Beschreibung des Vorschlags
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4Std
Ähnliche Vorschläge:
Vorschlag von G36K
Einleitung:
In Anlehnung an den verlinkten Vorschlag von G36K habe ich eine neue Idee für einen ICE-Sprinter von Stuttgart nach Hamburg und Bremen. Mein Vorschlag kommt dabei ohne komplett neu geplante Infrastruktur aus.
nötige Ausbauten:
-Hannover-Hamburg (bis 2030)
-Frankfurt-Fulda (bis 2030)
-Stuttgart 21 (2025)
–SFS Rhein/Main-Rhein-Neckar inkl. Bypass Mannheim (bis 2030)
–Fernbahntunnel Frankfurt (2036)
fahrbar ab:
2036
Zugtyp:
ICE 3 oder 5, Vmax 300km/h
Fahrzeiten im Deutschland-Takt (3. Entwurf)
Stuttgart-Frankfurt (FV6a): 1:03h (mit 2min Halt in Mannheim)
Frankfurt-Hannover: (FV6b): 2:00h (mit Halten in Kassel und Göttingen)
Hannover-Hamburg (FV5a): 1:02h mit Halt in HH-Harburg
Hannover-Bremen (FV5b1): 0:59h (nonstop)
Fahrzeitenlängen optimiert:
Stuttgart-Frankfurt: 0:53h via Bypass Mannheim
Frankfurt-Hannover: 1:56h nonstop, Auslassen der beiden Halte
Hannover-Hamburg: 1:00h nonstop, nicht unbedingt notwendig
Hannover-Bremen: 0:56h Zusatzzug Frankfurt-Oldenburg, Fahrzeitverkürzung nicht unabdingbar
Fahrplan Stuttgart-Hamburg 3:58h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0856
HH-Harburg: 0946/0948
Hamburg Hbf an: 0958
Hamburg Hbf ab: 0601
HH-Harburg: 0611/0613
Hannover Hbf: 0703/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Fahrplan Stuttgart-Bremen 3:59h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0900
Bremen Hbf an: 0959
Bremen Hbf ab: 0600
Hannover Hbf: 0659/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Vorgeschlagener Takt:
T120
Beschreibung:
Die beiden Züge umfahren Mannheim auf der geplanten Güter-Umgehung, für die auch ein HGV-tauglicher Ausbau im Raum steht. In Frankfurt wird der Tiefbahnhof bedient, welcher im Deutschland-Takt für 2030 berücksichtigt ist, nach anderen Quellen aber erst 2036 fertig werden soll. Nonstop geht es nach Hannover. Hier sinkt die Fahrzeit durch Auslassen der Halte in Kassel und Göttingen von 2:00h um 4min (konservativ gerechnet) auf 1:56h. In Hannover hat jeweils der Hamburger Zugteil Vorrang. Richtung Norden fährt er nach 3min raus, 4 min später der Teil nach Bremen. Richtung Süden erreicht der Bremer Zugteil Hannover 4min vor dem Hamburger. Letzterer hat erneut nur 3min Standzeit in Hannover, was zum Ankuppeln knapp reichen sollte. Zugegeben ist hier anders als für den ICE München-Hamburg/Bremen wenig Puffer. Bei Verspätung des Bremer Zugteils könnte hier flexibel auch der Hamburger Teil ab Hannover vorn fahren. Auf der Strecke nach Hamburg habe ich den Halt in Harburg eingeplant, man könnte ihn auch auslassen.Weiterführung nach Oldenburg, Kiel/Lübeck denkbar. HH-Altona eigentlich sowieso.
Bremen erhielte durch diesen Zug eine neue Direktverbindung nach Stuttgart und eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt. Prestigereich ist das Unterbieten der 4h-Marke zwischen den 3 Großstädten als Start-/Endpunkte.
Der Fahrplan dient nur der Anschaulichkeit. Die reale Abfahrtszeit müsste wiederum mit Anschlüssen abgestimmt werden.
Bitte nicht alle: Warum ohne Halt in Mannheim???
Ich würde mich freuen, wenn sich alle Kommentare nicht auf die Umfahrung Mannheim beziehen! Dazu wurde ja schon viel diskutiert, u. A. hier.
Mannheim hat ca. 300.000 Einwohner+ Einzugsgebiet. Ganz so riesig ist das nicht, dennoch zählt es ja zur Ballungsregion Rhein-Neckar, die bedeutend größer ist, das ist mir bewusst.
Hier noch ein paar Argumente, warum es für mich trotzdem gerechtfertigt ist, den Zug vorbeifahren zu lassen:
-es ist ein zusätzlicher Zug, ICE-Sprinter
-Mannheim behält alle andern Züge
-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen
-von Mannheim selbst kommt man mit vielen andern Zügen trotzdem noch unter 4h nach Hamburg/Bremen, zur Not hat man Anschluss in Frankfurt
-viele aus der Metropolregion Rhein-Necker können sicher auch in Ffurt umsteigen
-Hannover (>500.000 Einwohner) wird im D-Takt auch einmal umfahren, bei Bremen überlegt man auf manchen Linien auch immermal wieder
Ohne die Sinnhaftigkeit davon unbedingt diskutieren zu wollen: wo steht, dass die Mannheimer Umfahrung noch geplant ist? So weit ich weiß ist die schon vor lange an Baden-Württembergischen Widerstand gescheitert. Ganz ohne „neue“ Infrastruktur kommst du dann nicht aus…
Hallo Kiki!
Den verlinkten Wikipedia-Abschnitt interpretiere ich so, als dass die weitere Planung zwar ausgesetzt ist, aber nicht endgültig vom Tisch ist. Zumindest steht nicht da, dass der Bypass endgültig verworfen wird. Gerade als Güterumgehung könnte ich mir den schon sehr gut vorstellen. Und wie so oft: die Hoffnung stirbt ja bekanntlich zuletzt:)
U. a. mein Vorschlag zeigt ja auch ein bisschen auf, was für tolle Sachen damit (und den weiteren Maßnahmen) möglich wären.
Die ursprünglich als Teil der NBS Frankfurt-Mannheim vorgesehene 300km/h HGV-Umfahrung Mannheims auf direktem Weg von Lorsch zum Südportal des Pfingstbergtunnels ist tot, daran besteht kein Zweifel. Grund war vor Allem der Widerstand von Mannheims Politikern, die die völlig unbegründete Furcht äußerten komplett vom ICE-Verkehr abgehängt zu werden, was genau wie die Posse in Darmstadt das gesamte NBS-Projekt um viele Jahre verzögerte.
Als „Ersatz“ war im jetzt gültigen BVWP erstmal ein zweigleisiger Wiederaufbau der östlichen Riedbahn für S- und Güterzüge in Mannheimer Stadtgebiet favorisiert. Aber es ist just die Stadt Mannheim selbst, die auch genau diesen Ausbau ablehnt, und stattdessen selbst wieder eine Güterumfahrung des gesamten Stadtgebiets ins Spiel gebracht hat. Der nördliche Anfang dieser Umfahrung wäre – soviel ist bereits heute sicher und wird planerisch entsprechend berücksichtigt – im Bereich Schönau/Blumenau im selben Verzweigungsknoten der auch die NBS in die Riedbahn einfädeln soll. Genauer Verlauf und südliches Ende sind noch völlig offen. Letzteres wäre dann aber irgendwo im Bereich Friedrichsfeld/Schwetzingen, ebenfalls wieder mit Verbindung nicht nur zum Rangierbahnhof sondern auch zur nachts ja ebenfalls vom Güterverkehr genutzten SFS nach Stuttgart. Ob und wie genau diese Umfahrung kommt, wird im Zuge des Planungsverfahrens für den Korridor Mannheim-Karlsruhe, in dessen Rahmen auch der gesamte Knoten Mannheim tiefer untersucht wird, ermittelt werden. Aufgrund der erwartbaren hohen Kosten wäre eine Mitnutzung der Umfahrung auch durch Sprinterzüge und entsprechend Auslegung auf Geschwindigkeiten von über 200km/h aber sinnvoll (und stößt bisher auch nicht bei Mannheimer Politikern auf Ablehnung) und sogar zwingend nötig, um überhaupt das NKV auf einen Wert von über 1 zu bekommen. Also wenn die von den Mannheimern selbst geforderte Güterumfahrung kommt, dann höchstwahrscheinlich auch HGV-tauglich mit entsprechendem Effekt auf die Sprinterfahrzeit Frankfurt-Stuttgart.
Aber auch bei den anderen Punkten sehe ich, abgesehen von dem durchaus überlegenswerten Flügel nach Bremen, keinen Unterschied zu meinem Vorschlag. Die im Deutschlandtakt unterstellte Fahrzeit Hannover-Hamburg von ca einer Stunde ist ohnehin nicht ansatzweise entlang der Bestandsstrecke sondern nur mit anständiger NBS zu erreichen, die dann aber auch gleich noch deutlich kürzere Fahrzeiten ermöglichen würde. Das ursprüngliche Alpha-E ist – selbst in der vom BMVI gepimpten Version mit „Ortsumfahrungen“ ohnehin in jeglicher Rechnung an mangelnden verkehrlichen Wirkungen und viel zu schlechtem NKV gescheitert. Ohne tagsüber vom Fern- und nachts vom Güterverkehr genutzte NBS wird man dort oben somit ohnehin nicht auskommen.
Hallo G36K,
sehr gehaltvoller Kommentar!
-so in etwa hatte ich den Stand zur Umfahrung auch im Kopf, Du fasst das sehr gut und detailiert in Worte!
-Unterschied zu Deinem Vorschlag: Du nimmst für Halle-Berlin noch eine neue SFS auf, die mWn (noch) nicht öffentlich in Erwägung gezogen ist. Bei Hn-HH kalkulierst Du auch mit 50min, ich nehme da die glatte Fahrzeit aus dem DTakt. Trotzdem hast Du Recht, dass man für das Erreichen von 60min auch eig eine SFS braucht, zumindest aber >200kmh fahren müsste. Gern soll man da meinetwegen mit einer NBS 45-50min anstreben, das würde ich begrüßen. Auch da bist Du wieder auf einem besseren Wissensstand als ich, in diesem Sinne danke für Deinen Kommentar!
Welche Fahrzeit hast Du für Hannover-Ffurt nonstop genommen? Ich habe ja lediglich die Standzeiten abgezogen, eventuell spart man noch 1,2,3 Minuten mehr? (Durchfahrtgeschwindigkeiten: KS-Wh: 100kmh, Göttingen: 120kmh)
Dem dargestellten Sachstand ist so zuzustimmen.
-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen
Diese „4-Stunden-Marke“ existiert nicht. Jedenfalls nicht in dem Ausnaß, wie es auf LiniePlus manchmal dargestellt wird (so auch hier so ziemlich), dass bei >4:01 der Zug wie leergefegt ist und einem bei <3:59 die Türen eingerannt werden.
Richtig ist, dass in einem Bereich zwischen 3:30 und 4:30 auf Distanzen von ca. 1 bis 1,5 Flugstunden Bahn und Flugzeug ca. gleichauf sind. Das hängt aber stark von verschiedenen Faktoren ab, in erster Linie der Flughafenerreichbarkeit und der Auslastung des Flughafens (an kleineren Flughäfen geht meist alles schneller).
Diese "4-Stunden-Marke" die es zu brechen gilt, ist eine Erfindung des mehrere Millionen Euro teurem Marketingapperat im Scheuer’schem
Selbstdarstellungsäh Verkehrs-ministerium, weil man mit der VDE8-Strecke (welche Anfang der 90er geplant wurde, bevor das Flugzeug der Hauptkonkurrent war) mehr oder weniger zufälligerweise gerade bei einer Fahrzeit von 3:55 rauskam, und man sich Fett selbst auf die Schultern klopfen konnte wie geil man das doch hinbekommen hat, wenn „4 Stunden“ als magische Grenze verkauft.Millionen für einen Bypass ausgeben, der „nur von einem zusätzlichen Zug“ befahren wird(!!), nur um nochmal 5-10 Minuten rauszukitzeln um irgendeine „4-Stunden-Marke“ zu brechen , ist auf Deutsch gesagt Schwachsinn. Eine Fahrzeit von 4:05 ist nicht konkurrenzfähiger als eine von 3:59.
Hallo Jo19,
ich verstehe Deinen Punkt durchaus.
Zugegeben bin ich selbst ziemlicher Fan der 4-Stunden-Marke. Du hast natürlich Recht, dass sie politisch recht hoch stilisiert wurde.
Aber ich denke, dass sie nicht zuletzt auch psychologisch eine große Wirkung entfaltet.
Dazu würde ich gern irgendwann Flüge auf gewissen Distanzen (politisch) verbieten, wenn der Zug eine gute Alternative ist – 4:00h wäre da eine faire Grenze.
Kurzum: irgendwo muss man die Grenze ziehen.
Es gibt (hab ich mal gehört) z. Bsp. auch ein Bedienverbot für Fernbusse, das liegt bei genau 60 min. Zwischen Dresden und Chemnitz (eig 59min) wird das durch Bauarbeiten immermal wieder aufgehoben.
Aber ich denke, dass sie nicht zuletzt auch psychologisch eine große Wirkung entfaltet.
Du meinst, wie x,99€ Preise?
Erstens kosten die im Gegensatz zu dem Mannheim-Bypass, den du extra dafür willst, nichts (außer vielleicht ein bisschen zusätzliche Druckertinte auf den Preisschildern im Supermarkt).
Zweitens bezweifele ich, dass Werbung für „Stuttgart-Hamburg in 4 Stunden!“* weniger Wirkung hat als „Stuttgart-Hamburg unter 4 Stunden!“
*) welche man bei einer Fahrzeit von 04:05 immer noch bedenkenlos schalten könnte.
Drittens nimmt man im Zweifelsfall für die Werbung die Fahrzeit ab Hamburg-Harburg, wo du ja prakticherwiese einen Halt vorsiehst, hat bei München-Berlin ganz am Anfang mit Südkreuz auch super geklappt.
Viertens sieht man die Minutengenaue(!) Fahrzeit idR das Erste mal in der Fahrplanauskunft, und dann hat man sich ja bereits für die Bahn entschieden.
Und fünftens gilt das nur, wenn man auch tatsächlich in der Fahrplanauskunft eine Route von Hbf zu Hbf sucht. Die wenigsten reisen aber wirklich nur von Hbf zu Hbf, sondern reisen irgendwie zum Hbf an und reisen auch irgendwie vom Hbf wieder ab. Und sobald ich nicht eine Route von Hamburg Hbf nach Stuttgart Hbf suche, sondern zum Beispiel von Hamburg-Hochkamp nach Stuttgart-Bad Cannstatt (oder gar eine „richtige“ Umsteigeverbindung z.B. ab Lübeck oder Kiel), ist dein psychologischer Effekt weg.
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Dazu würde ich gern irgendwann Flüge auf gewissen Distanzen (politisch) verbieten, wenn der Zug eine gute Alternative ist – 4:00h wäre da eine faire Grenze.
Ist ja immer wieder mal in der politischen Diskussion, wird dabei allerdings immer an einer Entfernung (in km) festgemacht und nicht daran, wie lang die Bahn für eine Strecke braucht. Und das ist auch wesentlich sinnvoller, und erübrigt derartige Auswüchse wie du sie hier vorsiehst.
Du vergisst dass die Fahrgäste Menschen sind, und da spielt Psychologie nunmal tatsächlich eine nicht zu unterschätzende Rolle. Und im konkreten Fall sind zB 3:55 deutlich attraktiver und eher ein Grund umzusteigen als 4:05.
Richtig konkurrenzlos wird die Bahn zwar erst beim Erreichen der 3-Stunden-Marke wo, abgesehen von Zubringerflügen (die es hierzulande aber eh nur nach FRA und MUC gibt), sich für kaum noch eine Airline die Bedienung der entsprechenen Flüge lohnt. Aber diese 4 Stunden-Marke ist auch nicht völlig aus der Luft gegriffen, sondern soweit eigentlich, auch aus erwähnten psychologischen Gründen, die Obergrenze dessen was überhaupt noch als ernsthafte Konkurrenz zum Flugverkehr angesehen werden kann.
