Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bus 330 S Hermsdorf- Blankenfelde via Lübars
Durch diese Linie könnte man im 20 Minutentakt den S Hermdorf mit dem Freibad Lübars, dem Flugplatz Lübras und Blankenfelde anbinden. Auf der Route liegen mehrere Gebiete die mit dem ÖPNV kaum erreichbar sind, wie das Strandbad oder den Bahnhof in Blankenfelde. In wenigen Jahren wird dort wieder eine Regionalbahn fahren und so kann man sowohl den Bahnhof, als auch den Osten von Lübars besser anschließen.
Berlin – Straßenbahn Turmstraße – Grunewald
Ausgehend von der jetzigen Verlängerung der Tram vom Hbf zur Turmstraße habe ich mir Gedanken über die Weiterführung im Westen gemacht.
Die viel diskutierte Verlängerung zur Jungfernheide habe ich ausdrücklich nicht weiterverfolgt. Zum einen weil ich denke, dass die Nachfrage aus Moabit eher in die City West geht und ich mir langfristig bis Jungfernstieg eine U-Bahn erhoffe. Eine Tram in die CityWest schließt aber auch eine zusätzliche Achse zur Jungfernheide nicht aus.
Folgende Verknüpfungen zum hochwertigen Schienennetz wären möglich:
- U2 Ernst-Reuter-Platz
- S-Bahn Savignyplatz
- mögliche U1-Verlängerung am Kurfürstendamm
- U7 und U3 Fehrbelliner Platz
- S-Bahn Ring Hohenzollerndamm
- Am Roseneck ist ein großer Busknoten mit vielen möglichen Zubringerlinien.
Diskussionswürdig finde ich die Frage, ob der Straßenzug Schlüterstraße - Württembergische Straße aufnahmefähig für eine Tram ist. Die Busverbindung verläuft heute durch die parallele Achse Leibnitzstraße - Konstanzer Straße, die auch für den PKW Verkehr eine Hauptverkehrsache ist. Dort hätte man aber keine Verknüpfung zum Savignyplatz und auch eine verlängerte U1 hätte vermutlich eher an der Schlüterstraße eine Zwischenstation als am Olivaer Platz. Zudem hätte man bei einer Führung über die Leibnitzstraße keine Platzkonflikte mit dem Autoverkehr.
DO: X44 DO-Zentrum – DO-Hörde – Schwerte – HA-Kabel – HA-Hbf
Zwischen Dortmund und Schwerte gibt es aktuell die Buslinie 430, die alle 30 Minuten nach Dortmund Hörde fährt und die RB53, die ebenfalls alle 30 Minuten fährt. Das Dilemma ist, dass die 430 zu oft hält und die RB53 zu selten. Deswegen denke ich das eine Schnellbuslinie von Dortmund nach Schwerte sinnvoll wäre. Geplante Fahrzeit:
- Dortmund, Reinoldikirche - Schwerte, Bahnhof 29 Minuten (mit der RB53 ab Hauptbahnhof in 19 Minuten und mit Bus/Stadtbahn in 46 Minuten)
- Dortmund, Hörde - Schwerte, Bahnhof 15 Minuten (mit der RB53 in 10 Minuten und mit der 430 in 27 Minuten)
Gegenüber der aktuellen Fahrzeit mit Bus und oder Stadtbahn könnte dieser Schnellbus also eine deutliche Beschleunigung erzielen, obwohl er immer noch spürbar langsamer als die RB53 ist. Als Takt würde ich einen T30 empfehlen, allerdings sollte man die 430 wie bisher betreiben um auch dievVerbindung nach Berghofen zu sichern.
RB50: Lünen – Werne ausbauen
Zweigleisiger Ausbau der RB50 zwischen Lünen und Werne an der Lippe. Dabei soll neben einem zweiten Gleis auch drei neue Haltepunkte gebaut werden:
- Lünen-Wethmar
- eine kleine Straße erlaubt es den Bus dort zum Bahnhof zu führen
- Langern
- Werne-Amazon
Die drei Haltepunkte erlauben es ca. 5000 Einwohner Lünens direkt an Dortmund anzubinden, sowie den Ort Langern, aber auch ein Logistikzentrum von Amanzon, was den Arbeitnehmern dorthin die Anreise erleichtert.
DO: X43 Reinoldikirche – Kreuzviertel – Universität – Witten
Zwischen Dortmund und Witten gibt es aktuell eine einzige durchgehende Linie, die halbstündliche S5. Das Problem bei dieser ist, dass sie viel zu selten hält und daher große Gebiete der Städte gar nicht erschließt. Hier würde ich empfehlen die S5 durch eine neue Schnellbuslinie zu unterstützen. Fahrzeit:
- Dortmund, Reinoldikirche – Dortmund Universität 14 Minuten (mit der S1 ab Hauptbahnhof in 6 Minuten)
- Dortmund, Reinoldikirche – Witten, Stockumer Bruch 23 Minuten (mit der S1 ab Hauptbahnhof und Umstieg in Oespel in 21 Minuten)
- Dortmund, Reinoldikirche – Universität Witten/Herdecke 30 Minuten (mit der S1 ab Hauptbahnhof und Umstieg in Oespel in 32 Minuten)
- Dortmund, Reinoldikirche - Witten, Rathaus 42 Minuten (mit dem RE4 ab und bis Hauptbahnhof in 10 Minuten)
- Dortmund, Universität - Witten, Rathaus 28 Minuten (mit der S1 und Umstieg in Langendreer in 30 Minuten)
- Witten, Stockumer Bruch - Witten, Rathaus 19 Minuten (mit der 371 in 21 Minuten)
Hier wird nochmal deutlich, dass auf fast allen Verbindungen Fahrzeitvorteile entstehen würden oder zumindest ein Umstieg wegfällt. Auf der Gesamtstrecke sind der RE4 und die S5 natürlich deutlich schneller, aber darum geht es mir ja gar nicht. Als Takt würde ich für den Anfang einen T30 empfehlen. Wenn sich nun aber herausstellen sollte, dass die Nachfrage größer ist, könnte man den Takt natürlich noch verdichten.
DO: X42 DO-Zentrum – DO-Flughafen – Holzwickede – Menden
Der Dortmunder Flughafen wird aktuell von drei Linien erreicht: AirportExpress (alle 60 Minuten), AirportShuttle (alle 30 Minuten) und 490 (je nach Flugplan alle 20 oder 30 Minuten). Das Problem bei den beiden erstgenannten ist, dass sie nicht im VRR-Tarif enthalten sind und besondere Tickets erfordern. Hier würde ich empfehlen diese beiden Linien einzustellen und durch eine neue Schnellbuslinie zum normalen Tarif zu ersetzen. Um mehr Fahrgäste anzuziehen würde ich die Linie von Holzwickede, Bahnhof bis Holzwickede, Landskrone verlängern. Die Linie würde alle 30 Minuten verkehren Fahrzeit:
- Dortmund Reinoldikirche - Menden (Sauerland)
- Dortmund Reinoldikirche - Holzwickede Bahnhof 32 Minuten (RB59 + Fußweg etwa gleich)
- Dortmund Reinoldikirche - Dortmund Flughafen 27 Minuten (AirportExpress ist ohne Halt etwas schneller, aber die schnellste Verbindung zum VRR-Tarif ist aktuell 14 Minuten langsamer)
- Dortmund Flughafen - Menden (Sauerland)
Wien: Umbau Schleife Absberggasse
Mal ganz ehrlich: Die Schleife ist echt komisch konstruiert. Die Linie D soll da wenden, aber nicht an die Bestandstrecke der Linien 6 und 11 anschließen. Dafür dürfen die Linien 6 und 11 aber in die Schleife fahren, um dort bei Bedarf zu wenden.
Hier möchte ich vorschlagen, das Ding ein wenig umzubauen und zwar möchte ich ein Gleisdreieck in der Schleife unterbringen, um die Linie D auch auf die Bestandstrecke zu bekommen. Dabei schlage ich ein vollständiges Gleisdreieck vor, was Straßenbahnen dort um jedes Eck abbiegen lässt.
Wozu das Ganze? Also der Umbau erlaubt zwei Dinge:
- Verlängerung der Linie D bis zum Enkplatz.
- Dadurch kann die Geiselbergstraße umsteigefrei an den Hauptbahnhof und den Karlsplatz angebunden werden.
- Umlaufverbindung der Linien 6 und D ab Absberggasse.
DO: X41 DO-Zentrum – DO-Kichlinde – Castrop-Rauxel – BO-Gerthe
Im Ruhrgebiet sind die Verbindungen in andere Städte häufig eher schlecht oder zumindest spürbar schlechter als die innerhalb einer Stadt. So fährt man aktuell zum Beispiel mindestens 38 Minuten vom Münsterplatz in Castrop-Rauxel bis zur Reinoldikirche in Dortmunds Stadtzentrum und muss einmal umsteigen. Mit diesem Bus würde die Fahrzeit zum Münsterplatz nur noch 22 Minuten betragen und bis Henrichenburg Mitte wären es dann 40 Minuten. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren und damit auch den SB22 zwischen Münsterplatz und Henrichenburg auf einen T15 verdichten. Die Liniennummer SB41 kommt daher, dass in Dortmund die Liniennummer, aufgrund des Fahrplanbereichs mit 4 beginnen muss.
S-Bahn Krefeld-Oberhausen
Dieser Vorschlag ist ein Vorschlag zur Anbindung Krefeld an das S-bahn-netz Rhein-Ruhr, wie auch um eine Gleisverbindung von Moers nach Krefeld. Die linksrheinischen Stadtteile von Duisburg werden mehr ans Stadtgebiete an Duisburg und Moers herangeführt. Viele Moerser hätten gerne eine Schienenverbindungen nach Krefeld, da die 052 nach Krefeld, eine komplette Stunde bis ins Zentrum braucht. Auf diese Idee hat mich der User Bahn4Future gebracht, mit seinem ursprünglichen Vorschlag:
https://extern.linieplus.de/proposal/s4-nrw-duisburg-ruhrort-unna/
Vorteile:
besser Anbindung von Moers an Krefeld und Duisburg
erstmaliger S-Bahn Anschluss von Krefeld
Bessere Anbindung Krefelds an das Ruhrgebiet-netzes
Die Fahrzeit zum Krefelder Zentrum verkürzt sich deutlich
Theoretische Verlängerung nach St. Tönis möglich
Nachteile:
Die Duisburger Trasse von Moers und Duisburg kreuzt die linksrheinische Trasse in Oppum
Die Strecke ist ab Moers-Meerbeek nich mehr elektrifiziert
-> man könnte sie elektrifizieren, um Lücken zu schließen und für den Gütervekehr wäre es auch ein Vorteil
Technischer Infrastrutukvorschlag, der ihm zu Grunde liegt:
https://extern.linieplus.de/proposal/verbindung-homberg-ruhrort/
S Frohnau- Berlin Hbf.
Neue Linie S15, fährt warscheinlich ab Sommer 2021, allerdings ist nur eine Stummelstrecke zwischen Gesundbrunnen und Berlin Hbf. geplant. Dies halte ich für nicht wirklich effektiv, denn so müssen Fahrgäste aus dem Norden weiterhin min. einmal umsteigen. So sollte man die S15 bis Frohnau fahren lassen, um auch die S1 zu entlasten und so vielen Fahrgästen das Umsteigen zu ersparen.
Bus 329 S Hermsdorf-S Heiligensee
Die Verbindung zwischen Hermsdorf bzw. Frohnau nach Heiligensee könnte besser sein. Denn wenn man aus den beiden Ortsteilen nach Heiligensee fahren möchte, muss man in Tegel umsteigen! Um dies zu vermeiden, wäre eine neue Verbindung in Form einer Buslinie (Z.B 329) angebracht! Die Linie könnte vom S Hermsdorf über den Hermsdorfer Damm, B96 und die Burgfrauenstrasse zum S Frohnau fahren. Von dort weiter über den Siegesmundkorso bis zur Kreuzung mit der Strasse "Am Eichenhain". Die Linie könnte so über die Rote Chausse in Richtung Heiligensee fahren. Ein mögliches Problem wäre der Abschnitt zwischen der JVA und der Haltestelle Kiefheider Weg. Denn dort ist die Strasse sehr schmal, eine Lösung könnte ein dauerhaftes Parkverbot auf diesem Abschnitt sein. Anschließend würde die Linie noch ein kleines Stück auf der Ruppiner Chausse zum S Heiligensee fahren.
Einsetzen könnte man zwar auch Doppeldecker, da die Linie aber auch durch schmale Strassen und durch Wohngebiete fährt, wäre ein Einsatz von kleinen Eindeckern wie bsp. auf der Buslinie 326 sinnvoller!
Dresden S-Bahn Netz: Linie 3
Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-3
Die Linie startet in Freiberg und fährt über Tharandt und Freiberg bis Dresden Hbf
Dabei wird Linie 3 umstrukturiert und verbessert. Zwischen Freiberg und Dresden wird ab Dresden neu durchgehend im Halbstundentakt gefahren. Ab Freiberg immer um 21 und 36 den so ensteht ab Hbf ein glatter 15 min Takt und ab Freiberg ensteht eine 12/12/18/18 Takt(lücke) Das sind die Abfahrtszeiten:
Ab HBF: Ab Freiberg:
5:06 RB 5:07 RB
↓ ↓
5:21 S 5:19 S
↓ ↓
5:36 S 5:31 RE
↓ ↓
5:51 RE 5:49 S
Zwischen Freital-Hainsberg und Dresden Hbf wird mit einem Verstärkerzug zur HVZ sogar im (insgesamt) 15m min Takt gefahren.
Deswegen macht das Projekt Sinn:
1
2
Die Linien 2, 5 und 6 kommen noch dazu.
Dresden S-Bahn Netz: Linie 4
Dies ist Linie 3 (früher 2) meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-4
Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin.
Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk.
Deswegen macht das Projekt Sinn:
1
2
Die Linien 2 5 und 6 kommen noch dazu!
Dresden S-Bahn Netz: Linie 1
Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-4
Die Linie startet in Meißen und fährt über Dresden bis nach Pirna.
Dabei bleibt Die Linie hier, also Linie 1 , von der Linienführung unverändernt Allerdings wird beim Takt neu im durchgängigen 10 min Takt MO-FR gefahren. Am Wochende wie vorher im 30 min Takt gefahren. Die Änderun ist nur das Linie 2 den Abschnitt bis Bad Schandau weiter (neu) nach Decin.
Hier steht nicht besonders viel, weil es die Linie fast gleich schon gibt, Sie dient nur zur Vervolständigung des Projektes.
Deswegen macht das Projekt Sinn:
1
2
Die Linien 2 5 und 6 kommen noch dazu!
Frankfurt: Linie 16 (/11) über F-Westbahnhof
Frankfurt, re-routeing of Tram Line 16 [Line 21] + [planned] Tram line 13 via Westbahnhof.
This would solve:
- Psychological barrier for passengers from Tram 16 not stopping "at" Frankfurt-West (except during diversions)
- Reduce the confusion at Adalbert-/Schloßstraße of Trams stopping in completely different places (one direction at a Stadtbahn platform, one direction on-street, around the corner)
- Allow "dedicated" off-street corridor from Hauptbahnhof to Westbahnhof (and nearly Bockenheim Warte), and avoid 0.6 km of street running with frequent hold-ups southbound.
- Extend "core-section" for (future) lines 17/20/13/16 to Nauheimerstr.
- Reduce PKW/car traffic "cutting through" around Westbahnhof
- Restore the original [straight] railway route from Westbahnhof to the original Frankfurt terminus!
Dresden: geplante Linie 7 nach Königsbrück
Bereits wurde schon bekannt gegeben die Linie 7 von Dresden ab Weixdorf nach Ottendorf/Ockrilla Nord wahrscheinlich zu verlängern. Sicher ist es bestimmt noch nicht. Statt der Zug nach Königsbrück fährt sollte die Straßenbahn ab Weixdorf auf den Gleiskörper vom Zug übergehen und nach Ottendorf-Ockrilla Nord fortgeführt werden. Nach Königsbrück würden dann Busse eingesetzt werden. Da ich mir bei dieser Sache gedacht habe das die Straßenbahn gleich das Stück bis Königsbrück auf den Gleisen vom Zug noch fahren könnte. Dies ist sicher schon vielen bekannt als Vorschlag.
Ich habe mir gedacht, daß ich es mal so aufzeichne wie ich es mir so vorstelle die Linienführung der Linie 7 ab Weixdorf nach Königsbrück. Hinter der Haltestelle Fuchsberg würde die Bahn auf einen neugebautem Gleiskörper geradezu zu der Eisenbahnstrecke verlaufen um ohne komplizierten Kurven zur Haltestelle Weixdorf, Bad zu gelangen. Was bereits auf der Zugstrecke sich befindet. Mit neu angelegten Haltestellen, nähe der jetzigen Gleisschleife und höhe der Schule. Der Bahnhof Weixdorf würde umbenannt werden in Lausa. Über die Zugstrecke verläuft die 7 über Hermsdorf nach Ottendorf/Ockrilla Nord, mit zusätzlichen Haltestellen. Wo auch in Ottendorf/Ockrilla Nord eine neue Gleisschleife gebaut werden könnte. Durch die Laußnitzer Heide geht's dann über Laußnitz nach Königsbrück. Ich habe sie noch über das alte Eisenbahnviadukt in Richtung Ostbahnhof geführt um die Bahn im Zentrum von Königsbrück enden zu lassen.
Anschluss Kirchheimbolanden – Marnheim (- Kaiserslautern)
Genauere Beschreibung folgt noch. Im Prinzip ein Vorschlag für eine "Reaktivierung" der Donnersbergbahn ohne Notwendigkeit zum Neubau des 30m hohen Viadukts über die Pfrimm. Gleichzeitig wird Marnheim und der Stadtteil Weierhof mit dem Gymnasium besser angeschlossen.
Bei diesem Vorschlag wären lediglich zwei kurze (ca. 150m) und niedrige Brücken vorgesehen, eine über die A63, und eine über die Pfrimm. Außerdem gäbe es 5 neue Bahnübergänge - einen über die Bischeimer Straße, direkt hinter dem heutigen Halt Kirchheimbolanden (der eventuell beibehalten werden könnte als Kirchheimbolanden-Nord), einen über die Mühlstraße, einen über die L401, einen über die B47 bei Marnheim, und einen über die Bahnhofstr. direkt beim Bahnhof Marnheim.
Außerdem müsste die Straße "Am Bahndamm" südlich der Mühlstraße zu einer Einbahnstraße umgebaut werden, um Platz für ein Gleis neben der Straße zu schaffen. Das sollte aber kein großes Problem darstellen, da hier sowieso "nur" ein kleines Gewerbegebiet ist und die Straße hier keine Durchgangsstraße mehr ist.
Es würde zwei neue Halte geben: Kirchheimbolanden, jetzt wesentlich zentraler gelegen, und Weierhof, der sowohl das Zentrum von Marnheim als auch den Ortsteil Weierhof besser anschließt. Der östliche Bahnsteig des Bahnhof Marnheim wird in Richtung Süden erweitert, um den RB/REs, die von Kirchheimbolanden aus kommen das Halten zu ermöglichen.
Vorteile dieer Verbindungsstrecke wären u.A. der direkte Anschluss von Alzey und Kirchheimbolanden an Kaiserslautern (über einen verlängerten RE 13, der zudem auch noch beschleunigt werden könnte) und die mit einhergehende teilweise Reaktivierung der Zellertalbahn, wodurch die Städte im Zellertal wieder Direktverbindungen nach Mainz und Kaiserslautern erhalten würden.
RB Braunschweig–Halberstadt/Wernigerode: Einstündig von/nach Braunschweig
Dieser Vorschlag nimmt die Verwirklichung folgenden Vorschlags als Grundlage: Reaktivierung Börßum–Wasserleben–Heudeber-Danstedt [Braunschweig–Halberstadt].
Ziel des Vorschlags ist die Errichtung einer Linie (im Folgenden Linie 44/45 genannt), die eine stündliche Anbindung zwischen Braunschweig und Wernigerode sowie Braunschweig und Halberstadt ermöglicht. Sie hat das übergeordnete Ziel, den Landkreis Harz zeitlich deutlich attraktiver an die Region Braunschweig anzubinden.
Vorgesehen ist eine gemeinsame Führung zwischen Braunschweig und Börßum. Im Bahnhof Börßum findet die Flügelung statt: Der westliche Zugteil verkehrt weiter über Vienenburg und Ilsenburg nach Wernigerode und der östliche über Osterwieck nach Halberstadt.
Es werden folgende Bahnhöfe/Haltepunkte angesteuert:
Linie 44/45: Braunschweig–Halberstadt/Wernigerode
- Braunschweig Hbf
- Wolfenbüttel
- Börßum
- Schladen
- Vienenburg
- Stapelburg
- Ilsenburg
- Darlingerode
- Wernigerode Elmowerk
- Wernigerode
- Hornburg
- Osterwieck
- Wasserleben
- Heudeber-Danstedt
- Halberstadt
- dringend notwendige engere Vermaschung der Wirtschaftsräume Harz und Braunschweig; die Wiedervereinigung ist nun schon 30+ Jahre her.
- Halberstadt und Wernigerode erreichen Braunschweig in einer Stunde und werden in derselben Zeit erreicht. Diese Verbindung ist zuverlässig.
- Pendeln zwischen Halberstadt und Wolfsburg sowie zwischen Quedlinburg/Blankenburg und Braunschweig in 3 Stunden Hin- und Rückweg denkbar.
- Osterwieck und Hornburg erhalten wieder einen Bahnanschluss. Insbesondere für den Tourismus sind diese beiden Kleinstädte mit ihren deutschlandweit besonderen Fachwerkbauten sehr gefragt, mit den zentralen Haltepunkten ist ein idealer Anreiz vorhanden
- zwischen Braunschweig und Vienenburg theoretisch ein 30-Minuten-Takt von/nach Braunschweig denkbar. Nachteil ist, dass das Umsteigen in Vienenburg nach Goslar/Bad Harzburg ebenfalls in diesem Zeitpuffer erfolgt und unattraktiv wird.
- immense Kosten im zweistelligen Millionenbereich für die Reaktivierung der Ertüchtigung der Trasse Börßum–Heudeber-Danstedt sowie Anwohnerklagen zu erwarten: Gründstücksrückerwerb, Bahndammsanierung, ggf. Bau von Brücken anstelle von Bahnübergängen, Gleisneuverlegung.
- zweispuriger Ausbau Halberstadt-Heudeber–Danstedt ratsam, zwischen Wernigerode und Ilsenburg denkbar. Weitere Kosten und Planungsbedarf.
- Stapelburg, Darlingerode und WR Elmowerk verlieren ihren direkten Anschluss nach Halberstadt. Die RE 4/21 werden nach der Bedienung dieser Haltepunkte mit einer RB an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht mehr bedienen.
Reaktivierung + 2. Gleis / Elektrifizierung Börßum–Wasserleben–Heudeber-Danstedt [Braunschweig–Halberstadt]
Bestandteil dieses Vorschlags: RB BRAUNSCHWEIG–HALBERSTADT/WERNIGERODE: EINSTÜNDIG VON/NACH BRAUNSCHWEIG
Im Zuge der Diskussion über meinen Vorschlag einer Neubaustrecke Schöppenstedt–Schachdorf Ströbeck, der das Ziel hat, eine einstündige Direktverbindung zwischen Braunschweig und Halberstadt herzustellen, ist in der Diskussion von Intertrain als Alternative die Reaktivierung der aufgelassenen Bahnstrecke Wasserleben–Börßum und ab Wasserleben die Reaktivierung des Abschnitts der Bahnstrecke Halle–Vienenburg bis Heudeber-Danstedt vorgeschlagen worden. Sie hat den Vorteil, dass keine komplette Neutrassierung erfolgen muss und mit Hornburg und Osterwieck auch zwei Kleinstädte sinnvoll mit der Bahn erschlossen werden (der andere Vorschlag führt vollständig durch dünner besiedeltes Gebiet).
Da mit den Verbindungen Hannover-Halberstadt, Braunschweig-Halberstadt, Braunschweig-Halle und zu erwartendem Güterverkehr mit einer starken Streckenauslastung zu rechnen ist, ist die Trasse vollständig zweigleisig und elektrisch vorgesehen und BÜ werden auf das absolute Minimum reduziert.
Es gab von mir früher schon einen ähnlichen Vorschlag zu einer Verbindungsstrecke zwischen Börßum und Heudeber-Danstedt, diese weicht aber deutlich von der Alttrassierung ab. Von daher kann dieser Vorschlag als verworfen angesehen werden.
Dies sind die Bahnhöfe und Haltepunkte:
Bahnhof Börßum
Die Strecke beginnt am Bahnhof Börßum und fädelt sich hier aus der Bahnstrecke Braunschweig–Bad Harzburg aus. Der Bahnhof existiert bereits.
Bahnhof Hornburg
In Hornburg wird auf dem Gelände des jetzigen ZOB ein Bahnhof erstellt (Position) und liegt damit zentral im Ort. Hier soll ein Umstieg von Wolfenbüttel nach Salzgitter-Bad möglich sein. Es sind zwei Bahnsteige eingeplant.
Bahnhof Osterwieck
Der Bahnhof in Osterwieck entsteht direkt am Nahversorgungszentrum im Osten (Position). Die Fläche südlich des Bahnhofs eignet sich sehr gut für die Neueinrichtung eines ZOB zur Erschließung der restlichen Ortsteile der Gemeinde. Hier ist ein Bahnsteig vorgesehen, die Trasse verengt sich hierzu im Bahnhofsbereich auf ein Gleis.
Bahnhof Wasserleben
In Wasserleben ist ein weiterer Bahnhof eingeplant, und zwar in Höhe des alten Bahnhofs in Odorf (Position). Nachteilig ist hier die periphere Lage am Nordrand des Ortes. Falls ebenfalls realisiert, mündet hier die eingleisige Strecke Vienenburg-Wasserleben aus Westen ein.
Bahnhof Heudeber-Danstedt
Dieser Bahnhof besteht schon. Hier geht die Trasse in die Strecke Halle–Vienenburg nach Halberstadt über.
Haltepunkt Rimbeck/Hoppenstedt?
Ein Haltepunkt in Rimbeck/Hoppenstedt wird wegen des geringen Einwohnerpotenzials bewusst ausgelassen. Hier sollte stattdessen auf die schon bestehende Busverbindung 212 zwischen Hornburg und Osterwieck zurückgegriffen werden.
Umtrassierungen
An folgenden Orten sind Umtrassierungen vorgesehen:
- Hornburg. Der alte Bahndamm ist heute vom Hopfenweg überbaut, eine sinnvolle Reaktivierung ist hier nicht möglich. Stattdessen wird die Strecke direkt nach dem Haltepunkt Hornburg unmittelbar an das Ufer der Ilse geführt, ehe sie sich nach etwa einem Kilometer auf ihrem alten Bahndamm einfädelt.
- Osterwieck. Auf dem Bahndamm steht nun ein großes betriebliches Gebäude (Position). Da der alte Kurvenradius etwas weiter nördlich zudem ziemlich klein war, weicht hier die Strecke auf etwa einem Kilometer von der Originalstrecke ab.
