Linien- und Streckenvorschläge

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Hildesheim – Zusätzliche Haltepunkte für S3 und S4

Zur besseren Anbindung von Himmelsthür, Drispenstedt und dem Gewerbegebiet Nord bieten sich zwei zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn (In Himmelsthür auch für die RB) an. Nutzen: - Pendler nach Hannover / Lehrte müssen nicht mehr über den Hildesheimer Hbf fahren. - Die Erreichbarkeit der Hildesheimer Innenstadt für die genannten Stadtteile erhöht sich - Arbeitsplätze im Gewerbegebiet Nord (welches gerade erweitert wird) können besser erreicht werden. Da auf den genannten Strecken bereits S-Bahnen fahren, und die Wendezeiten im Hildesheimer Hbf ausreichend lang sind, sollten sich die betrieblichen Mehrkosten in Grenzen halten.

BB: Neuer Haltepunkt Eberswalde-Nord (RB60)

Die Stadt Eberswalde (etwa 40.000 Einwohner) hat zurzeit nur einen Bahnhof, der Hauptbahnhof liegt auch ziemlich zentral und weitere Haltepunkte an der Hauptstrecke Berlin-Stralsund/Stettin würden im Eberswalder Stadtgebiet wenig Sinn machen, da die Hauptstrecke dort kaum durch besiedeltes Gebiet führt. Allerdings führt die abzweigende Strecke der RB60 (Eberswalde-Bad Freienwalde-Wriezen-Seelow-Frankfurt (Oder)) relativ nah am nördlichen Stadtrand und am Wohngebiet Nordend entlang. Daher schlage ich vor, einen Haltepunkt "Eberswalde-Nord", alternativ könnte man ihn auch "Eberswalde-Nordend" nennen, auf Höhe des Bahnübergangs in der Breiten Str. einzurichten. Es sieht zumindest auch so aus, als ob dort auch genug Platz für einen einfachen Seitenbahnsteig vorhanden ist. Der Fahrplan der RB60 würde durch diesen Haltepunkt auch nicht gefährdet werden. Die Fahrzeit würde sich durch den Haltepunkt wohl kaum mehr als 2 Minuten verlängern, da wird der Anschluss an den RE3 in Eberswalde trotzdem noch erreicht (derzeit kommt die RB60 00:44 an und der RE3 fährt 00:52 ab). Auch die jeweiligen Wendezeiten in Eberswalde und Frankfurt (Oder) bzw. Wriezen scheinen nach dem Fahrplan jeweils lang genug zu sein, dass der neue Haltepunkt keine Auswirkungen darauf hat. Fahrgäste aus Bad-Freienwalde und Wriezen könnten so das Eberswalder Stadtzentrum schneller und bequemer erreichen. Es besteht am Haltepunkt Eberswalde-Nord eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der RB60 und der O-Bus-Linie 861 sowie der Buslinie 865. Fahrgäste aus der RB60 könnten hier in den (O-)Bus umsteigen, um dann das Eberswalder Stadtzentrum (z.B. Eberswalde Markt) schneller zu erreichen, sie sparen sich den Abstecher über den Hauptbahnhof und den dortigen längeren Fußweg zwischen Bahnhof und O-Bus-Haltestelle auf der Brücke. Zudem kann durch den Haltepunkt auch das nahe Gropius-Krankenhaus nördlich des Haltepunktes erreicht und angeschlossen werden. Der Haltepunkt sollte daher auch zwei Zugänge haben: einmal den Hauptzugang nach Westen zur Breiten Str. und einmal einen Zugang nach Osten zur Ackerstr. und mit Fußgänger-Bahnübergang zur Oderberger Str. um das Gropius-Krankenhaus zu erreichen. Weiterhin hat der Eberswalder Stadtteil Nordend einen Vorteil an diesem Haltepunkt. Fahrgäste müssten dann nicht mehr die komplette Strecke zum Hauptbahnhof mit dem O-Bus 861 fahren, sondern wären ab Eberswalde-Nord mit der RB60 schnell am Hauptbahnhof mit Anschluss nach an den RE3 nach Berlin. Die nahe Bushaltestelle "Eberswalde, Ackerstr." wird dann durch die neue Haltestelle "Eberswalde, Bhf. Nord" etwas weiter nördlich ersetzt. Die Ackerstr. kann man auch von der neuen Haltestelle zu Fuß über den Bahnhof oder die Breite Str. erreichen. Dieser Haltepunkt wäre also vergleichsweise einfach zu realisieren, er würde die Anbindung des Eberswalder Stadtteils Nordend und des dortigen Krankenhauses verbessern und eine schnellere und bequemere Verbindung für Fahrgäste von Wriezen und Bad Freienwalde ins Eberswalder Zentrum schaffen.

