Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Teltow-Berlin-Lichterfelde – Stadt-Umland-Bahn
Dieser Vorschlag bildet den Abschluss meiner Vorschlagsreihe zur Anbindung von TKS mit Berlin, Potsdam und Wannsee per Straßenbahn. Die hier dargestellte Trasse wird von der Linie 84 im 20-Minuten-Takt zwischen Teltow und Berlin-Lichterfelde. Ein Endpunkt in der Nähe der Freien Universität wäre erstrebenswert.
Die Strecke nutzt die alte Gütertrasse der Goerzbahn mit und muss dementsprechend angepasst werden. Allerdings werden so Baukosten gespart. Es müssen 3 Ausweichen geschaffen werden. Der Endpunkt findet sich am S-Bahnhof Teltow Stadt wieder.
P: Cecilienhof – Sacrow – Kladow
Auf der Suche nach einer möglichst kurzen Trasse zwischen Spandau und Potsdam kam mir der Gedanke einer neuen brücke über den Jungfernsee. Die Weiterführung ab Kladow-Hottengrund könnte entsprechend des Vorschlags von Daniel Nieveling erfolgen, wenn ich dort dann auch lieber etwas weniger Haltestellen sehen würde.
Da der Königswald jedoch ein Naturschutzgebiet ist, möchte ich ihn zwischen Sacrow und Kladow nicht antasten, um einen eigenen Bahnkörper hgerzustellen. Meine Idee wäre daher, dort den Kraftverkehr ganz zu verbieten und Sacrow für KfZ nur noch ab Krampnitz erreichbar zu machen. Okay, für Einsatzfahrzeuge würde ich Ausnahmen zulassen.
Der Autoverkehr würde dadurch in Sacrow, wie auf der Sakrower Landstraße in Kladow, so gering werden, dass die Straßenbahn dort auch keinen eigenen Bahnkörper benötigen würde.
In Potsdam müsste die Einbahnstraßenregelung in der Eisenhartstraße aufgegeben werden und die Parknöglichkeiten dort komplett entfallen, da die Straße sehr schmal ist. Eine alternative Führung über die Alleestraße scheint mir aber nicht in Frage zu kommen, da diese sehr staugefährdet ist und ein eigener Bahnkörper dort auch keinen Platz hätte.
Die Straße Am Neuen Garten würde ich komplett beruhigen, durch eine Sperrung an der Großen Weinmeisterstraße (südliches Ende) Die Zufahrt zu den Parkplätzen könnte über die Große Weinmeisterstraße oder die Straße Am Pfingstberg erhalten werden. Am Neuen Garten bliebe dann reiner Anliegerverkehr, der die Straßenbahn kaum behindern würde. Ebenso sollte in der Bertinistraße, die kaum Verkehr hat, ein problemloser Straßenbahnverkehr im Straßenraum möglich sein.
Der Knackpunkt des Vorschlags dürfte dann aber die Brücke über den Jungfernsee sein. Obwohl sie außerhalb irgendelcher Sichtachsen von Schloss Cecilienhof liegt, sie also vom Schloss aus nicht sichtbar wäre, fürchte ich Widerstand von Naturschützern, insbesondere, weil auch der Wald bis hin nach Sacrow wohl ein Naturschutzgebiet ist. Ausgleichende Maßnahmen müssten natürlich selbstverständlich sein.
Mit dieser Strecke könnte nicht nur der kürzeste Weg zwischen Potsdam und Spandau gefunden werden, der auch noch Kladow und Gatow mitbedient, es würde auch die Nauener Vorstadt optimal erschlossen und das touristisch überaus bedeutende Schloss Cecilienhof bedient werden, was Autoverkehr zu reduzieren helfen dürfte.
Berlin – 2. Linie nach Blankenburg (Alternativvorschlag)
Auf Basis dieses Originalvorschlages schlage ich eine 2. Linie für die Straßenbahn nach Blankenburg vor. Diese bietet eine neue Direktverbindung zwischen Blankenburg und Weißensee. Durch diese deutlich kostengünstigere Variante würde sehr viel Geld für eine teure 2. Neubaustrecke gespart und könnte in anderen Bereichen von BBB, wo es deutlich weniger Schienenverkehr gibt (z.B. Spandau oder Teltow), für die Realisierung von Neubaustrecken eingesetzt werden. Zudem bietet diese Streckenführung eine bessere Erschließung bei minimal längerer Fahrzeit.
Es könnte auch darüber nachgedacht werden, eine Direktverbindung von der Prenzlauer Allee ins Neubaugebiet Pankow-Heinersdorf anzubieten, auch wenn hier eigentlich die S-Bahn ausreichen sollte.
(CB) Erweiterung Straßenbahn nach Döbbrick
Cottbuss: Erweiterung nach Döbbrick
Mit einer Erweiterung nach Döbbrick würde man ca. 2000 Menschen sowie eine Schrebergartenanlage an der Cottbusser Innenstadt anbinden. Zudem würde man auch die Buslinie 20 nicht mehr benötigen, da diese fast komplett von der neuen Trasse abgelöst wird. Die Trasse würde ein gutes Stück durchs Grüne und vorbei an den charakteristischen Schrebergärten führen.
Cottbus: Strecke Cottbus-Center – Stadthalle
Mein Vorschlag sieht vor, die Buslinien 15 und teilweise die Linien 19 und 24 durch eine Straßenbahn mit Weiterführung gen Süden zu ersetzen. Ich würde da eine durchgehende Linie nach Madlow (die 3) oder Jessener Str. (die 2) präferieren. Die Linie 1 würde dann von Schmellwitz, Anger den Ast Ri. Ströbitz oder Sandow übernehmen.
