Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wiederaufabu Lüneburger Bahn
Vorwort
Die Bahnstrecke Lüneburg-Wittenberge exestierte mal. Ich möchte diese verändert wiederaufbauen.
Ausbau
Die Strecke wird für 140 km/h (fast komplett) zweigleisig ausgebaut.
Linienbenutzung
Nahverkehr:
Diese Strecke wird von der vorherigen RB 32 im (neuen) Zweistundentakt befahren, die neu von Wittenberge-Lüneburg verkehrt und neu von der RE 2 im Zweistundentakt die aus Cottbus kommend, bis Lüneburg verkehrt. Das heißt das das (ab 2022) die RE 8 nach wie vor bis Wismar verkehrt aber die RE 2 nicht in Nauen endet, sondern bis Lüneburg verkehrt.
Fernverkehr: Im Fernverkehr fahren über die Strecke über Ludwigslust die ICEs im 30 min Takt aber über diese Strecke verkehrt im Zweistundentakt der EC.
Island: Neuer Schienenverkehr, Linie 3 Verbesserungsvorschlag
Dieser Vorschlag ist ein Verbesserungsvorschlag für die Linie 3 aus dem Vorschlag Island: Neuer Schienenverkehr von LSP. (Ich weiß, wenn der Vorschlag nicht zu weit abweicht, soll man lieber einen Kommentar dalassen, aber diese Strecke und die Bahnhöfe in Worte zu fassen ist nicht so einfach bzw. der Leser kann es nicht gut nachvollziehen.)
Streckenführung und Begründung: Auf der Linie 3 vom Vorschlag von LSP führt die Linie von Seltjarnarnes über den Hbf bis Asgorau. Den südlichen Teil der Strecke finde ich gut, den Norden allerdings nicht, da hier die Linie 3 einfach auf der Strecke der Linie 1 weiterfährt. Dabei wird Laugardalur nicht an das U-Bahnnetzt angeschlossen, was ich schade finde. Also schlage ich vor einen Kreuzungsbahnhof für die Linien 1 und 3 zu errichten. Weiter führt die Linie 3 durch den Stadtteil Laugardalur wie oben gezeichnet. Wenn die U-Bahn schließlich an der Straße Lækjargata ankommt, macht die eine 90-Grad-Kurve nach Süden und fährt wieder zur Linie 2 und 1 (siehe unten) runter. Von dort aus geht es die Straße weiter runter bis zum Meer, wo die U-Bahn wieder nach Osten abbiegt und am Regionalflughafen Reykjavik endet.
Fazit: Mit dieser Strecke schließt man das Gebiet Laugardalur ans Schienennetz an, schafft zwei neue Umsteigebahnhöfe und verbindet das Gebiet um den Regionalflughafen (und den Flughafen selber) mit den anderen Stadtteilen.
Die Linie 1 fährt nicht mehr nur bis zum Hauptbahnhof (seihe Vorschlag von LSP, sondern bis Seltjarnarnes, weil die Linie 3 ja nicht mehr diese Strecke fahren soll.
Essen: 772 und 774 nach Kettwig S statt Kettwiger Markt
Ich möchte vorschlagen die Linien 772 und 774 ab Essen-Kettwig Ringstraße zum Bahnhof umklappen. Sie sollen also ab (H) Ringstraße den Bahnhof anstelle des Marktes ansteuern. Der Markt kann noch gut fußläufig ab Haltestelle Ringstraße erreicht werden, der S-Bahnhof böte aber Anschluss an die S6.
Wenn der Markt weiterhin bedient werden soll, so sollen die beiden Linien dann vom Kettwiger Markt über die Ringstraße zum S-Bahnhof verlängert werden. Hauptgrund liegt an der Benutzung des Wendeplatzes am S-Bahnhof Kettwig durch die Linie 142. Die Linie 142 ist am S-Bahnhof Kettwig auf die Linie S6 Richtung Essen Hbf abgestimmt. Sie kommt mit ausreichend Umsteigezeit vor der Linie S6 FR: Essen Hbf an und fährt mit ausreichend Umsteigezeit erst nach der Linie S6 FR: Düsseldorf Hbf ab. Das führt dazu, dass die Linie 142 17 Minuten (20-Minuten-Takt) bzw. 27 Minuten (30-Minuten-Takt) am S-Bahnhof Kettwig pausiert. In der Ausfahrt kann eine wartende Linie 142 außerdem nicht überholt werden. Das führt natürlich dazu, dass es nur zwei bis drei stündliche Fenster von 3 Minuten Dauer gibt, in denen weitere Buslinien den S-Bahnhof ansteuern können, sodass eine Doppelbedienung des S-Bahnhofs durch die Linien 772 und 774 zu vermeiden ist, sodass sie also in Essen-Kettwig S-Bahnhof beginnen müssen und dann zur Not eine Stichfahrt über den Kettwiger Markt fahren müssen.
HH: Osborn – Altona – Hafen-City – Hbf
In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich.
Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 8000 und 50000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 50000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.
Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind, wie z. B. Osborn mit 26000 EW. Dorthin fahren überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen.
Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Metrobuslinien 2 (Bahnhof Altona - Hbf) und 16 (Elbe-Einkaufszentrum - Bahnhof Altona) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. So wird das 26000-Einwohnerreiche Osborn an den Schienenverkehr angeschlossen.
Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:
- SL3: Hbf – Lurup – Schenefeld
- SL4: Hbf – Eimsbüttel – Eidelstedt
- HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt
Knoten Köln – V3: neue nördliche Rheinquerung
Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.
Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.
Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.
Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:
- Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
- Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
- Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)
Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.
Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.
Hier soll es konkret um Variante 3 gehen.
Maßnahmenumfang:
- NBS für Fernverkehr mit neuer nördlicher Rheinquerung, zB von Longerich nach Langenfeld/Leverkusen, vmax mindestens 200km/h.
- Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Nippes und der Ausfädelung der NBS wäre dann höchstwahrscheinlich ebenfalls unumgänglich.
- Umbau des Gleisbilds Höhe Gummersbacher Straße, da der Fernverkehr von der KRM dann im geraden Strang nicht mehr wie bisher vorgesehen nach Deutz-Tief sondern über die Hohenzollenbrücke zum Hauptbahnhof geführt werden muss.
- Verknüpfungspunkt zu NBS/ABS nach Düsseldorf oder Dortmund läge bei dieser Variante dann im Bereich Langenfeld / Leichlingen / Leverkusen.
Vorraussetzung ist natürlich dass die Bahnsteigkapazitäten in Köln Hbf überhaupt in der Lage sind dann auch den gesamten Verkehr von der KRM aufzunehmen. Größtes Problem dieser Variante stellt ansonsten vor Allem das Finden eines überhaupt geeigneten Trassenkorridors für die Neubaustrecke dar (deswegen mich auch bitte nicht auf den eingezeichneten Verlauf festnageln, das kann nur ein Beispiel sein).
Eine denkbare Trassierung für die Rheinquerung selbst wurde zB im Vorschlag Rheinbrücke Köln - Monheim aufgezeigt, weitere Möglichkeiten finden sich als Bestandteil mehrerer Neubaustreckenvorschläge von Köln nach Norden. Letztenendes wird die genaue Trassierung aber ohnehin nur professionell in einem Schutzgütervergleich ermittelt werden können. Wert legen möchte ich hier allerdings explizit noch einmal auf die Nutzbarkeit auch durch Züge einer NBS nach Dortmund, sowie auf den oben erwähnten weitergehenden Ausbaubedarf bis Nippes und im Bereich Gummersbacher Straße.
Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel
Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.
Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.
Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.
Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:
- Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
- Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
- Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)
Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.
Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.
Hier soll es konkret um Variante 2 gehen.
Maßnahmenumfang:
- Fernverkehrstunnel von Deutz, unter dem Rhein durch zum Hauptbahnhof - dort mindestens viergleisige unterirdische Fernverkehrsstation - und wieder unter dem Rhein zurück Richtung Mülheim. Im Kern handelt es sich dabei quasi um eine Verschiebung der Strecke 2660 mitsamt des Bahnhofs Deutz-Tief um etwa einen Kilometer nach Westen zum Hauptbahnhof.
- Wie bei Variante 1 ist auch hier ein zusätzliches Gleis durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße nötig, jeweils mit vmax 100-120km/h, um den gesamten schnellen Fernverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf vollständig separaten Gleisen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde also auch hier den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.
Dies dürfte soweit den kostengünstigsten Zuschnitt dieser Variante darstellen. Alternativ könnte man natürlich auch einen deutlich längeren Tunnel mit großzügigeren Kurvenradien, zB von Gremberg aus dann weitgehend unter dem Rhein entlang bis zum Knoten Berliner Straße vorsehen. Die Kosten wären allerdings um Vielfache höher, und der jetzt endlich mal so langsam mal aufnehmende Ausbau Gummersbacher Straße - Steinstraße wäre langfristig wieder überflüssig.
Die Strecke nach Aachen sollte möglichst ebenfalls eingebunden werden, idealerweise weiterhin nordwestlich des Hauptbahnhofs. Der Fernverkehr Brüssel - Aachen - Köln - Ruhrgebiet würde dann wohl zum Vermeiden des Kopfmachens weiterhin oberirdisch abgewickelt, während sämtlicher Hochgeschwindigkeitsverkehr von der KRM den neuen unterirdischen Fernbahnhof ohne Kopfmachen nutzen kann. Optional wäre sogar noch eine südliche Anbindung Richtung Bonn denkbar.
Ähnliche Vorschläge gibt es hier mit Fernbahntunnel Köln und Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs. Ersterer kann als Variante der oben erwähnten und wohl kaum realisierbaren "großen" Fernbahntunnel-Lösung durchgehen, während letzterer mit dem zusätzlichen S-Bahntunnel in meinen Augen etwas über das Ziel hinaus schießt. Bei diesen Vorschlägen ist zudem der in jedem Fall unumgängliche Ausbaubedarf im Bereich Mülheim noch nicht berücksichtigt worden.
Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof
Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof - Deutz - Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.
Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.
Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.
Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:
- Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
- Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
- Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)
Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.
Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.
Hier soll es konkret um Variante 1 gehen.
Maßnahmenumfang:
- Viergleisiger Ausbau von Deutz-tief, dabei natürlich auch Aufwertung der gesamten Verkehrsstation und barrierefreie Anbindung für schnelle Umstiege an möglichst alle anderen Bahnsteige.