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 1Hz

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 1Hz Die Linie ist Hz ist wie der Name vielleicht schon sagt ein " HVZ Verstärker". Dieser Zug verstärkt dabei die Linie 1. Diese Linie startet in Warnemünde und fährt über die Nordwestlichen Stadteile bis zum Hbf von wo weiter über Schwaan nach Güstrow gefahren wird. Dabei wird zwischen Warnemünde und Rostock Hbf im 10 min Takt gefahren. Das ergibt zur HVZ einen 5 min Takt Zwischen Rostock-Warnemünde. Zwischen Güstrow und Rostock wird dabei im Stundentakt gefahren, was einen Halbstundendentakt zur HVZ + den zweistündlich verkehrenden RE5 ´ergibt.

Wien: Ersatz Linie 5B durch Straßenbahn

Die Buslinie 5B ist die fahrgaststärkste Auftragslinie der Wiener Linien. Auf großen Teilen der Strecke liegen bereits Straßenbahngleise, daher bietet sich eine vollständige Umstellung auf Straßenbahnbetrieb an. Zu schließen wären die Lücken Untere Augartenstraße - Taborstraße (teilweise auf eigenem Gleiskörper) und Wexstraße - Heiligenstadt (Mischverkehr). Zur Wende am Bahnhof Heiligenstadt wird eine Schleife um den 12.-Februar-Platz angelegt, die an die Gleise der Linie D anschließt. Änderungen im Haltestellenbestand gegenüber der Linie 5B sind die Ergänzung der HSt Malzgasse Richtung Heiligenstadt sowie der Entfall der HSt Mooslackengasse bei Verlegung der HSt Michael-Neumann-Gasse. Der Abstecher zum Volkertplatz entfällt, statt der HSt Kleine Stadtgutgasse wird die HSt Mühlfeldgasse der Linien O und 5 mitbedient. Bei der Wendefahrt in Heiligenstadt wird die Haltestelle 12.-Februar-Platz mitbedient. Die Schleifenfahrt der Linie 5B via Kreilplatz wird von der Linie 11A übernommen. Die Strecke ließe sich auch verkürzt ausführen, statt über eine Neubaustrecke nach Heiligenstadt zu fahren, wird am Betriebshof Wexstraße gewendet.  

Dresden: Überlandtram nach Rossendorf und Dürröhrsdorf

Einleitung:

Das östliche Umland von Dresden darunter vor allem Weißig, Rossendorf und das Schönfelder Hochland sind ziemlich schlecht durch den ÖPNV erschlossen. Am Besten ist noch Weißig dran, wo die Linie 61 in der HVZ alle 10 Minuten mit Gelenkbussen fährt. Nach Rossendorf mit dem Helmholtz-Zentrum als wichtigen Arbeitgeber (1200 Mitarbeiter) fährt nur die stündliche Regionalbuslinie 261 und das Schönfelder Hochland wird durch verschiedene Buslinien erschlossen, von denen einige nicht mal einen richtigen Takt haben. Im Moment wird der letzte Abschnitt der S177 gebaut, die im Endzustand eine direkte Verbindung zwischen der A4 und der A17 werden soll. Der Autoverkehr in diesem Korridor soll massiv zunehmen. Ich denke, hier sollte man langsam über eine umweltfreundliche Alternative nachdenken.

Straßenbahnanbindung:

Die DVB planen im Zuge des Umbaus am Ullersdorfer Platz eine Verlängerung der Linie 11 um eine Haltestelle zur Rossendorfer Straße und damit verbunden die Errichtung eines P+R Platzes. Auch die Verlängerung nach Weißig war lange im Konzept "Stadtbahn 2020" enthalten, wurde aber mittlerweile zurückgestellt. Ich würde hier eine Verlängerung der Straßenbahn über die B6 nach Weißig und weiter nach Rossendorf empfehlen. Anschließend müsste man schauen, ob eine Führung über das Gelände des Helmholtz Zentrums durchsetzbar wäre. Wenn nicht, wäre an der Bushaltestelle Rossendorf Forschungszentrum die Endstelle erreicht. Wenn es durchsetzbar wäre, würde die Strecke über das Gelände nach Dürröhrsdorf-Dittersbach führen und am dortigen Bahnhof enden.

Betriebskonzept:

Die Linie 11 würde zukünftig alle 10 Minuten bis zur Schleife Rossendorfer Straße fahren. Der restliche Abschnitt würde durch eine neue Expresslinie bedient werden, die bis Bühlau nur an den wichtigsten Haltestellen hält. Diese Linie würde bis Weißig Einkaufszentrum alle 10 Minuten fahren. Danach hängt viel davon ab, wie gut die Verbindung angenommen wird. Außerdem wäre es zu klären ob entlang der B6 möglicherweise Neubaugebiete entstehen könnten bzw. ob an der Kreuzung mit der S177 ein P+R Platz entstehen soll. Wenn beides durchgesetzt werden sollte, würde ich einen 10/20-Minuten Taakt nach Rossendorf empfehlen. Hier wäre es nochmals wichtig ob man das Gelände südlich des Helmholtz Zentrums, wo aktuell nur Wald ist bebaut. Bei der aktuellen Bebauung würde ich jedoch für den letzten Abschnitt nach Dürröhrsdorf einen T30 empfehlen.

