Linien- und Streckenvorschläge

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MA/LU: Straßenbahn Frankenthal (Pfalz)

Das Mittelzentrum Frankenthal (Pfalz) ist mit seinen 48000 Einwohnern sicherlich groß genug, um einen Straßenbahnanschluss zu rechtfertigen. Einen solchen möchte ich vorschlagen. Dazu sollen die im benachbarten Ludwigshafen-Oppau endende Straßenbahnstrecke verlängert werden. Dann werden die Ludwigshafener Stadtteile Edigheim und Pfingstweide und anschließend die Innenstadt Frankenthals erreicht. Nach Pfingstweide kann eine Strecke abzweigen, zumal ja derzeit zwei Linien Oppau erreichen, sodass eine Frankenthal und die andere Pfingstweide. Im Gegensatz zu diesem älteren Vorschlag fahre ich über den Frankenthaler Rathausplatz und erschließe so die Innenstadt besser. Eigentlich wäre der Hauptbahnhof ein sinniger Endpunkt, aus Platzmangel könnte die Straßenbahn dort aber nur mit Zweirichtungsfahrzeugen enden - oder man legt Nettos Parkplatz unter die Erde. Deswegen habe ich überlegt die Straßenbahn noch bis in den Unternehmenspark Nord zu führen. Dort ist Platz für eine Wendeschleife und gleichzeitig ist es ein Unternehmenspark und der kann so als Arbeitgeber doch attraktiv an den ÖPNV angebunden werden.

Dresden S-Bahn Netz (neue) Linie 2

Deswegen macht das Projekt Sinn: 1 2 Linie 2 Diese Neue Linie startet in Dresden unf färt über die Friedrichstadt und Coswig bis Priestewitz, wo sich die Linie dann einmal nach Großenhain und einmal nach Riesa aufteilt. Die Linie ersetzt auf dem Abschnitt Hbf-Coswig die RB 31 und fährt auf deren Strecke, wobei die Linie über Radebeul fährt. Dazu ist die Linie eine komplett neue Linie und dient auschließlich um einen besseren Anschluß zu schaffen. Dabei wird Gleis 11 und 12 neu nur noch von den S-Bahn Linien 2 und 3 bedient. Zur HVZ: wird im 15 min Takt bis Priestewitz und abwechselnd jeweils im 30 min Takt nach Riesa/Großenhain gefahren. Zur NVZ/Wochende: wird im 30 min Takt bis Priestewietz und abwechselnd jeweils im 60 min Takt bis Riesa/Großenhain gefahren.

Neue IC Linie Görlitz-Dresden-Chemnitz-Zwickau

Dieser Vorschlag fundiert auf diesen Ausbauplanungen. Genau wie in dem Beitrag beschrieben soll die Strecke elektrifiziert und auf 160 km/h ausgebaut werden. Dabei soll die zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Strecke zukünftig von der neue IC Linie befahren werden. Der große Vorteil wäre das Chemnitz wieder aktiv an das Fernverkehrsnetz angeschlossen wird. Takt Als Takt wird zur HVZ von Görlitz bis Hof im Zwei und von Dresden bis Zwickau im Studentakt gefahren. Zur NVZ+W wird con Görlitz bis Hof im 4 und von Dresden-Zwickau im Zweistundentakt gefahren.    

Berlin: Bus 361: Schöneiche Hohenberge-Rahnsdorf, Altes Fischerdorf-S Wilhelmshagen