- Zusätzliches Gleis für Fernverkehr durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße (aufgrund des recht komplexen Gleisplans habe ich das dort nicht so genau eingezeichnet), jeweils mit vmax 100-120km/h, um sämtlichen schnellen Fernverkehr im gesamten Nordzulauf auf eigenen Gleisen für jede Fahrtrichtung und ohne Mischverkehr mit Güter- oder Regionalzügen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde dann den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.
Von den drei Varianten ist dies wahrscheinlich die kostengünstigste, aber wohl auch die mit den größten Nachteilen. In Deutz ist die Anbindung an Regional- und Nahverkehr zwar fast genauso gut wie am Hbf, allerdings ist man hier halt schon etwas weiter vom Zentrum entfernt. Lokale Kölner Befindlichkeiten kämen dazu, und es gäbe auch keine einfache Möglichkeit mehr von rein rechtsrheinischen Fernverkehrszügen (die ja nur noch in Deutz hielten) in solche Fernverkehrszüge umzusteigen die nur am Hauptbahnhof halten. Auch die ICE Frankfurt-Amsterdam dürften dann nur noch in Deutz halten, was aber den eigentlich vorgesehenen schnellen Stundentakt der Linie 78/79 zwischen Frankfurt Hbf und Köln Hbf zerstört.
Ringstraßenbahn Graz
Wie ich bereits im Forum erwähnt habe, bin ich kein Fan der Grazer Metro. Als Alternativvorschlag habe ich unter anderem die Ringstraßenbahn entworfen. 1-2 weitere Vorschläge werden folgen. Die Schwäche des Grazer ÖPNV-Netzes liegt nämlich nicht darin, dass die U-Bahn fehlt. Aus meiner Sicht liegt das Problem vor allem darin, dass jede Straßenbahn über den Jakominiplatz fährt und in fehlenden, gut ausgebauten Tangentiallinien.
Diese sind nämlich allesamt nicht schienengebunden und verkehren oft auch in etwas dürftiger Taktdichte. Das sollte sich durch die Ringstraßenbahn ändern. Konkret ist hierbei ein Zehnminutentakt mit teilweise überlagernden Linien vorgesehen. Dabei ist im Gegensatz zur Ring-S-Bahn keine Anbindung des LKH beabsichtigt, dafür aber ein guter Anschluss zum 7er in der Merangasse.
Gebaut werden soll der Ring größtenteils als klassische, zweigleisige Straßenbahnstrecke. Nur neben dem Grabengürtel ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt von Nöten. Die Strecke durch Geidorf (Geidorfplatz-Wifi) kann hingegen trotz beengter Platzverhältnisse zweigleisig und mit eigenständigem Bahnkörper ausgeführt werden, wenn es für Autos eine Einbahnregelung und ein einseitiges Parkverbot gibt. Eine Trennung vom motorisierten Individualverkehr ist lediglich zwischen der Harrachgasse und der Morellenfeldgasse nicht möglich.
Es sollen folgende Linien mindestens Teilabschnitt des Rings befahren:
- Ringlinie (10): Don Bosco - UKH - Wifi - Merangasse - St. Peter Friedhof - Messe - Don Bosco
- Südtangente (11): LKH - Merangasse - Liebenau/Murpark - Puntigam - Center West - Webling Hst - Webling Wendeschleife
- 1: parallel zwischen UKH und Georgigasse
- 4: parallel zwischen Alte Poststraße und Jochen-Rindt-Platz
- 5: geänderte Linienführung über Mayffredigasse und Wifi, außerdem parallel zwischen Karlauer Gürtel und Messe
- 6: Weiterführung bis UKH möglich bei Umbau der Wendeschleife
BB: Ausbau Prignitz-Express
Vorwort
Der Prignitz-Express (RE6) fährt derzeit ab Hennigsdorf einen Umweg über Spandau nach Gesundbrunnen. Die Direktanbindung nach Berlin und ein 30-Minuten-Takt bringen Pendler*innen einen echten Zeitgewinn und macht das Nahverkehrsangebot attraktiver. In diesem Vorschlag behandle ich auschließlich den Abschnitt Hennigsdorf-Wittenberge, unabhängig von der Verbindung nach Berlin.
Gründe
Neuruppin wurden lange Zeit schrumpfende Einwohnerzahlen prognostiziert, diese Vorhersage hat sich nicht bewahrheitet. Aktuell zieht Neuruppin zahlreiche Hausbauer an. Die Grundstückspreise liegen unter denen in Berlin und im Speckgürtel, stiegen aber ebenso in den vergangenen Jahren.
In der Region werden mehr Einwohner dazukommen, denn entlang der Bahnstrecke Hennigsdorf – Kremmen wird gemäß des Landesentwicklungsplanes Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) bis Oberkrämer Siedlungswachstum ermöglicht.
Die Züge sind bereits heute gut gefüllt, die Fahrgastzahlen steigen stetig, von 2013 bis 2030 um voraussichtlich 24 Prozent. Die Infrastruktur hält keine Kapazitätsreserven bereit. Das alles macht den Ausbau besonders dringlich.
Gleich zwei Regionale Wachstumskerne liegen an diesem Streckenabschnitt: Die Fontanestadt Neuruppin hat als Mittelzentrum eine besondere Funktion für die nähere Umgebung, ist ein wichtiger Tourismusstandort und profiliert sich mit den Clustern Kunststoff/Chemie, Gesundheitswirtschaft, Ernährungswirtschaft sowie Metall. Velten und Hennigsdorf bilden gemeinsam mit Oranienburg unter anderem Deutschlands wichtigsten Bahnindustriestandort und haben hohe Ein- und Auspendleranteile in beide Richtungen.