Konkrete Ausführung:

Bis zur Haltestelle Rossendorfer Straße verläuft die Trasse in Mittellage auf der B6. Unmittelbar nach der Haltestelle wird die B6 verschwenkt und verläuft nun nördlich der Straßenbahntrasse. Sobald die Bebauung südlich der B6 zu Ende ist, wird dort eine Wendeschleife mit P+R Platz errichtet. Im weiteren Verlauf nach Weißig bleibt die Straßenbahn südlich der Straße. Wenn auf Höhe der Heinrich-Lange-Straße dann die Bebauung von Weißig beginnt, wird die Trasse wieder auf der B6 in Mittellage verlaufen. Nachdem die Bebauung von Weißig verlassen wurde, wird die Trasse nördlich der B6 verlaufen. Am großen Einkaufszentrum am Ostrand von Weißig wird ebenfalls noch eine Wendeschleife errichtet, bevor es nun eingleisig nach Rossendorf geht. Auf dem Weg dorthin können entlang der B6 Neubaugebiete und an der Kreuzung mit der S177 ein weiterer P+R Platz entstehen.

Ziele und Vorteile dieser Verbindung:

  1. Schnelle und attraktive Verbidung für den Dresdner Osten
  2. Reduzierung des Autoverkehrs durch gutes P+R Konzept
  3. Verbesserung der Umstiege zu den Regionalbussen
  4. Verknüpfung mit der verlängerten S2 am Bahnhof Dürröhrsdorf

Alternativen:

Eine weitere Möglichkeit wäre es die Trasse der ehemaligen Hochlandbahn zu nutzen. Die Strecke würde dann kurz vor Weißig abzweigen und Cunnersdorf, Schönfeld, Schullwitz, Eschdorf und Wünschendorf anbinden. Es gäbe dann zwei Möglichkeiten. Entweder man lässt die Bahn an einem zu errichtenden P+R-Platz südlich von Wünschendorf enden oder man führt sie bis Dürröhrsdorf. In diesem Fall wird jedoch die Einbindung von Weißig deutlich komplizierter. Das müsste dann nämlich von der 11 bedient werden und vom Schönfelder Hochland nach Weißig müsste man umsteigen.

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 722 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 702

Die Linie geht mir ebenfalls seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 721, durch neue Linie 703 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U80 an der Messe. Und sie würde den Messebereich etwas feiner erschließen, als die geplante U80. Daneben fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße „Danziger Straße“ gehen. Da an der Straße „Am Bonneshof“ viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt „Nordfriedhof“. Von dort geht es auf die stark befahrene Straße „Roßstraße“, wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der „Roßstraße“ liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließenden Straßen „Klever Straße“ und „Fischerstraße“ könnten in Mittellage befahren werden. Danach geht es auf die Venloer Straße und Duisburger Straße. An der Haltestelle „Venloer Straße“ könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 707 einschwenken. Die Linie könnte dann über die Jacocbistraße und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 707 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der „Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld“ südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Eller und Vennhausen könnte die Linie weiter über die Vennhauser Allee und die Karlsruher Straße nach "Eller, Vennhauser Allee" und zum S-Bahnhof "Eller Süd" geführt werden. Dort könnte man eine neue Schleife bauen und die S-Bahn an die Linie anschließen. Zudem würde darüber Vennhausen besser an Eller und die Stadtmitte angebunden werden.

Brandenburg: SL2 nach Quenzsiedlung

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

BM/NE: SB92 Bergheim – Dormagen

In Bergheim gibt es eine Linie SB92 und eine Linie 960, die allerdings im Gegensatz zu ihren Oberhausener Pendants nicht über eine ÖPNV-Trasse verkehren. Gleichzeitig ist Bergheim die Kreisstadt des Rhein-Erft-Kreises und Dormagen eine größere Stadt im benachbarten Rhein-Kreis Neuss, die doch eine Größe hätte, um auch selbst direkt an andere größere kreisangehörige Städte angebunden zu werden.

Hier möchte ich vorschlagen, den SB92 von Bergheim nach Dormagen zu verlängern. Als SB wie Schnellbus hält er nur an ausgewählten Stationen und erreicht in Rommerskirchen und Dormagen Anschlüsse an Züge nach Grevenbroich - Mönchengladbach, sowie Köln bzw. in Dormagen auch nach Neuss und Düsselstadt, äh Düsseldorf - warum nennt sich die siebtgrößte Stadt Deutschlands noch immer -dorf? Was für ein Paradoxon.

