Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![Verworfen] Reaktivierung/Neubau Bad Harzburg – Ilsenburg
- Die Verbindungskurve nach Stapelburg wurde verworfen, da kein Bedarf
- Eckertal ist nur Haltepunkt
Nach einiger Überlegung bezüglich der Sinnhaftigkeit entschloss ich mich, die Reaktivierung eines Teils der Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg mitsamt einiger Anpassungen vorzuschlagen. Von Interesse ist diese Bahnstrecke insbesondere für den Tourismus: Eine nun durchgehende Linie, die die unmittelbaren Harzstädte sowie einige touristisch interessante Standorte wie Eckertal/Stapelburg erschließt, ist attraktiver als die bisherige Situation, in der eine Splitterung (und fehlende Taktung) durch die Abhängigheit auf die Buslinie 270 zwischen Bad Harzburg und Wernigerode stattfindet. Möglich ist so eine Verlängerung der jetzigen RB 82 nach Halberstadt, die vorher in Bad Harzburg hielt. Aus Halberstadt ist so eine direkte Fahrt nach Kreiensen möglich, wo wiederum Anschluss nach Nordrhein-Westfalen und Südniedersachsen besteht. Zudem können die bisherigen RE 4/21 deutlich beschleunigt werden, da die Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode, Wernigerode Elmowerk und Heudeber-Danstedt mit der Bedienung durch eine RB entfallen. Die Brücken und der Bahndamm sind größtenteils vorhanden, sie müssten für den Betrieb ertüchtigt werden. Im Vergleich zum ursprünglichen Streckenverlauf bestehen Anpassungen, die sowohl in Änderungen auf dem alten Bahnverlauf als auch der Existenz der Neubaustrecke Vienenburg–Stapelburg begründet sind:
- In Westerode wird die Strecke auf Höhe der Quellesiedlung einige Meter südlich, nämlich auf der Straße "Am Streuerkamp" errichtet. Grund ist, dass der alte Bahndamm hier bebaut ist.
- In Eckertal wird die Bahnstrecke einige Meter weiter westlich gebaut, da auch hier die alte Bahnstrecke privat bebaut ist.
- In Stapelburg sind zwei Verbindungskurven eingeplant, nämlich aus dem jetzigen Haltepunkt Stapelburg und zwischen Eckertal und Ilsenburg direkt auf dem alten Gleisverlauf.
Bahnhof Eckertal Der alte Bahnhof Eckertal ist bereits bewohntes Privatgrundstück (siehe Swimmingpool auf Google Maps), sodass er trotz seines touristisch attraktiven Zustands nicht genutzt werden kann. Auf den ersten Blick mag ein eigener Bahnhof in Eckertal redundant wirken, da doch gerade einmal zwei Kilometer weiter östlich der (an der Strecke Vienenburg – Stapelburg liegende) Bahnhof Stapelburg liegt. Er erfüllt hier aber mehrere wichtige Funktionen:
- Tourismus. Das Eckertal ist ein beliebter und reizvoller Wanderort. Es ist also durchaus relevant, dass Wanderer*innen und/oder Mountainbiker*innen hier ihren Start- und Endpunkt ansetzen.
- Blockabgrenzung zum Abschnitt von/nach Ilsenburg. Um nicht mit einer zu langen eingleisigen Strecke einen Flaschenhals bei Verspätungen zu provozieren, ist der Bahnhof Eckertal bewusst zweispurig ausgelegt. Dieser lässt sich dann zudem für Begegnungen nutzen, die grob zwischen Bad Harzburg und Ilsenburg stattfinden.
- Ersatz für die Buslinie 874. Eckertal befindet sich in äußerster Randlage in Bezug auf Bad Harzburg und ist aufgrund seiner sehr geringen Einwohnerzahl (140 EW) außerhalb der Schulzeiten nur durch ein Anruf-Linien-Taxi erschlossen, dessen Fahrtzeiten ebenfalls nur auf vier Fahrten pro Tag zwischen 10 und 20 Uhr beschränkt ist. Dies ist nicht der Hauptzweck des Bahnhofs; dennoch ermöglicht er den wenigen Einwohner*innen vor Ort eine wesentlich bessere Erschließung nach Bad Harzburg, für die sonst selbst nach Bau der Linie erst ein (vertretbarer) zwei Kilometer langer Hinweg zum Bhf. Stapelburg nötig wäre.
Bahnhof Stapelburg Hiermit ist der 1996 eröffnete jetzige Haltepunkt an der bestehenden Bahnstrecke gemeint. Die Erschließung erfolgt über eine neuzuerrichtende Verbindungskurve, sodass der Bahnverkehr in Stapelburg Kopf machen kann. Ich entschloss mich auch, eine auf dem alten Streckenverlauf liegende direkte Verbindungskurve von Eckertal nach Ilsenburg einzuplanen; diese stünde dann für RE zur Verfügung, die aus Bad Harzburg startend Richtung Osten verkehren. Haltepunkt Westerode? Eine Reaktivierung des bereits um 1920 geschlossenen Haltepunktes Westerode in der Quellesiedlung halte ich aus mehreren Gründen für nicht sinnvoll: Im Gegensatz zu Eckertal besteht in Westerode ein regelmäßiger, wenn auch definitiv ausbaufähiger ÖPNV durch den Bus. Zudem handelt es sich bei dem Butterberg zwar um einen durchaus reizvollen Berg, der aber zum einen auch sehr gut durch den bestehenden Bahnhof Bad Harzburg erreichen ist und zum anderen im Gegensatz zum Eckertal kein Touristenmagnet ist. Und letztlich läge der Haltepunkt gerade einmal einen Kilometer Luftlinie vom Bahnhof Bad Harzburg entfernt. Angesichts dessen genössen ein Bahnhof Eckertal und ein eventueller Haltepunkt Harlingerode auf der Bahnstrecke Oker – Bad Harzburg höhere Priorität. Probleme Im Falle der Planungen sind drei Probleme zu beachten: Das Hauptproblem sind die Bahnübergänge. Es ist schon auf dem alten Streckenverlauf fraglich, ob es sich als Reaktivierung verkaufen lässt. Da es aber zusätzlich mehrere Abweichungen gibt, ist im Ernstfall der verhältnismäßig teure und räumlich aufwändige Bau von Brücken notwendig. Dies stellt insbesondere mit der Sandstraße in Westerode ein ernstes Problem dar, da die Straße hierfür verlegt werden müsste und dies die politische Vermittelbarkeit schmälert. Relativ unkompliziert ist ein BÜ nur auf der schwach befahrenen K46 möglich, die sich im Zweifelsfall sogar ganz aufgeben ließe. Bei den Straßen L501, L85 sowie der Blankenburger Straße in Eckertal ist die Situation allerdings schwieriger. Zum Zweiten dürften in Westerode und Eckertal Einwände wegen des Lärmschutzes zu erwarten sein. Der (Wieder-)bau einer Bahnlinie mitten durch die Quellesiedlung dürfte der dortigen Bevölkerung besonders übel aufstoßen, wenn man sie nicht entsprechend mit in die Planungen einbezieht. Drittens quert die Bahn bei Eckertal auf einem schmalen Streifen bei Eckertal Nationalparkgelände. Dieses müsste hier eingestutzt werden. Es ist mit Beschwerden vonseiten von Naturschützern zu rechnen, obwohl das benötigte Gelände hier sehr klein ist. Unabhängig davon ist die Rodung mehrerer Hektar Wald zu erwarten.
Sachsen-Anhalt: Elektrifizierung/Zweigleisigkeit Bahnstrecke Thale / Blankenburg – Halberstadt – Magdeburg-Buckau
Diesen Vorschlag erstelle ich, da die komplette Region Nordharz - bis auf die nicht im Personenverkehr fahrende Rübelandbahn - keinen elektrifizierten Bahnanschluss hat. Die Bahnstrecke Halberstadt - Magdeburg ist dort die meistfrequentierte, drei gebündelte REs und bis Oschersleben eine RB verkehren dort. Aktuell wird die Strecke auf 120 km/h ausgebaut, doch ich finde, es könnte mehr sein. Ende 1988 war die Strecke Halberstadt - Thale die letzte Normalspurstrecke mit Dampflokbetrieb der DR und auch bis heute fehlt der Anschluss ins 21. Jahrhundert. Deswegen schlage ich eine komplette Elektrifizierung der Bahnstrecke Magdeburg-Buckau - Thale vor. Da ein S-Bahn-Betrieb eigentlich bis Osterweddingen angedacht ist und ich sogar bis Oschersleben plane, wirkt eine Elektrifizierung angebracht.
Des Weiteren befürworte ich einen zweigleisigen Ausbau zwischen MD-SKET Industriepark und Halberstadt, denn hier verkehren zwei Zugpaare pro Richtung die Stunde plus Güterverkehr (+ eventuell noch meine S-Bahn). Primär von Magdeburg kommend sollte zweigleig ausgebaut werden, zuerst bis Hadmersleben, im 2. Schritt bis Halberstadt. Da jedoch alle RE-Linien über Halberstadt hinaus geführt werden, entschied ich mich dafür, dass ich gleich bis Thale und auf einen Kommentar von vrobix auch nach Blankenburg elektrifiziere, denn hier endet der wichtigere RE11 (und der Harz-Berlin-Express) und von Blankenburg aus führt die einzige Linie nach Halberstadt / Magdeburg. Allerdings muss man dann auch Abstriche machen - Wernigerode wird dann keine 2h-Direktverbindung in Landeshauptstadt haben, man müsste in Halberstadt nach Magdeburg mit Anschluss umsteigen. Außerdem wäre ich offen für eine Verlegung der Strecke nach Norden zwischen Langenweddingen und Hadmersleben, um Wanzleben (Kernstadt 5.000 Einwohner) anzuschließen sowie einen Ausbau zwischen Halberstadt und Magdeburg auf 160 km/h, denn die seltsamerweise weniger frequentierte Strecke Roßlau-Biederitz kann auch mit 160 km/h befahren werden.
Das Ganze plane ich auch, weil sowohl Halberstadt als auch Wernigerode bis heute keinen Fahrdraht haben. Halberstadt wirkt (mit Wernigerode definitiv) als Oberzentrum für die Planungsregion Harz (LK Harz +Teile des LK Mansfeld-Südharz + Randregionen), beide Städte haben zusammen über 70 000 Einwohner. Der LK Harz steht demografisch sehr schlecht da, auch wenn sich bspw. Wernigerode ziemlich stabil hält.
Kleine Randinfo: eine vom NASA oder dem Verkehrsministerium des Landes Sachsen-Anhalt herausgegebene Mitteilung plant fest mit Fernzügen zwischen Halberstadt und Berlin über Magdeburg. Zeit wird's.
Dortmund: Stadtbahn zur Universität
Die Dortmunder Universität wird bisher nicht von der Stadtbahn angebunden. Aus 2 Gründen strebe ich hier einen Anschluss an die Stammstrecke II an. Erstens hat diese noch die meisten freien Kapazitäten und zweitens wollen viele Studenten ins Kreuzviertel. Die neue Strecke wird von der Station Möllerbrücke zur Universität und weiter bis zur Anschlussstelle Eichlinghofen führen. Am Endpunkt kann ein P+R-Platz entstehen. Diese Strecke wird von einer neuen Linie bedient.
Teil meines Ausbauprogramms für die Stammstrecke II.
Stadtbahn Osnabrück HBF – Ikea
Lückenschluss / Reaktivierung Katzhütte-Ilmenau
Um die Urlaubsregion Rennsteig besser zu erschließen und eine direkte Verbindung zwischen dem Saalebogen und der Universitätsstadt Ilmenau direkt zu verbinden wird zwischen Katzhütte und Großbreitenbach eine ca. 8,5km lange Neubaustrecke errichtet und hier die ehemalige Strecke nach Ilmenau reaktiviert. Die Strecke wird über Katzhütte hinaus verlängert und folgt bis Oelze der Schwarza, um dann in das Tal des selbigen Baches abzubiegen. Ab der Leutnantsmühle führt sie in das Tal des Grundsbaches bis Großbreitenbach. Der Höhenunterschied von ca. 240m wird mit einer Streckensteigung von ca. 30 ProMille ereicht Bei einer Geschwindigkeit von 80km/h wird Großbreitenbach im Halbknoten erreicht und Ilmenau zur Minute Null angebunden.
Dortmund: Straßenbahn zur Funkturmsiedlung
RB Bad Frankenhausen Sangerhausen
Die Stadt Bad Frankenhausen besitzt mehr als 10.000 Einwohner (Tendenz steigend!) aber ist seit 2006 nicht mehr mit der Bahn zu erreichen. Es gibt hier bereits ein paar Vorschläge zur Reaktivierung der Kyffhäuser Bahn (Sondershausen - Bretleben), die mir aber alle zu unrealistisch scheinen, denn zwischen Bad Frankenhausen und Sondershausen ist die Bahnstrecke zu einem Radweg umgewandelt worden.
Zwischen Bad Frankenhausen und Bretleben plant die Bundeswehr, welche eine Kaserne in Bad Frankenhausen besitzt, bis 2022 den Abschnitt für regelmäßige Panzerverladungen zu reaktivieren. Dafür sollen sage und schreibe 20Mio Euro ausgegeben werden! - bei etwa 5-6 Panzerverladungen im Jahr. Insofern wäre es meines Erachtens rausgeschmissenes Geld, wenn nicht auch wieder ein Personenverkehr auf der Strecke geplant wäre. Quelle: siehe Thüringer Allgemeine
Man müsste die Strecke für attraktive Geschwindigkeiten ertüchtigen, damit man von Bad Frankenhausen bis Sangerhausen weniger als 30min braucht. Dann würde ich in der Hauptverkehrszeit einen Stundentakt empfehlen und ansonsten die Strecke im Zweistundentakt bedienen. Es würde lediglich ein Triebwagen benötigt. Am Bahnhof Bretleben muss dann ein guter Anschluss in Richtung Erfurt gewährleistet sein und in Sangerhausen bestehen Anschlüsse Richtung Kassel und Halle(Saale).
Da der Abschnitt Bretleben - Sangerhausen elektrifiziert ist, bietet sich des weiteren der Einsatz von Batteriezügen an.
Zusammengefasst: Auf dieser Linie lässt sich mit wenig Aufwand wieder ein Personenverkehr herstellen.
Linie 16: ICE 28 (und 18) verändern und (teilweise) durch ICE 16 ersetzen
Linie 8: HH-B-M: Integration der ICE Linien 18 und 28 in neue 8
Bus Wittstock – Röbel – Rechlin
In Wittstock (Dosse) begegnen sich die Züge des Prignitz-Express genannten RE6 (Berlin - Wittenberge). Da könnte man doch mit einer Buslinie eine attraktive Verbindung zur Müritz anbieten. Aktuell ist nur Waren gut mit Berlin verbunden, die südliche Müritz kaum. So dass man bei Tagesausflügen dahingehend eingeschränkt ist, dass man immer in Waren starten und enden muss. Auch Prignitzer profitierten vom touristischen Angebot, ist ihr Land doch eher trocken und öde.
Die Strecke führt über Röbel nach Rechlin bis zum Museum, nur in der Sommersaison samstags und sonntags sechsmal täglich im 120'-Takt. Dafür reicht bei ~50min Fahrzeit ein Bus. Es gibt zwar eine Buslinie 023 in dieser Relation, die fährt aber nur Mo-Fr zweimal täglich. Mein Vorschlag dient vor allem Touristen von/nach Berlin/Potsdam/Prignitz. Finanzieren soll das der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte, betreiben die ARGE Prignitzbus.