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(Um)Bau
Genau gesagt wird dieses Projekt in 2 Phasen aufgeteilt.
In Phase 1 (dieser Vorschlag) wird die Strecke teilelektrifiziert und der Betrieb durch Akkutriebwagen durchlaufen wird. Dafür wird an den Bahnhöfen: Kremmen, Neuruppin, Wittstock und Liebenthal elektrfiziert wo die Züge ihre Akkus aufladen können. Ausserdem wird die Strecke zwischen Hennigsdorf West-Neuruppin West komplett zweigleisig ausgebaut.
Ausserdem werden mehr Begegungsabschnitte zwischen Neuruppin-Witenberge geben.
In Phase 2 (nicht dies) wird vermutlich die Strecke neben der S-Bahn bis Gesundbrunnen wiederaufgebaut.
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Takt
Im Takt wird anders als in i2030 die RE fährt zur HVZ im 30 min Takt zur. NVZ+Sa+So im 60 min takt bis Neuruppin gefahren.
Auch eine RB fährt im 30 min Takt.
(Zur Info in diesem Vorschlag besteht keine S-Bahn Verlängerung nach Velten)
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Linie |
Zuglauf |
Takt HVZ |
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RE 6 |
...Hennisgdorf (west)-Neuruppin-Wittenberge |
30 |
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RB 55 |
Hennisgdorf-Velten-Kremmen-Neuruppin |
30 |
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Linie |
Zuglauf |
Takt NVZ |
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RE 6 |
...Hennisgdorf (west)-Neuruppin-Wittenberge |
60 |
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RB 55 |
Hennisgdorf-Velten-Kremmen-Neuruppin |
60 |
Vorteile
- 15 bzw. 30 min Takt zwischen Neuruppin-Hennisgdorf
- 30 min Takt zur HVZ Neuruppin-Wittenberge
- Besserer, umweltschonenderer Fahrzeigeinsatz
- Mehr Fahrgastkomfort
- Höhere Pünktlichkeitsrate
HH: U1-Nordost – Osdorf
Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ahrensburg. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.
Hamburg-Osdorf hat 26000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Ganz ehrlich: Bei der Größe sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel ran. Und zwar möchte ich vorschlagen, die U1 ab Hamburg Hbf nach Osdorf umzuklappen, den Abschnitt der U1 Hamburg Hbf - Norderstedt übernimmt die neue Linie U6. Der Ästetausch erklärt sich dadurch, dass die heutige U1 eine Nord-City-Nordost-Verbindung ist und daher immer nur bis Hamburg-Innenstadt, aber schlecht darüber hinaus interessant ist. Diese neue Linienkreuz U1/U6, was ich vorsehe, stellt hingegen eine U1 von West nach Nordost und eine U6 von Nord nach Südost her, sodass die durchgehenden Verbindungen schon interessanter würden.
Linus S hat schon eine Linie vorgeschlagen, die das erreichen soll, aber irgendwie weist sie doch einige Schwächen in der Strecke auf, z. B. erreicht Linus weder die Hamburger City noch den Bahnhof Altona. Auch umfährt er das Amtsgericht Altona. Ich möchte daher doch einen Gegenvorschlag einreichen, der es etwas besser macht. Die drei genannten Ziele steuere ich z. B. alle an. Wie Linus fahre ich aber auch runter zum Rathaus Altona und zur Elbchaussee und erreiche so die Innenstadt Altonas.
Um das AK Altona gut zu erschließen und gleichzeitig auch die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn westlich von Altona zu schaffen, fährt die U-Bahn eine S-förmige Schleife zum Bahnhof Bahrenfeld, der ein wenig nach Westen verlegt wird, um den Zugang zur U-Bahn zu bekommen.
HH: U6: U1-Nord – Osterbrook
Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ohlstedt oder Großhansdorf. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.
Ich möchte vorschlagen, die U1 zu teilen. Die U1 Norderstedt - Hamburg wird dabei zur Linie U6. Sie soll ab Hamburg Hbf in Richtung Rothenburgsort fahren. Der Stadtteil mit ca. 9000 EW wird derzeit nur durch einen abseitsliegenden S-Bahnhof erschlossen. Die U6 hingegen soll das zentrale Gebiet am Marktplatz erreichen. Zwischen Hbf und Rothenburgsort sollen noch diverse Behörden und Berufsschulen durch die U1 erschlossen werden, sowie das Siedlungsgebiet Osterbrook.
Die U1 Großhansdorf/Ohlstedt - Volksdorf - Wandsbek - Hamburg fährt ab Hamburg Hbf weiter über Altona nach Osdorf.
Hamburg U4/U5-Tausch
Wie man dieser hübschen Graphik entnehmen kann soll die Hamburger U5 in einem eigenen Tunnel parallel zu den Linien U2 und U4 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg fahren. Jedoch wird die U5 eine ähnlich unsinnige U-Führung wie die U1 bekommen, sodass sie mal wieder zwar von ihrem Westende Stellingen in die City und von ihrem Ostende Bramfeld in die City interessant ist, aber nicht vom Ostende bis zum Westende, da jede Umsteigeverbindung Fahrzeit spart. Die U4 hingegen könnte im Endausbauzustand Harburg im Süden mit Horn im Osten verbinden, die U5 wie bereits erwähnt Stellingen im Nordwesten mit Bramfeld im Nordosten.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg die Möglichkeit geschaffen wird, die Strecken zu tauschen, sodass die U4 von Elbbrücken kommend ab Hamburg Hbf Nord über die geplante U5 nach City Nord - Bramfeld fährt und dafür die U5 aus Stellingen ab Hamburg Hbf Nord die U4-Strecke nach Horn übernehmen kann. So ergeben sich dann auch für durchfahrende Fahrgäste sinnige Verbindungen, da die U4 dann von Nord nach Süd durch Hamburg fährt und die U5 von West nach Ost.
Eine große Schwierigkeit besteht darin, dass die U2 und die U5 beide eine sehr dichte Zugfolge haben werden, was einen Mischverkehr U2/U5 Jungfernstieg - Horner Rennbahn nahe zu unmöglich macht. Deswegen möchte ich zusätzlich eine U5-Neubaustrecke über Hammerbrook vorschlagen. In Hammerbrook liegt mit der City Süd ein nicht unbedeutender Bürokomplex (800 Firmen auf 89000 qm mit 20000 Arbeitnehmern) sowie eine Berufschule, die aber mal wieder unzureichend durch die Schiene erschlossen sind. Da keine eine U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Horn eine gute Abhilfe schaffen.
B: S75 von Wartenberg nach Buch verlängern
S-Bahn im Grazer Norden
In Graz plant man eine U-Bahn einzuführen. Dabei sollte der Verkehr in einer 290000-Einwohner-Stadt auch mit Straßenbahn, S-Bahn und Bus zu bewältigen sein. Komischerweise meidet die S-Bahn Steiermark den Norden Grazens, dabei könnte sie Bus und Bim etwas entlasten. In Gösting südlich der Exerzierstr. sollte meiner Meinung nach ein neuer Bahnhof errichtet werden. Die Züge nach Süden wechseln auf das westliche Gleis. Statt der beiden mittigen Gleise wird ein Mittelbahnsteig gebaut. S1 und S3 sollen in Graz-Gösting halten.
Die S3 soll außerdem vom heutigen Endpunkt Hbf bis zur Mall "Shopping Nord" verlängert werden. Der Haltepunkt erhält einen Seitenbahnsteig westlich vor der Einfahrt.
Die Buslinien werden verändert: 52 wird abgeschafft. 85 übernimmt 52-Nord-Abschnitt nach Andritz. 48 übernimmt 52-Süd-Abschnitt nach Zentralfriedhof. 67 wird nach Gösting verlängert. Diese Haltestelle wird in "Schloss Gösting" umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden.
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
In diesem Vorschlag spreche ich über die bereits gebauten S-Bahnhaltestellen im S-Bahnnetz Köln. Für die zukünftigen Erweiterung der Fahrgastkapazitäten würde ich eine dreifach Traktion der S-Bahn wie in München sehr begrüßen. Daher habe ich hier nun alle betroffenen Haltestellen aufgelistet und nachgemessen. (Angaben ohne Gewähr. Messung erfolgt über Informationen verschiedener Webseiten und über ein Kartenservice)
Für eine dreifach Traktion der S-Bahn sind 215 Meter lange Bahnsteige erforderlich, einige Bahnsteige weisen bereits diese länge auf. Deshalb ist diese Idee der dreifach Traktion auch gar nicht so abwegig. Insgesamt müssten 29 von 52 Bahnsteigen angepasst werden(Auf der Karte markiert). Bei 20 von den 29 Haltestellen, müsste nur der Bahnsteig verlängert werden. Damit würde die kosten auch im Rahmen bleiben. Bei 2 von der restlichen 9 Haltestellen müssten die Gleise verlegt werden, damit der Bahnsteig (meist Mittelbahnsteig) verlängert werden kann, und bei den anderen 7 müssten die Zugänge angepasst werden damit der Bahnsteig über die Zugänge hinweg verlängert werden kann.