Der (innere) nordwestliche Teil der Stadt Cottbus soll so eine attraktivere ÖPNV-Anbindung erhalten. Entlang der Strecke liegen die nordwestliche Innenstadt, die TU, das Niedersorbische Gymnasium, ein Freizeitbad, Wohnsiedlungen und am nördlichen Ende das Cottbus-Center. Dort, an der Lessingstraße und an der Straupitzer Straße gibt es dann Umsteigepunkte zu den Buslinien, die in dem Bereich eine angepasste Linienführung erhalten müssten.
Bis auf kleinere Abschnitte kann die Strecke etwa zu 80% auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Teils ähnliche Vorschläge: Tramfreund94 Falkensee Bahn jonas.borg
B: Ostanbindung des Neubaugebietes Blankenburger Pflasterweg
Wie vielen hier bekannt ist, sollen die ehemaligen Rieselfelder am Blankenburger Pflasterweg bebaut werden. Dort ist derzeit eine Südanbindung mit der M2 angedacht, die dort auch in einem 5 min Takt fahren soll. Ich bin bekanntlich nicht glücklich mit der Führung, die der Senat bisher bevorzugt. Daher habe ich schon mal einen eigenen Vorschlag gemacht, der zum Teil auch hier zum tragen kommt. Dieser Vorschlag zahlt jetzt auf eine Verbindung mit Weißensee und auch der Osttangente der M13 ein.
Es gibt prinzipiell 3 Möglichkeiten für die Bedienung der vorgeschlagenen Strecke:
1. Die 12 wird komplett verlängert. So würde der Pasedagplatz als Endhaltestelle aufgegeben. Sollte man zu dem Schluss kommen, dass die Verlängerung nicht durchgängig mit dem selben Takt bedient werden muss, kann das natürlich als Verstärkerendstelle genutzt werden.
2. Man könnte die Verbindung als Verstärkung der M13 nutzen, sodass auf dem Abschnitt von Weißensee bis Sportforum auch einen 5 min Takt bekommt. Dahinter ließe sich darüber diskutieren, ob dann die 16 ersetzt wird oder ob man nach einer anderen Endstelle guckt. Das überlasse ich euch, was sinnvoller ist.
3. Man könnte das auch kombinieren. So könnte man jeweils eine Linie dorthin leiten, sodass diese dann einen 10 min Takt ergeben.
Ich sehe die Strecke deswegen als Potentialstrecke, weil zum einen heute schon das Gebiet durch den ÖPNV schlecht erschlossen ist und zum anderen noch mehr Wohnungsbau möglich ist. Der 154er der entlang der vorhandenen Straße fährt, kann zudem weiterhin bestehen bleiben, da dieser andere Gebiete erschließt.
Der Großteil der Strecke ist im eigenen Gleisbett möglich, bzw. vor Kreuzungen im abgesparten betonierten Gleis möglich, sodass der Einfluss des Verkehrs sehr gering gehalten werden kann.
(C) Bus Öderan – Flöha – Gablenz
Bus Öderan - Gablenz
- 60-min.-Takt
- fährt vorerst bis die neue City Bahn kommt (nach Olbernhau / Annaberg - Buchholz )
- 2 Tarifgrenzen (Tarifhaltestellen: Ri. Öderan: Plauer Straße / Wiesengrund , Viehbigt Ri.Gablenz: Falkenau : Ernst-Thälmann-Straße, Abzweig Euba / Röhrenweg)
- E-Linie am Wochenende / Fahrten 21:00 Uhr - 05:00 Uhr bis nach Flöha, Gymnasium (weiter mit ALiTa)
- wichtige Haltestellen: Öderan Markt, Öderan (Bahnhof), Flöha Gasthof Gückelsberg, Gymnasium Flöha, Bahnhof Flöha, Flöha Polizei, Sparkasse Plaue, Ortseingang Euba, Gablenz, Betriebshof Adelsberg
Schnellbus Hagen – Halver – Remscheid
(C) Neuer Haltepunkt Chemnitz-Furth
Neuer Haltepunkt Chemnitz-Furth
Ich habe einen Vorschlag für einen neuen Haltepunkt der C14. Hier werde ich nun die Vorteile und genauere Details auflisten.
- Haltepunkt zur Erschließung der Stadtteile Glösa und Furth zur CityBahn
- Haltepunkt wird immer befahren (immer gehalten)
- Zusätzliches P+R Glösaer Straße
- Zusätzliche Bushaltestelle Glösaer Straße (Verbindung mit neuer Linie )
(C) Bus Bf Hilbersdorf – Glösa
Bus Bahnhof Hilbersdorf - Glösa
- 30-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Bf Hilbersdorf, Irmtraud-Morgner-Straße, Hochhaus Furth, Omnibusbahnhof, Theaterplatz, Roter Turm, Zentralhaltestelle, Uhlichstraße, Botanischer Garten, Borna, An der Bahnbrücke, Glösa
- wichtige Stadtverbindung
- Neue Bustrasse: Huttenstraße / Adalbert-Stifter-Weg (4 neue Haltestellen), Christian-Wehner-Straße (1 neue Haltestelle), Reichsstraße [Nord] (2 neue Haltestellen)
Braunschweig – Wendeburg
N: Straßenbahn Dürrenhof-Zabo-Langwasser
Die neue Straßenbahnstrecke soll zum einen die dringend nötige Straßenbahnverbindung für Zabo bringen, dies allerdings mit einer sinnvollen Weiterführung nach Langwasser Verbinden. Etwas ähnliches habe ich hier schon vorgeschlagen, allerdings nur bis zum Frankenstadion.