Viele Orte wie Niederaußem, Anstel oder Delhoven werden außerdem neu an einen Schnellbus angebunden.

Expressbus Kleve – Emmerich

Da die SB58 zwischen Kleve und Emmerich immer noch an jeder Milchkanne hält und erst die Innenstadt in einem Zickzack über Nonnenplatz und Tillmannsteege bedient, schlage ich einen Expressbus vor, der nur die wichtigsten Haltestellen bedient. Die Fahrtzeit verkürzt sich von 26 auf 18 Minuten. Das ist vergleichbar zu der Situation in Aachen, wo die 11 ein Stadtbus, die 220 ein Schnellbus und die SB20 ein Expressbus ist.

Stuttgart: Haltepunkt Körschtal

Im Körschtal befindet sich ein Naherholungsgebiet, zwei Wohnhäuser, die offizell gar nicht mit dem PKW befahren werden dürfen und eine Kleingartenanlage. Dennoch fährt die U3 dort ohne Halt vorbei. Mein Vorschlag ist die Einrichtung einer Bedarfshaltestelle in einfachster Ausstattungsvariante (unter Berücksichtigung des Naturschutzes), um die Ortslage besser zu erschließen.

Berlin: Buslinie 168 zum S Grünau verlängern

168  S Grünau <-> Rauchfangswerder, Moßkopfring Mein Vorschlag ist es die wenig genutzte Buslinie 168 von Alt-Schmöckwitz zum S Grünau zu verlängern. Die Buslinie fährt ab Alt-Schmöckwitz über Adlergestell, Kablower Weg, Grabenstr. und Gründerstr. zum S-Bhf Grünau. Dadurch erreichen die Fahrgäste die S8, S85 und S46 am Bahnhof Grünau direkt. Der Zwangsumstieg zur Tram 68 in Alt-Schmöckwitz entfällt! Durch die Führung durch den Kablower Weg und der Gründerstr. wird auch diese Gegend inkl. Hotel an den ÖPNV angeschlossen. Die Fahrgäste aus Schmöckwitz und Rauchfangswerder erreichen die Taut-Passage am S Grünau (mit Apotheke, Bank, Supermarkt, Drogeriemarkt etc.) direkt und ohne Umstieg.  

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 1

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 1 Linie 1 fährt von Warnemünde bis Rostock Hbf und dann abwechselnd nach Güstrow/Ribnitz Damgarten Ost. Von Warnemünde wird immer im 10 min Takt bis Rostock Hbf gefahren. Dabei fährt dann ein Teil der Züge weiter nach Güstrow/Ribnitz im Stundentakt zur HVZ und im Zweistundentakt zur NVZ. Dabei ergibt sich zwischen Warnemünde und Rostock zur HVZ mit Linie 1hz ein 5 min Takt gefahren. Und auch mit Linie 1hz zur HVZ zwischen Rostock-Güstrow ein 30 min Takt. Zwischen Rostock und Ribnitz wird zur HVZ ein Stundentakt plus alle Zwei Stunden der RE 9 gefahren. Zur NVZ wird im Zweistundentakt mit RE10 im Stundentakt gefahren. Hierfür muss die Bahnstrecke Rostock-Stralsund auf 2 Gleise ausgebaut werden, dieses Projekt wird schon lange verfolgt.

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 2

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 2 Linie 2 fährt von Bad Doberan über Rostock Hbf und dann nach Graal Müritz. Dabei fährt RB 11 weiter im Stundentakt von Wismar über Rostock nach Tessin. Die S-Bahn fährt im Stundentakt. So ergibt sich zwischen Bad Doberan und Rostock ein Stundentakt. Zwischen Rostock und Graal Müritz entfällt die RB 12 und die S-Bahn fährt dann stattdesen im Halbstundentakt zwischen Graal Müritz und Rostock und im Stundentakt weiter bis Bad Doberan. Dabei ist diese Linie die einzige die mit Dieselfahrzeugen betrieben wird. Hierfür muss die Bahnstrecke Rostock-Stralsund auf 2 Gleise ausgebaut werden, dieses Projekt wird schon lange verfolgt.

