn umzusteigen. Das wäre aber ziemlich unattraktiv, weil dadruch nur sehr umwegige Verkehrsbeziehungen neu entsünden. Am Westkreuz kann man hingegen auch aus den S-Bahnen von Wannsee und Spandau zur U-Bahn umsteigen und käme damit direkt unter den Ku'damm. Option Die Verlängerung im Westen bis Theodor-Heuss-Platz wäre dann ein Zukunftsschritt. Die Messe Nord und der ZOB bekämen dadurch eine serh viel bessere Anbindung. Am Heuss-Platz entstünde ein eigener Endbahnhof. Eine Gleisverlängerung Richtung Ruhleben würde ich lediglich für betriebliche Zwecke vorsehen. Verbindung Wittenebergplatz - Potsdamer Platz Dieser Abschnitt der neuen U1 würde das Botschaftsviertel und das Kulturforum mit 3 Stationen neu erschließen. Die mittlere Station unter dem Reichspietschufer wäre als Umsteigebahnhof zur verlängerten U4 auszubilden. Am Potsdamer Platz kann die Bauvorleistung für einen weitere Ost-West U-Bahn genutzt werden. Innenstadtabschnitt Zwischen Potsdamer Platz und Alex würde die Trassierung unter der Potsdamer Straße nutzen. Da die Strecke aber ziemlich direkt neben der U2 verläuft, würde ich mit Ausnahme eines Umsteigebahnhofs Stadtmitte zur U6 auf weitere Bahnhöfe verzichten und die U1 dort als eine Art Express U-Bahn fahren lassen. Mit nur einer Zwischenstation vom Alex zum Potsdamer Platz bzw. 5 Zwischenstationen vom Wittenbergplatz zum Alex entstünde eine sehr schnelle Verbindung zwischen City Ost und City West. Heute sind das hingegen 11 Zwischenhalte vom Alex zum Wittenbergplatz. Die U2 braucht heute 18 Minuten, dass ließe sich bei 6 Halten weniger und einer gestreckten Trassierung auf vielleicht 11-11 Minuten reduzieren. Die Bauvorleistung Rotes Rathaus - Alex wird genutzt, allerdings würde ich auf einen Ausbau der Station Rotes Rathaus verzichten, da dieses dem expresscharater der U1 in der Stadtmitte zuwiederliefe und der Abstand zum Alex tatsächlich sehr gering ist. Alex - Weißensee - Hohenschönhausen Vom Alex übernimmt die U1 dann über Weißensee bis Hohenschönhausen die Bedienung dieser wichtigen Radiale im Osten. Ich weiß, dass das etwas kontrovers ist, da bereits eine leistungsfähge Tram existiert. Ich gleube aber trotzdem, dass eine U-Bahn hier mit ihrer höheren Beförderungskapazität und Geschwindigkeit ihre Vorteile uasspeieln könnte. Die 27 bzw. 28 Minuten fahrzeit von Hohenschönhausen zum Alex mit Tram bzw. S-Bahn ließen sich sicherlich auf 20 Minuten verkürzen.

Region Hannover: zusätzlicher Regionalverkehrshalt in Seelze

Der Gedanke hinter diesem Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca. 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. Hierzu könnten die Buslinien 410, 430 und 480 verlängert werden und der Bahnhof Seelze für die Bahnlinien Hannover-Bremen/Bremerhafen und Braunsschweig-Rheine/Bielefeld als Halt eingerichtet werden. Aussehen könnten es so, dass die Busse 5 min vor eintreffen des Zuges Am Bahnhof ankommen und 5 min nach abfahrt des Zuges wieder abfahren. Zusätzlich könnte die Buslinie 404 zum Bahnhof Seelze verlängert werden und eine Buslinie Richtung Wissenschaftspark Marienwerder.