die Strecke soll am S-Bahnhof Dürrenhof beginnnen, wo eine Querverbindung zur Peterskirche gebaut werden soll. In der Mitte dieser Verbindung wird die Strecke über den Bahnhof Gleißhammer nach Zerzabelshof Mitte geführt. Von dort könnte eine Strecke zum Ziergarten abzweigen, siehe nochmals hier. Von dort geht es weiter, vorbei am Gelände des 1. FC Nürnberg zu einem Neubaugebiet zwischen der Bahn, der Regensburger- sowie der Hans-Kalb-Straße, wo 500 neue Wohnungen entstehen sollen. Die Regensburger Straße wird wegen des Gefälles aber auch die Störung drechseln dem MIV untertunnelt. Unter der Bahn muss die Tram eine kleine Ankurbelung machen, um nicht mit den Ausgängen der S-Bahn zu kollidieren. Dort zweigt eine kurze Strecke weiter in Richtung Frankenstadion ab. Dies Schleife wird v.a bei den diversen Veranstaltungen in dem Gebiet, wie Fußball-, Eishockey-, Handballspielen, Rock im Park oder auch dem Norisring genutzt. Die Eigentliche Strecke nach Langwasser führt nun erst seitlich an der Beuthener Straße entlang, um den Norisring mit seinen Motorsportveranstaltungen nicht überqueren zu müssen. Ein wenig weiter Südöstlich kann dann allerdings der Parkplatz in der Mitte der Beuthener Straße genutzt werden. Im weiteren Verlauf wird das Südklinikum sowie das Langwasserbad erreicht. An der Station Langwasserbad könnte ebenfalls eine Tram weiter Richtung Altenfurt geführt werden. Meine Vorgeschlagene Strecke soll allerdings in Langwasser Mitte enden, wo sowohl die U-Bahn, der Busbahnhof und das Frankencenter erreicht werden kann. Auch von hier ist eine Weiterführung in Richtung Westen nach Finkenbrunn möglich, wie bereits im NVEP oder auch hier vorgeschlagen.
Ob die Tram in den einzelnen Abschnitten komplett auf der Straße teilweise auf der Straße oder komplett getrennt vom restlichen Verkehr fährt müsste genauer geprüft werden
Braunschweig SL4 zum Klinikum
Die Straßenbahnlinie 4 in Braunschweig, der zweitgrößten Stadt in Niedersachsen, endet in der Celler Straße in der westlichen Innenstadt. Im weiteren Verlauf der Celler Straße ist eine große Klinik, das städtische Klinikum Braunschweig Celler Straße. Ich denke so ein wichtiges Krankenhaus sollte man sinnigerweise an die Straßenbahn anbinden. Am Einkaufszentrum kann die Straßenbahn außerdem die Westtangente Brunswick kreuzen.
Die Straßenbahn fährt kurz bis vor das Kreuz Ölper, da erst dort Platz für eine Wendeschleife ist.
Die Linie 4 kann natürlich auch nach Lehndorf und Kanzlerfeld erweitert werden. Allerdings wäre das Klinikum dann nur mit weiten Fußwegen erreichbar.
DVB: Linie 74 bis Bahnhof Neustadt
Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf – Stadt-Umland-Bahn (Übersicht)
An dieser Stelle möchte ich noch einmal eine Übersicht zu meinem Gesamtvorschlag "Stadt Umland Bahn" für Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf anbringen, um auch einige Fragen zu klären.
Zu den einzelnen Vorschlägen geht es hier:
1. Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Zehlendorf
2. Wannsee - Kleinmachnow - Teltow Stadt - Teltow Bahnhof
Angestrebtes Liniennetz (Nummern können sich ändern):
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Linie |
Route |
HVZ |
NVZ |
SVZ |
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S25 |
…BERLIN – Teltow Stadt – Teltow Iserstraße – Stahnsdorf |
10 |
10 |
20 |
|
83 |
S Wannsee – Kleinmachnow – Warthestraße – S Teltow Stadt – Teltow Bahnhof |
20 |
20 |
20 |
|
84 |
S Teltow Stadt – Dahlemer Weg – S Lichterfelde West – BERLIN… |
20 |
20 |
20 |
|
85 |
…POTSDAM - Güterfelde – S Stahnsdorf – Waldschänke – Kleinmachnow – S Zehlendorf In Potsdam wird als Expresslinie gefahren |
20 |
20 |
20 |
|
83E |
S Stahnsdorf – Waldschänke – Kleinmachnow – Warthestraße - mit den Verstärkern entsteht auf den gemeinsam bedienten Abschnitten ein 7/13-Minuten-Takt und in Kleinmachnow ein 7/7/6-Minuten-Takt |
20 |
|
|
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X10 |
…BERLIN – Zehlendorfer Straße - … - S Iserstraße Linienführung variabel |
20 |
20 |
60 |
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184 |
…BERLIN – S Teltow Stadt |
20 |
20 |
60 |
|
601
|
...POTSDAM – Güterfelde – Meisenweg – Heinrich-Zille-Straße – John-Graudenz-Straße – Ulmenweg – Waldschänke – Stahnsdorfer Hof – Puschkinstraße – Schwarzer Weg – Feuerwehr – Warthestraße – Neißestraße – Einkaufszentrum Oderstraße – Nuthestraße |
20 |
20 |
20 |
|
|
Nuthestraße – Jahnsportplatz – Badstraße – Zehlendorfer Straße – Bürgertreff – S Teltow Stadt |
20 |