In Rahnsdorf ist der Teil südlich der Fürstenwalder Allee mit dem ÖPNV nicht gut angebunden, sowohl der Bereich um den Müggelwerderweg als auch das Alte Fischerdorf in der Dorfstraße. Die Linie 161 bindet nur den Bereich nördlich der Fürstenwalder Allee an, die Fußwege zum 161 sind aus dem südlichen Teil Rahnsdorfs ziemlich weit, so läuft man aus dem Alten Fischerdorf in der Dorfstr. etwa 1 km bis zur nächsten Hst. Grünheider Weg. Um diesen Teil von Rahnsdorf besser anzubinden gab es vor ein paar Jahren auch mal die größenwahnsinnige und etwas irrsinnige Idee der Verlängerung der Tram 61 bis ins Alte Fischerdorf, das war damals als der Rahnsdorfer Teil der 61 kurz vor der drohenden Stilllegung stand. Diese Idee finde ich übertrieben, eine Buslinie wäre aber auf jeden Fall notwendig, um diesen Bereich besser zu erschließen. Im Sommer besuchen viele Ausflügler das Alte Fischerdorf Rahnsdorf, die beiden Fähren nach Müggelheim sind ein begehrtes Ausflugsziel. Beide Rahnsdorfer Fähranleger sind ebenfalls mit dem ÖPNV aus Berlin eher schwer zu erreichen und mit Fußwegen von den Bushaltestellen, der Tram 61 oder der S-Bahn verbunden. Mit dieser Buslinie könnte man vom S Rahnsdorf sowohl den Fähranleger Müggelwerderweg, als auch den Fähranleger am Alten Fischerdorf gut mit dieser Buslinie erreichen. Das mit der Fährlinie bezieht sich auf die Sommermonate und ist so eine Nebensache, vor allem soll die Linie den Anwohnern kürzere Wege und eine gute Anbindung zu den S-Bahnhöfen Rahnsdorf und Wilhelmshagen ermöglichen. Weiterhin ist der Schöneicher Ortsteil Hohenberge mit dem ÖPNV auch nicht gut angebunden, lediglich die Linie 420 durchstreift den Ortsteil am Rand. Die 420 fährt jedoch nach Erkner oder nach Schöneiche Dorfaue bzw. Goethepark. Der S-Bahnhof Rahnsdorf, der für Hohenberge und auch den Südteil des Ortsteils Grätzwalde (z.B. Prager Str.) deutlich näher liegt, ist nicht direkt erreichbar. Gerade wenn man nach Berlin stadteinwärts möchte, würde das mit dieser Linie und Umsteigen in Rahnsdorf auf die S3 deutlich schneller gehen, als mit der 420 nach Erkner bzw. mit 420 und Tram 88 nach Friedrichshagen. Damit würde ich die Linie in Schöneiche Hohenberge am Blumenring beginnen lassen, den Schlenker über die Prager Str. würde ich machen, um den dortigen Anwohnern eine bessere Anbindung zum S Rahnsdorf zu geben, als wenn man direkt auf dem Kieferndamm durchfahren würde. Zwischen Hamburger Str. und Rahnsdorf/Waldschänke führt die Linie parallel zur 161. Um den Südteil Rahnsdorfs anzubinden habe ich zunächst eine Linienführung über Seestr.-Wiesenstr.-Hechtstr. und Mühlenweg zur Dorfstraße gewählt. An der Ecke Wiesenstr./Müggelwerderweg besteht von der Haltestelle ein kurzer Fußweg zur Fähre. Man könnte auch über An den Bänken fahren, dann wäre der Weg zur Fähre noch kürzer, allerdings ist der Weg durch die Wiesenstr. direkter und der Fußweg zur Fähre auch so zumutbar. Der Schlenker über Hechtstraße und Mühlenweg muss sein, da die sonstigen Verbindungen zwischen Wiesenstr. und Dorfstr. zurzeit nicht Bus-tauglich sind, die Verbindung zwischen Lachsfang und Dorfstraße ist scheinbar nicht mal asphaltiert, sonst käme noch eine Verbindung über die Straße Am Stieggarten zum Mühlenweg in Frage, aber auch die ist recht schmal. Beide Verbindungen sind selbst für kleinere Busse nicht unbedingt gut geeignet, daher habe ich die Verbindung über Hechtstraße und Mühlenweg gewählt, diese Straßen sind breiter. Dann folgt die Stichfahrt ins Alte Fischerdorf, wo in der Saison direkter Übergang zu den Fähren besteht, die heutige Bezeichnung der Fährstation (und dann nach meinem Vorschlag auch Bushaltestelle) "Kruggasse" würde ich in "Rahnsdorf, Altes Fischerdorf" umbenennen, so lautet die allgemein bekannte Bezeichnung für den Rahnsdorfer Dorfkern und ist damit auch für Fremde besser erkennbar als der Name "Kruggasse". Weiter führt die Linie aus dem Alten Fischerdorf zum S Wilhemlshagen, so erreichen Fahrgäste aus der Dorfstr. die S3 vermutlich schneller über Wilhelmshagen, während Fahrgäste im Bereich Wiesenstr./Hechtstr. eher zum S Rahnsdorf fahren, um zur S3 zu kommen. Zudem wird auf dem Weg zum S Wilhelmshagen die Grundschule von Rahnsdorf passiert, so gibt es auch für Schüler im südlichen Teil von Rahnsdorf die Möglichkeit, den Bus zu nutzen. Als Busse könnten solche Kleinbusse oder aber auch die noch kleineren Mercedes-Sprinter eingesetzt werden. Klassische Eindecker wären aufgrund der schmalen Straßen in Rahnsdorf und auch der dafür vielleicht nicht ganz ausreichenden Nachfrage eher weniger geeignet. Die Linie würde im 20-Minuten-Takt fahren, am S Rahnsdorf bzw. S Wilhelmshagen sollte eine Abstimmung auf die S3 vorhanden sein, um attraktive Anschlüsse zu haben. Gerade außerhalb der HVZ ist dies wichtig, da fährt die S3 dort nämlich nur alle 20 Minuten, in der HVZ und an Wochenenden im Sommer fährt sie alle 10 Minuten, da ist es deutlich leichter, was die Abstimmung von Bus und S3 angeht. Etwas problematisch könnte sein, dass die 161 zurzeit schon auf die S3 abgestimmt ist und die 361 ungefähr zur gleichen Zeit an den Bahnhöfen sein müsste, um Anschluss zur S3 zu gewährleisten. Die neue Linie 361 würde damit wie folgt fahren: Schöneiche Hohenberge-Schöneiche Prager Str.-S Rahnsdorf-Rahnsdorf/Waldschänke-Müggelwerderweg-Rahnsdorf/Altes Fischerdorf-S Wilhelmshagen

Dresden: Linienfähre Pirna – Dresden – Radebeul – Meißen – Riesa

Es ist nur eine Idee, eine Elbfährenlinie einzurichten. Die in Pirna starten könnte und über Dresden, Radebeul und Meißen nach Riesa segelt. Mit mehr Anlegestellen als die Dampfschiffahrt. Um auch mehr Orte anzubinden. Aber mit gemäßigten abständen. In dieser Linie würde auch im Dresdner Raum oder außerhalb die jeweiligen Tarifzonen Fahrkarten gelten, sowie auch die anderen Fahrkarten die es gibt. Durch die Linie werden Orte verbunden die an manchen stellen mit dem Bus länger zu erreichen sind, weil sie Umwege fahren wo man zu den jeweiligen Orten länger braucht. als Beispiel die Orte hinter Meißen, wo es zum Teil mit der Fähre nach Riesa leichter zu erreichen wäre. Wenn die Strecke für eine Fähre zu lang wäre, gäbe es da noch die Möglichkeit, die Linie zu teilen, zu Einen von Pirna nach Dresden und die andere von Dresden nach Riesa. Wie oft die Fähre fahren würde weiß ich noch nicht so genau, weil die unterschiedlich sein könnten. Höchstwahrscheinlich aller halbe Stunde von Pirna nach Meißen und aller Stunde weiter bis Riesa. wenn es möglich ist. ich bin mir eben halt noch nicht ganz sicher.