| Gemeinde | Stationsname | Nutzlänge (m) | bauliche Option (m) | Hinweis |
|---|---|---|---|---|
| Bergisch Gladbach | Bergisch Gladbach | 150 | 215 | Der Bahnhof wird demnächst komplett umgebaut. Siehe Ausbauprojekt. |
| Bergisch Gladbach | Duckterath | 215 | Zweiter Bahnsteig kommt mit dem Ausbau nach Berg. Gladbach. Siehe Ausbauprojekt. | |
| Düren | Düren | 170 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Eitorf | Eitorf | 215 | ||
| Eitorf | Merten(Sieg) | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Frechen | Frechen-Königsdorf | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Hennef (Sieg) | Blankenberg | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Hennef (Sieg) | Hennef (Sieg) | 215 | ||
| Hennef (Sieg) | Hennef Im Siegbogen | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Buir | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Horrem | 215 | ||
| Kerpen | Sindorf | 150 | 215 | Ausbau auf 215m nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Köln | Köln Frankfurter Straße | 170 | 185 | 215m Ausbau nur möglich, wenn der Zugang auf der westlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Hansaring | 170 | 215? | 215m nur mit Gleisverlegung und größeren Umbaumaßnahmen in der Umgebung möglich |
| Köln | Köln Hbf | 215 | 325 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln |
| Köln | Köln Messe/Deutz | 215 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln | |
| Köln | Köln Steinstraße | 150 | 215 | Ausbau nur Möglich, wenn der Zugang auf der nördlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Trimbornstraße | 170 | 185 | Ausbau auf 215m, nur mit größeren Umbaumaßnahmen an den Zugängen möglich |
| Köln | Köln/Bonn Flughafen | 215 | 400 | |
| Köln | Köln-Airport Businesspark | 150 | 210 | Ausbau ohne große Probleme möglich |
| Köln | Köln-Blumenberg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Buchforst | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,8m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Westen |
| Köln | Köln-Chorweiler | 215 | ||
| Köln | Köln-Chorweiler Nord | 215 | ||
| Köln | Köln-Dellbrück | 215 | ||
| Köln | Köln-Ehrenfeld | 215 | ||
| Köln | Köln-Geldernstraße/Parkgürtel | 215 | ||
| Köln | Köln-Holweide | 215 | ||
| Köln | Köln-Longerich | 215 | 300 | |
| Köln | Köln-Lövenich | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Mülheim | 215 | 325 | Bahnsteige lassen sich Richtung Norden erweitern |
| Köln | Köln-Müngersdorf Technologiepark | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich Richtung Westen erweitern |
| Köln | Köln-Nippes | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen des Bahnsteigs in Richtung Süden möglich |
| Köln | Köln-Stammheim | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 4,5m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Norden |
| Köln | Köln-Volkhovener Weg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Weiden West | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Worringen | 150 | 215 | Das Abstellgleis dahinter müsste von 150m auf 215m verlängert werden |
| Köln | Leverkusen Chempark | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 5,3m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Süden |
| Köln | Porz (Rhein) | 215 | ||
| Köln | Porz-Wahn | 150 | 215 | Mittelbahnsteig auf 215m kein Problem, für den Seitenbahnsteig Richtung Köln müssten die Weichen verlegt werden |
| Leverkusen | Leverkusen Mitte | 215 | 325 | |
| Leverkusen | Leverkusen Küppersteg | 150 | 215 | Zugang muss evtl. angepasst werden |
| Leverkusen | Leverkusen Rheindorf | 150 | 215 | |
| Merzenich | Merzenich | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,3m breit |
| Siegburg | Siegburg/Bonn | 215 | ||
| Troisdorf | Spich | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Troisdorf | Troisdorf | 215 | ||
| Windeck | Au(Sieg) | 215 | ||
| Windeck | Dattenfeld | 215 | ||
| Windeck | Herchen | 215 | ||
| Windeck | Rosbach | 215 | ||
| Windeck | Schladern (Sieg) | 215 |
[EDIT] Tabelle statt Liste und Einträge angepasst nach dem Hinweiß von Baum.
neuer Haltepunkt Erfurt-Hochheim
Der Stadtteil Hochheim in Erfurt Süden hat etwa 2800 Einwohner und besitzt, obwohl er direkt an der Thüringer Bahn liegt, keinen Bahnanschluss. In die Innenstadt kommt man lediglich mit der Buslinie 51.
Es gibt in diesem Forum bereits einen Vorschlag bezüglich eines Haltepunktes am Elsterberg (weiter südlicher als mein Vorschlag). Zu diesem habe ich aber folgende Kritikpunkte:
-Es wird nur ein kleiner Teil von Hochheim angeschlossen. Einwohner des größeren nördlichen Teils sind wohl schneller mit dem Bus in der Innenstadt. Damit hätte der Haltepunkt nur sehr wenig Bedarf.
-Bei der Variante kann der Haltepunkt nicht von dem dritten Regionalbahngleis (drittes von links) angefahren werden
Der Haltepunkt soll von folgenden Linien angefahren werden:
RB 20 Eisenach - Gotha - Erfurt - Naumburg - Leipzig
RB 23/RB 46 Erfurt - Arnstadt - Saalfeld(Saale)/Ilmenau
Damit wird dieser etwa alle halbe Stunde angefahren.
Weiteres:
- Der Haltepunkt soll 2 große Zugangswege erhalten (gestrichelte Linie): Einen südlichen, der in der Nähe des Edeka - Parkplatzes die Gleise unterquert und einen nördlichen, der von der Straße "Grüner Weg" abgeht
- Um den Haltepunkt ohne große Wege an den Stadtverkehr anzubinden, schlage ich am nördlichen Zugangsweg die Errichtung einer neuen Haltestelle vor die von der Linie 51 angefahren wird
Ich freue mich über Eure Meinung dazu!
Augsburg: Bahn nach Affing
Die Augsburger Localbahn verfügt über Gleise, die nicht/kaum genutzt werden. Dabei könnten Teile davon hervorragend als Anbindung ans Schienennetz dienen. Zum Beispiel wie bei diesem Vorschlag die Strecke ab „Augsburg Ring“ nach Lechhausen.
Vom Endpunkt an der Steinernen Furt beginnt eine Neubaustrecke bis nach Affing. Über die Orte Mühlhausen, Bergen, Aulzhausen und Gebenhofen wird die Steigung überwunden und mehrere Siedlungen bekommen einen Schienenanschluss an Augsburg.