|
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620 |
entfällt |
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621 |
…LUDWIGSFELDE – Ruhlsdorf – Mühlenbergstraße – Schenkendorfer Weg – Iserstraße Süd – Bremer Straße – S Iserstraße – Warthestraße |
60 |
60 |
|
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622 |
Die Linie verkehrt wie gehabt |
20 |
20 |
20 |
|
623 |
entfällt |
|
|
|
|
624 |
S Stahnsdorf – Güterfelde – Saarmund – Michendorf |
60 |
120 |
|
|
625 |
Diese Linie verkehrt wie gehabt |
60 |
60 |
EF |
|
626 |
Diese Linie verkehrt wie gehabt |
60 |
60 |
EF |
|
627 |
Sputendorf – Schenkenhorst – Güterfelde – S Stahnsdorf Ab Annastraße direkt zum S-Bahnhof Stahnsdorf, nicht mehr über Sputendorfer Straße |
60 |
60 |
|
|
628 |
Diese Linie verkehrt wie gehabt, zusätzliches Rufbusangebot zwischen Dreilinden und Hp. Europark Dreilinden |
EF |
Ruf |
|
|
629 |
Warthestraße – S Iserstraße – Schwarzer Weg – Im Tal – Am Weinberg – Hakeburg – Meiereifeld – Augustinum – Medonstraße – Ernst-Thälmann-Straße – Ginsterheide – Jägerstieg – OdF-Platz – Im Dickicht – Steinweg – Rudolf-Breitscheid-Straße – Märkische Heide – Heidefeld/Schleusenweg – Schleusenweg – Waldschänke |
20 |
20 |
60 |
|
Neue Linie (623) |
S Stahnsdorf – Florastraße – Luisenstraße – Irisweg – Sonnenblumenweg – L77/Enzianweg – Enzianweg – Betriebshof – S Iserstraße – Warthestraße – Neißestraße – Einkaufszentrum Oderstraße – Nuthestraße |
60 |
60 |
|
B: Mobilitätshub S Friedrichshagen
Die Kreuzung Fürstenwalder Damm Bölschestraße in Berlin ist ein Nadelöhr und Unfallschwerpunkt. Die anderthalb Spuren unter der Eisenbahnüberführung reichen nicht für die vielen Pendler von Norden, Staus sind an der Tagesordnung. Aggressive Autofahrer gefährden Umsteiger von 88 und S3/60/61, Ampel oder Zebrastreifen gibt es nicht. Umsteiger zwischen 60/61 und S3/88 müssen einige Minuten an der vielphasigen Ampel warten. Fußgänger haben neben Autos und Fahrrädern kaum Platz. Zu unattraktiv ist die Situation, um Autofahrer zum ÖPNV zu locken.
Daher schlage ich eine Fußgängerunterführung für den Platz vor. Das Bahnhofsgebäude wird öffentlich, der Zugang nach Osten geschlossen, der nach Norden bleibt. Im Gebäude führt eine Rampe gen Süden zur Ebene -1. Nach Nordosten und Südosten werden Rampen zur Oberfläche gebaut, nach Südwesten ein Treppenaufgang. Im Tunnel werden Fahrradabstellmöglichkeiten geschaffen, davon einige als abschließbare Boxen, sowie Elektrokleinstfahrzeuge zum Ausleihen angeboten. Die oberirdischen Fahrradstellplätze können stellenweise reduziert werden. Die Bürgersteige unter der Eisenbahnunterführung können in Fahrweg für Auto oder Fahrrad umgebaut werden. Die Wendeschleife der SRS muss nicht teuer verlegt werden. Sinnvoll wäre aber, sie im Uhrzeigersinn zu befahren, damit die Haltestellen zum Aufgang liegen.
München, U 4 Verlängerung Arabellapark Unterföhring ZDF
Wieso Verlängerung?
Zunächst ist der Ortsbus Unterföhring in den Stoßzeiten völlig überlastet und eine schnelle Verbindung in die Innenstadt wird nötig. Außerdem ist dadurch auch die Tram 16/17 überlastet, doch nach der Haltestelle Arabellapark/Klinikum Bogenhausen fast schon leer. Das zeigt das die meisten die im Abschnitt Effnerplatz <> St.Emmeram zur U Bahn wollen.
Die Stationen
Schlösselgarten
Die Station liegt neben einer Schrebergartenanlage und einem Wohnareal und bietet eine komfortable Anbindung an die Tram.
Salzsenderweg
Diese Station liegt inmitten von vier großen Wohnarealen und einem mittelgroßem Park. Außerdem erreicht man nach einem kurzem Fußmarsch Richtung Nordwesten ein Museum über die Ziegelei, die dort noch steht, ebenso den älteren Teil von Oberföhring.
Regina Ullmann Straße
Im Einzugsgebiet dieser Station liegen unter anderem mehrere Wohngebiete sowie ein Supermarkt.
Unterföhring Feringastraße
Diese Station liegt direkt neben einem Industrie und Gewerbegebiet. Die Station beherbergt auch eine Anbindung an die wichtige Buslinie 50.
Unterföhring Heizkraftwerk
Wie schon im Namen liegt im Umkreis dieser Station ein Heizkraftwerk. Ebenfalls liegt nördlich der Station ein Wohn- und ein Gewerbegebiet. Sollte künftig die Güterzugstrecke auch für den S-Bahn-Betrieb genutzt werden, könnte ein gemeinsamer U- und S-Bahnhof als Umsteigepunkt hier entstehen.
Unterföhring Föhringer Allee
Das Einzugsgebiet dieser Station beherbergt mehrere Bushaltestellen sowie mehrere Wohngebiete.
Unterföhring (S)
Hier wird eine Anbindung an mehrere Buslinien und die S Bahn S8 geboten.
Unterföhring ZDF
Diese Station deckt das große Gewerbegebiet im Nordosten des Ortes ab.
Was wird gebaut?
-8 unterirdische Stationen
-12 Ausfahrtssignale
-12 Einfahrtssignale
-etwa 28 Pfadsignale
-7 Doppelkreuzungsweichen
-etwa 12 Kilometer Tunnel
B&P: Spandau – Gatow – Kladow / Krampnitz
Ich mache mir Gedanken, wie eine Straßenbahn von Potsdam nach Spandau trassiert werden könnte. Dazu gehe ich von einer Realisierung der offiziellen Planungen der Strecke nach Krampnitz und Fahrland aus. Ich setze daher mit der Strecke erst in Krampnitz an und führe sie auch nur bis zum Rathaus Spandau, obgleich die dort fahrende Linie darüber hinaus durch die Spandauer Altstadt fahren sollte.
Außerdem müssen aber auch Kladow und Gatow bedient werden, was etwas abseits dieser Verkehrsachse liegt. Um Gatow zu bedienen, führe ich die Strecke über einen leichten Umweg, gegenüber einer Linienführung entlang der Potsdamer Chaussee, der aber gering und daher vertretbar erscheint. Dadurch ist für Kladow nur ein Abzweig ab Gatow erforderlich. Über die Takte der beiden Linien möchte ich mich nur in soweit äußern, dass nach Kladow sicher ein 10-min-Takt zu rechtfertigen ist. Zwischen Potsdam und Spandau erwarte ich ein potenzielles Fahrgastaufkommen, das ähnliche Takte, wie auf anderen städteverbindenden Straßenbahnlinien, rechtfertigt.
Idealerweise sollten nach Kladow zwei Linien, jeweils mindestens alle 20 min, fahren, von denen eine nach Spandau und eine über die Heerstraße zum Zoo fährt. Letztere sollte in Gatow Anschluss zur Linie aus Potsdam bieten, um weitere Fahrmöglichkeiten nach Spandau zu ermöglichen. Auf Busse könnte dann zwischen Spandau und Kladow komplett verzichtet werden, für den Ortskern von Gatow wäre allerdings eine Linie im 20-min-Takt zwischen Biberburg und Alt-Gatow erforderlich, für die ein einziger kleiner Bus ausreicht. Für Kladow und Groß-Glienicke wären weitere Zubringerlinien zweckmäßig, etwa eine Linie Hottengrund - Alt-Kladow - Ritterfelddamm - Potsdamer Chaussee - Groß-Glienicke und eine Linie Gatower Heide - Seekorso - Alt-Kladow - Lanzendorfer Weg.
Die Strecken sollten überall zweigleisig sein, mit Ausnahme der Durchfahrt durch das Spandauer Tor zum Gutspark Groß-Glienicke. Hier bin ich mir auch nicht sicher, ob das machbar wäre. Technisch sicherlich, da dort eine Straßenbahn eingleisig durchpassen würde, aber ob es durchsetzbar wäre. Falls nicht. müsste die Strecke zwischen Am Landschaftspark Gatow und Sacrower Allee etwa 200 bis 300 m weiter nördlich verlaufen, wodurch Groß-Glienicke deutlich schlechter bedient werden würde.
Das andere Tor am Gutspark könnte südlich umfahren werden, die B2 sollte zwischen dem Gutspark und der Sacrower Allee um Groß-Glienicke herumgeführt werden (punktierte Linie), wodurch die Potsdamer Chaussee in Groß-Glienicke so verkehrsberuhigt werden könnte, dass dort die Straßenbahn weitgehend ungestört auf der Straße fahren könnte.
Ansonsten wären überall eigene Bahnkörper möglich, die ein schnelles Fahren ermöglichen. Auf dem Weg nach Krampnitz ginge es stets am nördlichen Straßenrand neben der Kfz-Fahrbahn entlang.
Für den in Gatow abzweigenden Ast nach Kladow habe ich zwei alternative Wege eingezeichnet unter denen ich mich noch nicht entscheiden konnte. Der direkte Weg führt zwischen der Neukladower Allee und dem Ortskern entlang des Kladower Damms. Da dort die Fahrbahn recht mittig verläuft, müsste sie an die südöstliche Seite verlegt werden (punktierte Linie), um auf der anderen Seite Platz für eine Straßenbahntrasse zu schaffen. Auf Grund der recht breiten Grünstreifen rechts und links, wäre der Platz aber verfügbar.
Die alternative Route nach Kladow verläuft straßenunabhängig um die Finnenhaussiedlung herum. Dadurch ist der Weg zwar etwas weiter, aber der Kladower Damm müsste nicht angerührt werden und mit einer weiteren Haltestelle wäre auch der Schallweg bedienbar (Schulstandort). Eine Fortsetzung zur Anlegestelle der BVG-Fähre wäre geradeso möglich, auch wenn eine sehr steile Strecke errichtet werden müsste. Diese Fortsetzung könnte allerdings auch bei der anderen Wegführung (über Kladower Damm) eingerichtet werden.
Ähnliche Strecken nach Kladow hatten bereits Daniel Nieveling (mit teilweise eigenem Bahnkörper, wo es möglich ist) und joergm2706 (mit einer Führung um den ehemaligen Flugplatz Gatow herum) bereits vorgeschlagen.
Eine ähnliche Strecke nach Potsdam, aber mit einer Führung entlang der Potsdamer Chaussee, hatte Rob vorgeschlagen.
Stuttgart: Die Gäubahn als Stadtbahnvorschlag
Durch den neuen Neuen HBH in Stuttgart würde die Gäubahn zum Teil bis Vaihingen still gelegt. So habe ich eine Idee gemacht um diese Stecke als Stadtbahnverbindung nutzbar zu machen. Denn es wäre ja Schade wenn dieser Abschnitt verloren geht.
Zwar wäre die Strecke sehr parallel der SBahn Linie 2. Aber ich denke, zum Teil verbindet sie auch neue Gebiete von Stuttgart wo man auch neue Haltestellen einrichten müsste die so an der Strecke liegen. Zum Teil würde sie als Straßenbahn fahren. Leider kenn ich mich in Stuttgart nicht so aus drum denke ich mir das die Haltestelle Stadbibliothek im Untergrund sich befindet, drum würde sie am Hauptbahnhof ans Tageslicht führen um dann zur Gäubahn zu kommen. Ich hoffe das es so gehen würde die Linienführung. Kurz vor Vaihingen würde sie den Gäubahn abschnitt verlassen und durch das Zentrum von Vaihingen durchfahren und endet dann am Bahnhof.
Ab dem Hauptbahnhof habe ich die neue Stadtbahnlinie noch weiter geführt und Fellbach, Waiblingen und Korb mit verbunden. Wenn es zu lang ist, dann könnte man sie noch verkürzen. Aber so würde sie wahrscheinlich noch wichtige Punkte der Stadt mit verbinden.
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4 Std.
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4Std
Ähnliche Vorschläge:
Vorschlag von G36K
Einleitung:
In Anlehnung an den verlinkten Vorschlag von G36K habe ich eine neue Idee für einen ICE-Sprinter von Stuttgart nach Hamburg und Bremen. Mein Vorschlag kommt dabei ohne komplett neu geplante Infrastruktur aus.
nötige Ausbauten:
-Hannover-Hamburg (bis 2030)
-Frankfurt-Fulda (bis 2030)
-Stuttgart 21 (2025)
-SFS Rhein/Main-Rhein-Neckar inkl. Bypass Mannheim (bis 2030)
-Fernbahntunnel Frankfurt (2036)
fahrbar ab:
2036
Zugtyp:
ICE 3 oder 5, Vmax 300km/h
Fahrzeiten im Deutschland-Takt (3. Entwurf)
Stuttgart-Frankfurt (FV6a): 1:03h (mit 2min Halt in Mannheim)
Frankfurt-Hannover: (FV6b): 2:00h (mit Halten in Kassel und Göttingen)
Hannover-Hamburg (FV5a): 1:02h mit Halt in HH-Harburg
Hannover-Bremen (FV5b1): 0:59h (nonstop)
Fahrzeitenlängen optimiert:
Stuttgart-Frankfurt: 0:53h via Bypass Mannheim
Frankfurt-Hannover: 1:56h nonstop, Auslassen der beiden Halte
Hannover-Hamburg: 1:00h nonstop, nicht unbedingt notwendig
Hannover-Bremen: 0:56h Zusatzzug Frankfurt-Oldenburg, Fahrzeitverkürzung nicht unabdingbar
Fahrplan Stuttgart-Hamburg 3:58h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0856
HH-Harburg: 0946/0948
Hamburg Hbf an: 0958
Hamburg Hbf ab: 0601
HH-Harburg: 0611/0613
Hannover Hbf: 0703/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Fahrplan Stuttgart-Bremen 3:59h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0900
Bremen Hbf an: 0959
Bremen Hbf ab: 0600
Hannover Hbf: 0659/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Vorgeschlagener Takt:
T120
Beschreibung:
Die beiden Züge umfahren Mannheim auf der geplanten Güter-Umgehung, für die auch ein HGV-tauglicher Ausbau im Raum steht. In Frankfurt wird der Tiefbahnhof bedient, welcher im Deutschland-Takt für 2030 berücksichtigt ist, nach anderen Quellen aber erst 2036 fertig werden soll. Nonstop geht es nach Hannover. Hier sinkt die Fahrzeit durch Auslassen der Halte in Kassel und Göttingen von 2:00h um 4min (konservativ gerechnet) auf 1:56h. In Hannover hat jeweils der Hamburger Zugteil Vorrang. Richtung Norden fährt er nach 3min raus, 4 min später der Teil nach Bremen. Richtung Süden erreicht der Bremer Zugteil Hannover 4min vor dem Hamburger. Letzterer hat erneut nur 3min Standzeit in Hannover, was zum Ankuppeln knapp reichen sollte. Zugegeben ist hier anders als für den ICE München-Hamburg/Bremen wenig Puffer. Bei Verspätung des Bremer Zugteils könnte hier flexibel auch der Hamburger Teil ab Hannover vorn fahren. Auf der Strecke nach Hamburg habe ich den Halt in Harburg eingeplant, man könnte ihn auch auslassen.Weiterführung nach Oldenburg, Kiel/Lübeck denkbar. HH-Altona eigentlich sowieso.
Bremen erhielte durch diesen Zug eine neue Direktverbindung nach Stuttgart und eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt. Prestigereich ist das Unterbieten der 4h-Marke zwischen den 3 Großstädten als Start-/Endpunkte.
Der Fahrplan dient nur der Anschaulichkeit. Die reale Abfahrtszeit müsste wiederum mit Anschlüssen abgestimmt werden.
Bitte nicht alle: Warum ohne Halt in Mannheim???
Ich würde mich freuen, wenn sich alle Kommentare nicht auf die Umfahrung Mannheim beziehen! Dazu wurde ja schon viel diskutiert, u. A. hier.