Und eines nicht zu vergessen: bei ziemlich vielen Unternehmen sind genau jene ominösen 4 Stunden Fahrzeit (i.d.R. exklusive der Anreise mit Taxi/Auto/ÖPNV zum Bahnhof/Flughafen), die zeitliche Grenze bis zu der auch Flugtickets bezahlt werden. Wenn die Bahn schneller ist, und sei es nur eine Minute, muss der Zug genommen werden. Auf Strecken wie dem hier besprochenen Stuttgart-Hamburg dürfte das durchaus einiges ausmachen.
Und derartige Geschäftsreisen wird es auch nach Corona trotz Skype, Teams, etc wieder in erklecklicher Zahl geben wenn auch zunächst nicht ganz auf Vorkrisenniveau. Wenn die derzeitige Situation nämlich eins gelehrt hat, dann dass keine noch so tolle Videoschalte den persönlichen Kontakt ersetzen kann.
Das ist ja interessant, das wusste ich gar nicht!
Ich würde die 4-Stunden-Diskussion damit auch gern beenden, ich denke sowohl Befürworter/Fans als auch Gegner haben ihre berechtigten Argumten.
Ich persönlich würde beim Verbot von Flügen übrigens schon gern nach der Zugreisezeit gehen.
Bsp: Paris-Marseille (Luftlinie 660km) dauert 3:02h, Straßburg-Nizza (544km) aber 9:01h (gesucht für heute). Das zeigt, dass es z. Bsp sehr unfair wäre, Flüge unterhalb von (hier) 600km zu verbieten.
Von Verboten und sonstigen staatlichen Bevormundungen halte ich generell nichts, ganz besonders nicht wenn es allein um unnötige Freiheitseinschränkungen und Markteingriffe geht. Mal abgesehen davon, dass sich sowas auch ohnehin kaum verfassungskonform umsetzen ließe.
Viel sinnvoller ist es, wenn man eben überhaupt anständige Alternativen schafft, die derart große Verkehrsverlagerungen nach sich ziehen, dass sich für die Airlines die meisten innerdeutsche Flüge (mit Ausnahme der Zubringer nach FRA und MUC) ohnehin kaum mehr lohnen. Da sind die bisher im Deutschlandtakt so enthaltenen Fahrzeiten für die bedeutenden Langstreckenrelationen (darunter u.a. auch Hamburg-München, Berlin-Stuttgart und NRW-München) immer noch ziemlich weit davon entfernt. Mit Sprintern die wie hier vorgeschlagen auch die Potenziale der vorhandenen und geplanten Infrastruktur ordentlich ausnutzen, sieht das dann aber auch schon wieder ganz anders aus.
Wäre hier eine neue SFS Stuttgart – Würzburg nicht zielführender? Damit dürfte die Reisezeit sogar noch weiter unterboten werden und die Städte Ludwigsburg und Heilbronn erhalten eine deutlich bessere Anbindung an den Fernverkehr. Die ICE-Sprinter müssen dort natürlich nicht halten, aber man kann ja noch andere ICs und ICEs über die NBS führen. Diese Variante würde vermutlich auf deutlich weniger Widerstand in Politik und Bevölkerung stoßen. Außerdem kann die Rheintalbahn entlastet werden. Langfristig könnte dadurch auch die Verbindung Zürich – Hamburg/Berlin über die Gäubahn profitieren und die Rheintalbahn noch weiter entlasten. Dazu müsste die Gäubahn natürlich besser ausgebaut werden.
Da gebe ich Dir natürlich Recht. Wie sähe diese neue NBS Zeit- und KM-mäßig aus?
Bei meinem Vorschlag wollte ich aber erstmal bewusst nur eine neue Linie vorschlagen, ohne neue (bzw nicht offiziell geplante) Infrastruktur.
Was den Widerstand in der Bevölkerung angeht – das kann ich nicht einschätzen. Auch warum diese kleine Umfahrung in Mannheim (das wäre ja das einzige, was in meinem Vorschlag f Aufsehen sorgt) so viel Unmut anrichtet, erschließt sich mir nur rudimentär…
Ne, wäre nicht. Ist ja nicht gerade einfaches Terrain wo man da durch muss. So eine SFS wäre extrem teuer, würde aber außer den Zügen nach Stuttgart keinen anderen Relationen dienen. Wenig Bündelungspotential bedeutet wenig Auslastung und damit sehr schlechte Wirtschaftlichkeit. Sowas würde nie auch nur ansatzweise ein halbwegs vernünftiges NKV erreichen. Und die Gäubahn soweit auszubauen dass sie halbwegs mit der Rheintalbahn mithalten kann, nur um die Auslastung auf Würzburg-Stuttgart minimal zu erhöhen, wäre sogar noch teurer und unwirtschaftlicher.