Die Augsburger Localbahn sollte in diesem Bereich elektrifiziert und modernisiert werden. Mehrere Bahnhöfe entstehen an Verknüpfungspunkten, eine Regionalbahn von Augsburg-Oberhausen nach Affing sollte im 60-Minuten-Takt, wie die Buslinie 301, die auf die Relation Affing <-> Pöttmes reduziert werden könnte. Statt knappen 45 Minuten von Affing zum Augsburger Hauptbahnhof könnte man die Strecke in 20 Minuten zurücklegen
Zwischen Oberhausen und Medienzentrum könnte ein 15- oder 30-Minuten-Takt effizienter sein, da die Linie mitten durch die Stadt verläuft.
Haltepunkte:
Augsburg Oberhausen (Bus, Tram, RB, RE)
Augsburg Hauptbahnhof (Bus, Tram, RB, RE, FV)
Augsburg Haunstetter Str. (Tram, RB, RE)
Augsburg Localbahn (Bus)
Augsburg Fritz-Koelle-Str. (Bus)
Augsburg Proviantbachquartier (Bus)
Augsburg Curtiusstr. (Tram)
Augsburg Donaustr. (Bus)
Augsburg Bozener Straße
Augsburg Medienzentrum (Bus)
Mühlhausen
Bergen
Aulzhausen
Gebenhofen
Affing
Buskonzept Glienicke – Waldseeviertel – Hermsdorf – Frohnau – City-West, Berlin (X26, 326, 806, 809)
Verbesserung der Anbindung von OHV und des Waldseeviertels an die westliche Innenstadt
Idee :
Einführung eines Expressbus, der Oberhavel mit der Innenstadt verbindet (X26).
Begründung: derzeit lange Fahrzeit von Oberhavel in die City-West (1h von Glienicke, Elisabethstraße nach U Jakob-Kaiser Platz, 4 Mal umsteigen vs. mit Expressbus, X26 in unter 30min, 0 Mal umsteigen). Die Maßnahme würde zur einer besseren Erschließung des westlichen Innenstadtbereichs aus dem gesamten Berlin-Brandenburger Nord-Westen führen, da der Bus in S-Hermsdorf mit der S-Bahn verknüpft ist und von dort lediglich 17min zum Jakob-Kaiser-Platz benötigt. Außerdem wird das Waldseeviertel von PKW Verkehr entlastet, da der Bus eine attraktive Alternative bietet, um in die Stadt zu kommen. Somit ließe sich auch ein Modalfilter im Waldseeviertel an der Grenze zu Brandenburg umsetzen, da attraktive Alternativen zum PKW zur Verfügung stehen.
Voraussetzung: Im Tunnel Ortskern Tegel müsste eine Bushaltestelle mit Aufgang zur S-Bahn, perspektivisch dem Regionalverkehr und den weiteren Buslinien 133, 124, 222, 220 und 125 errichtet werden. Da der Tunnel ohnehin demnächst renoviert wird, kann dies gleich mit geplant werden.
Auf der Linie X26 sollten bequeme Eindecker eingesetzt werden, die ein ähnliches Komfortniveau erreichen, wie Autos, da die Autobahn sehr unbequeme Bodenschwellen hat. So lange es keine Haltestelle im Tunnel gibt, entfällt der Halt in Tegel.
Takt: X26 (alle 20min) bei Ersatz von Linie 806 (nicht eingezeichnet), bzw. nur zur HVZ alle 20min bei Beibehaltung der Linie 806. Der Knoten Hermsdorf bietet Umsteigemöglichkeit zwischen dem Ortsbusverkehr in Glienicke (326, neu, alle 10min), dem Expressbus in die City-West (X26, alle 20min), der S-Bahn (mind. alle 10min) und dem Busverkehr nach Schönfließ (809, alle 30min, nicht eingezeichnet).
Die Linienäste könnten vertauscht werden, jedoch sollten alle Linienäste befahren werden und die Abfahrtszeiten am S-Bahnhof Hermsdorf sinnvoll verknüpft werden, damit ein attraktives Angebot entsteht. Die Linie 326,neu kann auf dem Abschnitt in Glienicke als Ringbuslinie in auch eine Richtung verkehren, sodass ein 10min Angebot zur S-Bahn, alle 20min nach Frohnau und alle 20min nach S-Hermsdorf, entsteht. Jedoch ist ein 10 Minutenverkehr zur HVZ in beide Richtungen zu bevorzugen. Der Bus 326 wird durch den Expressbus ersetzt.
MH: NE1 Speldorf – Dümpten
Normalerweise beginnt man bei der Nummerierung der Buslinien für ein Nachtnetz logischerweise bei der Linie N1 bzw. NE1 (N1 = Nachtlinie 1, NE1 = Nachtexpress-Linie 1). Die MVG in Mülheim an der Ruhr weicht von dem System ab, denn sie beginnt bei NE2 zu zählen.
Dann gibt es beim Mülheimer NE die blöde Situation, dass die Linien NE2 und NE3 als Ringlinien verkehren, wobei die Linie NE2 als Richtungsringlinie im Uhrzeigersinn gefahren wird und die Linie NE3 als Doppelringlinie gefahren wird. Das führt bei beiden Linien zu Problemen:
- NE2: Aufgrund der Ringstrecke in nur einer Richtung müssen Fahrgäste von Speldorf nach MH-Zentrum erst über Styrum fahren und Fahrgäste von MH-Zentrum nach Styrum erst über Speldorf fahren. Das zieht die Fahrzeit lang.