Berlin: Buslinie 390 aufteilen (2/2) 943: S Ahrensfelde-Mehrow-Hönow Nord-U Hönow-S Hoppegarten
Die Buslinie 390 fährt heute als Ringlinie und verbindet die Gemeindeteile Mehrow und Eiche mit dem Hauptort Ahrensfelde und dem gleichnamigen S und Regionalbahnhof (der aber schon in Berlin liegt). Diese Linie ist meiner Meinung nach ziemlich unattraktiv, die Strecke ist für eine Ringlinie schlicht zu lang. So müssen Fahrgäste vom S Ahrensfelde erst den Schlenker über Eiche fahren, um nach Mehrow zu kommen, das dauert 29 Minuten, während die Rückfahrt direkt von Mehrow nach Ahrensfelde etwa 10 Minuten dauert. Auch aus Eiche kommend müssen Fahrgäste Richtung S Ahrensfelde immer den Schlenker über Mehrow mitfahren. Von Eiche fehlt außerdem eine Verbindung nach Süden nach Hellersdorf, was von Eiche nicht sehr viel weiter als Ahrensfelde ist. Zurzeit wird nur Eiche Süd und der Kaufpark angefahren, es bestehen nicht mal Umsteigemöglichkeiten zur Tram und den anderen Bussen an der Haltestelle Landsberger Ch./Zossener Str., obwohl die 390 dort schon jetzt fast vorbeikommt.
Daher schlage ich vor, die Linie 390 in zwei Linien aufzuteilen:
390: S Ahrensfelde-Eiche-U Hellersdorf dieser Vorschlag befindet sich hier
943: S Ahrensfelde-Mehrow-Hönow Nord-U Hönow-S Hoppegarten
Hier geht es nun um die Linie 943. Die Linie 943 fährt zurzeit von S Hoppegarten über den U Hönow bis nach Hönow Nord.
Ich schlage nun vor, die Linie von Hönow Nord über Mehrow zum S Ahrensfelde zu verlängern. So ist man in beide Richtungen schnell von Mehrow aus am S Ahrensfelde, zusätzlich erreicht man von dort den U Hönow kommt auch weiter Richtung Hoppegarten und Neuenhagen. Den Schlenker durch den Ort Ahrensfelde übernimmt dann die Linie 390. Die Linie 943 fährt teilweise relativ häufig, in der HVZ sogar im 20-Minuten Takt, da müssen vielleicht nicht alle Busse über Mehrow zum S Ahrensfelde durchfahren, ein 30-Minuten Takt zur HVZ und sonst alle 60 Minuten wäre hier ausreichend, die Linie müsste dann anders getaktet werden oder es werden halt alle Fahrten werden verlängert.
Weiterhin hatte ich folgende Überlegungen:
-die Haltestelle Schorfheidestr. wird aufgelöst, stattdessen halten die Busse 390 und 943 an der Haltestelle Ahrensfelde/Stadtgrenze, so wird eine bessere Umsteigemöglichkeit von der Tram auf die Busse ermöglicht als am Barnimplatz mit längerem Umsteigeweg
-gerade im Zusammenhang mit der neuen Linie 943 könnte die Haltestelle Ahrensfelde Feldstr. auch an der Dorfstr. Richtung S Ahrensfelde entstehen, dazu könnte wenn möglich die Haltestelle Ahrensfelde Kirche auf dem Lindenberger Weg etwas weiter nach Norden verschoben werden, so besteht gibt es auch eine Haltestelle halbwegs im Ort Ahrensfelde, an der beide Linien in beide Richtungen halten
Auf jeden Fall glaube ich, dass durch diesen Vorschlag der Busverkehr in den Ahrensfelder Ortsteilen Mehrow und Eiche deutlich attraktiver werden könnte, zumal durch die Linien auch neue Verbindungen geschaffen werden und die Fahrzeit durch den Wegfall der Ringlinie in jedem Fall deutlich kürzer wird.
Berlin: Buslinie 390 aufteilen (1/2): 390: S Ahrensfelde-Eiche-U Hellersdorf
Die Buslinie 390 fährt heute als Ringlinie und verbindet die Gemeindeteile Mehrow und Eiche mit dem Hauptort Ahrensfelde und dem gleichnamigen S und Regionalbahnhof (der aber schon in Berlin liegt). Diese Linie ist meiner Meinung nach ziemlich unattraktiv, die Strecke ist für eine Ringlinie schlicht zu lang. So müssen Fahrgäste vom S Ahrensfelde erst den Schlenker über Eiche fahren, um nach Mehrow zu kommen, das dauert 29 Minuten, während die Rückfahrt direkt von Mehrow nach Ahrensfelde etwa 10 Minuten dauert. Auch aus Eiche kommend müssen Fahrgäste Richtung S Ahrensfelde immer den Schlenker über Mehrow mitfahren. Von Eiche fehlt außerdem eine Verbindung nach Süden nach Hellersdorf, was von Eiche nicht sehr viel weiter als Ahrensfelde ist. Zurzeit wird nur Eiche Süd und der Kaufpark angefahren, es bestehen nicht mal Umsteigemöglichkeiten zur Tram und den anderen Bussen an der Haltestelle Landsberger Ch./Zossener Str., obwohl die 390 dort schon jetzt fast vorbeikommt.
Daher schlage ich vor die Linie 390 in zwei Linien aufzuteilen:
390: S Ahrensfelde-Eiche-U Hellersdorf
943: S Ahrensfelde-Mehrow-Hönow Nord-U Hönow-S Hoppegarten dieser Vorschlag findet sich hier
In diesem Vorschlag geht es um die Linie 390. Diese übernimmt grundsätzlich den Laufweg der bisherigen 390 von S Ahrensfelde mit dem Bogen durch den Ort Ahrensfelde bis Eiche. Es geht allerdings dann gerade durch auf der Eichener Chaussee bis zur Landsberger Ch., um eine Umsteigemöglichkeit an der Haltestelle Landsberger Ch./Zossener Str. zur Tram M6 und 18 sowie zur Buslinie 197 zu schaffen. Der Kaufpark Eiche wird dann sowohl über die Haltestelle an der Kreuzung Landsberger Ch./Alte Hellersdorfer Str. (in der Nähe der heutigen Haltestelle "Kaufpark"), als auch über die Haltestelle Teupitzer Str. angebunden.
Die Linie führt zum U Hellersdorf, so besteht von Eiche auch die Möglichkeit der Anbindung an die U5 und auch nach Hellersdorf zu kommen. Das Ende ist dann wie beim X54 an der Haltestelle Nossener Straße.
Für den Takt der Linie 390 würde ich zur HVZ einen 30-Minuten Takt vorschlagen, sonst reicht es auf der Strecke vielleicht eher nur für einen 60-Minuten-Takt.
Weiterhin hatte ich folgende Überlegungen:
-die Haltestelle Schorfheidestr. wird aufgelöst, stattdessen halten die Busse 390 und 943 an der Haltestelle Ahrensfelde/Stadtgrenze, so wird eine bessere Umsteigemöglichkeit von der Tram auf die Busse ermöglicht als am Barnimplatz mit längerem Umsteigeweg
-um den Süden des Dorfes Eiche eine Bushaltestelle zu geben (von dort recht langer Fußweg bis zur Haltestelle Eiche Dorf wird dort eine neue Haltestelle "Eiche, In den Wörden" eingerichtet
-gerade im Zusammenhang mit der neuen Linie 943 könnte die Haltestelle Ahrensfelde Feldstr. auch an der Dorfstr. Richtung S Ahrensfelde entstehen, dazu könnte wenn möglich die Haltestelle Ahrensfelde Kirche auf dem Lindenberger Weg etwas weiter nach Norden verschoben werden
Auf jeden Fall glaube ich, dass durch diesen Vorschlag der Busverkehr in den Ahrensfelder Ortsteilen Mehrow und Eiche deutlich attraktiver werden könnte, zumal durch die Linien auch neue Verbindungen geschaffen werden und die Fahrzeit durch den Wegfall der Ringlinie in jedem Fall deutlich kürzer wird.
Berlin: Linie 62 Verlängerung vom Kietzer Feld bis Regattatribünen
Das Kietzer Feld ist nicht direkt an die S-Bahn in Grünau angebunden. Es ist ein Umstieg in die Fähre F12 und ein kurzer Fußweg notwendig.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 62 über eine neu zu bauende eingleisige Straßenbahnbrücke (mit Streifen für Radfahrer und Fußgänger, aber ohne Fahrspur für Autos), welche die F12 ersetzt, an die S-Bahn-Station Grünau angebunden. Da dort kein Wenden möglich ist, wird die Linie bis zu den Regattatribünen verlängert, wo eine Wendeschleife errichtet wird. Dadurch wird auch das dortige Wohn- und Naherholungsgebiet häufiger bedient. Die neue Wendeschleife kann auch von der Linie 68 genutzt werden, wenn betrieblich oder fahrplanmäßig erforderlich.
Die Linie 68 fährt nur alle 20 Minuten. Da sich hinter der Haltestelle Regattatribünen erst einmal für einige Kilometer keine Wohnbebauung befindet, und parallel auch die S-Bahn verkehrt, wäre eine weitere Verlängerung der Linie 62 bis Schmöckwitz ohnehin nicht sinnvoll.
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