Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Straßenbahn Steglitz – Dahlem – Zehlendorf
Voraussetzung ist die Erweiterung der Berliner Straßenbahnen bis zum Rathaus Steglitz.
Es gibt schon ein paar Straßenbahnvorschläge, die sich mit den hier angebunden Gebieten befassen, allerdings führen diese immer über andere Relationen, meist entlang der Hauptstraßen wie der Clayallee oder unter den Eichen. Stellvertretend seien hier die beiden Linien von Ulrich und die Verlängerung der M4 von Daniel, sowie das Konzept zur Anbindung der FU von Rob genannt. Beide sehe ich jedoch als wenig optimal an, da sie weniger die wichtigen Hotspots miteinander verbinden und/oder hohe Parallelität zur U-/S-Bahn aufweisen.
Vorteile:
Dieser Vorschlag verbindet die wichtigen Verkehrspunkte und lokalen Zentren miteinander. Dazu gehören das Rathaus Steglitz, diverse Campus der Freie Universität Berlin und das Zentrum von Zehlendorf, außerdem werden wichtige Verknüpfungen zu der S-Bahn und U3 geschaffen.
Strecke:
Die neu zu errichtende Straßenbahnstrecke verläuft zwischen U Dahlem Dorf und Hst. Kleinaustraße in Straßen mit großzügigem Grundriss auf denen, breite Mittelstreifen vorhanden sind. Hier wäre eine Führung mit Rasengleis auf besonderem Bahnkörper die verkehrlich beste Option, allerdings müsste ein Großteil der aktuell im Mittelstreifen vorhandenen Bäume gefällt werden. Hier ist immer im Einzelfall zu prüfen, inwiefern diese ortsnah ersetzt werden können oder ob andere Lösungen (Führung im Straßenraum, Entfall von Parkplätzen,...) vorzuziehen wären.
Auf der Königin-Luise- und der Grunewalder Straße wäre vermutlich nur eine Führung im Straßenraum möglich, wenn man nicht eine umfassende Umgestaltung der Straße zu Ungunsten anderer Nutzungen vornehmen möchte.
Am Rathaus Steglitz entsteht vermutlich eh ein Blockumfahrung für die Straßenbahn, am Bahnhof Zehlendorf wäre zu prüfen, inwiefern es dort eine Wendeschleife benötigt (siehe Bedienungskonzept) und ob diese noch auf den Bahnhofsplatz passen würde oder auch dort eine Blockumfahrung notwendig ist.
Bedienung:
Der hier vorgeschlagene Streckenverlauf könnte im 5-10 min-Takt befahren werden, durch welche Linie(n) dies geschieht ist abhängig von dem zu dem Zeitpunkt vorhandenen Streckennetz. Nach Möglichkeit sollte es kein Kurzläufer zwischen Steglitz und Zehlendorf sein, sondern entweder eine Verlängerung einer im Zentrum beginnenden Linie über Steglitz hinaus oder eine Linie aus Stahnsdorf/Teltow/Kleinmachnow, die dann in Steglitz endet.
Das gesamthafte Straßenbahn-/Busbedienungskonzept ist sehr abhängig davon, wie das restliche Straßenbahnnetz zu dem Zeitpunkt aussieht. In der folgenden Möglichkeit wird angenommen, dass diese Strecke als erster Folgeschritt nach der Verlängerung der Straßenbahn bis S+U Rathaus Steglitz erfolgt und keine weiteren Straßenbahnstrecken in diesen Gebieten existieren. Das Konzept könnte dann wie folgt aussehen (gibt auch diverse andere Möglichkeiten):
- M48: Auf anderem Laufweg: Die in der Zeichnung dargestellte Strecke wird von einer Straßenbahnline aus der Innenstadt bedient, der aktuell befahrene Abschnitt zwischen Steglitz und Zehlendorf wird durch die M48 nicht mehr bedient
- X83: Auf anderem Laufweg: Entfällt zwischen S+U Rathaus Steglitz und Clayallee und übernimmt dafür den Abschnitt des M48 zwischen Rathaus Steglitz und Habelschwedter Allee, dann über U Freie Universität zur Clayallee.
- 110: Auf anderem Laufweg: Entfällt zwischen Botanischer Garten und U Oskar-Helene-Heim und übernimmt dafür den Abschnitt des X83 zwischen Botanischer Garten und Alliertenmuseum, dann weiter bis U Oskar-Helene-Heim. Es könnte erwogen werden neu über Dahlemer Weg und Mühlenstraße zu fahren.
- 101: Bleibt erstmal so bestehen wie bisher, so lange die Straßenbahn hinter Zehlendorf noch nicht verlängert wird.
- M11: Bleibt so bestehen.
Sparversion (alternativ):
101 endet mit allen Fahrten am Breitenbachplatz und die Verbindung U Breitenbachplatz - Drakestraße wird durch die M11 übernommen, die dann auf der Habelschwerdter Allee entfällt. Die Verbindung S Zehlendorf - Sachtlebenstraße erfolgt durch die verlängerte 118.
(München) Anbindung der SEM Nordost durch neue S-Bahn
Kladow – Potsdam
Ich habe schon länger überlegt, wie man Potsdam besser mit Spandau verbinden kann. Nun gibt es zwischen den beiden Punkten nur recht dünne Besiedlungsdichten, weil der direkte Weg durch einen Wald führt und in Kladow und Gatow auch keine 6 stellige Einwohnerzahl erreicht wird. In einem früheren Vorschlag habe ich schon mal eine Straßenbahntrasse von Johannesstift bis Hottengrund in Kladow vorgeschlagen. Diese erachte ich nach wie vor als lohnenswert an, wobei die Weiterführung ab dem Bahnhof Spandau mittlerweile keine große Rolle für mich spielt und durchaus eine andere sein kann. Auch Ulrich Conrad hat eine Verbindung im ähnlichen Gebiet vorgeschlagen, wobei ich seinen Vorschlag als zu kostenintensiv einschätze und daher meinen bevorzuge. Ich gehe mal auf meinen Vorschlag näher ein:
Der Start wäre am Ende meiner Ausgangsidee. Dadurch ließen sich die Wendegleise westlich der Blücher Kaserne mit nutzen. Dies hat auch für mein Bedienkonzept Auswirkungen, später mehr. Danach geht es durch den Wald, allerdings gerade und nicht in der Kurvenlage der Straße. Dies erachte ich auch nicht als problematisch an, da sowieso viele Bäume für die Straßenbahn gefällt werden müssen. Daher kann man die Straße auch verlegen und den alten Abschnitt aufforsten. Die Gleise werden hier auch nicht im eigenen Gleisbett liegen, da der Verkehr hier keinen Einfluss nimmt. In Sacrow werden die Siedlungen alle weitesgehend angeschlossen, sodass auch diese in beide Richtungen gut angebunden werden.
Direkt hinter dem Schiffgraben verlässt die Straßenbahn die Straße und führt auf fast direkten Weg in den Glienicker Park. Hier werden zwei kleine kurze Brücken benötigt. Dadurch ist die Strecke günstiger als die von Ulrich, da hier keine teuren Kosntruktionen für eine längere Wasser Überquerung her müssen. Diese beiden Brücken sollen auch so gestaltet sein, dass sie für den Autoverkehr gesperrt sind, jedoch Radwege und Gehwege erhalten. Auch gibt es bei der Querung der Havel bis hinter der Glienicker Brücke keine Oberleitung, damit der Park möglichst wenig Eingriff erleben muss. Rund 1,8 km werden so eingespart. Diese 1,8 km sind mit der heutigen Batterietechnologie problemlos machbar und auch nicht allzu teuer.
Im Glienicker Park wird die Strecke entlang des Wassers geführt und durch Barrieren vom Gehweg abgetrennt. So soll dort 30 km/h gefahren werden können, damit auch der Lärmpegel nicht allzu groß wird. Vor der Glienicker Brücke soll dann eine weitere Brücke gebaut werden, die jedoch Oberleitungsfrei bleibt. Dahinter fädelt die Strecke dann auf die Bestandsstrecke ein.
Betriebskonzept
Die 93 wird von Potsdam dauerhaft im 20 min Takt bis Kladow verlängert. In der HVZ ist eine Führung bis Alt-Kladow denkbar, wo dann eine Wendemöglichkeit geschaffen werden muss. In allen anderen Zeiten wird sie auf die dort aus Spandau kommende Linie getaktet, die dort im 10 min Takt verkehrt. So führt von der dortigen Linie ein 20 min Takt weiter bis Potsdam HBF und der andere 20 min Takt ergibt mit der 93 dann einen 10 min Takt für die Strecke. Dieser gilt jedoch in der HVZ und NVZ. SVZ und Wochenende soll es auf der Strecke nur einen 20 min Takt geben. Diesen würde ich durch die Strecke aus Berlin bedienen lassen, weil so auch ein Nachtverkehr integriert ist.
Aufgrund der Kürze der Neubaustrecke (nur ca. 5 km), erwarte ich keine allzu hohen zusätzlichen Kosten (70-80 Mio). Daher ist der Nutzen durchaus gegeben, weil die Strecke nach Spandau zu sehr großen Teilen im eigenen Gleisbett erfolgt und so eine direkte Anbindung möglich ist.
Berlin, Straßenbahnlinien M1 und 50 Verlängerung nach Lübarser Weg.
M: Tram St.-Veit-Straße – Friedenspromenade
Cottbus: Neuordnung der Bahnsteige am HBF
Für mich war schon der Cottbuser HBF einer der etwas verwirrten Bahnhöfe, wo man denkt man läuft ewig bis dort zum Bahnsteig zu gelangen. Klingt vielleicht etwas übertrieben aber gerade für Anschlüsse ist das schon für jemanden Stück Weg zu den Gleisen 9/10 als Beispiel zu kommen. Wenn man da halb übers Bahngelände laufen muß um den Anschlußzug zu bekommen. Aber vielleicht irre ich mich und der HBH ist besser als ich denke. Aber trotzdem ist das ja nur ein Vorschlag wie ich die Neuordnung des HBF planen würde. Um dort günstiger und kürzer Umsteigen zu können. Hat sicher auch seine Vorteile dabei.
Jetzt zur Sache, Die Gleisanlagen von jeder Richtung würden so umgestaltet das alle an einem Punkt in ihren Bahnsteig einfahren können. Ich hoffen ich habe es deutlich gezeichnet. Bloß wie die Gleisanlagen fachgerecht geführt werden müssen um an jedem Bahnsteig zu kommen, bin ich leider kein Experte. Ich weiß aber das der Cottbuser HBF zum größtenteils ein An- und Abfahrtsbahnhof ist ohne das ein Zug durch Cottbus durchfährt müßten da die Bahnsteige etwas verlängert werden, da die hinteren Bahnsteige 9 und 10 wegfallen würden. Das da problemlos 2 Züge halten können. So hätten die Fahrgäste nicht so die langen Wege zu ihren Zuganschlüssen. So könnte beispielsweise auch zum Umsteigen eine 2. Unterführung gebaut werden. Ich hoffe das da 9 Gleise reichen um die Züge gut zu verteilen.
Die hinteren Gleise könnte beispielsweise dann der Güterverkehr nutzen.
Berlin: Achse Stadtbahn
Die Stadtbahn Berlin ist ja bekanntermaßen gänzlich überfüllt, um dessen entgegen zu wirken werden in diesem Konzept folgende Maßnahmen getroffen:
Konzept
Im Konzept wird die eigentliche Stadtbahn selber nicht ausgebaut sondern quasi die Befahrung geändert. Hier werden planmäßig keine Fernverkehrszüge mehr ausser der Linie nach Warschau und evtl. nach Magdeburg und weiter fahren. Die restlichen Linien werden über die Nord-Süd Strecke geleitet. Der S-Bahn Verkehr bleibt in diesem Konzept aussen vor. Die RE 1, RE 2, RE 7, RB 14 und teilweise RB 20/21/22 werden durch die im 10 Takt verkehrende RE 1 und die im 20 min Takt verkehrenden RE 2 sowie RE7. Dallgow und Wustermark werden nicht mehr über die Nord-Süd Strecke angebunden und Falkensee und Nauen durch die RE8 und RE8v im 30 min. Die RE 8 wird hierbei auf die Strecke Elsterwerda-Nauen verkürzt.
Die Hamburger Bahn wird ausserdem nach i2030 ausgebaut.
RE 1
Die RE 1 fährt einmal auf der Strecke (Magdeburg)-Brandenburg-Frankfurt und (Halle)-Bad Belzig-Ostbahnhof. Zwischen Magdeburg-Frankfurt wird im 60 min Takt gefahren ab Brandenburg im 20 min Takt, zwischen Halle-Ostbahnhof im 1 Stundentakt ab Bad Belzig zur HVZ im 20 sonst im 40 und am Wochenende im 60 und ab Michendorf immer im 20 min Takt.
RE 2
Die RE 2 verkehrt zwischen BER und Wismar. Dabei wird Zwischen BER-Hbf(oben)-Nauen im 20 min Takt, zwischen BER und Schwerin im Stundentakt und zwischen Wismar und dem BER im Zweistundentakt.
RE 7
Die RE 2 verkehrt zwischen Cottbus und Stendal. Dabei wird zwischen Stendal und Cottbus im Stundentakt gefahren. Ab Rathenow im 40 am Wochenende im 60 und ab Wustermark immer im 20 min Takt.
Fazit
- 5 min Takt zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof
- Verbesserte Anbindung von Brandenburg, Meck Pom, Sachsen und innerhalb Berlins
U4 Berlin: Nördliche und südliche Erweiterung
Ui, schon wieder so einer mit der U4 werden jetzt bestimmt wieder einige hier denken und mit den Augen rollen. Aber man darf ja etwas rumspinnen, soll ja auch Spaß machen und ich hatte Lust darauf. Zuerst einmal die südliche Route: Mir ist das Dilemma mit der A100 bekannt, weshalb ich einen schönen großen Bogen um sie gemacht habe (bauliche Einwände?). Danach kommt es zur Anbindung an die S1 bei Friedenau. Darauf folgen Stationen mit guten Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien (Grazer Platz, Auguste-Viktoria-Klinikum) und schlussendlich kann man am Priesterweg noch den Anschluss an die andere Nord-Süd-Tangente mitnehmen. Da sollte baulich nichts mehr im Wege sein und das ist sicherlich für viele, die aus Süden kommen, eine interessante Umsteigemöglichkeit. Richtung Norden: Der Tunnel zum Madgedburger Platz besteht bereits, weshalb wir hier anknüpfen. Über das Kulturforum mit Anbindung an die Tram, die dort kommt geht es weiter und jetzt wird es spannend: Kann man nicht den vorhandenen Tiergartentunnel vertiefen? Also eine U-Bahn unter die Straße setzen? Falls das baulich totaler Quatsch oder zu kompliziert sein sollte, dann Schande auf mein Haupt und ignoriert bitte die nördliche Erweiterung. Falls es aber möglich sein sollte, dann könnte man dadurch doch sogar Kosten, Zeit und Geld sparen, da der Tunnel ja bereits besteht. Ich will ihn nur tiefer machen. Eine Anbindung ab HBF an das Europaviertel mit viele neuen Wohnungen und Gewerbe ist optional, aber sicherlich nicht schlecht.
Verlängerung Tram ab Rosenthal Richtung S+U Wittenau
M: U4 Englschalking-Riem-Messe Ost
Berlin, Buslinie 249 Verlängerung von S+U Zoologischer Garten bis S-Bahnhof Beusselstraße Variante 2 für die Spreestadt Charlottenburg
Hier ist die zweite Variante für die Spreestadt Charlottenburg. Diese wäre meiner Meinung auch gut, weil sie auch am Charlottenburger Tor vorbeifährt.
Die Linie 249 würde dann nicht Mehr an der Herzallee enden sondern weiter Richtung Straße des 17 Juni fahren. Am S-Bahnhof Tiergarten würde die Linie dann in die Wegelystraße abbiegen. Die Haltestellen in der Spreestadt Charlottenburg wären: Herbert-Levin-Platz, Englische Straße, Otto-Dibelius-Straße, Gutenbergstraße. Mit der Verlängerung der Linie 249 wird nicht nur eine weitere Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn geschaffen, sondern auch die Spreestadt Charlottenburg ans ÖPNV-Netz angeschlossen werden.
Berlin, Verlängerung Straßenbahnlinien M6 und 18 von Riesaer Straße nach S Mahlsdorf
Um nicht in den 195er Bus umzusteigen schlage ich die Verlängerung der Straßenbahnlinien M6 und 18 von Riesaer Straße nach S Mahlsdorf.
Die Wendeschleife Riesaer Straße wird abgebaut. Die Straßenbahn folgt der Riesaer Straße bis zur Kreuzung Riesaer Straße/Hönower Straße. An der Kreuzung wird dann die Straßenbahn nach Links in die Hönower Straße abbiegen. Die Gleise werden in der Hönower Straße im Asphalt eingelassen sein. An der Haltestelle Ridbacher Straße/Hönower Straße fährt die Straßenbahn im Kreisverkehr mitten durch. Durch Ampelschaltungen bekommt die Straßenbahn an dieser Stelle Vorrang. Am S-Bahnhof Mahlsdorf wendet die Straßenbahn dann in der Wendeschleife der Linie 62. Durch die Verlängerung der Straßenbahnlinien wird die Lücke geschlossenen und ein Wohngebiet angeschlossen.
Cottbus „Städte SBahn“: Lübbenau – Vetschau – Cottbus – Forst
Die sogenannte "Städte-SBahn" von Cottbus könnte so ähnlich wie in Chemnitz verlaufen. Sie würde als Zweisystembahn von den Zugstrecken noch jeweils die wichtigsten Punkte der jeweiligen Städte verbinden. Wie als Beispiel die Altstädte von Lübbenau oder von Cottbus per Bahn leichter erreichbar zu machen. In Forst wusste ich noch nicht direkt welche Verbindung wichtiger wäre. Drum zeichnete ich drei Möglichkeiten.
Vision 1 würde über die ehemalige Bahnstrecke nach Süden von Forst fahren um auch den großen Ortsteil Noßdorf zu verbinden.
Vision 2 würde zum besonderen Rosengarten von Forst führen um auch auch von Cottbus aus direkt zum Rosengarten zu gelangen. So wäre der schöne Rosengarten etwas günstiger erreichbar.
Vision 3 würde ins Zentrum von Forst fahren.
Zwar sieht diese Linie zu lang aus, so könnte man dies auch kappen und als Beispiel in Cottbus enden zu lassen. Die gesamt Linie würde aller halbe Stunde fahren.
Entlastung D’dorf – Köln durch zusätzliche Züge
Expressbus Chemnitz – Zschopau
Die Plusbuslinie 207 (Chemnitz - Zschopau - Marienberg - Olbernhau) und deren Verstärkerlinie 206 (Chemnitz - Zschopau) sollen zwischen Chemnitz ZOB und Gornau als Expressbus über die B174 fahren, und nur noch Siedlung Ruhebank, Georgistr., Turnstr., Moritzstr. und Hbf halten. Sie werden so um ungefähr 8 Minuten beschleunigt.
Außerdem soll 206 wie 207 über Zschopau-Nord fahren, da hier mehr Kunden zu gewinnen sind, als am Verkehrshof. 206 soll ab Busbahnhof Altstadt und Auenstr. bedienen, und so werktags die Zschopauer Stadtlinie 1 ersetzen. 206 soll werktags regelmäßig stündlich verkehren, und mit 207 einen Halbstundentakt bilden.
Die Zschopauer Str. in Chemnitz übernimmt eine neue Stadtbuslinie, wofür sich auch der NVP von Chemnitz (Seite 54) ausspricht.Dadurch wird Zschopau (9200 Einwohner) besser an Chemnitz angebunden, was dem Einwohnerschwund entgegenwirken könnte. Die Kleinstadt hat wenig Arbeitsplätze und viele Wohnhäuser, und eignet sich zur Schlafstadt, hat aber nur wenige ÖPNV-nutzende Pendler nach Chemnitz. Es gibt zwar eine Schienenverbindung über Flöha, doch RB80 benötigt wegen umwegiger Trasse über eine halbe Stunde, und fährt nur stündlich. Die beiden Haltepunkte liegen abseits der Siedlungskerne Altstadt und Nord, und werden nicht vom Stadtbus angefahren.
Rostock: Straßenbahn Warnemünde / Groß Klein
Moin! Ich sehe in letzter Zeit häufiger mal Vorschläge für ne Anbindung von Warnemünde, bin allerdings nicht von einer westlichen Erschließung ab der Mecklenburger Allee begeistert. Vielmehr wäre es erstrebenswert, die geplante Erschließung von Groß Klein mit einer Warnemünde-Verlängerung zu verbinden! Das hätte zum einen eine bessere Erschließung der östlichen Wohngebiete Warnemündes, als auch eine Kosteneinsparung (im Vergleich zu einer getrennten Westanbindung + Anbindung von Groß Klein) zu Vorteil.
Mein Vorschlag sieht vor von einem Gleisdreieck in Lütten Klein über die Stadtautobahn zu fahren. Die Haltestelle S-Lütten Klein müsste auf einer zweiten Ebene über der S-Bahn erfolgen, um anschließend auf einer Rampe richtung Groß Klein zu fahren. Man könnte sich nun entscheiden, ob man geradeaus (wie eingezeichnet und von mir präferiert) oder über die Werftalle weiter fährt.
Ich persönlich würde die Westvariante bevorzugen, da sich hier nicht nur Klenowtow und Bahnhof befinden, sondern mit einer Fahrt über die grüne Wiese auch die Bereiche nord- und südlich der Hermann Flach Str. erschlossen werden. Vo hier aus würde eine Erschließung der Werft mit einer anschließenden Unter-/Überführung (Je nachdem was kostengünstiger wäre) zum S-Bahnhof Warnemünde Werft erfolgen. (ich habe im Nachhinein noch einen ähnlichen Vorschlag hier entdeckt. Er sieht jedoch eine andere Linienführung in Groß Klein sowie keine Verlängerung über S-Warnemünde Werft hinaus vor).
In Warnemünde besteht natürlich das Problem, dass man sich durch die engen Gassen voranschlagen muss, weshalb ich denke die Option seitlich entlang der Rostocker- bzw. der Parkstraße zu fahren wäre die beste Möglichkeit. Um die Gegend dennoch etwas geräumiger zu gestalten würde ich rabiat vorschlagen, die Fritz Reuter- sowie Mühlenstraße vom Autoverkehr zu bbefreien und eine reine Straßenbahn/Fußgängerzone zu schaffen. Der Busverkehr würde entfallen. Die Endhaltestelle hätte ich aus Kosten-Nutzen Gründen nicht weiter gen Westen verlagert. Diese Option sollte ausreichend sein.
Linientechnisch könnte die 37 entfallen und der Schlenker über die Seestraße von der Nummer 36 mitgenommen werden. In Groß Klein würde ich die 31 gerne erhalten, den Takt jedoch von aktuell alle 15 Minuten auf alle 20 oder maximal 30 Minuten reduzieren. Die Straßenbahn selber könnte im 10 Minuten Takt verkehren und (wahlweise) auch ausschließlich die Strecke Warnemünde-Rügener Str. oder Warnemünde-Thomas Morus Str. (hier müsste dann allerdings die Wendeschleife auch in den Norden baulich geöffnet werden = Mehrkosten) befahren. Ich sehe durch die Anbindung der S-Bahn sowie die im 5 Minuten Takt verkehrenden Linien 1 und 5 keine Notwendigkeit die Linie bis in die Stadt zu verlängern. Das müsste aber die Nachfrage nochmals genauer erörtern. Es geht primär um eine Feinerschließung und Anbindung an die S-Bahn. Wer würde denn fast eine Stunde in der Straßenbahn von Warnemünde zum Hauptbahnhof sitzen, wenn er mit der S-Bahn 20 Minuten braucht? Eine andere Option wäre es natürlich, entweder die Linie 1 oder die Linie 5 ab Lütten Klein zu teilen. Ich kann allerdings nicht beurteilen, inwiefern der aktuelle Takt zwischen Lütten Klein Zentrum und Mecklenburger Allee (teils 5 Takt der dadurch halbiert werden würde) notwendig ist.
