Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B SPandau: U7 Verlängerung Staaken
Hallo, hier ist Teil 1 für die Zukunft Spandaus. Dabei werden sowohl, U-, Bus- als auch Straßenbahn Vorschläge erstellt.
U7
Die U7 wird über Bhf/Rathaus Spandau unterridisch bis zur Straßburger Straße (Station) verlängert. An der Kreuzung am Ziegelhof wird eine Rechtskurve auf den Bullengraben lenkt. Kurz vor der Station "Seeckstraße" ist der Tunneleingang ab hier wird auf eine Hochbahn aufgefahren, am Tunneleingang wird der Bullengraben rechts und links umgeleitet, als die Hochbahn beginnt fährt die Bahn wieder auf die normale Bahn und die U-Hochbahn wird auf Stützpeilern getragen. Hier wird weiter auf der Hochbahn über die Stationen: Päwesiner Weg, Egelpfuhlstraße und Magistratsweg geendent wird an der Stationen Alt-Staaken.
Die Strecke kann zweigleisig oder teilzweigleisig ausgeführt werden.
Gefahren wird zur MO-FR im 5 und zur Sa-So im 10 min min Takt
Verlängerungsmöglichkeiten
Weitere Verlängerungen wären nach bzw auch über den Bhf Staaken, dann aber unteridisch und in die RW Siedlung wäre die Verlängerung ab Seeckstraße geplant.
S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Hockenheim – Graben-Neudorf (- Bruchsal)
Derzeit gibt es keine Direktverbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen. Bis vor einigen Jahren musste sogar mit dem Zug von Schwetzingen über Mannheim nach Heidelberg gefahren werden. Seit einiger Zeit wurde die Strecke Schwetzingen – Neu-Edingen/Friedrichsfeld, die bisher nur dem Güterverkehr diente, für den Personenverkehr wieder aktiviert. Hierdurch wurde bereits eine kleine Verbesserung erzielt.
Allerdings wird für die Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg immer noch knapp eine halbe Stunde benötigt. Hinzu kommt, dass ein Umsteigen immer oder nahezu immer erforderlich ist. Südlich von Schwetzingen ist die Reisezeit teils erheblich länger, u. a., weil 2x umgestiegen werden muss. Für Pendler ist das sehr unattraktiv.
Bei der Strecke, wie hier vorgeschlagen, Heidelberg – Schwetzingen – Hockenheim – Graben-Neudorf (- Bruchsal) wird eine weitgehend vorhandene Infrastruktur genutzt. Lediglich im Bereich des Bahnhofs Friedrichfeld-Süd ist der Neubau einer neuen „Kurve“ erforderlich. Ansonsten werden vorhandene Trassen benutzt.
Heidelberg bzw. die Orte an der Strecke (Schwetzingen/Plankstadt, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf) sind relativ groß und rechtfertigen aus meiner Sicht diese Linienführung. Allein Schwetzingen mit Plankstadt und Oftersheim haben zusammen über 40.000 Einwohner und sind nah an Heidelberg. Aber auch bei den Orten Hockenheim sowie Neulußheim sieht es mit rund 30.000 Einwohner recht ähnlich aus. Und auch die Stadt Waghäusel bzw. Oberhausen-Rheinhausen haben rund 30.000 Einwohner.
Die Ortschaften in der direkten Nachbarschaft wurden nicht mitgezählt – einzige Ausnahmen sind aufgrund der Lage die Orte Plankstadt und Rheinhausen-Oberhausen. Trotzdem wohnen im nördlichen Teil schon über 100.000 Menschen direkt an der Strecke.
Es gibt bereits einen Vorschlag, der die Kurve bei Friedrichsfeld beinhaltet. Hier wurde die Reaktivierung der ehemaligen Strecke nach Speyer vorgeschlagen. Der Vorschlag ist hier zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-heidelberg-schwetzingen-speyer/
Bei dem Vorschlag sehe ich in absehbarerer Zeit keine Chancen zur Umsetzung. Allein die Kosten für die Bahnbrücke über den Rhein dürften sehr, sehr hoch sein. In Speyer führt die Strecke durch ein Wohngebiet, somit fällt die Mitbenutzung der Brücke durch den Güterverkehr ganz oder zumindest weitgehend aus. Die Strecke bis Hockenheim-Talhaus muss komplett neu gebaut werden, vermutlich ist die Strecke auch nicht mehr als „Bahnstrecke“ gewidmet, was für zusätzliche Kosten sprechen würde. Immerhin ist die Trasse selbst nicht überbaut.
Jede Machbarkeitsstudie wird vermutlich negativ ausfallen und mit großer Wahrscheinlichkeit auch dann, wenn die Bewertungskriterien für die Studie, was im Laufe des Jahres erfolgen soll, sehr zum Vorteil der Schiene angepasst werden würden.
Selbst bei komplett vorhandenen Strecken, die keine oder keine nennenswerten Kunstbauten haben, fallen die Studien heute meist negativ aus. Am Beispiel der Strecke Landau – Germersheim gut zu erkennen und das obwohl für die Strecke 2.500 Fahrgäste prognostiziert wurden und diese mit rund 20km auch nicht besonders lang ist.
Die Fahrgastzahlen werden den Aufwand kaum rechtfertigen. Speyer hat bereits heute eine Direktverbindung nach Heidelberg. Der Zeitvorteil zu der heutigen Verbindung mit der S3 wird vermutlich kaum mehr als 10 Minuten betragen. Der große Vorteil ist die Verbindung zwischen den Orten Schwetzingen/Hockenheim und Speyer. Aber selbst nach Hockenheim (Stadt) muss in Oftersheim oder Schwetzingen umgestiegen werden. Dies dürfte sich auch noch einmal negativ auf die Fahrgastzahlen auswirken und die Ortschaften Speyer sowie Schwetzingen/Hockenheim sind nun auch nicht so wahnsinnig groß.
Zurück zum eigentlichen Vorschlag:
Die Kosten für eine Kurve bei Friedrichsfeld dürften im Vergleich zur Strecke Oftersheim bzw. Hockenheim-Talhaus – Speyer überschaubar sein. Realistisch betrachtet ist diese Lösung noch am einfachsten umsetzbar, weil die Kosten relativ überschaubar sind und der Nutzen am höchsten sein dürften.
Dies gilt auch und gerade für das Betriebskonzept.
Bereits heute endet (meist stündlich) die Linie S9 in Graben-Neudorf. So ist es denkbar, diese stündliche Linie wochentags mit einem 2. Fahrzeug auszustatten und in Schwetzingen zu Teilen. Ein Teil fährt - wie bisher – nach Mannheim Hbf und ein Teil nach Heidelberg Hbf. Grund für diese „kurze“ Linie ist, dass für die Fahrt bis nach Karlsruhe weitere zusätzliche Fahrzeuge benötigt werden. Für die Karlsruher gibt es aber bereits eine Linie über Bruchsal und Wiesloch nach Heidelberg. Aus Stutensee (Blankenloch / Friedrichstal) dürfte die Zahl an Fahrgästen nach Heidelberg überschaubar sein. Die zusätzlichen Fahrgäste, also südlich von Graben-Neudorf, dürften die zusätzlichen Kosten nicht rechtfertigen.
Am Wochenende oder zu Randzeiten genügt sicherlich ein Fahrzeug. In diesem Fall wäre stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg und nach Mannheim denkbar. Um den Anschluss nach Mannheim nicht zu sehr zu verschlechtern, sollte stündlich eine weitere Verbindung von Schwetzingen nach Mannheim mit Anschluss aus Richtung Graben-Neudorf (und zurück) geführt. Dies ist im Bahnhof Schwetzingen an Gleis 2/3 (gemeinsamer Bahnsteig) gut machbar. Somit besteht auch am Wochenende nach Mannheim – wie bisher – alle 30 Minuten eine Verbindung von Graben-Neudorf aus. Nach Heidelberg stündlich aber auch eine Direktverbindung.
Anders als Mannheim ist Heidelberg auch ein Ausflugsziel, gleiches gilt für das dahinter liegende Neckartal. Umgekehrt ist Schwetzingen, für Fahrgäste aus der Gegenrichtung, aber auch ein Ausflugziel – wenn auch nicht mit der Größe von Heidelberg vergleichbar. Dadurch ist aus meiner Sicht diese Linienführung, also stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg (am Wochenende), auch gerechtfertigt.
Sinnvolle Netzergänzung in Graben-Neudorf
Die Weiterführung nach Bruchsal ist vor allem als „Lückenfüller“ gedacht und muss nicht zwingend über diese S-Bahn-Linie erfolgen. Heute hat die S-Bahn in Graben-Neudorf eine Wartezeit von rund 30 Minuten. Diese Standzeit kann genutzt werden, um eine „Lücke“ zu füllen. Um dies klar zu sagen, für die Fahrt nach Heidelberg von Bruchsal aus, ist diese Linienführung nicht erforderlich! Von Bruchsal gibt es genügend schnellere Verbindungen nach Heidelberg. Es entsteht lediglich der Nebeneffekt, dass bei Störungen auf der Strecke Heidelberg – Bruchsal problemlos eine Alternativroute genutzt werden kann. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ist heute im Fall einer kurzfristigen Störung, aufgrund der Vielzahl an Bussen die benötigt werden, sowieso kaum möglich. Oft ist die Störung an der Strecke schneller behoben, als der Bus einsatzbereit ist.
Die Linie S9, die heute zur Minute 44 in Graben-Neudorf ist, sollte zukünftig um ca. 7-8 Minuten früher den Bahnhof erreichen. Somit kann auf der Linie Mannheim – Schwetzingen - Karlsruhe, die derzeit (außerhalb der Hauptverkehrszeit) nur im Stundentakt bedient, zumindest alle 2 Stunden ein Halbstundentakt über die Linie RE 4 nach Karlsruhe eingeführt werden. Hier werden zwar keine Halte auf der Strecke (Graben-Neudorf – Karlsruhe) bedient, der Vorteil einer zusätzlichen Umsteigemöglichkeit in Graben-Neudorf nach Karlsruhe liegt aber auf der Hand.
Eine Anpassung des RE4 ist nicht so einfach möglich, weil dieser Richtung Germersheim auf einer eingleisigen Strecke fährt und in Karlsruhe Hbf bereits in den Umsteigeknoten integriert ist.
Mit einer Wartezeit der S9 von ca. 5-7 Minuten in Graben-Neudorf zur Weiterfahrt nach Bruchsal kann eine Umsteigemöglichkeit der Linie RE 4 in Graben-Neudorf aus Germersheim – zur S9 nach Bruchsal geschaffen werden. Auch hier ist dann, zusammen mit der S33, ein Halbstundentakt (alle 2 Stunden) – wenn auch mit Umsteigen - möglich. Natürlich werden hier im Vergleich zur S33 auch nicht alle Halte bedient, aber zumindest für die größeren Ortschaften wird zeitweise ein Halbstundentakt hergestellt. In der Gegenrichtung ist dies genauso möglich, wenn die Fahrzeit der S9 ebenfalls leicht angepasst wird.
Durch die Weiterfahrt der S9 in Richtung Bruchsal gibt es aber noch weitere Vorteile. In Bruchsal wird die Linie 17B (RE) aus Stuttgart bzw. nach Stuttgart über Bretten erreicht. Diese fährt heute in Bruchsal etwa zur vollen Stunde ab bzw. kommt zur vollen Stunde an. So kann diese Linie aus Richtung Schwetzingen oder aber auch alle 2 Stunden aus Germersheim (letzteres mit Umsteigen) erreicht werden. Dies ist heute nur mit relativ langen Wartezeiten in Bruchsal möglich.
Die Verbindungen in Bruchsal nach Heidelberg oder Karlsruhe ist für die Fahrgastentwicklung, aus Richtung Graben-Neudorf, aber weniger interessant. Erwähnenswert wäre vielleicht noch die Verbindung ins Kraichtal. Auch hier gibt es mit der Verlängerung der S9 optimale Anschlüsse.
Mittelfristig ist in der Pfalz alle 2 Stunden ein RE Karlsruhe – Landau - Pirmasens - Saarbrücken angedacht. Wird dieser über Graben-Neudorf – Germersheim geführt und in die heutige Lücke des RE4 genommen, für das es gute Argumente gibt, ist ein stündliches Umsteigen in Graben-Neudorf (in alle Richtungen) möglich. Auch hierzu gibt es bereits einen guten Vorschlag zu finden unter: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-landau-germersheim/
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Ergänzung vom 06.06.2021:
In der Zwischenzeit habe ich den RE Karlsruhe - Saarbrücken etwas weiter ausgearbeitet.
Dieser Vorschlag ist hier zu finden:
https://extern.linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/
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Als „Abfallprodukt“ gibt es dann aber auch eine stündliche Direktverbindung von Schwetzingen / Hockenheim nach Bruchsal. Der Aufenthalt in Graben-Neudorf von ca. 5-7 Minuten ist nicht optimal, sorgt trotzdem für einr wesentliche Verbesserung.
Graben-Neudorf wird somit zum attraktiven Umsteigeknoten und der Bahnhof Bruchsal wird ebenfalls weiter aufgewertet.
Durch den heutigen, langen Aufenthalt der S9 von ca. 30 Minuten entstehen somit nur überschaubare Kosten, weil Fahrzeug und Lokführer bereits zur Verfügung stehen.
Um noch genügend Zeit zum Wenden in Bruchsal zu haben, würde ich die Unterwegshalte zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal auslassen. Dies gilt insbesondere für die Kleinsthaltestellen im Bereich von Bruchsal. Allenfalls Karlsdorf-Neuthard könnte noch bedient werden.
Zugegeben, werden die Fahrtzeiten für die Umsteigemöglichkeiten angepasst, handelt es sich nicht immer genau um einen Halbstundentakt an der Strecke. Die Vorteile zum Umsteigen in Graben-Neudorf überwiegen meines Erachtens hier die Nachteile also zwei stündliche Abfahrtszeiten, die nicht einer Zeitverschiebung von genau 30 Minuten entsprechen.
Zu guter Letzt gibt es aktuell Überlegungen die Stadtbahn (S1/S11) von Linkenheim-Hochstetten nach Graben-Neudorf auf der ehemaligen Bahntrasse weiter zu führen (neu zu bauen). Der Ausbau des Knoten Graben-Neudorf dürfte sich auf die angedachte Machbarkeitsstudie ebenfalls positiv auswirken.
Anpassungen der Infrastruktur:
Der südliche Teil ist bereits heute umsetzbar. Die vorhandene Infrastruktur lässt dies bereits zu.
Für den nördlichen Teil der Strecke ist lediglich der Bau einer Kurve bei Friedrichsfeld Süd erforderlich. Der Bereich ist kaum bebaut. Mit größeren Problemen ist nicht zu rechnen. Auch sind keine großen Brücken oder Tunnels erforderlich. Allenfalls eine kleine Unterführung für einen Radweg – evtl. ist dies aber auch vermeidbar. Es handelt sich lediglich um ein ca. 100m langes Gleis sowie ein paar Weichen und Signale.
Es ist aber zu empfehlen, ein Gleis der ehemaligen Güterzugstrecke MA-Friedrichsfeld – HD Wieblingen zu reaktivieren. Zwar ist es betrieblich nicht unbedingt erforderlich, allerdings ist der vorhandene (aktive) Streckenabschnitt (MA - HD), trotz der 2 Gleise, sehr stark ausgelastet und die „S9“ würde beim Abbiegen von HD-Wieblingen (bei MA-Friedrichsfeld-Süd) nach Schwetzingen das Gegengleis kreuzen.
Wird eines der ehemaligen 2 Gütergleise bis HD-Wieblingen verwendet, ist ein Kreuzen nicht mehr erforderlich. Bei diesem ehemaligen Gütergleis muss zwar vermutlich die ein oder andere Stelle saniert und auch die Oberleitung muss wieder installiert werden (die Oberleitungsmasten sind aber noch vorhanden). Der Bahndamm und auch die Gleise selbst sind aber noch fast komplett vorhanden.
Die Einfahrt in den Bahnhof HD-Wieblingen ist somit wesentlich einfacher, weil der Ausbau des Bahnhofs HD-Wieblingen auf 4 Gleise sowieso geplant bzw. teilweise auch schon in der Umsetzung ist (allerdings noch nicht im Bau). Der Anschluss dieses Gleises kann also dann (wie heute) direkt an Gleis 3 oder/und 4 erfolgen.
Im besten Fall kann dieses Gleis auch als „Ergänzungsgleis“ Richtung Mannheim Hbf verwendet werden. Hierfür muss das vorhandene Gleis nach dem Bahnhof Friedrichsfeld-Süd lediglich wieder mit einer Weichenverbindung angeschlossen werden. Derzeit wird das stillgelegte Gleis im Bahnhof Friedrichsfeld Süd allerdings von einem Fußgängerweg überquert. Hier müsste eine Überführung wieder hergestellt werden. Aber auch hier dürfte sich der Aufwand lohnen, gerade weil die Strecke Mannheim – Heidelberg extrem stark befahren ist und mit einer Reaktivierung von weiteren ca. 500m – 1000m Gleis relativ einfach weitere Gleiskapazitäten geschaffen werden können.
Für die Linienführung (Richtung Schwetzingen) ist das aber nicht erforderlich. Eine Doppelnutzung des ehemaligen Gütergleises (durch beide Strecken) kann aber die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens verbessern.
Um Kosten zu sparen, genügt eine eingleisige Verbindungskurve bei Friedrichsfeld. Betrieblich ist dies sowieso nicht nötig, da immer nur ein Fahrzeug zwischen Schwetzingen und Heidelberg unterwegs ist.
Im Bereich des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld-Süd ist keine Haltestelle mehr nötig. Diese wäre doch sehr weit außerhalb. Zudem müssten vermutlich zahlreiche Brücken oder Unterführungen von Friedrichsfeld bis an die Haltestelle gebaut werden.
Außerdem gibt es im Bahnhof Neu-Edingen / Friedrichsfeld, welcher nur etwas nördlicher liegt, bereits Verbindungen nach Schwetzingen – und nach Heidelberg sowieso. Auch von Friedrichsfeld-Süd gibt es bereits zahlreiche Fahrten Richtung Heidelberg. Der Nutzen für einen neuen Bahnsteig wäre also verhältnismäßig klein und würde nur die Gesamtkosten in die Höhe treiben.
Lediglich in Plankstadt-Nord ist noch eine Haltestelle denkbar. Diese ist optional und ist hier nicht berücksichtig. Die Fahrzeit sollte einen Halt aber noch zulassen.
Zukünftige Möglichkeit:
Im Bereich des Bahnhofs Schwetzingen ist zur Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs eine Verbindungskurve Mannheim-Rheinau – Neu-Edingen/Friedrichsfeld für den Güterverkehr geplant. Mit einer Reaktivierung des Gütergleises Mannheim-Friedrichsfeld Süd – HD-Wieblingen kann dies auch im Fall einer Störung auf der Strecke Mannheim – Heidelberg als direkte Umleitungsstrecke genutzt werden. Dies ist zumindest ein netter Nebeneffekt.
Mit der "Friedrichsfelder Kurve" ist aber auch denkbar, dass man eine, für die Verlängerung nach Mannheim bzw. Heidelberg vorgesehene S-Bahn Linie (S5/S6), über diese Strecke fahren lässt. Der Fahrweg von Heidelberg wäre also: Heidelberg Hbf - HD-Wieblingen - Friedrichsfelder Kurve - Kurve bei Schwetzingen (geplant für den Güterverkehr) - MA-Rheinau - MA-Neckarau - Mannheim Hbf.
Die Fahrzeit würde sich zwar um ca. 5-6 Minuten verlängern - hätte aber den Vorteil, dass neue Direktverbindungen von den südlichen Stadtteilen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Neckarau geschaffen werden. Anders als Richtung Mannheim Hbf gibt es von dort keine direkte Verbindung mit der Straßenbahn in Richtung Heidelberg.
Bereits heute fahren zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf auf der Strecke über den Bahnhof "Arena / Maimarkt" so viele Nahverkehrszüge, dass weitere Fahrten auf der Linie kaum noch weitere Fahrgäste anlocken würden. Die Strecke könnte also als Umleitung (bei Störungen) dienen, hat aber auch etwas Potential für neue Fahrgäste.
Da die komplette Strecke (MA Hbf- Schwetzingen bzw. Schwetzingen - Neu-Edingen/Friedrichsfeld) über ein 2. Gleis verfügt, dürfte es keine größeren Kapazitätsprobleme für eine zusätzliche (bzw. neue) Linie geben.
Ein weiterer Vorteil dürfte aber auch die südliche Einfahrt in den Mannheimer Hauptbahnhof bringen. Während Gleis 1 schon heute sehr viele Züge abwickelt, dürften im südlichen Bereich noch mehr Kapazitäten frei sein. Dies sollte sich auch positiv auf den gesamten Betrieb des Hauptbahnhofs auswirken, weil andere Strecken / Einfahrtsgleise nicht gekreuzt werden.
Hier ist die Ausarbeitung zu finden:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-mannheim-ueber-mannheimer-sueden/
Natürlich wirkt sich dies auch positiv auf die Wirtschaftlichkeit der "Friedrichsfelder Kurve" aus und letztlich auch auf die Umsetzung des gesamten Vorhabens - einer S-Bahn von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (- Bruchsal).
Der Ordnung halber soll aber erwähnt sein, dass diese Verbindungskurve bei Schwetzingen aktuell erst in Planung und noch nicht im Bau ist.
Weitere Infos hierzu gibt es hier: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html
Busverkehr:
In Schwetzingen und Hockenheim gibt es bereits heute Zubringer für Busse. Hier empfiehlt es sich, die vorhandenen Busverkehre noch besser auf den Bahnverkehr abzustimmen. Gerade auch die Buslinie von Speyer nach Heidelberg kann auch gebrochen und auf den Bahnverkehr angepasst werden. Die Fahrzeiten zwischen Speyer und Heidelberg sind sowieso alles andere als gut. Im direkten Umfeld der Strecke liegen aber auch noch zahlreiche größere Ortschaften wie Altlußheim, Brühl, Ketsch oder Reilingen die sicher auch noch Potential für die Strecke bieten und auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden können.
Fazit:
Die Kosten für den Neubau der „Friedrichsfelder Kurve“ dürften sich in überschaubaren Grenzen halten. Bei ähnlichen Projekten sind Baukosten unter 10 Millionen Euro errechnet worden. Zwar ist dies nicht 1:1 übertragbar, kann aber eine Orientierung bieten. Wird das ehemalige Gütergleis zwischen MA-Friedrichfeld und HD Wieblingen wieder reaktiviert, entsteht zusätzlich eine Umleitungsstrecke und ggf. zusätzliche Kapazitäten der viel befahrenen Strecke Mannheim – Heidelberg. Auch dürften sich die Kosten halbwegs im Rahmen halten, weil die Infrastruktur noch nahezu komplett vorhanden ist.
An der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf wohnen direkt an der Strecke über 100.000 Menschen. Rechnet man das direkte Umfeld der Strecke mit dazu, so leben in dem Bereich rund 150.000 Personen. Ähnlich viele Einwohner hat auch die Stadt Heidelberg. Dies bedeutet - viel Potential für eine solche Kurve!
Durch die Direktverbindung dürfte sich die Fahrzeit von Schwetzingen nach Heidelberg um ca. die Hälfe reduzieren lassen. Das Umsteigen entfällt ebenfalls. Aber auch für die anderen Ortschaften an der Strecke dürfte die Fahrt erheblich attraktiver werden. Vergleicht man die Einwohner der Orte an der Strecke und die Einwohner von Heidelberg mit anderen Strecken, ist davon auszugehen, dass die Strecke täglich mehrere tausend Personen nutzen werden.
Ein weiterer Vorteil wird sein, dass große Teile neue Nutzer des ÖPNV sein werden und keine nennenswerten Auswirkungen auf die Strecke Schwetzingen nach Mannheim haben wird.
Im südlichen Teil der Strecke können durch moderate Anpassungen viel Verbesserungen durch günstige Anschlüsse erreicht werden. Dies hat zunächst nichts mit der „Friedrichsfelder Kurve“ an sich zu tun. Die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, viele Ziele sogar im Halbstundentakt, in Richtungen Heidelberg, Mannheim, Bruchsal, Germersheim, Speyer, Karlsruhe vielleicht zukünftig auch nach Landau und Saarbrücken bzw. Linkenheim-Hochstetten sowie Innenstadt Karlsruhe, machen den ÖPNV um das „Kreuz“ Graben-Neudorf erheblich attraktiver. Dass die Strecke auch als Ausweichroute im Fall einer Störung auf der stark befahrenen Strecke Bruchsal-Heidelberg mit genutzt werden kann, ist ebenfalls ein nettes „Abfallprodukt“.
Erlanger Dreiecksnetz Linie 3: Nürnberg – Herzogenaurach
Erlanger Dreiecksnetz Linie 2: Eschenau – Herzogenaurach
Erlanger Dreiecksnetz Linie 1: Eschenau – Nürnberg
M: Ringbuslinie Forschungszentrum-Neufahrn-Eching
Hintergrund:
Es wird viel über die Verlängerung der U6 in die Echinger Lohe oder nach Neufahrn diskutiert. Einen Vorschlag dafür gibt es zum Beispiel hier.
Statt einer U-Bahn möchte ich mit diesem Vorschlag eine attraktive Express-Ringbuslinie vorschlagen, die das Forschungszentrum in Garching mit Neufahrn, Eching und Dietersheim verbindet.
Takt:
Auf der Linie würde entweder jeweils ein Bus in die entsprechende Richtung verkehren (vgl. Konzept CityRing 58/68), um einen 30-Minuten-Takt realisieren zu können, oder 2 in die jeweilige Richtung für einen 15-Minuten-Takt, was ich für erstrebenswert halte.
Zusätzlich würden die Betriebszeiten, etwa gegenüber der aktuellen Linie 690, ausgeweitet und der Takt über den ganzen Tag gehalten werden.
Am Wochenende könnte man dann zum Beispiel die 30-Minuten-Takt Lösung geltend machen.
Alternative:
Als alternative Linienführung schlage ich die Führung über die gestrichelte Linie vor, ähnlich zum aktuellen Bus 690, um einen weiteren Halt in Neufahrn (Polizei) und Eching (Bahnhofstraße) weiter im Norden und einen Anschluss zur S1 in Eching ermöglichen zu können.
Der Fahrzeit würde sich somit um die ein oder andere Minute verlängern.
Ein S-Bahn Halt in Neufahrn bietet sich von der Verkehrsführung her nicht an, da man die Bahnhofstraße erst wieder zurück fahren müsste, um weiter nach Eching oder zum Forschungszentrum zu fahren.
Eventuell könnte man hier sogar, sofern möglich, eine Linienführung über die A9 ermöglichen. (siehe Pfeile) Anbieten würde es sich, da die Ausfahrten auf die A9 genau dort liegen, wo man sie bei diesem Bus brauchen würde. Dabei würde lediglich die Haltestelle Heidestraße im Süden Echings entfallen. So könnte man nochmal die ein oder andere Minute sparen. Diese Führung macht allerdings nur zu verkehrsarmen Zeiten Sinn, da man sonst im Stau steht.
Vorteile:
Kostengünstige, zügige Verbindung aus Neufahrn und Eching zur U6, um eine Alternative zur S-Bahn zu schaffen. (Da Ringbuslinie in beide Richtungen, kann man aus Eching UND Neufahrn direkt zum Forschungszentrum und zurück fahren, ohne erst in die jeweils andere Gemeinde fahren zu müssen.)
-> Schnellere Verbindung in den Münchner Norden.
Verbesserung der Verbindung zwischen Flughafen bzw. Freising und dem Forschungszentrum. (bei gestrichelter Linie mit Halt an der S-Bahn in Eching)
B: Straßenbahn Steglitz – Lankwitz/Mariendorf
Voraussetzung ist die Erweiterung der Berliner Straßenbahnen bis zum Rathaus Steglitz.
Es gibt schon ein paar Straßenbahnvorschläge, die sich mit den hier angebunden Gebieten befassen, allerdings orientieren sich diese häufig (zu) sehr an den bestehenden Buslinien (Beispiel) oder nutzen gänzlich andere Relationen (Beispiel 1, Beispiel 2)
Vorteile:
Dieser Vorschlag verbindet die wichtigen Verkehrspunkte mit dicht besiedelte Gebieten und bündelt mehrere Buslinien. So können mit relativ wenig neuer Strecken schon viele Menschen und Verbindungen profitieren!
Strecke:
Zwischen neue Filandstraße und S Atillastraße sollte ein besonderer Bahnkörper überwiegend möglich sein, zumindest in allen Kreuzungsbereichen.
In dem kurzen Stück der westlichen Albechtstraße ist eine Führung nur straßenbündig möglich. Hier könnte eine weitere Strecke auf der Filandstraße errichtet werden um den Straßenabschnitt zu entlasten und zu beschleunigen. Dies wäre für die Linie 282 oder eine vom Innsbrucker Platz durchgebundene Linie interessant.
Entlang der Gersdorfstraße ist nur eine Führung im Straßenraum möglich.
Der Abschnitt zwischen Westphalweg und Alt-Mariendorf ist optional.
Auf den weiteren Abschnitten ist ebenfalls ein recht breiter Straßenquerschnitt vorhanden, hier ist im Einzelfall zu prüfen, inwiefern Grünzüge, Parkplätze oder Fahrspuren auf Kosten von ÖPNV-Spuren reduziert werden können und ob dies durchsetzbar ist.
Bedienung:
Mit diesen Straßenbahnstrecken soll eine der am dichtesten befahrenen Buskorridore auf Straßenbahn umgestellt werden. Der Fokus liegt hier auf den Buslinien entlang der Albrechtstraße (M82·X83·282·284·380). Natürlich können und sollen diese Buslinien nicht alle 1:1 ersetzt werden, da diese sich in Richtung Osten voneinander verzweigen und dort neue Straßenbahnstrecken erstmal weniger lohnenswert sind. Dies führt unweigerlich dazu, dass die Linien teilweise gebrochen und/oder umgelegt werden müssen. Dies könnte beispielsweise wie folgt aussehen:
- M82: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und Lankwitz Kirche durch Straßenbahnen ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Lankwitz.
- X83: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und Lankwitz Kirche durch Straßenbahnen ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Lankwitz. X83 im 10 min-Takt über Birkbuschstraße im Wechsel mit 283.
- 282: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und mindestens bis U Westphalweg (oder alternativ bis Alt-Mariendorf, siehe Zeichnung) durch Straßenbahn ersetzt. Der verbleibende Abschnitt bis zum Imbrosweg verkehrt als Quatiersbus. Zwischen Breitenbachplatz und Steglitz wird der 248 verlängert.
- 284: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Lichterfelde Ost durch Straßenbahn ersetzt. Quartiersbus zwischen S Lichterfelde Ost und Oberhofer Weg.
- 184:
Wird zwischen Röblingstr./Atillastr und S Lichterfelde Ost durch Straßenbahn ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Atillastraße. Quartiersbus zwischen S Lichterfelde Ost und SaaleckplatzEdit: Bleibt unbeeinflusst
Damit ergibt sich zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Attilastraße entsprechend des heute schon dichten Bustaktes tagsüber ein 2-min-Takt.
Im nächsten Schritt ist eine Verlängerung der Straßenbahn nach Marienfelde natürlich prioritär. Hier sollte aufgrund des breiteren Straßenabschnitts der X83-Korridor gewählt werden mit Endpunkten an der Waldsassener Str. und S Buckower Chaussee. Auch eine Straßenbahnstrecke über die Siemensbrücke sollte erwogen werden, um die Strecke zwischen Lankwitz und Steglitz wieder zu verkürzen.
Meißen: Oberleitungsbus O2A/O2B
Meißen: Obus O2A/O2B
Dies ist nun die Zweite Linie meines Obus Netzes in Meißen.
- Rundfahrt durch die Altstadt / Westlicher Teil
- O2A im Uhrzeigersinn / O2B gegen den Uhrzeigersinn
- Gemeinsamer Wendepunkt am Krematorium
- Dient als Touristenfreundliche Alternative Sachen in der Stadt anzuschauen
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt / Samstags, Sonntags und Feiertags: 30-min.-Takt
Meißen: Oberleitungsbus O1
Meißen: Oberleitungsbus O1
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 28000 Einwohnern ist Meißen definitiv zu klein für ein Straßennbahnnetz. Daher habe ich ein Obus Netz für Meißen erdacht, um den Verkehr weitaus umweltfreundlicher zu gestalten. Dabei sollen die Linien A, B, C und M großteilig ersetzt werden. Die O1 würde dabei den nördlichen Teil der Stadt (Gasernberg) mit dem südlichen Teil (Lercha) verbinden. Dabei soll eine insgesamt gute Innenstadtverbindung mit der S1 entstehen. Dies passiert entweder beim Bahnhof Altstadt oder beim Bahnhof Meißen, in diesem Fall beim Bahnhof Altstadt, welcher auch eine gemeinsame Haltestelle für alle Obuslinien darstellen soll.
(DD) Straßenbahnerweiterung nach Pirna
Dresden: Straßenbahnerweiterung nach Pirna
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 16000 in Heidenau und ca. 50000 in Pirna wäre eine Straßenbahnerweiterung sehr angebracht. Dabei sehe ich die 2 Oben gezeigten Möglichkeiten als eine gute Option.
Erweiterung ab Pohlis
- Tram 13 bis Krebser Straße
- Tram 1 und 9 bis Pirna
- Straßenbahnanbindung Altlockwitz
- Verbindung der Dresdner + Heidenauer Innenstadt an Einkaufszentrum (Haltestelle Heidenau-Einkaufszentrum)
Erweiterung ab S-Bahnhof Niedersetzlitz
- Schnelle Fahrt nach Heidenau
- Knotenpunkt Heidenau-Bahnhof
- Anbindung Zschachwitz an Straßenbahn-Netz
RB Erfurt – Weißensee
In diesem Vorschlag geht es um eine stündliche Regionalbahnlinie zwischen Erfurt und Weißensee.
Aktuelle Situation
- Die Pfefferminzbahn (Straußfurt-Großheringen) wird im Personenverkehr nur noch zwischen Sömmerda und Buttstädt bedient. Auf den restlichen Teilstücken findet aber noch regelmäßiger Güterverkehr statt, so auch in Weißensee. Die Strecke gehört nicht mehr der Deutschen Bahn, sondern wurde ab 2007 von der Thüringer Eisenbahn GmbH (ThE) übernommen.
- Zwischen Sömmerda und Erfurt besteht ein stündliches Angebot, welches sich aus dem RE10 Erfurt-Magdeburg und der RB59 Erfurt-Sangerhausen zusammensetzt. Zur HVZ gibt es im Zweistundentakt betriebene Verstärkerzüge zwischen Sömmerda und Erfurt.
Mein Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 50 | Erfurt Hbf – Stotternheim – Sömmerda – Weißensee | Mo-Fr: 60min Sa,So: 120min |
Anpassung an den D-Takt:
| RB Erfurt-Weißensee | RB Weißensee-Erfurt | |
| ab | ab | |
| Erfurt Hbf | 34 | An:26 |
| Erfurt-Ost | 40 | 20 |
| Stotternheim | 43 | 17 |
| Großruderstedt | 48 | 12 |
| Sömmerda Süd | 52 | 8 |
| Sömmerda Hbf | 55 | 5 |
| Weißensee | An: 58 | 2 |
(Die im D-Takt zweistündlich geplante RB50 Sömmerda-Erfurt wird bis Weißensee verlängert und auf einen Stundentakt ergänzt. Ein neuer Haltepunkt in Sömmerda-Süd wird errichtet.)
Für den Vorschlag sollen die etwa 5km zwischen Weißensee und Sömmerda elektrifiziert werden. Die Geschwindigkeit soll in diesem Bereich auf 100km/h angehoben werden, um in Erfurt die Anschlüsse erreichen zu können.
Vorteile
- Halbstundentakt zwischen Sömmerda und Erfurt in der HVZ (mit RE 10 und RB59)
- Weißensee (3.700 Ew) wird wieder im Personenverkehr bedient
- In Erfurt sind sehr gute Anschlüsse zum Fernverkehr nach München/Frankfurt oder Berlin gegeben
- Der Süden Sömmerdas hat nun deutlich kürzere Wege zum Bahnhof
- Es wird lediglich ein Triebwagen für die Linie benötigt
Ich freue mich über eure Meinung zu der Linie!
Berlin – Neue U3 als West-Ost-Achse
Die unter diesem Vorschlag angestoßene Idee einer neuen Linie U3 lässt mich über die grundsätzliche Frage nachdenken, ob Berlin noch U-Bahnen braucht, und wenn neue U-Bahnen gebraucht werden, wie diese am sinnvollsten verkehren könnten, ohne mit anderen Verkehrsmitteln zu konkurrieren. Daher hab ich mir über die U3, wie sie ursprünlich geplant war, mal Gedanken gemacht, und bin zu dem Schluss gekommen, dass sie mit der aktuellen Planungen parallel zu U2 und M4 überhaupt nicht mehr zeitgemäß ist. Daher möchte ich mit diesem Vorschlag einen Denkanstoß geben, wie man, falls eine neue West-Ost-Schnellverbindung gebraucht wird, diese durch die City hindurchfädeln könnte, ohne künftige Straßenbahn-Neubauprojekte oder ähnliches zu behindern. Besonders ging es mir um die Vermeidung von Parallelverkehr in den folgenden Abschnitten: - Leipziger Straße - Greifswalder Straße Diese Idee ist keineswegs für die Realisierung in naher Zukunft gedacht, es handelt sich viel mehr um ein Projekt für die 2050er-Jahre. Freue mich auf Feedback! PS: Alternativ dazu hatte auch noch diese Route als Schnellverbindung vorgeschlagen, wird diese zusätzlich umgesetzt, folgt die U3 dem Trassenverlauf der gestrichelten Linie.
Berlin: 61 über Wendenschloßstr.
Für Straßenbahnlinie 61 (Rahnsdorf - Adlershof) soll eine etwa 1,5km lange straßenbündige Neubautrasse über S-Allende- und Wendenschloßstr. gebaut werden. Ergänzend wird ein kurzes Stück auf der Müggelheimer Str. zweigleisig ausgebaut.
Dadurch wird 61 begradigt und um etwa 6 Minuten beschleunigt. Auf der Seelenbinderstr. verbleiben durch 60 und 169 6, in der HVZ 9 Fahrten je Stunde und Richtung. Zwischen Friedrichshagen und Allende-Viertel entsteht eine Direktverbindung. Beschleunigt wird auch die Relation Wendenschloß - Friedrichshagen.
165 wird dann über Pablo-Neruda-Str. begradigt, und ebenfalls um ein paar Minuten beschleunigt. Dadurch kommt man vom Müggelschlößchenweg schneller zum S Spindlersfeld, und endlich auch direkt zur Mall Allende-Center (Halt Pablo-Neruda-Str.), die man heute nur mit Umsteigen erreicht.
Passau: Linie 4
Passau Straßenbahnlinie 4: ZOB - Erlau über Lindau
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 4 ist eine Überlandlinie, die Erlau mit Passau verbindet. Dabei verkehrt sie größtenteils entlang der Donau und ergänzt sich im städtischen Teil mit der Linie 3. Dabei hat die Linie 14 Haltestellen und ist die längste Linie im Passauer Straßenbahnnetz. Innerhalb der Endstelle Erlau befindet sich außerdem ein P+R für Beispielsweise Wanderer.
Passau: Linie 3
Straßenbahn Passau Linie 3: ZOB - Burgwald
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Die Linie 3 verbindet die Passauer Innenstadt mit dem Nordwesten der Stadt. Durch den etwas geringeren Linientakt ergänzt sich die Linie Zwischen ZOB und Anger mit der Linie 4. Die Linie E3 fährt zwischen 22 und 5 Uhr, sowie einmal in der Stunde bis zur Haltestelle Christdobl.
Passau: Linie 2
Passau Straßenbahnlinie 2: Achleiten - Königschalding
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Die Linie 2 verbindet durch die Innenstadt den Westen und Osten. Darum wäre die Linie auch sehr gut für Touristen, die zu den verschiedenen Stellen an der Donau und dem Inn gehen wollen. Zudem wird auch noch eine Einkaufsmöglichkeit direkt mit der Tram angebunden, zu welcher auch die 2E verkehrt bei der 1 Mal in der Stunde eine Fahrt losgeht.
Passau: Linie 1
Straßenbahn Passau 1: Ries - Schulzentrum - Kohlbruck
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Die Linie 1 verbindet das nördlich gelegene Ries durch die Innenstadt mit dem südlichen Kohlbruck. Dabei werden insgesamt 16 Haltestellen bedient. Zwischen 22 und 5 Uhr, sowie 1 mal in der Stunde (jede 4. Fahrt) fährt die Linie E1 von Ries zur Haltestelle Schulzentrum, welche ein P+R in ihrer Mitte besitzt, um die Strecke für Schüler noch attraktiver zu machen.
Straßenbahnnetz Passau
Straßenbahn Passau
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 52000 Einwohner wäre ein Straßenbahnnetz für Passau sehr angebracht. Daher kommt hier mein Vorschlag mit einem ca. 35 Kilometer langen Straßenbahnnetz, bestehend aus 60 Haltestellen und 4 Linien. Mit diesen Straßenbahnlinien werden einige Buslinien ersetzt. An den Haltestellen Zentralhaltestelle, sowie Schanzlbrücke halten diese 4 Linien gemeinsam. Genauere Details zu den Linien gibt es in den einzelnen Vorschlägen
1 Ries - Zentralhaltestelle -Schulzentrum - Kohlbruck
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2 Achleiten - Stadttheater - ZOB - Zentralhaltestelle - Bahnhof - Neustift - Königschalding
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3 ZOB - Zentralhaltestelle - Burgwald
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
Überlandlinie 4 ZOB - Zentralhaltestelle - Lindau - Löwmühle - Kernmühle - Edihof - Erlau
- Montags-Freitags: 30-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 60-min.-Takt
B: OL 109 und OL 110 verknpüfen
In Anlehnung an meinen Vorschlag zur U3 können die Fahrten der Omnibuslinien 109 und 110 auf dem Kurfürstendamm entfallen und dafür eine durchgehende Linie Tegel, Urban Tech Republic - U-Bf. Oskar-Helene-Heim entstehen. Die Linie kann auf voller Länge entweder 109 oder 110 heißen...
Die Verstärkerfahrten der OL 109 von Tegel,Urban Tech Republic verkehren neu bis Wilmersdorf, Hochmeisterplatz. Gewendet wird auf dem Betriebshof Cicerostraße, wo auch die Haltezeit genommen wird.
B: Die neue U3 (1. Ausbaustufe)
Die neue U3 in der ersten Ausbaustufe bedient wieder ihren alten Streckenabschnitt Uhlandstraße - Wittenbergplatz und wird westlich zum Adenauerplatz und östlich zum Potsdamer Platz leicht verlängert. An beiden vorläufigen Enden sind bereits Vorleistungen vorhanden. Zudem wird die Linie als Großprofil-Linie angelegt und im bestehenden Teil angepasst. Größtenteils vorbereitet für diesen Umbau sind die Bahnhöfe bereits.