U4 Berlin

Ich weiss, es gibt schon viele Vorschläge für die U4 in Berlin. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-nach-steglitz/#comments Das liegt vielleicht auch daran, dass deren Nutzung derzeit nicht U-Bahnwürdig ist. Was vor allem an deren zu kurzem Laufweg, aber auch an mangelnder Verknüfung liegt. Bei beidem möchte ich ansetzen unddabie möglichst viele der Vorratsbauten nutzen: Im Süden fehlt eine Anbindung an die radialen S-Bahnen. Dazu sollte in Steglitz des Vorratsbauwerk für einen U10 zwischen Walter-Schreiber-Platz und Steglitz Rathaus genutz werden. Bis Innsbrucker Platz verläuft die U-Bahn unter der verkehrsreichen Potsdamer Straße. Das Problem der jetzigen U-Bahnhaltestelle Innsbrucker Platz, dass diese auf selben Niveau wie die Stadtautobahn verläuft und damit nicht einfach verlängert werden kann, umgehe ich, in dem die U4 am Innsbrucker Platz tiefer gelegt wird. Dafür wird während der Bauphase die U-Bahn südlich des Schöneberger Rathauses außer Betrieb genommen. Dort wo heute der Bahnhof Innsbrucker Platz ist, wäre in Zukunft eine Rampenstrecke. Der Innsbrucker Platz bekommt dann eine neue etwas südlich gelegene Station direkt und der Ringbahn. Im Norden wird die bereits vorhandene Verlängerung Richtung Landwehrkanal genutz. Je nach Lage einer zukünftigen U3 Verlängerung entsteht dann ein bahnhof am Magdeburger Platz oder unter dem Landwehrkanal. Letzteres wäre mein Favorit, da man so das Botschaftsviertel und das Verteidigungsministerium direkt anbindet. Die Verlängerung über den Hbf zur Landsberger Allee ist dann eine sehr weit weg liegende Option, die ich deswegen auch nicht näher ausführen möchte. Außerdem ist das Deckungsgleich bisn Hbf mit dem Vorschlag von joergm2706 (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-verlaengerung-zum-hauptbahnhof/)

Region Hannover: verstärkte Busverbindung zwischen Garbsen und dem Bahnhof Seelze

der Gedanke hinter diesen Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. hierzu müsste man die Buslinien 410,430 und 480 nach Seelze verlängern. zusätzlich müsste der Bahnhof Seelze als Regionalverkehrshalt einplanen. schwierig könnte es werden, da die Buslinien zusätzlich  füe den Schülerverkehr zu den Schulen am Planetenring dienen.

Haltepunkt Bielefeld Altstadt

Neuer Haltepunkt für die RB-Linien 67, 74 und 75 aus Osnabrück, Paderborn und Rheda respektive Münster. Der neue Haltepunkt ermöglicht einen direkten Ausstieg in der Bielefelder Altstadt, anstelle, dass Reisende erst zum Hauptbahnhof und dann wieder mit der Stadtbahn zurück gurken müssen. Von daher Reisezeitverkürzung zu wichtigen Zielorten. Durch eine Aufweitung des östlichen Gleispaares und die Verschwenkung des westlichen entsteht Platz für einen Mittelbahnsteig mit Aufzügen zur Stapenhorststraße sowie zur Personenunterführung Klosterstraße. Die Länge soll min. 104m betragen, damit hier später auch Doppeltraktionen der genannten Regionalbahnen halten können. Nötig ist dafür ein Neubau der Brücken über die Stapenhorststraße. Durch den Umbau der Personenunterführung ist es möglich hier einen Angstraum zu beseitigen und die Fuß- und Radverbindungen in den Bielefelder Westen deutlich aufzuwerten. Der neue Haltepunkt ist über die direkt anliegende Haltestelle Klosterstraße gut mit dem Busnetz verknüpft. Insbesondere aus/nach Bielefeld Ost entfällt somit ein Umstieg. Perspektivisch führt hier, auf dem Oberntorwall, auch die Stadtbahn entlang sowie der Radschnellweg Gütersloh-Bielefeld-Herford. Der Hauptumsteigepunkt Bielefelds, der Jahnplatz, liegt einen kurzen Fußmarsch (500m) nördlich und ist somit gut zu erreichen. Die touristischen Hauptattraktionen (Sparrenburg, Altstadt, Kunsthalle, Tierpark, Botanischer Garten) sind von hier allesamt besser erreichbar, als vom Hauptbahnhof und können fußläufig erreicht werden Der Haltepunkt erschließt im Westen darüber hinaus das Franziskushospital und die Wohngebiete.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 295 296 297 298 299 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE