Linien- und Streckenvorschläge

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Gleisdreieck Berlin Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn

Gleisdreieck Berlin Umsteigemöglichkeit zwischen U- und S-Bahn Alle Züge der Nordsüd-S-Bahn in Berlin fahren ohne Halt unter der Trebbiner Straße lang. Würd man hier aber zwei Außenbahnsteige unterirdisch anbauen und diese über einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof Gleisdreieck verbinden, hätte man einen neuen Verkehrsknotenpunkt  geschaffen. Hier würden sich die U-Bahnlinien 1, 2, 3 und die S-Bahnlinien 1, 2, 25, und 26 in alle Himmelsrichtungen kreuzen und das würde vielen Berlinern einen kürzeren Weg ermöglichen. Auch für Bewohner und Besucher des Parks am Gleisdreieck wäre dieser Bahnhof sehr nützlich. Beschreibung des neuen Bahnhofes: Wie schon oben erwähnt, würde man unter der Trebbiner Straße zwei Außenbahnsteige anbauen. Am südlichen Ende des S-Bahnhofes würde man von beiden Bahnsteigen auf eine Zwischenebene gelangen. Von dort führt eine Treppe nach draußen.  Auf der rechten Seite fängt dann der Fußgängertunnel zum U-Bahnhof an. Dieser Weg hat eine Länge von knapp 50 Metern und verläuft unterhalb des Kongresszentrums. Befindet man sich dann unter den U-Bahngleisen der U2, gibt es gerade aus einen Ausgang, der auf den Weg neben dem U-Bahnhof führt.  Biegt man rechts ab, steigt man eine Treppe nach oben und befindet sich am südlichen Ende des U-Bahnsteigs der U2. Von dort gelangt man, wie schon, jetzt zur U1 und U3. Auf der nördlichen Seite der S-Bahnsteige führt jeweils eine Treppe nach oben zur Kreuzung der Trebbiner Straße und des Tempelhofer Ufers.   Eine ähnliche Idee hatte schon ein Mal Tramfreund94.  

U1 Berlin Verlängerung nach S Grunewald via S Halensee

Die Berliner U-Bahnlinie 1 endet im Kurfüstendamm am Bahnhof Uhlandstraße. Doch viel praktischer wäre es, wenn diese U-Bahnlinie bis Halensee zur Ringbahn fahren würde und am besten noch weiter bis zum Ortsteil Grunewald, um den knapp 11.000 Einwohnern (Stand: 31. Dez. 2020) eine schnelle Verbindung ins Zentrum Berlins zu ermöglichen. Ich habe einmal eine Route zum S Grunewald über S Halensee gezeichnet (american04 hatte schon Mal eine ähnliche Idee). Route:
  • Uhlandstraße
  • Schlüterstraße (etwas weiter westlich Übergang zum Bus 101)
  • Adenauer Platz (Übergang zur U7, Bus)
  • Agathe-Lasch-Platz (Bus)
  • Halensee (Übergang zur S41, S42, S46, Bus)
  • Koenigsallee (Übergang zum Bus)
  • Johannaplatz
  • Grunewaldkirche
  • Hagenplatz (Übergang zum Bus)
  • Grunewald (Übergang zur S1, Bus)
Der M19er endet schon am Bahnhof Zoologischer Garten und fährt nicht weiter bis S Grunewald. Weitere Buslinien können evtl. auch angepasst werden. Da die Verlängerung zum S Grunewald etwas überdimensional ist kann die U1 auch erstmal bis zum S Halensee verlängert werden und erst wenn wirklich nötig bis nach Grunewald oder auch möglich, zum Roseneck.    

EN Zürich – Prag/Dresden

Neben den EN Zürich - Prag via Linz und den zukünftigen EN Zürich - Berlin/Prag schlage ich vor eine weitere EN-Linie von Zürich nach Prag und Dresden verkehren zulassen. Da durch soll die Ostschweiz, Vorarlberg und Bayern besser an Dresden und Tschechien angeschlossen werden. Außerdem bekommen dann auch Städte wie Pilsen, Hof oder Chemnitz Anschluss an das Nachtzugnetz. Die Linie soll täglich verkehren und am Wochenende auch in Plauen und Zwickau halten. Linienverlauf: Der Zug startet in Zürich und verkehrt dann in Richtung Winterthur wo der Zug den ersten Halt einlegt. Nach Winterthur geht es ohne Halt bis nach St. Gallen den letzten Halt in der Schweiz. In Österreich haltet der Zug nur in Bregenz und schließt somit die Vorarlberg-Region an die Linie. Kurz nach Bregenz erreicht der Zug dann Lindau-Reutin, wo Urlauber der deutschen Bodensee-Region zusteigen können oder auch die Einwohner der Region um nach Prag oder Dresden zu reisen. Nach Lindau geht es nur mit einem Zwischenhalt in Memmingen direkt nach München Hbf. In München wird die Fahrtrichtung gewechselt und der Zug setzt seine Reise in Richtung Prag/Dresden fort. Als nächstes haltet der Zug in Landshut um die Region Unterbayern und die Stadt selbst am Nachtzugnetz Zustiegsmöglichkeiten zu bieten. In Regensburg wird wieder die Fahrtrichtung gewechselt und auch die Lok, da ab hier eine Diesellok hier den Zug ziehen muss. Wenn die Strecke mal elektrifiziert wurde soll hier eine E-Lok angehängt werden, die den Dresdener Teil bis nach Dresden ziehen wird. In Schwandorf soll der Zug zur Zugtrennung halten. Während der Dresdener Zugteil mit der gleichen Lok weiterfahren soll, wird am Prager Zugteil am anderen eine weitere Lok angehängt, die dann den Zug bis nach Prag ziehen wird und nur ein Zwischenhalt in Pilsen macht. Der Zugteil nach Dresden verkehrt dann bis nach Hof ohne Halt. Ab Hof haltet der Zug nur an Wochenenden in Plauen und Zwickau, sowie auch unter der Woche in Chemnitz bevor er Dresden erreicht.

PM – 646 nach Ferch verlängern

Mit den Zielen des neuen NVP entfällt künftig die Direktverbindung von Michendorf zum Potsdamer Hbf. Die Bahnstrecken Caputh - Beelitz - Jüterbog und Wannsee - Belzig haben keine Umsteigemöglichkeit mehr. Dem könnte man abhilfe schaffen, indem man den 646er über Seddin hinaus bis nach Ferch und ggf. Werder (Havel)) verlängert. Dafür sollte ein 120-Minuten-Takt ausreichen, am Wochenende ggf. seltener.

PM – 608 mit Stichfahrten über Tremsdorf

Tremsdorf wartet an Wochenenden vergeblich auf einen Bus. Dieses Problem könnte ganz einfach und unproblematisch gelöst werden, indem am Wochenende verkehrende Fahrten der Linie 608 bis Stücken, Dorf eine Stichfahrt über Tremsdorf vornehmen. Konkret könnte das mit folgenden Fahrten geschehen: 9:36 und 13:36 von Stücken Richtung Potsdam Hbf (Fahrten würden 8 Minuten eher in Stücken losfahren) 14:45 und 16:45 von Potsdam Hbf Richtung Stücken (Fahrten würden 8 Minuten später in Stücken ankommen) Durch die geringe Pausenzeit in Stücken bietet sich die Strecke auch für Fahrgäste in der entgegengesetzten Richtung an.

Neue S-Bahn-Linie Berlin (Gartenfeld – Spindlersfeld)

Stationen: Gartenfeld, Simensstadt, Siemensdamm, Jungfernheide, Beusselstr., Westhafen, Perlberger Brücke, Hauptbahnhof, Brandenburger Tor, Potsdamer Platz, Kochstr., Lindenstr., Moritzplatz, Adalbertstr., Görlitzer Bahnhof, Elsenstr., Plänterwald, Baumschulenweg, Schöneweide, Oberspree, Spindlersfeld S-Bahn-Linie könnte die noch nicht vergebene Nummer 6 erhalten. Ich finde diese Route wäre nützlich.