Am Adenauerplatz sind aufwändigere Umbauten an der U7 von Nöten. Damit die U3 nicht als Inselbetrieb betrieben werden muss, entsteht ein Verbindungstunnel, der so ausgerichtet ist, dass man bei einer Verlängerung am Alexanderplatz keine Probleme mit der U5 bekommen würde. Südlich des Bahnhofes entsteht auf der U7 eine neue eingleisige Kehranlage und die Möglichkeit direkt von Konstanzer Straße zur Schlüterstraße zu fahren. Der Bahnhof der U3 erhält östlich und westlich eine Kehranlage mit einem Kehrgleis in der Mitte. Westlich werden die Streckengleise bis zu einer weiteren Verlängerung ebenfalls zu Kehrgleisen, die bereits in der Lage für eine Verlängerung liegen sollten: Entweder unter dem Kurfürstendamm für eine Verlängerung nach Halensee, oder unter der Damaschkestraße für eine Verlängerung zum Theodor-Heuss-Platz.
Am Magdeburger Platz entsteht eine Bauvorleistung für die U4, welche man im gleichen Zuge um eine Station verlängern könnte, da der Bahnhof unmittelbar im Anschluss an den vorhandenen Tunnel entstehen würde.
Östlich am Potsdamer Platz entsteht ebenfalls eine Kehranlage. Am Bahnhof Uhlandstraße muss es ebenfalls Anpassungen geben und er erhält westlich und östlich jeweils ein Kehrgleis in Mittellage.
Während der Verlängerungsbauarbeiten und des Umbaus sollte die U1 bereits nach Krumme Lanke verkehren und erhält somit den früher bereits bedienten Streckenabschnitt zurück.
Der Betrieb auf der U3 sollte zunächst mit 4-Wagen-Zügen im 5-Minuten-Takt angeboten werden, das sollte bei der Linienlänge ausreichen. Der Zugprüfer für die Linie bekommt ein Büro am Adenauerplatz, wo auch die Technische Reserve (1 Zug in Planlänge) steht. Dies ist vorteilhaft, da so Zuführungszeiten von und zur Betriebswerkstatt Britz gering gehalten werden.
Reaktivierung Extertalbahn Barntrup – Rinteln Süd & Neubau Weserbrücke Rinteln
Die Extertalbahn führte früher von Barntrup an der Begatalbahn über Bösingsfeld nach Rinteln, wo bis zur Stilllegung der Altstadtstrecke 1970 Anschluss an die Weserbahn Löhne - Hameln bestand. Somit haben die Orte Alverdissen (1.846 Einwohner), Bösingsfeld (4.243 Einwohner), Almena (1.310 Einwohner) und Krankenhagen (1.826 Einwohner) sowie die Rintelner Innenstadt und der Ortsteil Exten (1.866 Einwohner) keinen Bahnanschluss mehr. Die Busse parallel zur Bahnstrecke fahren mindestens stündlich sodass eine Reaktivierung der Schienenverbindung aufgrund der zu erwartenden attraktiveren Fahrzeiten und Anschlussmöglichkeiten sinnvoll sein könnte.
Streckenbeschreibung:
Auf dem Abschnitt Barntrup - Exten liegen noch Gleise, die Trasse könnte hier komplett übernommen werden. Der Anschluss an den Rintelner Bahnhof nördlich der Weser muss jedoch neu hergestellt werden. Die alte Trasse durch die Innenstadt halte ich für nicht realisierbar, daher habe ich hier zwei Alternativen eingezeichnet. Die erste führt von Exten aus westlich am Rintelner Hallenbad vorbei zum Doktorsee, wo ein Ausflugshaltepunkt entstehen könnte. Von hier aus wird die Weser überquert und auf den Gleisen der ehemaligen Hafenbahn wird der bestehende Bahnhof erreicht. Die zweite Alternative führt von Exten aus entlang der Extertalstraße in Richtung der Innenstadt, wo südlich gehalten wird. Von hier aus führt die Strecke ebenfalls an den Doktorsee, wo die erste Strecke erreicht wird.
Eine Ausweichstelle könnte entlang der Strecke besonders gut in Barntrup, Alverdissen, Bösingsfeld oder Almena errichtet werden, in Rinteln ist es zu eng.
Bei Almena könnte alternativ auch in Fütig gehalten werden, wo Almena ähnlich gut und zusätzlich noch Fütig und Siek erreicht werden.
In Barntrup sollte in unmittelbarer Bahnsteignähe ein neuer Busbahnhof entstehen.
Bedienung:
Auf der Strecke sollen Regionalbahnen im Stundentakt verkehren, die am besten über Rinteln hinaus nach Stadthagen durchgebenden werden, wo Anschluss in Richtung Hannover besteht.
| Linie | Abschnitt | Fahrzeit | Takt |
|---|---|---|---|
| RB | Lage - Lemgo - Barntrup | 30 | 120 |
| RB | Barntrup - Alverdissen - Bösingsfeld - Almene - Krankenhagen - RI-Exten - RI-Altstadt - RI-Doktorsee - RI-Bahnhof | 32 | 60 (120) |
| RB | RI-Bahnhof - Steinbergen - Bad Eilsen - Obernkirchen - Stadthagen | 25 | 60 |
Dabei soll die Durchbildung bis Lage bei Bedarf zweistündlich um eine halbe Stunde versetzt zur Begatalbahn in der Trasse der RB73 erfolgen, in Barntrup würden so optimale Anschlüsse von und nach Hameln entstehen. Bei einer Fahrzeit von 32 Minuten bis Rinteln (Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 50km/h) werden dort Anschlüsse an die RB nach Löhne erreicht und umgekehrt (Abfahrt im D-Takt zur Minute :48). Die Extertalbahn hätte hier einen kurzen Aufenthalt um Umstiege in beiden Richtungen zu ermöglichen bevor es dann nach Stadthagen weitergeht. Dort kann bei einer Fahrzeit von einer knappen halben Stunde der RE nach Hannover bequem erreicht werden (Abfahrt im D-Takt zur Minute :23). In der Gegenrichtung passt es ähnlich gut, die Abfahrt in Stadthagen sollte hier zur Minute :43 erfolgen, in Rinteln zur Minute :14.
Vergleich zu bestehenden Vorschlägen:
Von Ulrich Conrad besteht bereits ein Vorschlag, der in Rinteln allerdings nach BoSt durch die Innenstadt geführt werden soll und auch ansonsten deutlich mehr Zwischenhalte enthält, was meiner Meinung nach zu unattraktiv langen Fahrzeiten und damit zum Verlust von Anschlüssen führt.
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