Kleiner Nachtrag: Ich habe mal die offiziellen Daten von Geoport.HRO genommen und dort einige Stellen eingezeichnet, welche bemängelt wurden. Beim einzeichnen der Gleise war ich relativ großzügig und komme auf eine Gesamtbreite von etwa 9-10 Meter.
Die Kartenabschnitte sind hier zu finden:
Zu den eizelnen Bildern:
1) Die Karte zeigt den Abschnitt entlang der Alten Warnemünder Chausee, an dem es etwas eng werden könnte. In Mittellage zwischen Straße und Trasse befindet sich der unveränderte Radweg. Ob die Breite insgedamt reicht oder ob der Bereich "schlanker" gestaltet werden muss, müsste beim Raumfeststellungsverfahren geklärt werden.
2) Dies wäre eine Möglichkeit, die Kollisionsgefahr bei Kreuzung der Trasse zu minimieren. Auf der neu errichteten Abbiegespur wäre ein halten vor einer vorgeschalteten Ampel möglich, um das halten auf den Hauptspuren zu vermeiden.
3) Es wurde angemerkt, dass ich die Gleise mitten durch den Busbahnhof trassiere. Dies wäre zB. eine Möglichkeit für Ordnung der Haltestellen zu sorgen. Die Karte zeigt auch, dass unter der Brücke mehr als ausreichend Platz ist eine Straßenbahn zu planen.
4) Orange gekennzeichent ist der Bereich zu sehen, in welchem Bereich nach der Realisierung kein motorisierter Individualverkehr mehr möglich sein wird (bzw. momentan schon ist). Die Fußgängerzone wäre dennoch breit genug, um das halten von Lieferverkehr seitlich der Trasse zu ermöglichen. Westlich ist zu sehen wie die Trasse nördlich des bestehenden Radweges verläuft. Hier ist zu evaluieren, ob die eingezeichnete Variante oder eine Verlegung des Radweges sinnvoller wäre. Knackpunkt ist m.E. die Kreuzung Parkstraße/Mühlenstraße. Man könnte das Gleis in Richtung Warnemünde West zwar nördlich des Kreuzungsraumes verlegen, die Schienen in die Gegenrichtung müssten jedoch auf die Straße einbiegen (Potenzielle Unfallgefahr)
RE: Köln-Hamm (über Remscheid und Solingen)
Diese Linie soll Hamm über Remscheid und Solingen nach Köln verbinden. Dieser RE ersetzt dabei den RE7 -Ast Köln-Hamm. Der Endpunkt Köln-Süd wird deshalb gewählt, da im Köln Hbf keine Abstellmöglichkeiten mehr gibt. Als Zugmaterial würde ich Akkutriebwagen, da die Müngstener-Strecke nicht elektrifiziert ist. Dies tut der Sache allerdings keinen Bruch der Sache, da keine Modifikation der Strecke erforderlich ist. Folgende Strecken werden dabei genutzt: Hamm-Hagen KBS 455 Hagen- W-Langenfeld KBS 427/455 W-Langefeld-Solingen KBS 450,7 Solingen-Köln KBS 455 Köln-Köln Süd KBS 470 Vorteile: -Die Verbindung Köln-Remscheid wird erstmals wieder erschaffen -Remscheid bekommt eine Schnellverbindung nach Köln -Es werden keine Zugkapazitäten auf den Strecken wegnommen Nachteile: -Es muss in Solingen ,,Kopf gemacht" werden
Mögliche Verlängerungsalternativen für den Wegfall des RE7 zwischen Rheine und Hamm
-Verlängerung des RE3
-Verlängerung des RE1
-Verknüpfung zwischen Rheine und Hamm mit dem jetzigen Regionalexpress
Berlin, Buslinie 349 Verlängerung von S Heerstraße zum Teufelssee
Das ganze Jahr über wird der Teufelssee und auch der Teufelsberg ganz gut besucht, deswegen wäre eine Buslinie dorthin meiner Meinung eine gute Idee.
Die Buslinie 349 würde dann vom S-Bahnhof Heerstraße in die Teufelsseechaussee abbiegen und die Teufelsseechaussee bis zum Ende runterfahren. Zum Wenden wird dann die Schleife am Parkplatz am Teufelssee benutzt. Insgesamt würden 4 neue Haltestellen entstehen. Die Haltestellennamen sind in der Zeichnung zu sehen.
Berlin, Buslinie 120 von Seydlitzstraße nach S-Bahnhof Tiergarten durch die Spreestadt Charlottenburg
Eine Buslinie durch die entstehende Spreestadt Charlottenburg wäre meiner Meinung wichtig für die Menschen die dort Wohnen oder Arbeiten. Deshalb schlage ich vor die Buslinie 120 von Seydlitzstraße über die Spreestadt Charlottenburg nach S Tiergarten zu verlängern. Haltestellen auf der Verlängerung: Seydlitzstraße, Claire-Waldoff-Promenade, Turmstraße/Rathenower Straße, Wilsnacker Straße, Turmstraße/Lübecker Straße, U-Bahnhof Turmstraße, Rathaus Tiergarten, Turmstraße/Waldstraße, Alt-Moabit/Gotzkowskystraße, Franklinstraße, Gutenbergstraße, Otto-Dibelius-Straße, Englische Straße, Herbert-Levin-Platz, S-Bahnhof Tiergarten. Die Buslinie 120 würde dann am S-Bahnhof Tiergarten auf die Straße des 17. Juni abbiegen und dann in Höhe der Klopstockstraße wenden, wo sich die Endhaltestelle Klopstockstraße befinden wird. Die Linie könnte von Montag bis Freitag (Ganze Strecke) im 20 Minutentakt verkehren dazu kommen Verstärker die ebenfalls im 20 Minutentakt zwischen S-Bahnhof Tiergarten und S+U Hauptbahnhof verkehren, sodass zwischen S Tiergarten und Hauptbahnhof ein 10 Minutentakt entsteht. Samstag, Sonntag und an Feiertagen verkehrt die Linie nur im 20 Minutentakt.
Berlin, Buslinie 112 durch Matterhornstraße und neue Linie X12
Die Buslinie 112 sollte wieder durch die Matterhornstraße fahren da die Leute die da Wohnen keinen guten Anschluss an das ÖPNV Netz haben. Die Linie würde verkehren: S Nikolassee-Nahmitzer Damm über Matterhornstraße, Lindenthaler Allee, Argentinische Allee, Fischerhüttenstraße, Potsdamer Straße.
Eine neue Buslinie X12 würde verkehren: S Nikolassee-Goerzallee/Drakestraße über Spanische Allee, Potsdamer Chaussee, Potsdamer Straße. Ab Appenzeller Straße würde die Linie in die Goerzallee abbiegen. An der Lausanner Straße würde es eine neue Haltestelle geben mit dem Namen Schweizer Viertel, die die Haltestelle Engadiner Weg ersetzen würde. Die Linie würde durch die Straßen Drakestraße, Karwendelstraße und Hindenburgdamm wenden wo sich noch 2 weitere Haltestellen befinden werden. Die Linie Hällt an folgenden Halestellen nicht: Stubenrauchstraße, Knesebeckstraße, Pinnauweg und Bremer Straße.
Bielefeld: Linie 2 nach Brake
(CB) Erweiterung Tram 3 nach Flugplatzmuseum
Cottbuss: Erweiterung der Tram 3 nach Flugplatzmuseum
Mit einer erweiterten Verlängerung in Ströbitz werden ca. 16000 Einwohner an das Straßenbahnnetz der Linie 3 angebunden. Zudem wäre es auch im Interesse der Touristen, da diese mit der Linie 3 direkt zum Flugplatzmuseum fahren können. Außerdem würde zwischen der Enthaltestelle und dem Museum noch ein P+R Platz entstehen.
(CB) Erweiterung Tram 3 nach Gallinchen
Cottbuss : Straßenbahnerweiterung der Linie 3 nach Gallinchen
Mit einer Erweiterung nach Gallinchen würde man ca. 3000 Einwohner mit einem regelmäßigen Fahrttakt mit der Cottbosser Innenstadt verbinden. Dabei ist die Verbindung besonders für Schüler, Studenten sowie Azubis aus dem Süden der Stadt besonders nützlich. Zudem entsteht eine bessere Möglichkeit zum Einkaufszentrum Spreemarkt.
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