Bahnhof Hagen-Vorhalle verlegen

Die derzeitig Lage des Vorhaller Bahnhofs ist doch recht ungünstig. Der Bahnsteig für den Personenverkehr liegt auf der Stadtteilabgewandten Seite Brockhausen und man kommt auch zu Fuß nur über Brockhausen dort hin. Kurze Fußwege sind kaum möglich, da der Riesen-Güterbahnhof Vorhalle zwischen dem Personenbahnhof und dem Stadtteil Vorhalle liegt. Busse müssen von Vorhalle aus auch längere Wege zum Bahnhof fahren, sodass eine Verknüpfung mit allen Linien dort schwierig erscheint. Zudem liegt der Bahnhof nur an der Strecke Bochum - Hagen. Die RB52 Hagen - Herdecke - Dortmund führt nördlich am Bahnhof vorbei. Hier möchte ich vorschlagen den Bahnhof zur Weststraße hin zu verlegen. So liegt er an beiden Strecken und erlaubt so auch ein Übereck-Umsteigen zwischen RB52 aus Dortmund/Herdecke auf die Züge nach Wetter und Witten. Man muss dann nicht mehr erst in Hagen Hbf umsteigen. Gleichzeitig kann er an der Weststraße wesentlich besser mit Bussen erreicht werden und so ein wichtiger Nahverkehrsknoten im Hagener Westen werden. Dazu werden auf Höhe der Haltestelle Weststraße die Gleisanlagen ein wenig umgebaut. So bekommt die RB52 Richtung Hagen Hbf eine höhenfreie Einfädelung auf die Gleise der Züge aus Witten nach Hagen Hbf. Gleichzeitig werden die Gleise auf 1 je Richtung reduziert, um genügend Platz für einen Mittelbahnsteig zu bieten. Dieser bekommt einen Ausgang zur Straße. Dort entsteht auch die Haltestelle. Nördlich des Bahnhofs befinden sich ein P+R-Platz und eine Buswendeschleife. Die Wendeschleife durchfahren alle Linien von Hagen-Weststraße per Stichfahrt, um so jede mögliche Verknüpfung zwischen Bus und Bahn zu ermöglichen.

neuer Regionalbahnhof Laurensberg (Aachen)

Mitten durch Aachens Stadtbezirk Laurensberg mit seinen 22.000 Einwohnern (Quelle: http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/politik_verwaltung/stadtbezirke/laurensberg/laurensberg_kurzinfo/index.htm) verläuft zwar eine Zugstrecke, aber einen Bahnhof gibt es nicht. Darum schlage ich vor für diesen, sogar größeren Stadtbezirk, einen Regionalbahnhof zu bauen. Die beste Stelle um ohne riesigen Aufwand einen Bahnhof zu bauen, ist meiner Meinung nach im Süden von Laurensberg, südlich von der Schultelzer Straße, neben der Süsterfeldstraße. Dort ist auf der östlichen Seite schon mal sehr viel Platz. Hier sind ein paar meist unbenutzte Gleise des Güterverkehrs. Verlegt man ein paar Gleise hat können die Züge der von den Hauptgleisen nach über ein Gleis an die Seite fahren, wo dann ein Bahnsteig gebaut wird. Auf der anderen Seite bait man den Bahnsteig direkt an die Hauptgleise ran, wo die Züge einfach anhalten können. Über eine Treppe gelangt man von den Bahnsteigen auf die Schultelzer Straße und Süsterfeldstraße. Außerdem gibt es ein paar Meter weiter, hinter dem Kreisverkehr, eine Bushaltestelle der Linie 16. Diese Haltestelle wird zu „Laurensberg Bahnhof“ umbenannt. Von hier aus können dann die Fahrgäste mit dem Bus in das Zentrum Laurensberg fahren. Der Takt der Linie 16 wird bei großer Nachfrage natürlich erhöht. Linien die am Bahnhof Laurensberg halten: - RB20 (Aachen Hauptbahnhof – Anna Park) - RB33 (Aachen Hauptbahnhof – Uerdingen)   Tram94 hatte schon Mal eine ähnliche Idee. Dieser Ort ist dichter im Ort und damit besser gelegen, aber es ist ziemlich schwierig an dieser Brücke einen Bahnhof zu bauen. Es ist wenig Platz und der Höhenunterschied ist ziemlich groß. Auch an den anderen Stellen in Laurensberg ist es nicht besser für einen Bahnhof. Die einzige in Lauerensberg ist etwas weiter südlich und hier schlage ich vor, dort einen Bahnhof zu bauen.  

Berlin: Amphibienbus Müggelheim – Rahnsdorf

Mit diesem Vorschlag wird der letzte Streckenabschnitt der Linie 169 in eine neue Amphibienbuslinie umgewandelt. Die Linie 369 wird im Gegenzug vollständig in die Linie 169 integriert. Die alte Ruderfähre F24 entfällt. Vorschlag ist ein 30-Minuten-Takt, es werden aber auf jeden Fall zwei Fahrzeuge benötigt (eins auf Reserve).