Dresden neues S-Bahn Netz Zusammenfassung

Erstmal will cih klarstellen das dies KEIN NETZVORSCHLAGG für sich ist sondern eine ZUSAMMENFASSUNG aus von mir bereits erstellenten Linien die ich noch verlinken werde; Ausnahmen sind natürlich möglich, wenn jemand ein Netz zeichnet, um danach jede Linie dieses Netzes vorstellen möchte, um einen besseren Überblick über das Gesamtnetz zu bieten. Das dann bitte in Fett oben in der Beschreibung begründen. Zitat von hier   Linie 1 Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-4 Die Linie startet in Meißen und fährt über Dresden bis nach Pirna. Dabei bleibt Die Linie hier, also Linie 1 , von der Linienführung unverändernt Allerdings wird beim Takt neu im durchgängigen 10 min Takt MO-FR gefahren. Am Wochende wie vorher im 30 min Takt gefahren. Die Änderun ist nur das Linie 2 den Abschnitt bis Bad Schandau weiter (neu) nach Decin.   Linie 2 Diese Neue Linie startet in Dresden unf färt über die Friedrichstadt und Coswig bis Priestewitz, wo sich die Linie dann einmal nach Großenhain und einmal nach Riesa aufteilt. Die Linie ersetzt auf dem Abschnitt Hbf-Coswig die RB 31 und fährt auf deren Strecke, wobei die Linie über Radebeul fährt. Dazu ist die Linie eine komplett neue Linie und dient auschließlich um einen besseren Anschluß zu schaffen. Dabei wird Gleis 11 und 12 neu nur noch von den S-Bahn Linien 2 und 3 bedient. Zur HVZ: wird im 15 min Takt bis Priestewitz und abwechselnd jeweils im 30 min Takt nach Riesa/Großenhain gefahren. Zur NVZ/Wochende: wird im 30 min Takt bis Priestewietz und abwechselnd jeweils im 60 min Takt bis Riesa/Großenhain gefahren.   Linie 3 Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes „Dresden neues S-Bahn Netz“. Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie… 1-1 | 2-3 | 3-3 Die Linie startet in Freiberg und fährt über Tharandt und Freiberg bis Dresden Hbf Dabei wird Linie 3 umstrukturiert und verbessert. Zwischen Freiberg und Dresden wird ab Dresden neu durchgehend im Halbstundentakt gefahren. Ab Freiberg immer um 21 und 36 den so ensteht ab Hbf ein glatter 15 min Takt und ab Freiberg ensteht eine 12/12/18/18 Takt(lücke) Das sind die Abfahrtszeiten: Ab HBF: Ab Freiberg: 5:06 RB 5:07 RB ↓ ↓ 5:21 S 5:19 S ↓ ↓ 5:36 S 5:31 RE ↓ ↓ 5:51 RE 5:49 S Zwischen Freital-Hainsberg und Dresden Hbf wird mit einem Verstärkerzug zur HVZ sogar im (insgesamt) 15m min Takt gefahren.   Linie 4 Dies ist Linie 3 (früher 2) meines neuen Projektes „Dresden neues S-Bahn Netz“. Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie… 1-1 | 2-3 | 3-4 Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin. Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk.   Linie 5 Linie 5 Die Linie fährt von Dresdên Hbf bis Bautzen und ersetzt damit die vorherige Linie RB60. Der Takt wäre dann eine zur HVZ halbstündlich verkehrende S-Bahn und eine halbstündlich verkehrende RE 1- 15 min Takt ab Bautzen 30 min Takt ab Görlitz (plus zweistündlich verkehrenden IC ). Und zur NVZ eine stündlich verkehrende S-Bahn und ein stündlich verkehrende RE 1- 30 min Takt ab Bautzen 60 min (plus vierstündlich verkehrende IC). Halte RE1: Dresden HBF-Dresden Neustadt-Radeberg-Bischofswerda-Bautzen   Deswegen macht das Projekt Sinn: <a href="https://www.saechsische.de/plus/dresden-s-bahn-vvo-takt-bahn-sachsen-5236364.html">1</a> <a href="https://www.saechsische.de/riesa/eine-s-bahn-von-riesa-nach-leipzig-5350740-plus.html">2</a>

AC: Haltepunkt Alsdorf-Busch verlegen

Der bisherige Haltepunkt Alsdorf-Busch liegt leider sehr am Rand des Ortes. Zufälligerweise verlief mitten durch den Ort eine ehemalige Grubenbahn, dessen Gleise mittlerweile abgebaut sind. Aktuell wird diese Fläche als Fuß- und Radweg genutzt, der jedoch nicht asphaltiert ist. Ich schlage vor, die Trasse der Euregiobahn im Bereich Busch zu verschwenken, sodass die Trasse der ehemaligen Grubenbahn reaktiviert wird. Im Ortskern muss dafür kein einziger Baum links und rechts des Radweges gefällt werden. Der neue Haltepunkt soll mittig im Ort liegen, sodass im Einzugsbereich deutlich mehr Leute leben. Der Radweg soll dann auf der jetzigen Trasse der Euregiobahn neu errichtet werden und in diesem Anlass auch asphaltiert werden.

Havelland: Expressbus Schönwalde – Falkensee

Eine Neubausiedlung mit 4000 Bewohnern wird bald in Schönwalde-Erlenbruch errichtet. Sollte kein Bahnhof am Berliner Außenring gebaut werden, muss mit Bussen eine attraktive Verbindung nach Berlin und Falkensee geschaffen werden. Denn weder die L16, noch das Falkenseer Zentrum sind für weiteren MIV gerüstet.

Da 671 nach Spandau 14 Minuten länger braucht, als 651 nach Falkensee, und RE2 nur 5 Minuten von Falkensee nach Spandau, plädiere ich für eine Konzentrierung des Busverkehrs auf die Route Schönwalde - Falkensee:

- 671 fährt nicht mehr nach Spandau, sondern Falkensee Bahnhof, und nur noch im 60'-Takt.

- 651 ebenfalls 60'-Takt, mit 671 zum 30'-Takt überlappend. Mehr Fahrten sollen bis Hennigsdorf gehen.

- Neue Linie X51 Erlenbruch - Bahnhof Falkensee geradlinig über L20, Fahrzeit etwa 18 Minuten, 30'-Takt in der HVZ, sonst 60'. X51 hält nur Erlenbruch, Schönwalde Dorf, L20/L16, Alter Wansdorfer Weg, Falkenhagener Anger und Bahnhof Falkensee. X51 wird auf die Züge von/nach Berlin ausgerichtet.

 

So entsteht eine attraktive Umsteigeverbindung, bei der der Expressbus als Verlängerung des Zuges wahrgenommen wird. Aber auch die Verbindungen nach Nauen, Havelpark Dallgow-Döberitz, die Kreisstadt Rathenow und das übrige Havelland werden verbessert.

Berlin: S-Bahnhof Kracauerplatz

Einrichtung eines S-Bahnhofs an der bestehenden Stadtbahnstrecke auf Höhe der Holtzendorffstraße. Das ist alles. Ursprünglich gab es mal die Planung einer verlängerten U1 zum Westkreuz, die dann an derselben Stelle eine Haltestelle bekommen hätte. Heutzutage sieht es natürlich nicht so aus, als würde eine Verlängerung der U1 in dieser Hälfte des Jahrhunderts noch realistisch sein - und wahrscheinlich auch nicht nötig, wenn eine S-Bahnhaltestelle diese Aufgabe auch übernehmen könnte. Insbesondere seit der (an sich sehr sinnvollen) Ostverschiebung des S-Bahnhofs Charlottenburg sind die beiden Kieze um den Amtsgerichtsplatz und die Damaschkestraße verkehrlich für einen dichtbesiedelten Innenstadtbereich erstaunlich schlecht angebunden - nicht einmal ein Bus fährt hier, da alle Verbindungen über die wichtigen Verkehrsachsen Kantstraße, Lewishamstraße, und Kurfürstendamm geleitet werden - was sich vermutlich mit zukünftigen Straßenbahnverbindungen auch nicht ändern wird. Momentan leidet die Gegend daher noch unter viel Berufsverkehr in kleinen Straßen wie der Ringbahn- oder Gervinusstraße. Ein Osteingang am Bahnhof Westkreuz würde sicherlich etwas helfen, aber gerade Richtung des Neubaugebiets an der Heilbronner Straße wäre dieser Eingang durch die Kleingartenanlagen nicht ganz unkompliziert einzurichten. Der Bau einer Haltestelle am Kracauerplatz wäre einfach und billig, genug Platz ist auf jeden Fall da. Der einzige Nachteil wären etwa 2 Minuten längere Fahrtzeiten Richtung Spandau und Potsdam, Fahrgäste von dort würden aber sowieso entweder von einem zusätzlichem Halt inm Herzen Charlottenburgs profitieren, oder in die östliche Innenstadt Regionalverkehr bevorzugen. Ähnlich Argumente könnte man meiner Meinung nach übrigens für die Einrichtung eines S-Bahnhofs an der Modersohnbrücke in Friedrichshain auflisten (auf der Karte ebenfalls angedeutet). Alternativen für den Anschluss dieses Gebietes höre ich gerne.

Dortmund: Barrierefreie Stammstrecke 3

Ich möchte hiermit einige Umbaumaßnahmen an einigen Haltestellen vorschlagen, die einen Barrierefreien Fahrgastwechsel auf den Außenstrecken der Stammstrecke 3 gewährleisten sollen. Dabei würde ich vorschlagen, bei der Hälfte der nicht barrierefreien Haltestellen, also den Haltestellen "Ottostraße/Versorgungsamt", "Ofenstraße", "Von-Der-Tann-Straße", "Berliner Straße", "Juchostraße", "Pothecke", Oberdorfstraße" und "Brakel Verwaltungsstelle", wo die Gleise auf den mittleren Spuren vierspuriger Straßen verlaufen, überfahrbare Haltestellenkaps zu bauen, wobei die Höhe 400 Millimeter, also die Einstiegshöhe der dort eingesetzten Fahrzeuge, betragen sollte, um einen stufenlosen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Für die anderen Haltestellen, die sich in unterschiedlichen Lagen befinden, würde ich folgende Einzelmaßnahmen vorschlagen: Für die Haltestelle "Borsigplatz" würde ich vorschlagen, die Bahnsteige auf eine Höhe von 400 Millimeter zu erhöhen, sodass ein stufenfreier Fahrgastwechsel möglich wäre. Für die Haltestelle "Vincenzheim" würde ich vorschlagen, Haltestellenkaps mit einer Höhe von 400 Millimeter neu zu bauen, wobei aufgrund von Zufahrten im Haltestellenbereich nur ein Teil des Bahnsteiges entsprechend umgebaut werden kann. Für die Haltestellen "Poth" und "Auf dem Brümmer" würde ich vorschlagen, für das stadtauswärtige Gleis jeweils den Bahnsteig auf 400 Millimeter zu erhöhen und stadteinwärts überfahrbare Haltestellenkaps mit gleicher Einstiegshöhe zu errichten, die mit Ampeln abgesichert werden.

Frankfurt: C-Strecke durch Bergen-Enkheim

Bergen-Enkheim ist unzureichend an die Frankfurter Innenstadt angeschlossen. Mit dieser Ringstrecke werden Große Teile der Stadt besser erschlossen. Mein Vorschlag ist es, den Ring in zwei Richtungen abwechselnd zu befahren. Die U4 gegen und die U7 im Uhrzeigersinn.

Wustermark – Nauen

Noch in den 90er Jahren wurde diese Strecke im Personenverkehr betrieben, doch dann hatte man für den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Hannover den Bahnübergang an der damaligen Bundesstraße 5 durch eine Brücke ersetzt, für die ein Teil der Bahntrasse in Anspruch genommen und überbaut wurde. Mein Vorschlag beruht nun auf dem Wunsch diese Strecke zu reaktivieren, indem man ihr im Bereich dieser Brückenrampe eine neue Trasse schafft. Außerdem sollte zwischen dem BAR und Wustermark ein neues Gleis gelegt werden, um diese Strecke unabhängig vom bestehenden Verkehr der Lehrter Bahn betreiben und gleichzeitig auf die nördliche Seite das Bahnhofs Wustermark wechseln zu können. Mit dieser Strecke könnte auch die für das Havelland wichtige Stadt Nauen auf der Schiene mit der Landeshauptstadt Potsdam verbunden werden. Das ginge zwar auch über Brieselang, jedoch müsste man dann Wustermark abhängen und, was noch entscheidender sein dürfte, würde die Hamburger Bahn zusätzlich belastet. Letzteres wäre kaum vertretbar. Mit einem Zwischenhalt in Bredow kann dann auf vorhandener Trasse Nauen erreicht werden, wobei die Strecke auch unabhängig von der Hamburger Bahn betrieben werden kann. Im Bereich des Bahnhofs Nauen sind bereits alle Gleise vorhanden und werden im Güterverkehr genutzt, wie Luftbilder zeigen. Ich wundere mich, dass sie auf unserer Kartengrundlage nicht dargestellt sind. Hoffentlich sind sie nicht inzwischen stillgelegt worden. Falls doch, müsste man wenigstens eines davon reaktivieren. Die Strecke ist ab Wustermark etwa 9 km lang. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h ergäbe sich eine reine Fahrzeit von 6:45 min. Mit einem Halt in bredow sollte die Strecke in 8 min zurückzulegen sein. Da die RB 21 im Deutschlandtakt zur Minute 48 in Wustermark eintreffen und zur Minute 11 wieder abfahren soll, ergäben sich für Nauen als Ankunftszeit die Minute 56 und für die Abfahrt die Minute 03. Zusätzliche Umläufe oder Zugkreuzungen wären also nicht nötig.

Verlängerung der ICE Linie 25 nach Kiel

Kiel ist eine Stadt mit über 275.000 Einwohnern, deswegen macht eine Verbesserung des Fernverkehres durchaus Sinn. Anders als in meinem Vorschlag nach Lübeck würde ich hier ausschließlich ICE Fahrzeuge fahren lassen. Zum einen weil Kiel weiter entfernt ist, Zum anderen weil es keine anderen passenden Verbindungen gab 😉 Nach Kiel Die ICE Linie 25 würde dann bis Kiel verlängert werden. Bis Hamburg wird im Stundentakt gefahren jedoch wird einmal alle 2 Stunden ein Teil in Hannover geflügelt und fährt bis Bremen weiter. Dies passiert alle zwei Stunden. Und der andere Teil fährt weiter bis Hamburg. Logischerweis gibt es aber noch einen kompletten Zugteil der nicht geflügelt wird und der wird dann bis Hamburg weitergefahren. So diese beiden nehmen wir uns und verlängern sie bis Kiel dann haben wir eine regelmäßigeb Stundentakt nach Kiel und alle anderen Fahrten werden zurückgezogen bis Hamburg. Nach Flensburg Hierbei fährt ein einzelnes Unterstützungszug gegen 6:35 in Flensburg ab und fährt dann über Hamburg bis Würzburg wo es Pausse macht und wendet und kommt gegen 18:00 in Flensburg an.

Verlängerung IC Linie 27 nach Lübeck

Lübeck ist eine Stadt mit über 215.000 Einwohnern und hat nur eine unregelmäßigen Fernverkehrsanschluss (3 Züge pro Tag) deswegen sollte man ev. eine Fernvehrkehrslinie nach Lübeck verlängern. Hierbei ist mein Wahl auf den IC 27 gefallen da diese Linie perfekt passt. Sie fährt im Zweistundentakt von Hamburg bis Prag. Die Züge die weiter nach Kiel fahrren werden zurückgezogen und durch die LInienverlängerung eine anderen Linie ersetzt. Dabei werden alle 3 Züge die nach Lübeck weiterfahren zurückgezogen. Und dafür wird die IC Linie 27 verlängert.

ABS Hagenow-Schwerin

Im Zuge der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg habe ich bereits vorgeschlagen, den Bahnhof Hagenow Land kreuzungsfrei umzubauen, und bei dieser Gelegenheit in Richtung Schwerin vorsorglich zwei Weichen einzubauen, die im Abzweig 200 km/h zulassen, um die Möglichkeit zu haben, die kerzengerade Strecke Hagenow-Schwerin sinnvoll für diese Geschwindigkeit auszubauen. Dies ist nun dieser Vorschlag. Das größte, was gemacht werden muss, ist der Ersatz von 7 Bahnübergängen. An der Strecke selbst muss eher wenig geändert werden, da sie bereits kerzengerade ist. Der Einbau von ETCS dürfte hier die größte Hürde darstellen. Nutzen: Durch die höhere Streckengeschwindigkeit sowie den wegfallenden Vmax-Einbruch in Hagenow verkürzt sich die Fahrzeit im Fernverkehr um ca. 3 Minuten.

Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

 

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

 

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

 

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

   

Maßnahmen im Detail:

 

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

 

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

 

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

 

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

 

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

 

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

 

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

 

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

  9: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Jasnitz Jasnitz ist die einzige Ausweiche im Abschnitt Ludwigslust-Hagenow, jedoch nur einseitig. Hier sollte in Gegenrichtung ebenfalls eine Ausweiche entstehen.  

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

 

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

 

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

 

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.

 

14: Überwerfungsbauwerk der Strecke Lübeck-Lüneburg über die Fernbahngleise

Die Strecke Lübeck-Lüneburg durchkreuzt bisher beide Ferngleise höhengleich. Dies soll mit einem Überwerfungsbauwerk behoben werden. Dieses kann auch von auf dem (neu gebauten) Stumpfgleis beginnende Regionalzügen genutzt werden, um kreuzungsfrei auf das Gleis in Richtung Hamburg zu gelangen.

 

15: Umbau des Bbf Büchen zum Pbf Büchen-West

Büchen ist Wohnort zahlreicher Pendler nach Hamburg. Der Bahnhof befindet sich jedoch am östlichen Stadtrand. Zur besseren Erschließung soll im Westen ein weiterer RB-Haltepunkt errichtet werden. Dort besteht bereits der Bbf Büchen mit zwei Überholgleisen, an welchen sich die Bahnsteige befinden sollten.

Bisher halten alle Züge Hamburg-Büchen an allen Stationen, egal ob sie in Büchen enden oder weiter nach Rostock fahren. Zukünftig soll ein RE Hamburg – Rostock (Halt nur in Schwarzenbek und HH-Bergedorf) von einer RB Hamburg – Büchen (Halt an allen Stationen, auch Büchen-West) klar getrennt werden.

 

16a: Neubau eines 4-gleisigen Überholbahnhof (Bbf) Sachsenwald

16b: Einbau eines mittigen Überholgleises auf Höhe Krabbenkamp

Mit dem Bau der S-Bahn nach Nauen ist der Abschnitt zwischen Büchen und dem Abzw. Allermöhe der am stärksten belastete der ganzen Strecke. Genau hier gibt es auf 23 km Länge zwischen Schwarzenbek und Nettelnburg keine einzige Ausweichstelle, was der größte Abstand der Gesamtstrecke ist. Um diesen Umstand zu beheben, sollte auf Höhe des Reinbeker Stadtteuils Krabbenkamp ein mittiges Überholgleis eingebaut werden (mehr ist auf Grund der Platzverhältnisse nicht machbar), sowie ein großer, 4-gleisiger Bbf „Sachsenwald“ errichtet werden. An beiden Stellen könne so Güterzüge von Personenzügen überholt werden, oder außerplanmäßig im Verspätungsfall der RV vom FV.

 

17: Überwerfungsbauwerk am Abzw. Allermöhe (Ausfädelung Güterverkehr)

Am Abzweig Allermöhe verlässt der Güterverkehr aus Hagenow die Strecke und kreuzt dabei das Gegengleis. Durch ein Überwerfungsbauwerk soll dies verhindert werden.

 

18a: Überwerfungsbauwerk auf Höhe Tiefstack zur hochkapazitiven Umstellung auf Gleiswechselbetrieb und Ausfädelung Oberhafenkurve

18b: Verlängerung der Oberhafenkurve vom Abzw. Rothenburgsort bis Tiefstack (1-gleisiger Neubau einer Brücke über die Güterumgehungsbahn)

18c: 2-gleisiger Ausbau Abzw. Rothenburgsort → Üst Berliner Tor

Zwischen dem Abzw. Rothenburgsort und der Üst Berliner Tor ist die Strecke eingleisig. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass zwischen Berliner Tor und Hamburg Hbf im Gegensatz zum Rest der Strecke im Gleiswechselbetrieb statt im Richtungsbetrieb gefahren wird, weshalb eine eingleisige Stelle am Übergang der beiden Betriebe kein Problem sei.

Dies ist jedoch noch ganz Richtig: Mit einem Überwerfungsbauwerk könnte ein hochkapazitiver Übergang vom Gleiswechselbetrieb zum Richtungsbetrieb realisiert werden, ohne einen eingleisigen Engpass zu schaffen. Gleichzeitig könnte mit dem selben Überwerfungsbauwerk die eingleisige Oberhafenkurve, die zu Gleis 11-14 des Hamburger Hbf führt, kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

 

19: Errichtung eines 3-gleisigen Pbf Hamburg-Berliner Tor

Die unter Punkt 14 erwähnte RB Hamburg-Büchen sollte zur Entlastung des Hamburger Hbf einen zusätzlichen Halt am Berliner Tor einlegen, da viele innerstädtische Linien der S- und U-Bahn bereits hier erreicht werden können. Die Station sollte 3-gleisig errichtet werden, so dass ggf. HVZ-Verstärkerzüge hier auch ihren End- bzw. Ausgangspunkt haben könnten.

        P.S.: Andere haben auch schon Vorschläge in diese Richtung gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/abs-hamburg-berlin-250-300-km-h/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, sehr viel unkonkreter https://extern.linieplus.de/proposal/250-kmh-hamburg-berlin/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, unausgereift https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dergenthin-kuhblank/ - Nur Umfahrung Wittenberge, deutlich weiträumiger als nötig.

Neuer Bahnhof Elstal-West

Ein neuer Bahnhof auf dem Berliner Außenring. Ein Mittelbahnsteig zwischen den östlichen Gleisen, mit Gleiswechseln zu den westlichen Gleisen wird gebaut. Das Designer Outlet Center wird direkt erschlossen. Die Buslinien 662, 663 und 668 haben dort bereits eine Haltestelle. Parkplätze laden zum P+R ein.

Den neuen Bahnhof sollen RB20 und RB21 bedienen. RB21 soll auf die Stichfahrt nach Wustermark verzichten, und direkt von Elstal nach Süden fahren. Wustermark - Berlin geht zukünftig im 30'-Takt mit RE4. Für Wustermark - Potsdam steigt man vom Bus in Elstal West um. 

So verbessert sich die Verbindung von Elstal nach Potsdam, Spandau und Berlin. Außerdem wird man von RB20 Nord nach RB21 Ost umsteigen können. 

Dresden S-Bahn Netz (neue) Linie 5

Deswegen macht das Projekt Sinn: 1 2 Linie 5 Die Linie fährt von Dresdên Hbf bis Bautzen und ersetzt damit die vorherige Linie RB60. Der Takt wäre dann eine zur HVZ halbstündlich verkehrende S-Bahn und eine halbstündlich verkehrende RE 1- 15 min Takt ab Bautzen 30 min Takt ab Görlitz (plus zweistündlich verkehrenden IC ). Und zur NVZ eine stündlich verkehrende S-Bahn und ein stündlich verkehrende RE 1- 30 min Takt ab Bautzen 60 min (plus vierstündlich verkehrende IC). Halte RE1: Dresden HBF-Dresden Neustadt-Radeberg-Bischofswerda-Bautzen

BB: 671 Verbesserte Anbindung an Berlin| Teil 3/3 „Schönwalde bessere Anbindung“

Dieser Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen. Die Anbindung in Schönwalde ist nach Berlin miserabel, nach Velten gibt es nichtmal eine direkte Verbindung. Also macht eine bessere Anbindung Sinn. Der 671 fährt meistens nur im Stundentakt und das ist viel zu wenig weil es sonst nur noch die halbstündliche Verbindung nach Falkensee. Das reicht nicht! Deswegen soll einerseits der M45 erweitert werden. Diese Linie wird von Berlin bis Schönwalde Schule: Dabei soll die Linie zur HVZ im 60 min Takt fahren so ensteht mit der Linie M45 zusammen. ZB: M45 671 M45 ↓ ↓ ↓ 5:05 5:25 5:45 Dabei soll die Linie zur NVZ im Zweistundentakt fahren so ensteht mit der Linie M45 zusammen. ZB: M45 671 ↓ ↓ 5:05 5:35 Dann wird bis Schönwalde Keltenweg im 60/120 min Takt gefahren. Zur HVZ bei der 60 min Version wird jeweils abwechsechlend im Zweistundentakt entweder direkt oder über Wansdorf gefahren. Dann wird kurz vor Schönwalde Glien wieder aufeinander getroffen. Dann wird wieder im 60/120 min Takt weiter bis Paaren im Glien gefahren. Dabei fährt nur der Extra Bus zur HVZ der direkt und nicht über Wansdorf fährt über Perwenitz Grundschule.
Allerdings bleibt die schlechte Busverbindung nach Spandau und Falkensee ein Ärgernis.
  Zitat MAZ Beitrag  

BB: 651 verbessert| Teil 2/3 „Schönwalde bessere Anbindung“

Dieser Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen. Die Anbindung in Schönwalde ist nach Berlin miserabel, nach Velten gibt es nichtmal eine direkte Verbindung. Also macht eine bessere Anbindung Sinn.  
Allerdings bleibt die schlechte Busverbindung nach Spandau und Falkensee ein Ärgernis.
  Zitat MAZ Beitrag In diesem Vorschlag möchte ich den 651 ausweiten/ausbauen Als erstes wird die Linienführung ab der Marwitzer Kreuzung aufgeteilt (neu) einmal Richtung Hennigsdorf und einmal Richtung Velten. Takt Der Takt wird zur HVZ auf dem Abschnitt Falkensee-Schönwalde/Bötzow Bhf im 20 min Takt ausgeführt. Dabei fährt der/die Bus der nur den Abschnitt bedient und nicht weiter fährt ohne Pause am Bhf Schönwalde fahren, womit eine 7 oder 8 minütige Pause am HBF in Falkensee ensteht. Zur NVZ wird allerdings nur im Stundentakt gefahren. Das alles sieht dann so aus(zb): Falkensee Hbf: 5:00 ... ↓ Schönwalde Bhf:5:26 ... ↓ Falkensee Hbf: 5:53 ... Weiter bis zur Marwitzer Str wird sowohl zur HVZ als auch zur NVZ im Stundentakt weitergefahren und dann abwechselnd im Zweistundentakt nach Velten oder Hennigsdorf. Die Schule Bötzow wird nur zur HVZ angefahren.

BB: M45 Verlängerung nach Schönwalde | Teil 1/3 \

Dieser Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen. Die Anbindung in Schönwalde ist nach Berlin miserabel, nach Velten gibt es nichtmal eine direkte Verbindung. Also macht eine bessere Anbindung Sinn.  
Allerdings bleibt die schlechte Busverbindung nach Spandau und Falkensee ein Ärgernis.
  Zitat MAZ Beitrag   In diesem Vorschlag behandle ich die Verlängerung der M45 die Über den Eichenweg bis zur Schule. Die Linie fährt nur MO-FR Dabei soll die Linie zur HVZ im 45 min Takt fahren so ensteht mit der Linie 671 zusammen. ZB: M45         671          M45 ↓               ↓                ↓ 5:05         5:25         5:45 Dabei soll die Linie zur NVZ im Stundentakt fahren so ensteht mit der Linie 671 zusammen. ZB: M45         671 ↓               ↓ 5:05         5:35

KVB 19 Wesseling — Brühl

Bisher wird die Verbindung Brühl-Wesseling durch die 930 im T20 betrieben. Ein T20 ist zwar etwas wenig, um vom Bus auf die Schiene umzustellen, jedoch sind die Schienen komplett vorhanden und auch mit 750V Gleichstrom elektrifiziert, also dem Kölner Stadtbahnstrom. In Anbetracht dieser Tatsachen schlage ich vor, die Buslinie 930 einzustellen und stattdessen diese Stadtbahnlinie die Fahrten zwischen Brühl und Wesseling durchzuführen. Der Bus braucht derzeit 18 Minuten, die Bahn wird diese Zeit unterbieten können. Ich würde schätzen, dass die Bahn 11-12 Minuten braucht. Erstmal soll der T20 beibehalten werden, bei entsprechendem Erfolg wäre eine Verdichtung auf einen T10 (zumindest in der HVZ) denkbar. Es soll ein neuer Umsteigeknoten entstehen, sodass bequem zwischen dieser KVB 19 und der geplanten S17 Bonn-Köln (+später S18 Bonn-Flughafen) umgestiegen werden kann.
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