verbessertes Stuttgart 21

Um trotz Stuttgart 21 einen leistungsfähigen neuen Hauptbahnhof und Bahnbetrieb nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu ermöglichen, schlage ich folgende Modifizierung vor: Die heutigen Gleise 1-6 bleiben oben erhalten, wodurch zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Auf den restlichen Flächen kann Wohnraum entstehen. Durch mein Vorschlag ergeben sich nur minimale Einbußen bei der Fläche der Bebauung.   Richtung Cannstatt: Im Gleisvorfeld tauchen die Gleise auf einer Rampe ab, verlaufen bis vor den Rosensteintunnel in einem neuen Tunnel, danach wie aktuell. Nach Cannstatt führen nur 2 Gleise statt aktuell 4, weshalb der freie Platz auf der Rosensteinbrücke für einen Fuß- und Radweg genutzt werden kann. Die Tunnelführung im Gleisvorfeld ermöglicht trotz Teilerhalt der 8 Gleise eine großzügige Bebauung.   Richtung Norden/Gäubahn: Die Gleise zur Gäubahn und Richtung Feuerbach werden Richtung Westen verschoben (aktuell noch S-Bahn Gleise, Platz wird frei, da S-Bahn vollständig im Tunnel geführt wird), um mehr Platz zum Bebauuen zu erhalten.   Nutzung: Alle Züge der Gäubahn nutzen die obenliegenden Gleise, für Fahrgäste zum Flughafen ist schon ein Flügelungskonzept vorgeschlagen worden. Ebenfalls nutzen IRE von Calw (bedienen alle Halte Calw-Renningen, ab dort Non-Stop bis Stuttgart) die obenliegenden Gleise. Weitere Nutzungen (orientiert sich am 3. Entwurf zum DE-Takt): RB von Pforzheim, IRE von Karlsruhe, RE von Friedrichshafen. Die Durchbindungen des RE-IC nach Nürnberg sind möglich, da im DE-Takt sowieso eine Haltezeit von 6 Minuten vorgesehen ist. Die Gäubahnzüge sollen laut DE-Takt in Stuttgart enden, was dann gar kein Problem darstellt. Ebenfalls können die obenliegenden Gleise von endenden Fernverkehrszügen genutzt werden, um nicht den Tiefbahnhof zu blockieren.   Hinweis für die Zeichnung: Verbindungsgleise zwischen den einzelnen Gleisen und Strecken sind nicht eingezeichnet.

Neuer Bahnhof Bötzow-Schönwalde

Zur Erschließung des geplanten Wohngebiets Schönwalde-Erlenbruch (Havelland) mit ~4000 neuen Einwohnern, soll RB20 einen neuen Haltepunkt an der L20 bekommen. So verkürzen sich die Wege nach Golm, Potsdam, Oberhavel und Nordberlin.

(In der Nähe gab es schon einmal einen Bahnhof auf dem Berliner Außenring, in der Verlängerung der Schönwalder Dorfstr. Zu dem abseits gelegenen Stop mussten Busse unrentable Stichfahrten unternehmen. Dieser Bahnhof läge verknüpfungsgünstiger.)

671 fährt dann über den Bahnhof und Bötzow nach Wansdorf. 671 fährt halbstündlich zwischen Spandau und Bötzow Dorfaue, stündlich weiter nach Paaren. 651 fährt halbstündlich aus Falkensee bis Erlenbruch, stündlich über den neuen Bahnhof hinaus über Marwitz bis Bahnhof Velten, wobei sie 811 teilweise ersetzt. 

Erweiterung Stadtbahn Villach

Ergänzung zur Stadtbahn Villach - vergleichsweise kurze Neubaustrecke ab dem Westbahnhofgelände nach Völkendorf, die aber eine schnelle Verbindung bietet. Im Osten Verlängerung nach St. Magdalen auf bestehenden (!) Gleisen. Haltestellen (v.l.n.r.): Schächtestraße | Millesistraße | Othmar-Crusiz-Straße | Heizhausstraße | Westbhf. Marxrain | Hans-Gasser Platz, Tiroler Brücke | HBF (bestehend) | Seebacher Allee | Seebach (bestehend) | St. Magdalen

Schnellbus Duisburg – Ratingen

Baum hat vorgeschlagen, die Linie RB39 von Düsseldorf nach Ratingen-Lintorf verlängern, beschränkt sich aber aus Kostengründen auf den Abschnitt Düsseldorf - Ratingen-Lintorf, da eine Weiterführung bis Duisburg massive Infrastrukturmaßnahmen mit sich bringt - Die RB braucht aufgrund des hohen Güterverkehrs ein eigenes Gleis.

Duisburg ist mit knapp 500000 Einwohnern die drittgrößte Nachbarstadt Ratingens und dreimal größer als die viertgrößte Nachbarstadt Ratingens (Mülheim/Ruhr) und gleichzeitig die einzige Nachbarstadt Ratingens, zu der Ratingen keine ÖPNV-Verbindung hat.

Ich möchte vorschlagen, einen Schnellbus zwischen Duisburg-Zentrum und Ratingen-Zentrum einzurichten. Dieser fährt über die A59 und A524 bzw. je nach Verkehrslage auch über die A3 und A524. Er erschließt Lintorf und Ratingen-Mitte. Die Schleife in Lintorf zur Eisenbahn wird natürlich erst gefahren, wenn es dort einen Bahnhof gibt. Nach Durchbindung der RB39 von Lintorf bis Duisburg wird dieser Schnellbus natürlich wieder eingestellt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und denkt daran: Wenn es kein Fleisch mehr gibt, werdet Veganer.