Mit den Ausflugsschiffen der Weissen Flotte kombinierend, kann man Tagesausflüge dann freier gestalten.
Brenner Nordzulauf: Variante violett: Verknüpfung in Stephanskirchen Richtung Salzburg
Aachen: Umgestaltung des Bushofs
Reaktivierung der Bahnstrecke Quiverain – Valenciennes
Schnelle Strecke Essen – Wanne-Eickel
Ausgangslage
Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.
Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.
Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.
Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.
Dieser Vorschlag
Doch dass muss nicht so sein:
Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.
Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.
Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.
Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.
Reaktivierung Friedrichroda Georgenthal
B: OL 166 verlängern
Die Linie 166 soll verlängert werden, um so neue Gebiete zu erschließen, die noch keinen direkten ÖPNV-Anschluss haben. Auch sollen auch alternative Fahrmöglichkeiten angeboten werden. Hierzu wird die Linie gradlinig auf dem Adlergestell geführt. Die ursprüngliche vorgeschlagene Verlegung der Linie 163 ist obsolet, da diese auf dem Abschnitt neue Aufgaben übernehmen wird, sobald die Straßenbahn eröffnet wurde. s entstehen 8 neue Haltestellen. Die Haltestelle Adlergestell 129 ist für das dortige Hotel vorgesehen. Im Rahmen der Verkehrswende sollten die Leistungen vom Bus nicht komplett eingespart, sondern für neue ergänzende Angebote genutzt werden. In dem neuen Abschnitt sollte zunächst ein 20-Minuten-Takt mit den üblichen Eindeckern genügen.
RB77: Verlängerung über Artern und Sangerhausen nach Stolberg (Harz)
Aachen Bushof zum Elisenbrunnen
Leverkusen/Köln/Dormagen: Bus Leverkusen/linke Rheinseite
Berlin Friedrichstrasse umbauen
Die Regionalzüge halten auf der Berliner Stadtbahn zu oft. Das führt zum kuriosen Umstand, dass sie zwischen Ostkreuz und Hauptbahnhof langsamer sind, als die S-Bahn. Man sollte einen Halt einsparen. Friedrichstr. ist am ehesten verzichtbar, denn er liegt nahe am Hauptbahnhof, von welchem es zukünftig mit der S21 auch eine Nord-Süd-Schienenverbindung geben wird. Außerdem ist der Bahnsteig zu kurz für die geplanten langen RE1-Züge. Daher schlage ich vor, dass alle durchfahrenden Regionalzüge planmäßig Friedrichstr. auslassen. Nur aussetzende Züge sollen weiterhin halten, damit der Status als Einkaufsbahnhof gesichert bleibt.
Die Infrastruktur wird umgebaut und restrukturiert:
- Die Regional- und Fernzüge nutzen regelmäßig Gleis 1 und 3.
- Haltende, aussetzende oder eine Überholung abwartende Züge von Osten oder Westen nutzen Gleis 2.
- Gleis 4 wird für die S-Bahn umgebaut, und von S-Bahnzügen Richtung Osten regelmäßig genutzt.
- Gleis 5 wird zum Kehrgleis für aussetzende S-Bahnen von Ost und West.
So erhält die S-Bahn eine dringend benötigte Wendemöglichkeit im Zentrum. Die nächsten Kehrgleise sind mit Ostbahnhof und Charlottenburg bzw. Zoo (nur aus Westen) weit entfernt. Man könnte auch ein oder zwei Zuggruppen aus Osten planmäßig in Friedrichstr. enden lassen. Hier drängt sich die S75 auf, damit Hohenschönhausener die Innenstadt direkt erreichen.
Zweisystembahn Braunschweig–Salzgitter-Lebenstedt
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