So viel schneller muss die Gäubahn ja gar nicht werden. Aktuell benötigt man für die Relation Zürich – Fulda über Stuttgart und Würzburg 5:45h, wenn man mal die Wartezeit der ungünstigen Umstiegsbeziehungen abzieht. Allein auf Stuttgart – Würzburg entfallen hiervon 2:10h. Eine NBS könnte die Reisezeit auf ca. 45 Minuten senken, was uns bereits auf 4:20h bringt. Weiterhin ist eine Beschleunigung der Gäubahn um 20 Minuten und größtenteils zweigleisiger Ausbau ohnehin schon geplant [Quelle], was uns schließlich auf 4 Stunden bringt. Das ist schon deutlich schneller als die derzeitigen 5:08 über die Rheintalbahn und Frankfurt. Mit den geplanten Ausbauten wird die Rheintalbahn zwar vermutlich doch wieder etwas schneller, aber wirklich nicht viel. Und selbst mit Ausbau kommt die Rheintalbahn womöglich bald wieder an ihre Kapazitätsgrenzen, hier eine Publikation des Umweltbundesamtes dazu. Auf Seite 67 werden hier drei Möglichkeiten dargelegt: 5 bis 6-gleisiger Ausbau, Ausweichroute über Straßburg oder Ausweichroute über die Gäubahn. Die zweite Variante scheitert am Widerstand von Frankreich. Die erste Variante wird vermutlich auch schwer wegen des Widerstandes der Bevölkerung. Man erinnere sich nur daran, wie schwer allein der viergleisige Ausbau sich gestaltete. Der Ausbau der Gäubahn ist so oder so schon geplant, potenziell noch erweiterbar und wird von der ansässigen Bevölkerung auch immer wieder mit Nachdruch gewünscht. So ergibt sich dann eine attraktive internationale Verbindung aus der Schweiz und über den Gotthard aus Italien. Für ECs könnte die Strecke also sehr interessant werden.
Gibt ja auch schon diverse Vorschläge für eine NBS Stuttgart – Würzburg, einfach mal in die Suche eingeben. Die Diskussion unter den entsprechenden Vorschlägen kannst du dir ja gerne mal durchlesen, es zeigt jedenfalls immer wieder, dass es mit den offiziell geplanten Ausbauten über Frankfurt und Mannheim in Zukunft nicht nur deutlich schneller geht, sondern dass es auch – wenn es wirklich noch schneller werden soll – sehr viel effektiver ist, dort weiter auszubauen. Nach den eh schon geplanten Neubaustrecken Fulda – Frankfurt und Frankfurt – Mannheim verbleiben ja nur noch relativ kurze langsam befahrbare Bereiche in den Knoten Hanau/Frankfurt und Mannheim. Würden diese mit Umfahrungen oder Ausbauten beschleunigt, sodass man am Ende Richtung 100% SFS geht, wäre dies nicht nur deutlich günstiger, sondern der Fahrzeitunterschied wäre nicht mehr so groß und es würden auch andere Relationen mit beschleunigt. Hier gilt einfach der Grundsatz: Je höher die Geschwindigkeit, desto weniger fallen Umwege ins Gewicht.
Ich verstehe nicht, warum du jetzt mit der Geschwindigkeit argumentierst. Mir geht es vorwiegend um die Kapazität, die man so bei ähnlicher oder marginal langsamerer Reisezeit steigern kann. Das ist insbesondere auch in Hinblick auf den Güterverkehr wichtig.
Ausreichend Kapazität ist aber ja erstmal auch auf der bestehenden Strecke zwischen Würzburg und Stuttgart vorhanden, dafür braucht man keine NBS. Jedenfalls ist da bei DB Netz nichts offiziell als „überlasteter Fahrweg“ eingetragen.