HOM: Erbach – Uniklinikum

Die Straßenbahn in Homburg an der Saar verbindet den Stadtteil Erbach mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt, sowie dem Uniklinikum des Saarlandes. Am Hauptbahnhof kann die Strecke zum Uniklinikum gerne an eine verlängerte Saarbahn aus Saarbrücken anschließen.

SW: Bergl – Deutschhof

Schweinfurt ist Oberzentrum einer Agglomeration von 100000 Einwohnern und hat sogar ein Einzugsgebiet von 759000 Einwohnern. Allerdings hat die Stadt selbst nur 53000 Einwohner, was die Einführung der Straßenbahn erschwert. Ich habe mich mal schlau gemacht und festgestellt, dass die Altstadt und die Innenstadt mit 10800 den bevölkerungsreichsten Stadtteil bilden. Diesem folgen Bergl mit über 9000 Einwohner, Deutschhof mit 6000 Einwohnern und Hochfeld/Steinberg mit 5100 Einwohnern. Diese liegen zusammen entlang einer Ost-West-Achse, an jener sich auch mit dem Leopoldina-Krankenhaus Schweinfurts wichtigstes Klinikum befindet. Da die Bebauung auch von vielen Hochhäusern geprägt ist, haben viele Einwohner kurze Wege zum ÖPNV. Daher denke ich mal entlang dieser Achse ließen sich ein sehr hoher Anteil der insgesamt ca. 31000 Einwohner, die die vier genannten Stadtteile zusammen haben, erschließen, sodass das den Bau einer Straßenbahn rechtfertigt.

Berlin: M10 als Innerer Ring

Ein großer Vorteil des bestehenden Straßenbahnsystems in Berlin ist die tangential verbindende Rolle der M10 für die radial vom Alexanderplatz abgehenden Straßenbahnlinien in alle Himmelsrichtungen (außer Südwest). Mit dem bevorstehen Ausbau eines ähnlich radialen Straßenbahnsystems in den südlichen und westlichen Teilen der Innenstadt ("Tramifizierung" von Buslinien wie zB M41, M45, M46, M48, M27, M29) werden die zentralen Verkehrsknotenpunkte Zoologischer Garten und Potsdamer Platz (hoffentlich) eine ähnliche Rolle einnehmen. Da die M10 momentan sowieso planmäßig zum Mierendorffplatz und zum Hermannplatz verlängert werden soll, schlage ich vor, die M10 im Südwesten zu einem Ring zusammenzufügen, um ihre Rolle als Tangentiale im Nordosten zu spiegeln (zur Urban Tech Republic oder nach Westend können ja auch M5, M8 und/oder eine tramifizierte M27 weiterfahren). Hierdurch würde eine Nord-Süd-Verbindung im dichtbesiedelten, aber nur mäßig gut angeschlossenem Westen Charlottenburgs entstehen, wo U7 und Ringbahn zu nah sind, um eine eigene U-Bahnlinie zu rechtfertigen, sowie eine West-Ost-Verbindung durch Schöneberg und Kreuzberg, die sowohl Wohngebiete erschließt als auch U7 und U1/U2/U3 entlastet. Unsicher bin ich mir noch bei der Linienführung im Zooviertel - die südlichere Linienführung über Spichernplatz und Hohenstaufenstraße erschließt mehr Wohngebiete und kommt der Rolle einer Tangentialfunktion näher, aber die nördlichere Alternative über Bahnhof Zoo und Nollendorfplatz scheint mir verkehrlich relevanter zu sein. Entlang der gesamten Strecke habe ich Kreuzungen mit anderen (zukünftigen) Straßenbahnlinien angedeutet. Über die Platzierung der Haltestellen habe ich mir noch nicht allzu viele Gedanken gemacht, eingezeichnet sind nur ungefähre Vorschläge.

Dresden (Teil) Übersicht Netz Dresden

Deswegen macht das Projekt Sinn: 1 2 Linie 1 Die Linie startet in Meißen und fährt über Dresden bis nach Pirna. Dabei bleibt Die Linie hier, also Linie 1 , von der Linienführung unverändernt Allerdings wird beim Takt neu im durchgängigen 10 min Takt MO-FR gefahren. Am Wochende wie vorher im 30 min Takt gefahren. Die Änderung ist nur das Linie 2 den Abschnitt bis Bad Schandau weiter (neu) nach Decin. Linie 3 Die Linie startet in Freiberg und fährt über Tharandt und Freiberg bis Dresden Hbf Dabei wird Linie 3 umstrukturiert und verbessert. Zwischen Freiberg und Dresden wird ab Dresden neu durchgehend im Halbstundentakt gefahren. Ab Freiberg immer um 21 und 36 den so ensteht ab Hbf ein glatter 15 min Takt und ab Freiberg ensteht eine 12/12/18/18 Takt(lücke) Das sind die Abfahrtszeiten: Ab HBF: Ab Freiberg: 5:06 RB 5:07 RB ↓ ↓ 5:21 S 5:19 S ↓ ↓ 5:36 S 5:31 RE ↓ ↓ 5:51 RE 5:49 S Zwischen Freital-Hainsberg und Dresden Hbf wird mit einem Verstärkerzug zur HVZ sogar im (insgesamt) 15m min Takt gefahrenn. Linie 4 Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin. Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk. Dieser Vorschlag dient als Übersicht der einzelnen verlinkten Vorschläge!

