Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Essen: Verlängerung der U17 über Heßler bis Gelsenkirchen Hbf

Die Essener Stadtbahn ist heute ein Inselbetrieb, welche von der Spurweite her nicht kompatibel mit der Essener Straßenbahn ist. Daher wurde bereits öffentlich darüber diskutiert, sie abzuschaffen und wieder in eine Straßenbahn umzubauen, was jedoch einen Rückschritt in Sachen Komfort bedeuten würde. Andererseits plante die Essener GroKo-Kooperation den Büropark Bredeney ans Stadtbahnnetz anzubinden, was einen weiteren Ausbau im Essener Süden bedeuten würde. Anstelle der Umspurung schlage ich vor, die U17 als Zweisystemstadtbahn über die DB-Strecke 2230 bis zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof zu verlängern. Hierdurch würde die Essener Stadtbahn ihren Status als Inselbetrieb verlieren und würde indirekt Teil des DB-Netzes. Da die Gleise größtenteils schon liegen, würden sich die Kosten für den Infrastrukturausbau auf den Bau der Bahnsteige sowie die Elektrifizierung der Strecke beschränken. Dem gegenüber stünden höhere Kosten bei der Fahrzeuganschaffung, da die Stadtbahnwagen als Zweisystemfahrzeuge neben der Stadtbahn-Oberleitung (750 V DC) auch mit dem DB-System (15 kV AC) kompatibel sein müssten. Die Erfahrungen aus Karlsruhe zeigen aber, dass bei einem solchen System die Vorteile die Nachteile überwiegen und auf den dortigen Strecken deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden konnten. Nicht ohne Grund wurde dieses Konzept etliche Male "kopiert", bspw. in Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken, wo die Zweisystemstadtbahn heute nicht mehr wegzudenken ist. In der hier projizierten Version würde die Strecke vom heutigen Wendegleis nördlich der Station Karlsplatz abzweigen und in einer S-Kurve der DB-Strecke zugeführt. Hierbei entstünde ein neuer U-Bahnhof "Nordfriedhof", der optional aber auch entfallen kann. Westlich des BÜ Emscherstraße würde die U17 wieder an die Oberfläche auftauchen und nahtlos in die DB-Strecke einfädeln. Anschließend folgt die Weiterführung mit den neuen Stationen "Katernberger Straße", "Röhrenstraße", "Stallbergshof/Gartenkamp", "Fiederblattweg", "Feldmarkstraße" und "Teutstraße", bevor nach wenigen Kilometern der Gelsenkirchener Hbf erreicht wird, wo ein neuer Bahnsteig am heute bahnsteiglosen Gleis 3 entsteht.

[C] Straßenbahnerweiterung nach Neukirchen/Erzgebirge

Diese Erweiterung verbindet das schon bestehende Netz der CVAG mit dem Vorort Neukirchen/Erzgebirge. Dafür wird kurz vor der Wendeschleife Hutholz die Strecke um ein Gleisdreieck auf die Wolgograder Allee erweitert. Vorn dort aus wird die Strecke über die Wolgograder Allee geführt. Die Strecke wird nun neben der Straße den Berg herunter geführt. Zwischen Nordstraße und Weststraße wird die Strecke über die Jahnstraße geführt. Um die Möglichkeiten der Störungen durch minimieren wird die Straße als Anwohnerstraße geschaffen welche nur durch Anwohner und CVAG befahren werden darf. Es wird dann die Strecke über ein Feld geführt und an der Forststraße um eine Wendeschleife ergänzt. Die Anbindung wird über die Linie 4 realisiert welche damit direkt von dem Hauptbahnhof nach Neukirchen führt. Das ganze soll im 10 Minutentakt geführt werden. Damit ist die Anbindung so ideal wie möglich. Damit hätten die fast 7000 Einwohner eine deutlich bessere Anbindung an die Innenstadt und den Regionalverkehr über den Hauptbahnhof.

[C] Straßenbahntangente im Norden

Achtung: Diese Strecke soll erst bei der vollständigen Umstzung meines SPNV-Ausbaus der Stadt Chemnitz  eingeführt werden. Das heißt das einige Straßenbahnstrecken bereits eingeführt wurden was bei der Betrachtung der Linie bedacht werden muss.   Die Norderweiterung verbindet die Stadt im Norden. Die Strecke verbindet die Wendestelle Flemmingstraße mit der Strecke zum Chemnitz-Center an der Leipziger Straße. Sie führt dann weiter über den Schoßteich bis zur Haltestelle Sachsen-Allee wo die Möglichkeit zum Umstieg Richtung Hilbersdorf besteht. Die Strecke führt weiter über die Strecke auf der Heinrich-Schütz-Straße und endet am Gablenzplatz. Die Strecke schafft schnelle Verbindungen zwischen der neuen Linie 2, 3 und 4 welche damit nicht mehr über die Innenstadt umsteigen müssten. Die Linie nutzt die neuen, aber zum Zeitpunkt einer Einführung schon bestehende Strecke zwischen Flemmingstraße und Leipziger Straße (Zwischen Leipziger Straße und Beyerstraße existiert schon die Verbindung als Notgleis). Zwischen Straße der Nationen und Gablenzplatz wird die Linie schon über die vorhandenen Gleise führen (Zwischen Fürstenstraße und Gablenzplatz existiert schon die Verbindung als Notgleis)   Durch die Linie wird zwischen Terra-Nova-Campus und Sachsen-Allee für einen ~5 Minutentakt sogen. Das ist aber durch die Einwohnerstarken Stadtteile Yorckgebiet und Sonnenberg durchaus gerechtfertigt. Zwischen Beyerstraße und Flemmingstraße wird dies auch geschehen was aber auch hier aufgrund des Einwohnerstarken Stadtteiles Altendorf und der hohen Nachfrage auf Grund der beiden Kliniken gerechtfertigt ist.

Linie 14 Dresden (Wölfnitz-Plauen-Strehlen-Loschwitz-Pillnitz)

Diese Führung einer neuen Linie 14 würde de Buslinie 63 komplett ersetzten (Abschnitt Plauen, Rathaus-Wasaplatz könnte durch Linie 85 und Abschnitt Tiergartenstr.-Spenerstr. durch Linie 61 ersetzt werden). Die Linie 14 könnte viele andere Linien entlasten und es gäbe zusätzliche Umleitungsmöglichkeiten bei Störungen oder Baustellen. Da das blaue Wunder keine Straßenbahn tragen könnte, müsste ein Tunnel gebaut werden (Brücke ist meiner Meinung nach nicht mit dem Denkmalschutz vereinbar). Die Linie 14 würde schon vor Jahren zurückgebaute Strecken wiederherstellen und diese mit einigen Neubaustrecken verbinden.

IRE Dresden-Nürnberg

Meine Idee war es eine Art IRE Dresden-Nürnberg fahren zu lassen und damit wichtige Städte auf der Sachsen-Franken-Magistrale im 2h-Takt zu verbinden. Ich hatte mir bei der Linie gedacht, dass diese eine schnelle Verbindung zwischen Franken und Sachsen bilden und damit die Strecke Dresden-Leipzig entlasten könnte. Da man zur Zeit über Leipzig fahren müsste oder mehrmals umsteigen müsste, ist die Verbindung sehr unattraktiv. Da sie bis jetzt nicht komplett elektrifiziert ist, müssten Dieseltriebwägen diese Strecke übernehmen. Bei einer elektrifizierung könnten auch modernere Triebwägen zum Einsatz kommen. Da die Infrastruktur grundlegend vorhanden ist, könnte diese Verbindung bereits mit Dieselzügen in den nächsten Jahren eingeführt werden. Wenn man elektrische Züge fahren lassen möchte bräuchte es noch einige Jahre Planungszeit. Diese könnte den RE3 in Sachsen sowie Franken ersetzten. Man könnte den RE3 trotzdem weiterhin fahren lassen um ein attraktiveres Angebot zu schaffen.

[KI] Bahnhof Wellingdorf

Im Kieler Stadtteil Wellingdorf führt die Strecke der Kiel-Schönberger Eisenbahn (aka Hein Schönberg aka RB76) ziemlich dicht am Wellingdorfer Stadtteilzentrum vorbei, aber ohne dort anzuhalten. Das finde ich ausgesprochen schade, denn dieser Standort wäre hervorragend für einen Bahnhaltepunkt mit einer Busanlage geeignet. Im Umkreis von 500 Metern um den Standort der vorgeschlagenen Station liegen neben Wohngebieten auch das Wellingdorfer Stadtteilzentrum mit Geschäften und Gastronomie, das Geomar-Forschungszentrum für Ozeanforschung sowie das Gymnasium Wellingdorf, das auch von Schüler*innen aus der Probstei besucht wird. Für Fußgänger wird der neue Bahnhof durch eine Rampe entlang des Ostrings zur Wischhofstraße sowie eine neue Fußgängerunterführung zur Gabelsbergerstraße erschlossen. Wenn der gegenwärtige Stundentakt mit leichten Modifikationen beibehalten wird, wird der Bahnhof von zwei Zügen pro Stunde bedient: um viertel nach jeder vollen Stunde stadtauswärts, um viertel vor der vollen Stunde stadteinwärts. Dieser Takt ermöglicht den Bau einer eingleisigen Station, die mit einem Kombibahnsteig angelegt werden soll, sodass unabhängig von der Fahrtrichtung immer bahnsteiggleich von der Bahn zum Bus umgestiegen werden kann. Da es sich bei "Hein Schönberg" um eine Zweigstrecke mit ausschließlich regionaler Bedeutung handelt, die vorausschtlich nie mit längeren Zügen als einer Doppeltraktion zweiteiliger FLIRT Akku bedient werden wird, wären 85 Meter Bahnsteiglänge vollkommen ausreichend. Auf dieser Länge könnten auch locker vier Gelenk- oder sechs Solobusse hintereinander halten. Optimale Umsteigebeziehungen bestehen zu den Linien 2 und 100/101 (nicht alle Fahrten), die diesen Punkt bereits jetzt stündlich ungefähr zur Minute :15 und :45 passieren, wobei die Fahrpläne natürlich etwas angepasst werden müssen. Die Linien 9, 72 und 302 sollen ebenfalls von ihrem jetzigen Endpunkt in Wellingdorf zum neuen Bahnhof verlängert werden, wobei die 302 schon jetzt gut in diesen Taktknoten eingebunden ist, bei den Linien 9 und 72 werden kleine Fahrplanänderungen nötig. Bisher läuft das Umsteigen zwischen der RB76 und den Bussen noch etwas suboptimal. In Oppendorf gibt es gute Anschlüsse zwischen RB76 und Buslinie 2: kurz nach Ankunft der RB fährt der Bus ab, allerdings nur zwei Haltestellen weiter bis zum Stadtrand und dasselbe in die Gegenrichtung. Von und nach Dietrichsdorf hat man enorme Umstiegszeiten in Oppendorf. Am Ellerbeker Bahnhof besteht nur ein Sichtanschluss zwischen den Linie 9, 22 und der RB76 und man kann von den Linien 71 und 72 zum Zug umsteigen, andersherum muss man 20 Minuten warten. Die Haltestelle "Hollmannstraße" der Linie 101 ist nur mit einigem Fußweg erreichbar (aber beim typischen Ostring-Stau ist dieser Umstieg von und nach Mönkeberg und Heikendorf durchaus attraktiv). Diese Probleme möchte ich mit der neuen Station lösen und außerdem das Wellingdorfer Stadtteilzentrum an das Bahnnetz anschließen. Durch den Kombibahnsteig wird auch der Umstieg vom Bus auf die Bahn attraktiver, sodass die RB76 auch für Fahrgäste aus Schwentinental, Dietrichsdorf, Mönkeberg und Heikendorf attraktiver wird.

Ausbau der Rheinbrücke und Hafenbrücke ( Düsseldorfer-Neuss) bis zum HBF

Der Vorschlag ist ein Infrastruktur-Vorschlag über die ,,Hammer Eisenbahnbrücke", diese Brücke inklusive der Zubringerstrecken sollte nach der Belastung von 4 auf 6 Gleise aufgerüstet. Damit eine bessere bessere Betriebsqualität gewährleistet werden kann, wenn man die Hohenzollernbrücke vergleicht der Hammer Eisenbahnbrücke vergleicht dem wird auffallen, diese haben fast die gleiche Anzahl an Zügen/Gleis in einer Stunde nämlich 8,5 bei der Hohenzollern Brücke und 8 bei der Hammer Eisenbahnbrücke. Vorteile: -Bahnstrecke Köln-Duisburg wird entlastet -Neusser HBF und Krefelder HBF(mit ausbau des Abzweiges) würden ebenfalls von dem Ausbau profitieren ->Der Fernverkehr kann auch Neuss und Krefeld besser zu erreichen ->Bei Verspätungen bleibt ein Gewisser Spielraum über den man nutzen kann -Der Platz wäre da, es befinden sich nur Straßen die, den Ausbau Behindern würden Nachteile: -Kosten -Die Strecke müsste neutrassiert um sechsgleisig zu werden -Zwischen Völkinger Straße (S) bis zur Baumaßnahmen: Umbaumaßnahmen rein an Schienen: 1) Der Willy Brandt Ring wird in Neuss etwas nach Links(vom neusser Hbf) verschoben so das Platz für zwei weitere Gleise sind ähnlich wie auch der Radweg, dann kann an jeder Seite der Erftbrücke eine brücke hin 2) Hier wird die Rheinbrücke ebenfalls wie die Erftbrücken mit zwei Weiteren eingleisigen Brücken unterstützt 3) Die Stumpfgleise werden miteinander verbunden und ein leichtes S entsteht, 4)Durch die neuen S-bahnhöfe die sich an den Straßenbrücken Befinden lässt sich das sechsgleisige verwirklichen, dazu wird allerdings ein wenig an Korrekturarbeiten nötig sein. Umbaumaßnahmen rein an Betrieb: 1 & 2 Der (H) Völkinger Straße, (H)Bilk und (H) Friederichstadt wird an den Rand versetzt. -> zu 2 kommt noch eine Weiche so das die Regionalzüge überholen können -> Dabei werden die S-bahnbahnhöfe auf den Straßenbrücken mit heraufgebracht so das mehr Platz übrig ist im Gleisbett Umbaumaßnahme rein an Zubringerstrecken 1) Der Abzweig nach Krefeld(Weissenberg) wird von eingleisig nach zweigleisig ausgebaut um mehr Platz zu schaffen auf der Schiene und den Fernvekehr nach Krefeld fahren zu lassen 2) Der Düsseldorf Hbf bekommt einen neuen Bahnsteig um mehr Züg auffangen zu können.

Bergisch Gladbach mit einer Stadtbahn vernetzen

Bergisch Gladbach mit einer Stadtbahn vernetzen Leverkusen Mitte nach Herkenrath über Berg. Gladbach und Bensberg Ich schlage hiermit eine mögliche Trasse einer Stadtbahn die Leverkusen und Bensberg. Diese Niedrigflurstadtbahn verläuft in Bergisch Gladbach und Bensberg zum Teil unterirdisch, weil die Straßen zu eng für eine Straßenbahn sind und dadurch eine schnellere Verbindung als mit dem Bus ermöglicht wird. Bergisch Gladbach hat mehr als 112.000 Einwohner und gehört zum Einzugsbereich der Stadt Köln. In Bensberg wird auch die Endhaltestelle der Linie 1 mit genutzt. Damit die Kosten nicht in die Hohe steigen sind in Bergisch Gladbach auch oberirdische Strecken und Haltestellen geplant. Leider fallen ein paar Häuser der Strecke zum Opfer. In Leverkusen Mitte und Schlebusch ist durchaus eine oberirdische Streckenführung durch die breiten Straßen möglich. Der Verlauf ist bekannt durch die Linie 227, welche normalerweise im 20 Minuten Takt fährt. Viele Strecken Abschnitte werden auch noch durch viele andere Linien befahren, sodass sich fast durchgängig ein 10 Minuten Takt ergibt. Die Buslinie 400 unterstützt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg. Die Buslinie 222 unterstützt die 227 zwischen Schildgen und Bergisch Gladbach im 20 Minutentakt und nach Moitzfeld von Bensberg wird die Linie 227 durch die 421 und 454 unterstützt. Die Linie 421 fährt im Berufsverkehr bis Bergisch Gladbach von Bensberg, daher herrscht in einigen Streckenabschnitten sogar ein 5 Minuten Takt. Die länge beider Tunnel zusammen beträgt 2,7 km. Diese Stadtbahn soll den Stadtverkehr entlasten, der sich auf der Nord-Süd-Achse der Stadt befindet.  Ein 10 Minuten Takt wäre eine angemessen Verknüpfung der Stadtteile, die an dieser Strecke liegen und wird durch die hohe Taktung auch besser angenommen. Dadurch könnte auch viele parallel liegend Buslinien neugeordnet werden. Insgesamt wird die Lebensqualität durch eine Stadtbahn besonders in Bergisch Gladbach verbessert. Die Fahrzeit zwischen Herkenrath und Leverkusen-Mitte würde ungefähr 50 Minuten betragen. Ein zukünftige mögliche Anbindung der Linie 3 oder 18 bis nach Bergisch Gladbach Markt würde das Angebot noch erweitern und Köln besser mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anbinden. Ebenfalls würde sich dadurch die Verkehrssituation in Bergisch Gladbach verbessern. Geplante Tunnel: Bensberger Tunnel 1,64km Berg. Gladbach Mitte Tunnel 1,05 km

S4 Unna-Dortmund-Castrop-Gelsenkirchen-Oberhausen-Moers

Es ist nun schon lange angedacht, die S4 über Lütgendortmund hinaus zu verlängern. Dabei waren schon mehrere Streckenverläufe und Ziele im Gespräch, aber es ist glaube ich noch nichts konkretes geplant. Auch hier auf Linie Plus gab es schon einige Vorschläge zu diesem Thema. Nämlich von Bahn4Future, capdriver, Ruhrgebiet-Kenner und ocin99 Ich habe nun eine eigene Idee eingebracht, welche vorsieht die S4 von Lütgendortmund über Castrop, Herne, Gelsenkirchen, Essen, Oberhausen und Duisburg nach Moers zu verlängern. Dafür wären einige bauliche Maßnahmen sinvoll bzw. notwendig, welche ich der Reihe nach von Unna bis Moers aufgelistet habe. Bauliche Maßnahmen für die S4-Verlängerung:
  • Verlegung des S-Bahnhofs Dortmund Asseln Mitte um etwa 350 Meter nach Westen, zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen zur von Wolfsgesicht geplanten S-Bahn Strecke zum Flughafen
  • neuer S-Bahnhof Dortmund Kaiserviertel auf Höhe der Straße Im Defdahl
  • größtenteils unterirdischer Lückenschluß vom S-Bahnhof Dortmund Lütgendortmund zur Emscherbahn bzw. zum Bahnhof Bövinghausen
  • Soweit wie möglich zweigleisiger Ausbau der Emscherbahn
  • neuer S-Bahnhof Castrop-Rauxel Schwerin auf Höhe Cottenburgstraße
  • Umbennenung des Bahnhofs Castrop-Rauxel Süd zu Castrop-Rauxel Altstadt
  • Verlegung des S-Bahnhofs Herne Börnig um etwa 150 Meter nach Westen um die Wege zur Bushaltestelle zu vereinfachen
  • Alle Maßnahmen zwischen Herne Börnig und Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden hier bereits von Tramfreund94 zusammengefasst
  • niveaufreie Ausfädelung aus der Bestandstrecke kurz vor dem neuen S-Bahnhof
  • neuer S-Bahnhof Essen Gerschede Nord an der Bushaltestelle Neuköln zur Verbesserung der Umsteigesituation und Anbindung des Stadtteils
  • viergleisiger Ausbau beginnend kurz vor dem neuen S-Bahnhof bis zum Abzweig auf Höhe Essen Dellwig
  • neuer S-Bahnhof Essen Dellwig für die S4 und Zusammenlegung mit den beiden bestehenden Bahnhöfen
  • Nutzung/Umbau der Güterstrecke für die Erschließung des Centro durch Personenzüge
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Borbeck auf Höhe der Bushaltestelle Ripshorster Straße
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Centro auf Höhe der Bushaltstelle Marina/Sea Life
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Gasometer und Errichtung eines modernen und attraktiven Verknüpfungspunktes zur ÖPNV-Trasse
  • niveaufreie Einfädelung von der Güterstrecke in die bestehende Bahnstrecke zum Hauptbahnhof Oberhausen
  • Abschnittweise zweigleisiger Ausbau für Personenzüge zwischen Duisburg Obermeiderich und Duisburg Meiderich Süd und damit verbundene Neuordnung der Gleise
  • Nutzung/Umbau der Güterstreke zwischen Duisburg Meiderich Süd und Moers Meerbeck
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeck mit Verknüpfung zur Duisburger Straßenbahnlinie 901
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeckerwerth nördlich des gleichnamigen Stadteils mit Verknüpfung zum dortigen Busverkehr
  • neuer S-Bahnhof Moers Meerbeck zur Erschließung der nördlich gelegen Stadtteilen und der Chemiewerke
Taktkonzept: In meinen Planungen würde die Linie S4 zwischen Unna und Moers von Montag bis Sonntag alle 30 Minuten fahren. Zusätzlich würde eine weitere Linie fahren (hier einfach S24 genannt), welche zwischen Unna Königsborn und Dorsten ebenfalls alle 30 Minuten fahren würde. Allerdings würde diese Linie am Sonntag von Dorsten kommend in Wanne-Eickel enden und dort Anschluß zur S4 bieten. Vorteile dieser Verbindung: 1. Erhebliche Taktverdichtung entlang der heutigen RB43 und damit attraktiver Schienenverkehr für Castrop-Rauxel 2. Deutlich verbesserte Erschließungswirkung und attraktivere Umstiege durch neue S-Bahnhöfe entlang der gesamten Strecke 3. Durch die Zusammenlegung der S-Bahnhöfe in Essen Dellwig bietet sich die große Chance einen attraktiven Umsteigebahnhof mit evtl. einem Einkaufszentrum oder ähnlichem zu errichten. 4. Deutlich verbesserte Anbindung des Centro an den Schienenverkehr und Schaffung neuer Verbindungen dorthin 5. Nutzung der Güterstrecke von Duisburg Beeck nach Moers und damit Schaffung zahlreicher neuer Verbindungen 6. Deutliche Taktverdichtungen im nördlichen Ruhrgebiet

Berlin: 377 nach Germaniapromenade

Ein Vorschlag, 377 ein sinnvolleres westliches Ende zu verschaffen. Denn kaum jemand nutzt die Haltestelle Kranoldstr., und die Fahrt dorthin ist umwegig. Stattdessen sollen die Busse über Hermannstr. und Germaniapromenade verlängert werden. Ideal wäre eine Blockumfahrung des Friedrichbrunner Platzes. Hier müsste man entweder Querparkplätze zu Längsparkplätzen machen und die Fahrbahn verbreitern, oder eine Einbahnstraßenregelung einführen. Auf der engen Germaniapromenade liegen die Haltestellen versetzt.

Die Fahrtzeit stiege von 20 auf 25 Minuten, so dass es bei drei Kursen für den 20'-Takt bliebe.

Dadurch käme man aus dem dicht besiedelten Kiez Germaniapromenade besser zu den Schnellbahnen und ins Neuköllner Zentrum. Zur Zeit muss man zur U7 noch einmal umsteigen. Der M44 ist in seinem Nordabschnitt oftmals überfüllt.

 

Köln: Innere Ringlinie über Zoobrücke als Entlastung der Linien 3&4 sowie 16&18

Mit dieser neuen hochflurigen Stadtbahnlinie werden die Linien 3&4 sowie 16&18 entlastet. Außerdem wird eine weitere Rheinquerung auf der Zoobrücke geschaffen. Diese Rheinquerung geht zulasten des MIV, da den Autos nur noch 2 anstatt bisher 3 Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Östlich der Zoobrücke verläuft diese Linie genau wie die Linien 3 und 4 über Messe/Deutz und die Severinsbrücke zum Innenstadttunnel. Ab dort wird dem Verlauf der Linien 16 und 18 gefolgt. Über den Hbf geht es wieder zur Nordbrücke. Diese Linie soll im üblichen Takt der KVB fahren: T10. Wenn man die Strecke zwischen Reichenspergerplatz und Koelnmesse in zwei Minuten schafft, beträgt die Fahrtzeit für den Ring exakt 20 Minuten, was für den T10 optimal ist. Vorteile: 1. Im Innenstadtbereich kommt es zu Taktverdichtungen. 2. Die neue Rheinquerung ermöglicht neue schnellere Ost-West-Verbindungen. Nachteil: 1. Im Innenstadttunnel würde ein 100-Sekunden-Takt herrschen, welcher zu Problemen bei Verspätungen führen kann. (Wenn die 16 in den Nord-Süd-Tunnel verlegt wird, ginge es taktmäßig) Es gab bereits vier Vorschläge zum Ausbau der 13 zur Ringbahn, diese Vorschläge betrachte ich aufgrund der großen Distanz der beiden Ringe nicht als Konkurrenz.

Augsburg: Linie 7 nach Leitershofen/Sheridan B

Augsburg hat knapp 300.000 Einwohner und ein dicht besiedeltes Umland. Teil davon ist Leitershofen, ein Stadtteil der Nachbarstadt Stadtbergen mit etwa 5200 Einwohnern. Derzeit wird Leitershofen durch die Regionalbuslinie 641 an Augsburg alle 30 Minuten angebunden, dabei muss in Pfersee zur Straßenbahnlinie 3 umgestiegen werden. Nach Pfersee gelangt man durch den Stadtteil Pfersee-Süd, der insgesamt über 12.000 Einwohner hat und auch ein neues Gewerbegebiet, den Sheridan-Park, beheimatet. Pfersee wächst und durch eine Straßenbahnlinie durch den südlichen Bereich des Stadtteils bis nach Leitershofen könnte viele (neue) Häuser ans Straßenbahnnetz von Augsburg anschließen. Verlauf: An der Schertlinstraße entsteht eine Wendestelle, von dort aus geht es über den Bahnhof Haunstetter Straße über die östliche Innenstadt, die derzeit nicht von Straßenbahnen befahren wird über den Königsplatz weiter über (zukünftige) Bestandstrecken nach Pfersee, wo kurz vor der Haltestelle (Steig B) ein neues Gleis in die Brunnenbachstraße bis zur Leitershofer Straße verlegt wird. Dort trifft man auf das Gleis stadteinwärts, das zur bereits bestehenden Haltestelle Pfersee (Steig A) führt. Weiter geht es über die Leitershofer Straße mit drei Haltestellen bis zur B17, die parallel zum Fuß- und Radweg überquert wird, in Leitershofen trifft die Bahn am Elmer-Fryar-Ring auf die Augsburger Straße, die bis zur Hauptstraße befahren wird. Dort zweigt sie in Dorfzentrum von Leitershofen ab, wo am Brunnenplatz eine Wendeschleife entsteht. Zusätzlich bei dieser Variante: Abzweig nach der Haltestelle Pfersee Süd in Richtung Sheridan-Park, einem neuen Gewerbegebiet auf der einen Seite und Teil des 60 Hektar großen Westparkes auf der anderen Seite. Nördlich des Grasiger Wegs werden zudem noch mehr Wohnungen errichtet. Die Bahn unterquert die B17 am Grasiger Weg an der Stadtgrenze, wo ein P&R-Parkplatz entstehen kann. Eine zusätzliche Wendestelle sollte an der Haltestelle Pfersee entstehen: Takt: 15 Minuten Montag-Freitag bis 20:00 (ganze Linie) 15 Minuten Mo-Fr ab 20:00 & Sa, So (Relation Leitershofen/Sheridan - Pfersee) jeweils abwechselnd nach Leitershofen bzw. zum Sheridan-Park Mögliche Varianten: Variante A Haltestellen: Leitershofen Leitershofen Kreuz Leitershofen Elmer-Fryar-Ring Pfersee Süd ... bzw.

Sheridan P&R Grasiger Weg General-Cramer-Weg Pfersee Süd Preßburger Straße Chemnitzer Straße Pfersee (Ende abends und an Wochenenden) Augsburger Straße/Herz-Jesu-Kirche Eberlestraße Luitpoldbrücke Hauptbahnhof (FV, NV) Königsplatz Moritzplatz Ulrichsplatz St. Margaret Hochschule Rotes Tor Haunstetter Straße (NV) Schertlinstraße

Weitere Änderungen: Linie 35: verkürzt Bergstraße - Pfersee - Uhlandstraße -> Pfersee Linie 42: verkürzt auf direktem Weg Maria Stern - Gabelsbergerstraße - Pfersee Süd direkt Linie 641: verkürzt Deuringen - Stadtbergen - Leitershofen - Pfersee

Augsburg: Linie 7 nach Leitershofen A

Augsburg hat knapp 300.000 Einwohner und ein dicht besiedeltes Umland. Teil davon ist Leitershofen, ein Stadtteil der Nachbarstadt Stadtbergen mit etwa 5200 Einwohnern. Derzeit wird Leitershofen durch die Regionalbuslinie 641 an Augsburg alle 30 Minuten angebunden, dabei muss in Pfersee zur Straßenbahnlinie 3 umgestiegen werden. Nach Pfersee gelangt man durch den Stadtteil Pfersee-Süd, der insgesamt über 12.000 Einwohner hat und auch ein neues Gewerbegebiet, den Sheridan-Park, beheimatet. Pfersee wächst und durch eine Straßenbahnlinie durch den südlichen Bereich des Stadtteils bis nach Leitershofen könnte viele (neue) Häuser ans Straßenbahnnetz von Augsburg anschließen. Verlauf: An der Schertlinstraße entsteht eine Wendestelle, von dort aus geht es über den Bahnhof Haunstetter Straße über die östliche Innenstadt, die derzeit nicht von Straßenbahnen befahren wird über den Königsplatz weiter über (zukünftige) Bestandstrecken nach Pfersee, wo kurz vor der Haltestelle (Steig B) ein neues Gleis in die Brunnenbachstraße bis zur Leitershofer Straße verlegt wird. Dort trifft man auf das Gleis stadteinwärts, das zur bereits bestehenden Haltestelle Pfersee (Steig A) führt. Weiter geht es über die Leitershofer Straße mit drei Haltestellen bis zur B17, die parallel zum Fuß- und Radweg überquert wird, in Leitershofen trifft die Bahn am Elmer-Fryar-Ring auf die Augsburger Straße, die bis zur Hauptstraße befahren wird. Dort zweigt sie in Dorfzentrum von Leitershofen ab, wo am Brunnenplatz eine Wendeschleife entsteht. Eine zusätzliche Wendestelle sollte an der Haltestelle Pfersee entstehen: Takt: 15 Minuten Montag-Freitag bis 20:00 (ganze Linie) 30 Minuten Mo-Fr ab 20:00 & Sa, So (Relation Leitershofen - Pfersee) Mögliche Varianten: Nur jeden 2. Kurs nach Leitershofen. Übrige Bahnen enden bei Pfersee Süd mit weiterer Wendeschleife oder folgen einem anderen Linienverlauf (Variante B) Haltestellen: Leitershofen Leitershofen Kreuz Leitershofen Elmer-Fryar-Ring Pfersee Süd Preßburger Straße Chemnitzer Straße Pfersee (Ende abends und an Wochenenden) Augsburger Straße/Herz-Jesu-Kirche Eberlestraße Luitpoldbrücke Hauptbahnhof (FV, NV) Königsplatz Moritzplatz Ulrichsplatz St. Margaret Hochschule Rotes Tor Haunstetter Straße (NV) Schertlinstraße Weitere Änderungen: Linie 35: verkürzt Bergstraße - Pfersee - Pfersee Süd Linie 42: zusätzliche Schleife über Uhlandstraße Linie 641: verkürzt Deuringen - Stadtbergen - Leitershofen - Pfersee

Köln – S-Bahn-Ring über Nippes-Longerich-Stammheim-Kalk

Ja, es gibt schon einige Vorschläge für einen Kölner S-Bahn Ring, aber speziell diese Linienführung habe ich noch nicht gesehen. Die gesamte Strecke - außer dem Abschnitt zwischen Stammheim und Longerich - existiert bereits als Güterstrecke. Hier müssten also "nur" neue Gleise für die S-Bahn gebaut werden. Schwierig würden wohl die Überwerfungsbauwerke in Nippes und Mülheim, da dort nicht viel Platz ist. In Vingst würde an der Kreuzung mit der bestehenden S-Bahn Strecke eine neue Kreuzungsstation entstehen.

Berlin: U4 Verlängerung zum Hauptbahnhof

Mein Vorschlag zur Verlängerung der U4 am nördlichen Ende. Ist eigentlich als längerfristige Option geplant und würde die direkte Verbindung von Schöneberg mit dem Hauptbahnhof ermöglichen und zusätzlich einige attraktive Umsteigmöglichkeiten schaffen. Und  einmal als Test, ob ich als Kölner auch Berlin kann. Ist ja immerhin kein Flughafen... Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen, z.B. von Triops, american04 und Geoprofile Lars, die alle die U4 Richtung Potsdamer Platz verlängern wollen (und wohin ab Nollendorfplatz bereits die U2 fährt), finde ich es sinnvoller eine Strecke dort zu bauen, wo sich noch keine befindet. Die Relation (Adenauerplatz-Wittenbergplatz-)Magdeburger Platz-Potsdamer Platz ist im immer noch gültigen 200km-Plan für die U3 vorgesehen. Zudem wäre die Verbindung ab Wilmersdorf (mit einmaligen Umsteigen, von der U1 am Nollendorfplatz sogar bahnsteiggleich) Richtung Hauptbahnhof schneller als mit Umsteigen am Potsdamer Platz. Und würde die Züge der U4 besser auslasten als es bislang der Fall ist. Die Strecke beginnt am Magdeburger Platz. Jetzt werden sich wohl einige fragen, warum nicht am Nollendorfplatz (Tief), wo die U4 endet? Nun, ganz einfach, weil bis dort - zum Magdebuger Platz - schon ein Tunnel (unter der Genthiner Straße) existiert, sogar mit einem Notausstieg am Ende. Dieser wurde nach 1970 als Ersatz für die verlorene Abstell- und Wendeanlage südlich des Bahnhofs Innsbrucker Platz (Otzentunnel) im Rahmen des Baus der Stadtautobahn errichtet, wird allerdings von der U4 in der Regel nicht genutzt, da die Züge bereits am Bahnsteig Nollendorfplatz enden. Am Magdeburger Platz ist nach den immer noch aktuellen 200km-Planungen ein Kreuzungsbahnhof mit der Linie (Uhlandstraße-)Wittenbergplatz - Potzdamer Platz - Alexanderplatz vorgesehen, der zumindest als Minimalvorleistung mit errichtet werden sollte. Der nächste Bahnhof läge unter der Stauffenbergstraße an der Einmündung der Tiergartenstraße (Botschaftsviertel). Weiter ginge es unter dem Tiergarten und der Spree hindurch zum Bahnhof Paulstraße, mit einem weiteren Zwischenhalt an der Einmündung Alt Moabit / Invalidenstraße zum Hauptbahnhof. In diesem Tunnelwirrwar an dieser Stelle wäre eigentlich nur ein Tunnel in größerer Tiefe im rechten Winkel zu allen anderen Tunneln machbar. Dieses würde immerhin die Option der Verlängerung Richtung Osten - als geplante Linie U11 vom Hauptbahnhof über Bernauer-, Dantiger Straße bis nach Marzahn, ebenfalls 200km-Planungen - erlauben.

NRW/RLP: Reaktivierung Wissertalbahn Wissen-Waldbröl

Die Wissertalbahn ist 18,2km lang, davon ist das 7,2km lange Teilstück Morsbach-Waldbröl sogar heute noch vorhanden und befahrbar, wird derzeit allerdings nicht befahren. Die restlichen 11km sind abgebaut. Ich beabsichtige, diese 11km wieder aufzubauen und zusammen mit den vorhandenen 7,2km wieder planmäßig mit Personenzügen zu befahren. Die Wissertalbahn schließt eine wichtige Netzlücke: Im Süden besteht am Bahnhof Wissen Anschluss an die Siegstrecke, im Norden an die Wiehltalbahn. Die Wiehltalbahn wird zwar auch nicht von Personenzügen befahren. Zuletzt hatte der Verband der Verkehrsunternehmen Deutschland die Strecke untersucht und auf Platz 3 der deutschlandweiten Reaktivierungsliste hochgestuft. Im Prinzip wäre eine Elektrifizierung nicht notwendig, jedoch könnte man im Falle von Störungen auf der Siegstrecke den RE9 umleiten, falls die Strecke unter Fahrdraht wäre. Aufgrund dieser Netzwirkung wäre eine Elektrifizierung schon nicht schlecht. Fahrplan: Ich beabsichtige eine stündliche RB Gummersbach- Wiehl- Hermesdorf (Flügelung)- Waldbröl/ Morsbach- Wissen. In Wissen soll Anschluss an die RB90 nach Limburg und Betzdorf sowie den RE9 nach Siegen. In Gummersbach-Dieringhausen soll Anschluss an die S16 nach Köln bestehen. Zwischen Hermersdorf und Wissen sollen selbstverständlich bis auf Morsbach alles Bedarfshalte sein.

Bielefeld: Linie 2 durch den Betriebshof nach Stieghorst

Ich schlage vor die Bielefelder Linie 2 nach Stieghorst zum Endpunkt der Linie 3 zu verlängern, damit man ab Stieghorst eine Linie wie offiziell bereits überlegt nach Hillegossen verlängern kann und die andere Linie z.b. nach Oldentrup. Hierzu sind nur minimale Neubaumaßnahmen und eine Werksdurchfahrt nötig, da bereits eine Betriebsstrecke besteht, die allerdings momentan ein Kopf machen erfordern würde um von Endpunkt der Linie 3 nach Stieghorst zu gelangen.

S-Bahn Nürnberg – Zirndorf

Um den SPNV im Nürnberger Siedlungsgebiet weiter zu verdichten, schlage ich euch diese S-Bahn-Verbindung vor. Unter Benutzung der Trasse der Bibertbahn bis Oberasbach-Altenberg, die hier bis heute nicht überbaut ist und auch noch alle Brücken (müssen erneuert werden) vorweisen kann und einem sich anschließenden 1300 Meter langen Neubaustück kann relativ problemlos ein Lückenschluss hergestellt werden. Bis heute gibt es im SPNV von Zirndorf keine Direktverbindung nach Nürnberg, aufgrund der Trassenbelegung wird das auch weiterhin nicht möglich sein und so soll diese S-Bahn Abhilfe schaffen. Besonders hervorzuheben ist die Verbindung mit der im Bau befindlichen U-Bahn in Gebersdorf. In Zirndorf ist zu überlegen, ob man westlich des Bahnhofes eine Abstellanlage baut, oder die Strecke für mehr als Halbstundentakt bis Cadolzburg ausbaut, da die beengten Verhältnisse in Zirndorf kein 3.tes Bahnsteiggleis zulassen. Die neue S-Bahn ist in Nürnberg am besten in die neuen S-Bahn Linien nach Hersbruck/ Allersberg im Südkopf einzubinden und sollte mindestens alle 60 Minuten (wie S5) fahren, eher noch alle 30 Minuten (wie die angedachte S4 Ost), das bedingt aber wahrscheinlich eine zusätzliche Begegnungsstelle. Begleitendes Betriebsprogramm: RB 11/21: Cadolzburg - Gräfenberg im Abschnitt bis Fürth 30/60-Min-Takt U 3: bis Gebersdorf alle 5-10 Minuten

Köln: Neue Linie 8 – Von Vogelsang nach Porz

Köln: Neue Linie 8 Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Die neue Linie 8 ergänzt das KVB-Netz um einige neue Querverbindungen, dabei handelt es sich um eine Hochflurbahn. Vogelsang erhält endlich einen Stadtbahnanschluss und im Ehrenfelder Tunnel werden die Kapazitäten erhöht, auf der rechten Rheinseite folgt die Linie 8 der Frankfurter Straße bis nach Porz an die Haltestelle Porz Markt. Ab der Haltestelle "Am Hochkreuz" führt eine andere Linie bis nach Lind über Urbach, Grengel und Wahnheide. Ab "Alter Deutzer Postweg" bis "Am Hochkreuz" würde die neue Linie 2 mit auf der Trasse verlaufen. Diese Linie ist durch vorherige Linien, die ich hier vorgeschlagen haben entstanden. Alle Linien zusammen würden das KVB-Netz erweitern und die Mobilität mit dem ÖPNV in Köln enorm erhöhen. Von der Haltestelle Slabystraße bis zur Haltestelle Höhenberg Frankfurter Straße würde diese Linie parallel mit der Ringbahnlinie 13 zukünftig fahren. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim  

reaktivierung wiehltalbahn 2020

Wiehltalbahn : Abzweig RB 25/Osberghausen-Waldbröl, Stichstrecke ab Hermesdorf nach Morsbach (ehem. Wissertalbahn, mit Tunnel). Bereits als Projekt eingestellt: "RB Köln-Waldbröl" von tramfreund24 am  04.03.2019 "RB 47 Wuppertal-Waldbröl" von U-Bahnfuchs am 08.12.2014 Hintergrund: "Machbarkeitsstudie" (Standardisierte Bewertung 2016 nach den Vorgaben von 2008 (!): Wiederaufnahme nicht wirtschaftlich/förderwürdig nach GFVG) Aktualisiertes ranking VDV/Allianz pro Schiene 2020 (Juli): Wiehltalbahn Nr. 3 (!) der reakivierungswürdigen Strecken in Deutschland. Reaktivierung droht leider wieder (wie schon 2016), am politischen Widerstand zu scheitern. Gewünscht: sachliche Einschätzung/Kommentare zur Reaktivierung der Strecke für den SPNV/GV (Betreiber der Strecke ist RSE, dort sind seit dem katastrophalen Fichten-(Baum)sterben insbesondere in Oberberg unzählige Anfragen für den Schadholzabtransport über die Strecke eingegangen - der hat nach "Kyrill" schon mal stattgefunden, wurde aber sabotiert/politisch unterbunden). Ich freue mich auf eure Rückmeldungen! HG verkehrswendefan

Köln: Linie 15 Erweiterung rechtsrheinisch über Neu-Brück nach Holweide

Die Erweiterung der Linie 15 über Neu-Brück bis nach Holweide Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim Die Erweiterung verläuft über eine neue Rhein-Brücke, die die Südstadt und den Deutzer Hafen besser verbindet. Der geplante Streckenverlauf verläuft durch Deutz, Humboldt-Gremberg, Kalk, Vingst, Ostheim, Neu-Brück und Holweide. Da die Linie 15 eine Niedrigflur Bahn ist, müssen die Bahnsteige auch nicht mit großen und langen Rampen geplant werden. Nachdem die Linie den Rhein überquert hat, hält diese im Deutzer Hafen. Hier entsteht in den nächsten Jahren ein großes Wohn-/Mischgebiet mit Wohnungen für etwas 6.900 Menschen und Büros für 6.000 Arbeitsplätze und sonstige Nutzungen. Eine sehr gute Anbindung an die ÖPNV ist sehr wichtig, den schon heute ist die Linie 7 in der Rushhour auf der Siegburger Straße überfordert. (1) Drehbrücke (3) Neue Hafenbrücke  (4) Haltestelle Siegburger Straße (9) Köln-Poll S-Bahn Mehr dazu. Planung Deutzer Hafen © Team Cobe Im weitern Verlauf erhält die TH Köln am Deutzer Ring südlich eine neue Haltestelle, hier entsteht bald auch die S-Bahn Haltestelle Köln-Humboldt/Gremberg. Dahinter taucht die Linie in den Untergrund und fährt die Haltestelle Trimbornstraße S-Bahn an. Die Linie folgt der Dillenburger Straße und trifft auf die Strecke der Linie 9. Dem Verlauf Linie 9 folgt die Linie 15 bis hinter die Haltestelle Autobahn (Stadtbahn). Dabei unterstützt Linie 15 die Linie 9 durch den höheren Takt, daher sollten darüber nachgedacht werden, die Haltestelle Ostheim in den Untergrund zulegen, hier herrscht heute schon ein großes Verkehrschaos. Wenn nun noch die Frankfurter Straße mit der Linie 13 befahren wird, kommt es vermutlich zum Verkehrskollaps in Köln Ostheim an der Kreuzung Frankfurter Straße/Ostheimer Straße. Hinter der Bundesautobahn 3 biegt die Linie 15 in Richtung Neu-Brück ab. Neu-Brück wurde am Anfang der 1960er-Jahre geplant und bis 1970er-Jahre für bis zu 15.000 Menschen errichtet. Damals wurde bereits eine Straßenbahn Linie geplant, aber bis heute nicht umgesetzt. Die Trasse ist bisher nur ein Grünstreifen, der sich am östlichen Rand der Siedlung befindet. Im Weitern Verlauf trifft die Linie 15 auf die Linie 1 in Merheim. Dazu sollte eine Umstiegs Möglichkeit geschaffen werden, die Haltestelle Merheimer Heide. Desweitern verläuft die Linie über eine bereits geplante Trasse, die aber bisher nicht umgesetzt wurde. Parallel zu der Ostmerheimer Straße, an der Colonia Allee vorbei bis nach Holweide. An der Haltestelle Maria-Himmelfahrt-Straße trifft die Linie 15 auf die Linie 18 und Linie 3. Zuletzt wird die Bergisch Gladbacher Straße überquert und Endhaltestelle ist dann Köln-Holweide S-Bahn. Eine Verlängerung nach Höhenhaus über den Thuleweg wäre denkbar. Somit würde die Linie 157 komplett wegfallen. Ich habe bereits die Linie 13 als Ringbahn vorgeschlagen und der Verlauf der Linie 15 würde außerdem auf der rechten Rheinseite den Nord-Süd Verkehr entlasten und die Linie 15 könnte als erweiterte Ringlinie angesehen werden. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst

Straßenbahn Marl: Linie 4 Marl Hamm-Herten Mitte

Die Linie 4 der von mir geplanten Straßenbahn Marl führt von Marl Hamm nach Herten Mitte. Da hier vermutlich nicht mit so hoher Nachfrage zu rechnen ist, wie auf den anderen Linien würde ich hier kürzere Fahrzeuge (25-30 Meter) beschaffen. Zwischen Marl-Hamm S-Bahnhof und Marl Hertener Straße P+R wird die Linie alle 10 Minuten befahren und auf den Außenästen alle 20 Minuten, allerdings würde ich den nördlichen Außenast in der Hauptverkehrszeit ebenfalls auf einen T10 verdichten. In Herten Mitte würde Anschluß zur S-Bahn, zu einer möglichen Straßenbahn Recklinghausen, wie sie zum Beispiel von Nico Schepers angedacht ist, zur von Tramfreund94 geplanten verlängerten Linie 306 und zu zwei Linien von Ulrich Conrad, welche nach Castrop und Gelsenkirchen verkehren.

Berlin: 106 nach U Ullsteinstr. verlängern

Durch die Verlängerung erreicht man vom Bereich Alboinstr./Lindenhofsiedlung direkt die U6 und die Mall am Tempelhofer Hafen. Auch kann man zu den Buslinien 170, 184, 246 umsteigen. Zum Lindenhof soll in beide Richtungen eine Stichfahrt erfolgen. Außerdem soll künftig in beiden Richtungen an Domnauer Str. und Bessemerstr. gehalten werden (bisher nur Richtung Lindenhof).

Vorerst sollen nur die Verstärkerkurse des 106 verlängert werden, also ein 20'-Takt werktags 7 bis 18:30 Uhr.

Die Endhaltestelle soll im Tempelhofer Damm Ecke Viktoriastr. liegen, die Starthaltestelle in der Ullsteinstr, also jeweils direkt an U-Bahn-Zugängen. Dafür müssen ein paar Parkplätze weichen. Auf der Rückfahrt erschließt man noch die nördliche Rathausstr.

 

Diese Verlängerung wird notwendig, da die Gegend weiter verdichtet wird. Die Bewohner orientieren sich nach Tempelhof, der Bus jedoch fährt z.Z. nur ins fernere Schöneberg.

 

 

Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu meinem anderen, einer neuen Linie 270 von Lindenhof über U Ullsteinstr und U Blaschkoallee nach Baumschulenweg.

 

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