Mannheim hat ca. 300.000 Einwohner+ Einzugsgebiet. Ganz so riesig ist das nicht, dennoch zählt es ja zur Ballungsregion Rhein-Neckar, die bedeutend größer ist, das ist mir bewusst.
Hier noch ein paar Argumente, warum es für mich trotzdem gerechtfertigt ist, den Zug vorbeifahren zu lassen:
-es ist ein zusätzlicher Zug, ICE-Sprinter
-Mannheim behält alle andern Züge
-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen
-von Mannheim selbst kommt man mit vielen andern Zügen trotzdem noch unter 4h nach Hamburg/Bremen, zur Not hat man Anschluss in Frankfurt
-viele aus der Metropolregion Rhein-Necker können sicher auch in Ffurt umsteigen
-Hannover (>500.000 Einwohner) wird im D-Takt auch einmal umfahren, bei Bremen überlegt man auf manchen Linien auch immermal wieder
Neue Streckenführung RB19 Stuttgart – Schwäbisch-Hall nach Sulzbach-Laufen (Obere Kochertalbahn)
Hier schlage ich eine Änderung der Streckenführung des RB19 über Gaildorf nach Sulzbach-Laufen vor. Für diese Variation sprechen meiner Meinung nach folgende Punkte:
- Bessere Anbindung des Kochertals: Die RB19 fährt momentan im Stundentakt zwischen Stuttgart und Schwäbisch-Hall (-Crailsheim) und braucht für diese Verbindung ziemlich genau anderthalb Stunden. Die volle Länge dieser Verbindung wird aber kaum jemand mit der RB19 fahren, da es wesentlich schnellere Alternativen durch die RE90 und die RE80 gibt. Daher ist die RB19 als Anbindungslinie nach Stuttgart für die Crailsheimer eher irrelevant. Ganz anders dürfte es aber für die rund 20.000 Menschen im Kochertal sein, die bislang nur über Gailsdorf-West angebunden sind und daher um nach Stuttgart zu kommen teilweise zwei Mal umsteigen müssen.
- Vorhandene Infrastruktur: Die Obere Kochertalbahn ist erst 2005 stillgelegt und seitdem nur teilweise abgebaut worden. Von Gaildorf-West bis kurz vor dem Stadtteil Bröckingen liegen die Gleise noch, und auch Signale und Bahnsteige sind noch größtenteils vorhanden. Zudem ist der abgebaute Teil der Strecke, zumindest bis Sulzbach, noch nicht überbaut worden.
- Reaktivierung und Direktanbindung des Kochertals: Momentan muss jeder Reisende aus Sulzbach-Laufen mit mindestens einem, teilweise sogar zwei Regionalbussen bis zum Gaildorfer ZOB fahren und dort umsteigen, um in die nächste Großstadt zu kommen. Mit der Verlängerung der RB19 entfällt dieser Umsteigezwang zumindest für die meisten Gaildorfer und Sulzbacher. Außerdem werden die Gailbacher Innenstadt und die Stadtteile Unterrot und Bröckingen besser angeschlossen.
- Synergien mit den Buslinien 8, 44, 47 und 48: Durch eine Reaktivierung des nördlichen Teils der Oberen Kochertalbahn kann insbesondere die Kreislinie 44 in Gaildorf besser geführt werden, da sie nun nicht mehr den Umweg über Unterrot fahren muss, um diesen Stadtteil anzuschließen. Stattdessen kann sie über Münster und Gaildorf Nord geführt werden, um diese bisher unerschlossenen Stadtteile anzuschließen. Außerdem könnte die Linienführung der Buslinie 8 etwas verkürzt werden, indem sie direkt am Bahnhof Gaildorf-Zentrum hält, wo Umsteige zu allen anderen Buslinien und der RB19 bereits möglich ist. Durch den Bahnhof in Sulzbach ist es zudem für die Anwohner der Kochers möglich, mit nur einem Umstieg (von den Linien 45, 47 und 48 am Sulzbacher Bahnhof) nach Stuttgart und Umgebung zu kommen.
Nachteil bei dieser Führung der RB19 ist natürlich, dass der Takt zwischen Crailsheim und Gailbach etwas reduziert wird, da die RB19 hier nicht mehr fahren würde. Ich glaube aber nicht, dass dies genügend Pendler betreffen würde, um die positiven Auswirkungen der Wiedererschließung des Kochertals zu übertreffen.
Potsdam – Stahnsdorf – Teltow – Berlin
Ich bin heute über den Vorschlag von Ulrich Conrad gestolpert und fand diesen an sich ganz gut. Ich möchte jedoch einige Veränderungen vornehmen und wollte das deswegen in einen eigenen Vorschlag umsetzen. Diese sind: – andere Führung nach Berlin – Verbindung Berlin Regionalbahnhof Teltow – andere Führung beim Ruhlsdorfer Platz – Wendestelle Ruhldorfer Platz – Führung über den Bäkedamm – Führung über Waldschänke inkl. Wendestelle – Verbindung nach Marie-Juhacz-Straße
Mein Vorschlag basiert so gesehen auf drei Linien:
Linie 1: Potsdam HBF - Bahnhof Teltow im 20 min Takt.
Linie 2: Marie-Juhacz-Straße - Zehlendorf Eiche im 20 min Takt
Linie 3: FU - Bahnhof Teltow im 20 min Takt
Alle drei Linien sollen so getaktet werden, dass sich vom Ruhlsdorfer Platz auf alle Strecken ein 10 min Takt ergibt.
Im Netz gibt es zwei Punkte, an denen bei Störungen die Bahnen wenden können, bzw. bis dahin Verstärker fahren können. Das ist zum einen der Ruhlsdorfer Platz in Teltow und zum anderen Waldschänke in Stahnsdorf. Ich kann mir gerade am Wochenende vorstellen, dass hier nicht auf der gesamten Strecke ein 10 min Takt notwendig ist.