Potsdam-Mittelmark: PlusBus Nuthetal Linie 624 S Stahnsdorf – Saarmund – Langerwisch – Michendorf

Im Vorhinein: Dieser Vorschlag ist der Kategorie langfristig zuzuordnen. Voraussetzung hierfür ist nämlich die Fertigstellung der S25-Verlängerung nach Stahnsdorf, welche bis 2035 geplant ist. Ich schlage eine neue PlusBus-Linie zwischen Stahnsdorf und Michendorf vor. Es ist wichtig, die Stammstrecken Berlin-Potsdam und den damit zusammenhängenden Ballungsraum langfristig zu entlasten. Dafür sollte primär der Durchgangsverkehr auf weniger nachgefragte Relationen verlegt werden. Positiver Nebeneffekt ist die Attraktivierung des Angebots in weniger nachgefragten Ortschaften, und damit zusammenhängend eine höhere Nachfrage in diesen. Die Linie verkehrt vom neuen S-Bahnhof Stahnsdorf über die Dörfer Güterfelde, Schenkenhorst, Nudow (, Philippstal), den Bahnhof Saarmund, Saarmund, und Langerwisch und den Bahnhof Michendorf bis zur Kirche in Michendorf. Neben der Relation Michendorf - Saarmund, welche zurzeit nur durch einen Schulbus der Linie 613 bedient wird (die Relation wurde 2013 vom Bahnverkehr beraubt) wird auch die der Linie 624 verstärkt. Das Rosengut Langerwisch erhält erstmals eine qualitative ÖPNV-Anbindung. Der Bahnhof Saarmund wird direkt angefahren, dort muss entsprechende Infrastruktur geschaffen werden. Philippstal wird nicht mit jeder Fahrt bedient, denkbar wäre eine Bedienung in einer Richtung mit Anschluss am Bahnhof Saarmund aus der Gegenrichtung. Zudem verspreche ich mir durch die Linie eine Entlastung der Autobahn durch Kurzstreckenfahrer, speziell eine Entlastung vom Dreieck Nuthetal. Fahlhorst wird mit Stichfahrten vom Bhf Saarmund aus von einem Kleinbus oder Linientaxi o.a. bedient. Die Linie würde nach dem Standardtakt PlusBus verkehren, also Mo-Fr stündlich und am Wochenende zweistündlich. In Michendorf wird Anschluss von der RE 7 zur Minute 10 von Dessau/Bad Belzig bestehen. Damit werden Pendler in Richtung Stahnsdorf/Teltow nicht mehr bis Berlin-Wannsee oder Potsdam mitfahren und dir dortigen Buslinien und die RE7 entlasten. Generell wird hier eine neue Pendlerrelation im ÖPNV geschaffen. In Saarmund besteht Anschluss RB 22 von Königs Wusterhausen nach Stahnsdorf und andersherum und evtl. je nach Fahrplanlage auch Golm - Saarmund/Michendorf und andersherum. In Stahnsdorf würde bei einem dichten Intervall der S-Bahn keine Abstimmung auf den Fahrplan notwendig werden. Evtl. können weitere Umsteigemöglichkeiten in Saarmund, Kirche (bei gleichzeitiger Umsetzung mit diesem Vorschlag von Krake oder einer Variation davon) und Nudow am Kreisverkehr zur Linie 715/750 eingerichtet werden. Grob würde der Fahrplan folgendermaßen aussehen  ... von nach Michendorf/West/Kirche 50' 10' RE 7 von Dessau an 40' 16' 624 Michendorf Bahnhof 38' 18' Michendorf, am Wolkenberg 36' 20' Langerwisch, Am Plan 35' 21' Langerwisch, Wildenbrucher Straße 34' 22' Langerwisch, Kirschallee 32' 24' Langerwisch, Rosengut 26'        Saarmund, Schule        30' Saarmund, Bergstraße 23' 31' Saarmund, Am Markt 20' 34' Saarmund, Bahnhof  17' 37' RB 22 Königs Wusterhausen [nach von] 16' 38' RB 22 Golm [von nach] 14' 40' Saarmund, Bahnhof  (Philippstal - 3 / + 3 Minuten Richtung Stahnsdorf) 12' 42' Nudow, Stöckerhaus 10' 44' Nudow, Drewitzer Straße 09' 45' Nudow, Zur Mühle 06' 48' Schenkenhorst, Gemeindehaus 05' 49' Schenkenhorst, Dorfstraße 02' 52' Güterfelde, Badesee 01' 53' Güterfelde, Kirchplatz 00' 54' Güterfelde, Berliner Straße 59' 55' Güterfelde, Sägewerk 57' 57' Stahnsdorf, Hildegardstraße 56' 58' Stahnsdorf. Annastraße 55' 59' S Stahnsdorf Vom S-Bahnhof Stahnsdorf aus wäre eine Linienführung weiter als 622 nach Berlin-Zehlendorf denkbar. Dann hätte man gleich eine weitere Ecke mit angeschlossen. In jedem Fall wäre eine Verknüpfung von Linien rentabel für den Umlaufplan. Sollte sich herausstellen, dass die Linie auch vom Bahnhof Teltow aus verkehren kann, weil die S-Bahn nicht verlängert wird, wäre dies ohne zusätzliche Fahrzeuge auf dieser Linie realisierbar.

B: Linie 50 bis S-Bahn Beusselstraße verlängern

Mit diesem Vorschlag wird die Tramlinie 50 bis zum S-Bahnhof Beusselstraße verlängert. Im Gegenzug wird die Buslinie 106 bis Berliner Großmarkt gekürzt. Eine Verlängerung der M13 ist leider nicht möglich, da das Stumpfgleis am Ende keine höhere Fahrplandichte zulässt. Somit werden umsteigefreie Verbindungen von Wedding nach Moabit möglich. Die stark belastete Seestraße wird zudem durch eine eigene Trasse, für die zumindest Vorleistungen vorhanden sind, umgangen.