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 721 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 703

Die Linie geht mir seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 722, durch neue Linie 702 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U81 am Flughafen. Und sie würde den Flughafenbereich etwas feiner erschließen, als die geplante U81. Von "Tramfreund94" kam der interessante Vorschlag die Linie stattdessen über die Haltestelle "Eckenerstraße" in Unterrath zu führen, wo auch ein Anschluss an die Linien 705 und 707 bestehen würde. Ich habe ihn gestrichelt miteingezeichnet. Darunter fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße "Danziger Straße" gehen. Da an der Straße "Am Bonneshof" viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt "Nordfriedhof". Von dort geht es auf die stark befahrene Straße "Roßstraße", wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der "Roßstraße" liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließende "Moltkestraße" beiinhaltet momentan viele Parkplätze. Danach geht es auf die Prinz-Georg-Straße, wo die Linie, links und rechts der "Nördlichen Düssel", verlaufen könnte. Am "Schloß Jägerhof" könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 704 einschwenken. Die Linie könnte dann über den Worringer Platz und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 704 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der "Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld" südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Vennhausen könnte die Linie weiter über den Kamper Weg und die Glashüttenstraße nach Gerresheim geführt werden. Dort besteht bereits eine Schleife für die niederflurige Stadtbahnlinie U73.

Neue U3 Berlin: Falkenberg/Blankenburg – Halensee

Neue U-Bahnlinie 3 Berlin (Großprofil):

1955 wurde eine neue U-Bahnlinie 10 in Berlin vorgestellt. In den 1990er wurde diese U-Bahnlinie aber wieder verworfen und eine neue U-Bahnlinie mit dem Namen U3 wurde geplant. Diese sollte von Weißensee durch die Innenstadt zum Adenauer Platz führen, unter Anderem auch dafür, damit die U2 und die M4 entlastet werden.

Ich habe mir diese Planungen angeschaut und dann etwas verändert:

  • Die geplante U3 soll nicht nur zum Adenauer Platz verlängert werden, sondern noch zwei Stationen weiter bis zum S-Bahnhof Halensee, um dort in die Ringbahn umsteigen zu können.
  • Im Norden soll die U-Bahn vom geplanten U-Bahnhof Weißensee über das geplante Neubaugebiet im Blankenburger Süden (eine ähnliche Idee hatte Triops) bis zum S-Bahnhof Blankenburg führen, da hier bis zu 6.000 Wohnungen entstehen sollen (Quelle: https://www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/blankenburger-sueden/). Eine Alternative (oder sogar zusätzlich) wäre bis Falkenberg über den S- und Regionalbahnhof Hohenschönhausen.
  • In der offiziellen Planung sollte die U-Bahnlinie vom Alexanderplatz zum U-Bahnhof Rotes Rathaus (unten), dann die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und schließlich zum Kulturforum führen. Da die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz aber eine Straßenbahn geplant ist und ich es für nicht sinnvoll halte dort doppelt zu fahren, schlage ich vor nicht diesen Weg zu nehmen. Meine Idee ist, vom Alexanderplatz kurz vor dem Roten Rathaus südlich von der U5 abzuzweigen und einen Bahnhof „Nikolaiviertel“ am Molkenmarkt zu bauen. Weiter führt die Strecke über dem Mühlendamm und die Gertraudenstraße zum U-Bahnhof Spittelmarkt. Hier würde dann ein weiterer U-Bahnhof unter dem der U2 gebaut werden. Von hier aus geht es weiter geradeaus in die Axel-Springer-Straße. An der Kreuzung Lindenstraße/Oranienstraße biegt die U-Bahn westlich in die Rudi-Dutschke-Straße ab. Hier soll gleichzeitig in der Kurve der U-Bahnhof „Lindenstraße“ entstehen. Etwa 500 Meter weiter beim U-Bahnhof Kochstraße soll die nächste Station mit Übergang zur U6 sein. Der nächste Halt ist der Anhalter Bahnhof, wo man auch Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn hat. Weiter geht es unter dem Mendelssohn-Bartholdy-Park zum U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park, wo man wieder zur U2 umsteigen kann. Nun soll die U-Bahn parallel am Landwehrkanal bis zur Gehtiner Straße fahren, wo auch ein Halt sein soll. Von hier aus geht es auf der geplanten Route über den U-Bahnhof Wittenbergplatz und über den Kurfürstendamm weiter.
Bahnhöfe:
  • Blankenburg                     / Falkenberg
  • Papstfinkweg                    / Hohenschönhausen
  • Mimestraße                      / Preower Platz
  • Romain-Rolland-Straße  / Feldtmannstraße
  • Pasedagplatz                    / Giersstraße
  • Weißer See
  • Antonplatz
  • Greifswalder Straße
  • Danziger Straße
  • Hufelandstraße
  • Am Friedrichshain
  • Alexanderplatz
  • Nikolaiviertel
  • Spittelmarkt
  • Lindenstraße
  • Kochstraße [Checkpoint Charlie]
  • Anhalter Bahnhof
  • Mendelssohn-Bartholdy-Park
  • Potsdamer Brücke
  • Gethiner Straße
  • Lützowplatz
  • Wittenbergplatz
  • Kurfürstendamm
  • Uhlandstraße
  • Schlüterstraße
  • Adenauer Platz
  • Agathe-Lasch-Platz
  • Halensee
Als erstes soll der Linienteil von den Bahnhöfen Weißer See bis Halensee gebaut werden. Danach wird der Teil von Weißensee bis Blankenburg oder Falkenberg gebaut. Diese U-Bahnlinie soll als Großprofil gebaut werden. Dafür müssen die Gleise der jetzigen U1 zum Großprofil umgebaut werden.

Bauvorleistungen die für diese Route genutzt werden können:

  • Zwei Gleise mit Bahnsteigen im U-Bahnhof Alexanderplatz 
  • Rohbau der Bahnsteige der U3 im U-Bahnhof Adenauerplatz

Linienänderungen:

  • Die U3 fährt Blankenburg/Falkenberg – Halenseee
  • Die U1 fährt Warschauer Straße – Krumme Lanke
  • Der Takt der U2 wird evtl. etwas gesenkt
  • Der Takt der M4 wird gesenkt oder die M4 wird nicht mehr verkehren 
  • Falls die U3 nicht nach Falkenberg gebaut wird und die M4 nicht mehr verkehrt kann die 12 nicht mehr zum Pasedagplatz, sondern nach Falkenberg/Hohenschönhausen, Zingster Straße fahren.
  • M29 verkehrt nicht mehr, oder wird umgeleitet

Malaga – Rincon de la Victoria

Rincón de la Victoria hat 47000 Einwohner. Das rechtfertigt schon einen Schienenanschluss. Des Weiteren ist die S-Bahn Malaga in Malaga nur eine halbe S-Bahn, da sie gerade einmal einen unterirdischen S-Bahnhof hinter dem Hauptbahnhof endet. Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel Richtung Osten zu verlängern, um mehr Einwohner Malagas anzuschließen. Das denke ich wäre auch sinnig, immerhin hat Malaga 574000 Einwohner und ist damit etwa so groß wie Essen oder Dortmund, wird aber nur in der Westhälfte durch Schienenverkehr erschlossen. Der erste S-Bahnhof erschließt unterirdisch Rathaus (Ayuntamiento), Altstadt und den Hafen. Dann gehts im Tunnel weiter in die östlichen Stadtteile Malagas. Nach Queren dieser fährt die S-Bahn wieder oberirdisch. Sie endet in Rincón de la Victoria im Stadtteil Cala del Moral.

Berlin: Neugliederung der Kleinprofillinien

U1: Ruhleben - Warschauer Straße Die Linienführung der historischen Linie 1/späteren U12 hat sich bewährt: Eine Direktverbindung vom heutigen Zentrumsgebiet Charlottenburg ins kommende Zentrumsgebiet Kreuzberg fehlt momentan komplett, wenn man von einer niedrig getakteten U1 absieht, die auch nur den für den eigentlichen Stadtteil Charlottenburg eher peripheren Kurfürstendamm nur gerade so erreicht. Die zugegebenermaßen sehr effektive U7 nimmt den Umweg über Wilmersdorf und einen großen Teil Schönebergs, und auch über die Stadtbahn ist ein Umstieg in Mitte oder Friedrichshain nötig. Der Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße kann durch die Gleisverlegung nur schwierig von anderen Linien bedient werden, und hat auch im momentanen Zustand wenig Nutzen für das gesamte U-Bahnnetzwerk, sondern sorgt nur für Zersplitterung der von Osten kommenden Linien und wird daher nie in einem höherem Takt bedient werden können. Da eine Verlängerung von U-Bahnlinien wie zB zum Adenauerplatz momentan politisch keine Priorität zu sein scheint, sollte man für den Ku'damm lieber auf eine komplette Straßenbahnversorgung kommend vom Wittenbergplatz über einen zentralen Knotenpunkt am Bahnhof Zoo setzen, anstatt diese Verbindung mit einer U-Bahn am Bahnhof Zoo vorbeizuführen. Der Tunnel könnte zB für kulturelle Zwecke genutzt werden. Verrückte Bonus-Idee: Um den spärlich genutzten Arm in Westend attraktiver zu machen, könnte man sich langfristig überlegen, einen Umstieg zur S-Bahn nach Spandau an der Charlottenburger Chaussee einzurichten, und damit die Ost-West-Alternative zur S-Bahn zu vervollständigen, als die die U1 vor Jahrzehnten einmal angedacht war. U2: Theodor-Heuss-Platz - Pankow Die heutige U2 verbindet Mitte mit den zentralen Teilen Charlottenburgs und des Bezirks Pankow und verkehrt daher in einem hohen Takt und sollte auf jeden Fall erhalten bleiben. Der wie gesagt weniger genutzte Arm in Westend wäre wohl durch die neue U1 genug bedient, die ansonsten eine Verstärkerlinie für den Charlottenburger Teil der U2 darstellen würde. Verrückte Bonus-Idee: Den U-Bahnhof Deutsche Oper durch einen sinnvoller positionierten U-Bahnhof an der Leibnizstraße ersetzen U3: Krumme Lanke - Alexanderplatz Die Idee einer U3 von äußeren Südwesten zum Alexanderplatz ist keineswegs neu und bedient eine Relation, die momentan noch nicht existiert. Ab Nollendorfplatz würde die U3 die Verstärkerlinie für die östliche U2 bilden - man könnte auch überlegen, sie bedarfsbedingt gleich bis nach Pankow zu führen. Verrückte Bonus-Idee: Das Konzept einer südliche Verlängerung zum Mexikoplatz existiert ja schon länger als geschnittenes Brot, daher habe ich sie der Vollständigkeit halber hier angedeutet. U4: Innsbrucker Platz - Warschauer Straße Auch die U4 hat in ihrem momentanen Zustand im höchstens-10-Minuten-Takt und nur fünf Stationen viel ungenutztes Potential. Eine Verlängerung Richtung Warschauer Straße als Verstärkerlinie wie momentan noch die U3 würde eine Direktverbindung von Warschauer Straße zum Südring herstellen, die etwas näher wäre als der momentane Umstieg am Heidelberger Platz. Verrückte Bonus-Idee: Eine Verlängerung zum Treptower Park auf den Gleisen der S9 für eine bisher wenig bediente Direktverbindung nach Treptow und an die Görlitzer Linien Leitbild und springender Punkt bei dieser Planung war ein Kreuzmodell: jeweils zwei Strecken, die am Nollendorfplatz aus dem Westen (heutige U2 von Zoo aus), Norden (heutige U2 von Alex aus), Osten (heutige U1/U3 von Warschauer Str. aus) und Süden (heutige U4/U3 aus Krumme Lanke) zusammenkommen und in jeweils zwei verschiedene Himmelsrichtungen weiterführen und einander in den Innenstadtabschnitten gleichzeitig verstärken. Leider fehlt mir das technische Wissen für einen sinvolle Taktung, vielleicht können die erfahreren User hierzu eine Aussage treffen.