- NE3: Vom Stadtzentrum aus fährt er in zwei Richtungen Stadtauswärts, nämlich nach Heißen und Dümpten. Die Busse Richtung Heißen halten aber z. T. an denselben Haltestellen und z. T. nicht wie die Busse Richtung Dümpten. Das erschwert die Orientierung für Fahrgäste, siehe Linienband.
Deswegen möchte ich die vakante Liniennummer NE1 benutzen, um das Nacht-Netz übersichtlicher zu gestalten. Der NE1 übernimmt Teile der Linien NE2 und NE3. So ersetzt er die Linie NE3 auf dem Abschnitt Stadtmitte - Eppinghofer Straße - MH-Dümpten - Oberdümpten. An der Haltestelle Oberdümpten schildert er auf die Linie NE3, sodass die Querverbindung Heißen - Dümpten weiterhin im Nachtnetz gefahren wird.
Ebenfalls ersetzt der NE1 den NE2 zwischen MH-Stadtmitte und Raffelberg, sodass die Haltestellen künftig in beide Richtungen bedient werden. Die Linie NE2 fährt dann nur noch zwischen MH-Friesenstraße und MH-Stadtmitte, bedient aber dann alle Haltestellen in beide Richtungen.
Gibt es eigentlich einen Grund, warum Mülheim heute keinen NE1 hat? Liegt es vielleicht daran, dass der ehemalige NE1 in die ab Wehrstraße verlängerte Linie NE10 integriert wurde?
Köln: Alternative Führung rechtsrheinische Stadtbahn
OB: 960 – MH-Auf dem Bruch
Die Linie 960 sollte von Oberhausen-Dümpten zur Haltestelle MH-Dümpten, Auf dem Bruch verlängert werden, und so einen Netzschluss zur schnellen und sehr gut ausgebauten Straßenbahnlinie 102 Richtung Mülheim-Innstadt zu schaffen. Die Linie 960 ist eine der Hauptlinien in Oberhausen-Ost, sodass es für sie besonders sinnig ist. Weil die Linie 960 auf den Ast Wehrstraße - Dümpten (OB) schlecht verzichten kann, wird sie in OB-Dümpten umgeleitet, um so unter Verwendung des Astes Wehrstraße - OB-Dümpten über Wehrstraße nach MH-Dümpten Auf dem Bruch verlängert werden kann.
Die Wendeschleife "Auf dem Bruch" wird dabei asphaltiert und erhält einen Busabstellstreifen neben dem Straßenbahngleis, sodass sie auch bei haltenden Bussen von Straßenbahnen benutzt werden kann.
AC / NL: RB33: Schleife über Haanrade
BO/WIT: Neue Straßenbahnlinie STR 315
STR 315: WAT Bf - BO Hbf - BO Mark 57/7 - BO Universität (-WIT Hbf)
- 20-Minuten-Takt
- Streckenausbau zwischen Wattenscheid Höntrop und Wattenscheid Bf
- Streckenausbau zwischen Bochum Mark 51/7 und Witten Heven Dorf _____________________________________________________________
Aufgrund des RRX-Projektes werden in Zukunft laut Planungen nur noch der RRX 1 sowie der RRX 2 in Wattenscheid Bf halten und somit halbstündig angefahren werden. Trotzdem plant die Stadt Bochum eine neue Flächenentwicklung südlich des Bahnhofs mit Büro- und Wohnfläche. Um diese an das Straßenbahnnetz anzuschließen, würde ich für die bestehende Strecke eine Erweiterung bis zum WAT Bf mit Wendeschleife vorschlagen.
Außerdem schlage ich vor, eine neue Strecke zwischen dem neuen Technologie- und Gewerbecampus Mark 51/7 über die Hochschulen, dem Technologiequartier und Witten Heven Dorf zu schaffen und dazu eine Wendeschleife am Witten Hbf. Durch diese Neubaustrecke wird eine direkte Verbindung zwischen den Forschungs- und Lehrstandorten (der Hochschulen) geschaffen. Ebenfalls wird die Hustadt, eine Großwohnsiedlung, in der auch viele Studierende leben, das Freizeitgebiet Kemnader See, das Freizeitbad Heveney und das "Veranstaltungsgelände" Zeltfestival Ruhr erschlossen.
Diese Linie wäre zusätzlich zu den aktuell bestehenden Linien 305/310. Mit einer Taktanpassung für die Linie 305 (20-Minuten-Takt) ergeben sich zwischen Wattenscheid Bf und Bochum Laer 8 Fahrten. Dazu kommen zwischen Bochum Wattenscheider Str. und Bochum Laer noch 8 Fahrten aus der Linie 302 (GE Buer Rathaus - Langendreer (S)). Insgesamt wäre das in der HVZ ein Takt von 3,75 Minuten auf dem Abschnitt.
Fahrten ab Wattenscheid Bf (8 Fahrten/Stunde):
- STR 305: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Langendreer (S) | 20-Minuten-Takt
- STR 310: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Witten Hbf | 30-Minuten-Takt
- STR 315: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Mark 51/7 - HSG/RUB/HSB - Kemnader See - Witten Hbf | 20-Minuten-Takt
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Nachträgliche Anpassungen:
- einige Kurven genauer gezeichnet
- Streckenverlauf am Ruhrtal aufgrund der Steigung angepasst
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