Low-Cost Variante der Euregiobahn RB20 nach Baesweiler

Parallelvorschlag zu dem von Tramfreund, aber wohl näher an der Original-Planung der Städteregion Aachen, da er über den alten Grubenbahn-Anschluss über Siersdorf führt. Diesen instandzusetzen wäre wohl weniger kostspielig als eine komplette Neubaustrecke von Alsdorf nach Baesweiler, daher habe ich auch den Restverlauf der Strecke so geplant, dass möglichst wenig kosten anfallen. Daher:
  • Ist der Neubau-Anteil der Strecke auf ca. 3km beschränkt
  • führt die Strecke ab Siersdorf komplett an der L50n entlang
  • müssen nur zwei neue, gesicherte Bahnübergänge errichtet werden: An der Hauptstraße und dem Urweg in Baesweiler
Trotz dieser Einschränkungen wären Baesweiler und Siersdorf mMn hiermit gut angeschlossen: Bis auf eine Ausnahme fahren alle Buslinien, die durch Baesweiler fahren, auch über die Hauptstraße, wo man leicht einen Umstieg zur Bahn ermöglichen könnte, und der zusätzliche Haltepunkt Baesweiler-Nord bindet den Stadtteil Beggendorf und das Gewerbegebiet dort besser an. Siersdorf ist ebenfalls gut angeschlossen, und auch der Business-Park Hoengen bekommt einen eigenen Haltepunkt, was für Pendler wichtig sein dürfte.  

Warnowfähre Rostock

Meine Idee ist es, die Wasserstraße auf der Warnow auszubauen. Daher habe ich die Idee, eine neue Fährlinie über der Warnow schwimmen zulassen. Sie soll am Bagel starten, und dann bis Groß Klein fahren, an vielen Anlegestellen besteht ein Anschluss zur Straba und Bus sowie gibt es eine direkte IGA-BUGA verbindung.   Die Idee kommt daher , dass man die Straßen entlasten will, passend zur  BUGA 2025 wäre das die idee, Zudem könnte man schneller die Warnow überqueren. Zum Einsatz sollen E-Solarfähren kommen.  

Fahrplan:

April - Oktober

Mo -Fr

04:00 - 06:00Uhr im 15min Takt

06:00 - 20:00Uhr im 7,5min Takt 20:00 - 23:00Uhr im 20min Takt

Sa/So

05:00 -20:00Uhr im 10min Takt 20:00 - 00:00Uhr im 20min Takt   Oktober - April Mo - Fr 04:00 - 20:00Uhr im 20min Takt Sa/So 05:00 - 20:00Uhr alle 30min

KLE: Impf-Express, später nutzbar als Wunderland-Express

Das Corona-Impfzentrum in Kleve ist von den südlichen Städten und Gemeinden (Straelen, Wachtendonk, Kerken, Geldern, Issum, Rheurdt und Kevelaer) nur sehr schwer erreichbar. Die Impfzentren in Krefeld, Venlo, Viersen, Duisburg und Mönchengladbach stehen Bürger:innen aus dem Kreis Kleve nicht zur Verfügung. Mit dieser Schnellbuslinie wird das Wunderland Kalkar direkt an den ÖPNV angebunden. Fahrgäste aus dem Südkreis gelangen somit über die RE10 mit Umstieg in Bedburg-Hau deutlich schneller ans Ziel. Da das Wunderland auch als Freizeitpark und Messe verwendet wird, ist auch eine Nachnutzung der Linie nach der Pandemie denkbar. Die Linie 97 kann dann über Hasselt und Moyland geführt werden, um die Feinerschließung zu übernehmen.

RE44 Moers – Münster

Der Fossa-Emscher-Express RE44 (Moers – Bottrop) soll eigentlich Kamp-Lintfort mit Bottrop verbinden, jedoch pendelt er zum Teil zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop hin und her, einfach aufgrund des Lokführermangels. Sollte sich dieser beruhigen, könnte man aber so vorgehen. Hier möchte ich vorschlagen, den RE44 auf den Abschnitt Moers - Bottrop zu beschränken. Dann sollte der RE44 sollte von Bottrop Hbf über Gladbeck nach Haltern und über Haltern nach Münster verlängert werden. So würde Oberhausen wieder eine Direktverbindung nach Gladbeck Westbahnhof erhalten, aber nicht nur Oberhausen, sondern auch Duisburg und der linke Niederrhein bekämen neue Direktverbindungen nach Gladbeck, Gelsenkirchen-Buer Nord, Marl und Haltern. Zudem erhielten der linke Niederrhein Oberhausen, Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen-Buer und Marl eine Direktverbindung nach Münster. Das schöne an dieser Idee ist, dass die gesamte Achse Moers - Münster durchgehend elektrifiziert ist. Würde man Kamp-Lintfort anbinden wollen, müsste man dorthin auch elektrifizieren oder die in Moers endenden Kurse der Linie RB31 dorthin fahren lassen. Diese kann das auch aufgrund ihrer langen Standzeit (55 Minuten) in Moers, vgl. Machbarkeitsstudie S. 21ff. Der RE44 hält als RE nur an wichtigen Stationen, jedoch hält er zwischen Gelsenkirchen-Buer und Haltern an allen Stationen, da aufgrund der Eingleisigkeit der Strecken nur ein stündlicher Zug möglich ist. Deswegen muss die S9 in diesem Abschnitt entfallen, wenn man die Strecke nicht extra für den RE44 zweigleisig ausbauen möchte. Die S9 fährt dann mit beiden Kursen nach Recklinghausen.