AC/ Stolberg: Höhenfreie Einfädelung der RB20

Derzeit kommt die RB20 von der Eschweiler Talbahn und vereinigt sich im Stolberger Güterbahnhof mit dem Zugteil aus Stolberg. Anschließend wird die Hauptstrecke Aachen-Köln höhengleich gequert. Das ganze passiert zwei mal pro Stunde. Die Hauptstrecke Aachen-Köln ist jedoch aufgrund des Güterverkehrs zwischen Deutschland und Belgien sehr stark ausgelastet. Mit einer höhenfreien Querung wird die Kapazität der Hauptstrecke erhöht. Da etwas weiter westlich bereits die höhenfreie Ausfädelung der Ringbahn aus der Hauptstrecke erfolgt, schlage ich vor, diese höhenfreie Kreuzung zu nutzen, um auch die halbstündige Züge Stolberg Güterbahnhof- Aachen die Hauptstrecke queren zu können. Es wird lediglich eine Verbindungskurve benötigt.

Reaktivierung / Neubau: Herne-Shamrock | Herne-Holsterhausen

Der Herner Shamrockpark wird jeden tag weiter entwickelt, und die jetzige Anbindung mit bussen im                                    10-10 | 20 Min Pause | 10-10 Minuten Takt ist für die vorgesehene Nutzung unzureichend. Um über eine mögliche Anbindung via Schiene nachzudenken wurde die Fakt-AG schon hingewiesen, jedoch gibt es keine Konkreten Pläne. Der Haltepunkt Herne-Shamrock liegt an der Strecke Herne-Bochum, und diese Strecke wird schon von der Linie U35 abgedeckt (15 Min HER-BO). Aber der Haltepunkt liegt wunderbar direkt an dem Shamrockpark (Fußweg ca. 5 min). Vielleicht könnte man für Herne-Shamrock einen abzweigenden Ast der RB46 erstellen, vielleicht ein zusätzlicher Zug pro Stunde der nicht nach Herne-Wanne sondern nach Herne-Mitte fährt und den Haltepunkt Herne-Shamrock anfährt.   Interessanter ist da schon mehr der Haltepunkt Herne-Holsterhausen. Der Haltepunkt schließt den dicht besiedelten Einwohnerreichen Stadtteil Holsterhausen mit ein. Über den Haltepunkt können die mehrere Strecken, u.A die nach Herne-Wanne, Herne-Mitte, Recklinghausen und Bochum erreicht werden. Der Shamrockpark kann in 15 Minuten zu Fuß erreicht werden, oder mit dem Bus, wobei das die Reisedauer erhöhen würde. Man könnte extra für den Haltepunkt auch über den Shamrockpark eine Buslinie einrichten da dieses Gebiet nur mit einem Nachtexpress abgedeckt wird. Außerdem kann der Haltepunkt von der RB46 und von einer möglichen S-Bahn von Bochum nach Recklinghausen angesteuert werden.
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