Zur Strecke:
In Potsdam gibt es keine Probleme bei einer doppelten Ausfädelung der Strecke. Weiter geht die Strecke dann unter der Autobahn durch den Wald. Evtl. muss hier auch keine neue Brücke gebaut werden, was jedenfalls anzustreben wäre, sodass man notfalls hier auch auf ein Gleis reduzieren könnte, falls es notwendig wäre. Weiter führt die Strecke bis zum Kreisverkehr an der Friedenstraße neben der Straße. Dort wird der Kreisverkehr abgeschafft und durch eine LSA Kreuzung mit Vorrangschaltung für die Straßenbahn ersetzt. Nun schwenkt die Trasse auf den Potsdamer Damm ein, welcher verbreitert wird, sodass eine eigene Trasse in der Mitte möglich wird. Man könnte auch überlegen, ob die Seitenlage bis zur Bahnhofsstraße in Stahnsdorf möglich wäre und die bessere Option wäre. Das sollte untersucht werden. Ab dort sind eigene Gleise nur möglich, wenn die Parkplätze abgeschafft werden. Bis zum Schleusenweg sollte das aber möglich sein. Dort biegt die Trasse zur Waldschänke ab, wo es eine Wendeschleife aus beiden Richtungen geben soll.
Von dort geht es wieder zurück zur Potsdamer Allee. Der Abschnitt ist nicht mit eigenem Gleisbett möglich. Erst ab der ersten Kreuzung mit der Wilhelm-Külz-Straße geht das dann wieder. Bis zur Katzbachstraße geht es dann auch problemlos mit dem eigenem Gleisbett. Ab dort geht es dann nur Straßenbündig weiter bis zum Ruhlsdorfer Platz, wo es wieder eine Wendestelle gibt. Hier führt das Betriebsgleis dann durch den Hollandweg, der dann zur einer Einbahnstraße wird. Die Schleife ist vorrangig nur für den Störungsfall gedacht.
Die Strecke zum Regionalbahnhof Teltow ist dann recht unproblematisch. Dort ist durchgehend Platz für eine eigene Straßenbahntrasse.
Die Strecke nach Zehlendorf ist etwas problematischer. So ist die Zehlendorfer Straße schon sehr eng, sodass dort kein eigenes Gleisbett möglich ist. Auch entlang des Teltower Damms wird es vermutlich nicht möglich sein, einfach so eine Straßenbahntrasse zu implementieren. Daher geht es hier nur mit Mühe und Not vor Kreuzungen, sodass die Straßenbahn an wartenden Autos vorbeifahren kann. Die Wendeschleife Zehlendorf Eiche ist auch ohne Probleme umsetzbar. Ich schlage da zusätzlich Einbahnstraßenreglung vor, damit die Bahnen genauso halten können wie Am Kupfergraben in Mitte. Eine Weiterführung in Richtung FU ist auch problemlos möglich. Ich gehe hier aber nur auf den eingezeichneten Abschnitt ein, da ich das nur als beispielhaften Endpunkt vorschlage.
Hannover Linie 9 über Bartweg
Aktuell fährt die Linie 9 ab Lindener Hafen in einem 90° Knick in Richtung Bauweg, wo wieder eine enge Kurve liegt. Diese Kurven sind laut üstra stark lärm- und wartungsintensiv, weswegen auf Dauer eine Streckenführung ohne enge Kurven angestrebt wird. Die Kreuzung der Hafenbahngleise im Bauweg verursacht zudem eine stark wahrnehmbare Erschütterung in der Stadtbahn, was den Fahrkomfort mindert.
Mein Vorschlag sieht nicht, wie aktuell in Gesprächen, die Führung über die alte Hafenbahn vor (ab Bernhard Casper Straße würde die Stadtbahn über die alte Strecke der Hafenbahn direkt zur Haltestelle Bauweg fahren) vor, da in diesem Falle die gut frequentierte Haltestelle Lindener Hafen entfallen würde. Vielmehr schlage ich vor, die Stadtbahn dem Verlauf der Davenstedter Straße weiterzuführen, die aktuell Platz genug für einen separaten Gleiskörper bietet. In der Einmündung Bartweg biegt die Stadtbahn Richtung Süden ab. In diesem Bereich ist heute schon eine freie Fläche verfügbar (neben dem Gelände der Polybit), die als neuen Straßenverlauf des Bartwegs genutzt werden kann. Die Strecke der Stadtbahn würde also in einer weichen Kurve in den Bartweg einbiegen (wo heute der Bartweg in die Davenstedter Straße mündet).
In den Einmündungsbereichen des Bartwegs (im Norden an der Davenstedter Str und im Süden an der Badenstedter Straße) reicht die Straßenbreite für die Errichtung zweier Hochbahnsteige. Der Verlauf im Bartweg dürfte lediglich einen gemeinsamen Strassenverlauf Auto/Stadtbahn zulassen.
Die alte Haltestellen Körtingsdorfer Straße würde somit in den Bartweg verlegt werden, während die Haltestelle Bauweg entfallen würde. Angesichts der näheren Umgebung des Bauweg (wenig Gewerbe, kaum Wohngebiete, größtenteils Kleingärten) wäre ein Entfall vermutlich nicht mit hohen Einbußen bei den Fahrgastzahlen verbunden. Insbesondere der Halt im Norden des Bartwegs würde durch die Nähe zu “Lasertag” sowie diversen Festhallen das Fahrgastaufkommen mindestens kompensieren.
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