DO: X45 DO-Hörde – DO-Kirchhörde – Herdecke – Wetter(Ruhr) – Haßlinghausen

Diese Linie würde ich im Süden über Stadthaus, Brünninghausen, Kirchhörde und Herdecke, Schanze nach Wetter (Ruhr) weiterführen. Auch hier würde alle 30 Minuten gefahren werden, wobei man überlegen könnte nach Wetter außerhalb der HVZ nur alle 60 Minuten zu fahren. Für den Südast würde ich folgende Fahrzeiten berechnen:

  • Dortmund, Reinoldikirche - Dortmund, Brünninghausen 13 Minuten (mit U46 und 450 in 13 Minuten)
  • Dortmund, Reinoldikirche - Dortmund, Kirchhörde 20 Minuten (mit U46 und 450 in 21 Minuten)
  • Dortmund, Reinoldikirche - Herdecke, Schanze 24 Minuten (mit U46 und 450 in 27 Minuten)
  • Dortmund, Reinoldikirche - Herdecke, Krankenhaus 34 Minuten (mit U46, 450, 564 und 376 in 55 Minuten)
  • Dortmund, Reinoldikirche - Wetter (Ruhr) 42 Minuten (mit RE4 in 15 Minuten bzw. mit Bus in 71 Minuten)
  • Dortmund, Brünninghausen - Wetter (Ruhr) 29 Minuten (mit U49 und RE4 in 37 Minuten, mit Bus in 55 Minuten

Der Südast dieser Linie würde also die größten Vorteile für die Leute bringen, die von Wetter oder Herdecke in den Dortmunder Süden wollen. Ich denke, das ist durchaus eine Relation, die einen solchen Schnellbus rechtfertigen kann.

Schnellbus X05 Wesel – Dorsten – Recklinghsn

Die Idee eines Schnellbusses von Wesel nach Dorsten hatte ich schon in meinem Vorschlag eines Schnellbusses von Venlo über Geldern nach Wesel und weiter nach Dorsten angesprochen, doch ich bekam den Kommentar, dass Venlo - Dorsten zu lang wäre, aber Wesel doch der sinnige Brechpunkt sei.

Entsprechend greife ich das hier auf und greife die Schnellbus-Idee Wesel - Dorsten nun in diesem Vorschlag neu auf. Wie Dowe bereits in seinem Vorschlag erwähnt, war die ÖPNV-Verbindung Wesel - Dorsten bis zur Einführung des X05 katastrophal, weil in Schermbeck Umsteigezwang bestand. Man wollte also dem Fahrgast wirklich zumuten, zwischen zwei mittelgroßen Städten mit 60000 bzw. 50000-75000 Einwohnern, die noch nicht einmal 27 km (Luftlinie noch nicht einmal 24 km) auseinander liegen, in einem unbedeutenden 13000 Seelendorf, das dazwischen liegt, von einem 30-Minütigen Bus in einen zweistündlichen Bus umzusteigen, und bezeichnetr die Verbindung als attraktiv. Mal ganz ehrlich: So wie es vorm X05 war, war  es nicht gut. Wesel und Dorsten liegen wie gesagt weniger als 30 km auseinander und haben beide über 50000 Einwohner, sodass eine durchgehende Buslinie schon das mindeste ist, zumal sowohl der Bahnhof Wesel mit ZOB als auch der Bahnhof Dorsten mit ZOB wichtige Anschlussknoten zu vielen weiteren Regionalen Bussen und vor allem deutschen Bahnen sind. Die neue Linie X05 als Direktverbindung Wesel - Schermbeck - Dorsten hat das schon einigermaßen verbessert. Aber nur einigermaßen, wenn man sich die Haltestellen

Hier möchte ich wie Dowe auch einen durchgehenden Schnellbus zwischen Wesel und Dorsten vorschlagen. Der kleine aber feine Unterschied ist jedoch, dass mein Schnellbus ein richtiger Schnellbus ist, und nicht wie bei Dowe die Verlängerung des SB28, der zwar als Schnellbus bezeichnet wird, jedoch an jeder Milchkanne hält. Allerdings sind solche falsch bezeichneten Schnellbusse ja in Form vom früheren SB21 (jetzt X05) und SB18 (vormals SB28) Gang und Gebe, aber auch in Form des X05. Tatsächlich bedient der wie seine Vorgänger SB21, SB18 und SB28 jede Haltestelle zwischen Wesel und Dorsten. Auf demselben Linienweg wie der X05 fahren parallel die Buslinien 299 (Wesel - Schermbeck) und 293 (Schermbeck - Dorsten). Ich wäre schon dafür, dass man vielleicht alle 30 Minuten Dowes Idee fahren lässt, also eine normale Buslinie (299) durchgehend von Wesel Bf nach Dorsten Bf, die an jeder Haltestelle hält und so alle Fahrgäste einsammeln kann, und einmal stündlich meinen Schnellbus fahren lässt, der nur an ausgewählten Haltestellen hält. Das erlaubt eine zügige Verbindung, die auch der Fahrzeit einer Regionalbahnverbindung gleich käme - eben ein richtiger Schnellbus, der über Land fährt, aber fahrzeitentechnisch eine eisenbahnähnliche Verbindung auf der Straße (Dauer-Schienenersatzverkehr) bietet, wenn das Fahrgastaufkommen zu klein für eine Eisenbahn ist. 

Dorsten an sich ist mit 74000 EW die viertgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen nach Einwohnerzahl, jedoch ohne Zweifel die flächenmäßig größte Stadt im Kreis Recklinghausen. Die benachbarten Städte Marl und die dahinter liegende Kreisstadt Recklinghausen sind jedoch mit 84000 bzw 111000 EW noch größer und bieten auch mit ihren Bahnhöfen Marl Mitte bzw. Recklinghausen Hbf gute Anschlüsse an viele Nahverkehrszüge. Insbesondere hält in Wesel die Linie RE19 nach Arnhem in den Niederlanden und in Recklinghausen der RE2 nach Münster und Osnabrück. Für die Verbindung Münsterland - Arnhem (Gelderland) kann also ein Schnellbus zwischen Wesel und Recklinghausen einen zeitraubenden Umweg über Duisburg (Wesel - Duisburg Fahrzeit mindestens 30 Minuten) umgehen und so die Fahrzeit um 1 h drosseln. Deswegen denke ich mir mal meine Querverbindung zwischen den Zügen sollte auch noch bis Recklinghausen Hbf fahren, wobei es vielleicht auch denkbar wäre nach Buer Rathaus zu kommen, um nach Gelsenkirchen anschließen zu können, aber gut, fahren wir noch bis Recklinghausen weiter, wobei der Anschluss in Marl noch sinnvoller würde, wenn dort Züge hielten, die über Haltern weiter nach Münster führen. Auch hier gilt, dass der bestehende SB25 Dorsten - Recklinghausen, der an jeder Milchkanne hält, in einen 200er-Bus umgewandelt wird, und mein Schnellbus nur an ausgewählten Haltestellen hält.  

Kurz gefasst: Ich möchte vorschlagen, die Linie X05 (Wesel - Schermbeck - Dorsten) zu beschleunigen, indem sie nur noch an ausgewählten Haltestellen hält und von Dorsten nach Recklinghausen als Ersatz für die Linie SB25 zu verlängern. Auch zwischen Dorsten und Recklinghausen hält die Linie X05 nur an ausgewählten Haltestellen. Parallel zum X05 wird die Linie 299 von Schermbeck über Dorsten und Marl nach Recklinghausen verlängert und bedient jede Haltestelle. Die Linien X05 und 299 sollen beide im 30-Minuten-Takt fahren. Der X05 soll in Wesel auf die Linie RE19, in Dorsten auf die Linie RE14-lang (Borken/Coesfeld - Essen) und in Recklinghausen auf die Linie RE2 abgestimmt werden. So lässt sich die Fahrzeit Arnhem - Münsterland sicherlich um 1 h gegenüber dem Umstieg in Duisburg drosseln.

SB86 Viersen – Kaarst

Bis eine S-Bahn von Kaarst nach Viersen kommt, kann es auch ein Schnellbus tun. Dieser brächte sogar an sich schon einige Verbesserungen. Dazu ein Blick aufs bestehende Netz.
  1. Der SB86 verbindet Willich-Münchheide mit Kaarster See. In die Innenstadt Kaarst besteht Umsteigezwang. Er verlängert quasi die S28 als Schienenersatzverkehr, doch um nach Viersen zu kommen, besteht in Willich erneuter Umsteigezwang.
  2. Der SB51 verbindet den Kaarster Bahnhof (S28) über Kaarst und Meerbusch-Büderich mit dem Düsseldorfer Norden und dem Flughafen. Netztechnisch bringt der Endpunkt am Kaarster Bahnhof aber doch sehr wenig, da die S28 diesen ausschließlich aus östlicher Richtung, also aus Neuss erreicht - in Richtung Westen endet sie bereits eine Station weiter am Bahnhof Kaarster See. Dadurch ist der Kaarster Bahnhof bzw. S-Bahnhof Kaarst-Mitte/Holzbüttgen als Umsteigepunkt zwischen SB51 und S28 wenig interessant, weil die Verbindungen über andere Routen oft schneller und direkter gehen:
    1. Neuss Hbf --> Meerbusch-Büderich: S-Bahn oder U75 bis Neuss-Am Kaiser (S) und dann in den Bus nach Meerbusch.
    2. Neuss Hbf --> Düsseldorf-Nord: S-Bahn oder RE oder RB bis Düsseldorf Hbf und dann Umstieg in U78, U79 oder U75 bis Oberkassel oder Heinrich-Heine-Allee und dort Umstieg 800er Busse über den Rhein bzw. in U78 oder U79.
    3. Neuss Hbf --> Düsseldorf-Flughafen: Linie S11 benutzen
    4. Neuss Kaarster See und das Gebiet dahinter sind mit Umstieg von SB51 in die Busse am Rathaus Kaarst schneller zu erreichen.
  3. Der SB86 endet am Kaarster See und besitzt keinen Anschluss zum SB51, sodass um diesen zu erreichen auch Umsteigezwang besteht.
Zur Verbesserung schlage ich zwei Dinge vor: Zum einen soll die Linie von Münchheide bis nach Viersen verlängert werden und zum anderen von Kaarster See nach Kaarst Rathaus, wo sie gerne mit dem SB51 zu einer Linie kombiniert wird. Der SB86 fährt dabei zum Teil auch entlang der Strecke der Linie SB51, nämlich entlang der S28 bis Kaarster Bf. Sollte irgendwann doch die S28 von Kaarster See nach Viersen kommen, wird die Linie SB51 wieder bis Kaarster Bf gekürzt.

Neuer Haltepunkt Potsdam-Nesselgrund

Der Weg aus Potsdam und den südlichen Vororten zum Flughafen BER ist unattraktiv. Nach Saarmund fährt 611 umwegig, in Rehbrücke ist ein erneuter Umsteig nötig. Pirschheide ist besser mit dem Stadtverkehr vernetzt, liegt aber in der entgegengesetzten Himmelsrichtung. Einem Wiederaufbau von Bergholz wurde offiziell abschlägig beschieden.

Daher soll ein neuer Haltepunkt Potsdam-Nesselgrund mit zwei Seitenbahnsteigen an der B2 gebaut werden. Dort gab es einmal einen Betriebsbahnhof, daher sollte alles unkompliziert ablaufen. Hier kann man von RB22 umsteigen zu den Buslinien 608 (Potsdam - Wilhelmshorst - Wildenbruch - Dobbrikow), 643 (Potsdam - Seddin - Beelitz) und X43 (Potsdam - Michendorf - Beelitz). In der HVZ fahren insgesamt 5 Busse je Stunde und Richtung. Die Bushaltestelle existiert bereits.

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