Momentan sind einige Teile von Trachau schlecht vom ÖPNV erschlossen. Zuerst befasse ich mich mit dem Gebiet um die Tichatscheckstraße und Alttrachau.

Die Fußwege zu den näheren Haltestellen (Mickten und Alttrachau) sind teilweise recht weit und auch die Anbindung an die S-Bahnhöfe ist miserabel (Fußweg zur Linie 4, fahren bis S Trachau und 10 Minuten warten). Die Anbindung Richtung Osten (Hubertusplatz und Linie 3) ist aktuell nur durch die Linie 70 an der Haltestelle Wilder Mann Straße gegeben.

Die gesamte Strecke beläuft sich auf 6,3 Kilometer. Realistisch betrachtet dürfte der Bus dafür 20 bis 21 Minuten brauchen, was einen T30 mit einem Fahrzeug möglich macht. Der Endpunkt, sowie die Pausenstelle würden auf dem Lidl-Parkplatz am Hubertusplatz entstehen.

Linie 84/521:

Die Linie 84/521 fährt momentan zwischen Bühlau und Blasewitz über Rochwitz und Oberloschwitz im T30, wobei jeder 2. Bus (jeweils der 521er) die Obere Station Schwebebahn auslässt.

Ich würde die Linie umgestalten. Die Schleife über Obere Station Schwebebahn entfällt komplett. 

Zudem würde eine neue Haltestelle Rosegger Straße entstehen.

Neue Linie:

Der entfallende Abschnitt der Linie 84 wird durch eine neue Kleinbus-Linie bedient.

Diese wird an der Oberen Station Schwebebahn starten und über Ulrichstraße zur Haltestelle Steglichstraße führen, wo man zu den Linien 61 und 84 umsteigen kann. Anschließend fahren die Busse über die Steglichstraße zur Plattleite, wo zur Linie 11 umgestiegen werden kann. Diese Linie würde alle 30 Minuten fahren.

Dadurch wird die Anbindung von Oberloschwitz an die Linie 11 deutlich verbessert.

Ich denke, es könnte sinnvoll sein, die Linie 7 in Weixdorf über den Rathenauplatz hinaus zu verlängern. Auf Höhe der Straße Am Zollhaus könnte dann eine neue Haltestelle entstehen, welche die Grund- und Oberschule anbindet. Anschließend würde die Strecke noch ein kleines Stück weiterführen und auf der großen Freifläche südlich der Bebauung enden. Die bestehende Gleisschelife könnte entfallen. Wenn der Radius für eine neue Gleisschleife nicht ausreichen sollte, kann auch ein Wendedreieck gebaut werden.

Dieser Vorschlag beschreibt die Einrichtung einer Straßenbahnverbindung zwischen Potsdam, Glienicker Brücke und dem S-Bahnhof Wannsee. Die Strecke wird von der Linie 93 im 20-Mintuen-Takt bedient. Gerade bei zunehmender Einwohnerzahl Potsdams kann sich diese Strecke rentieren, da sie von der Potsdamer Innenstadt eine direkte Verbindung nach Berlin bietet. Alle bisherigen Verbindungen nach Berlin führen über den Hauptbahnhof, und wenn es hier zu Störungen kommt, wäre diese Strecke eine sinnvolle Alternativroute. Touristische Ziele wie die Schiffbauergasse, Glienicker Brücke und der Park Babelsberg sind von Berlin aus besser zu erreichen, Schloss Glienicke, Wannsee und der Golfplatz von Potsdam aus. Auch das Hahn-Meitner-Institut mit einer hohen Zahl an Beschäftigten und Studierenden erhält endlich eine komfortable Anbindung an den Schienenverkehr. Das Busnetz in Wannsee wird auf die Straßenbahn neu abgestimmt. In Wannsee entsteht eine recht abenteuerliche Wendemöglichkeit für die Linie 93 und die von mir vorgeschlagene Strecke nach Kleinmachnow und Teltow, welche aber am wenigsten in den Bestand eingreift und somit umwelttechnisch am sinnvollsten ist. Ähnliche Vorschläge Von Krake: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-93-von-potsdam-nach-wannsee/

Ulrich Conrad hat diesen Vorschlag eingebracht, um die Gräfenbergbahn in das Nürnberger U-Bahnnetz zu integrieren und sie damit an den Hauptbahnhof und die Innenstadt anzubinden. In diesem Vorschlag sieht er eine Ausfädelung aus der Kehranlage am Nordostbahnhof vor. Da bei dieser Variante jedoch der Takt im Abschnitt zwischen Nordostbahnhof und Ziegelstein ausgedünnt werden müsste, bringe ich hiermit einen Alternativvorschlag ein, der erst am Ziegelstein ausfädelt und dabei ebenso die bereits vorhandene Kehranlage nutzen kann.

Die Siegfriedstr. ist mit 18 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ überbedient. In der parallel verlaufenden Ruschestr. hingegen fährt gar nichts. Obwohl hier neben Wohngebäuden auch mit Agentur für Arbeit, Stasimuseum, Bundesverwaltungsamt, Berufsschule, Ärztehaus und Stadion einige Besuchermagneten residieren.

Daher will ich Buslinie 240 in die Ruschestr. umlegen. Richtung Norden nutzt 240 die Magdalenenstr., wo Querparkplätze zu Längsparkplätzen werden müssen. Langfristig ist eine Asphaltierung ratsam.

Neben der Neuerschließung, wird die U5 besser erreicht. Mit der neuen Führung liegt auch das Bezirksrathaus in fußläufiger Nähe. 240 wird zudem etwas verkürzt und beschleunigt.

Stadtplan

Rudolstadt (25.000 Einwohner) und Saalfeld (29.000 Einwohner) sind eng miteinander verbunden. Zur HVZ verkehrt alle halbe Stunde ein Zug zwischen den beiden Bahnhöfen (mit dem D-Takt nur noch alle 40min). Zusätzlich habe ich bereits 3 Vorschläge zu einer Regiotram in der Region vorgeschlagen:

• Regiobahn Bad Blankenburg-Unterwellenborn
• Regiobahn Bad Blankenburg-Rudolstadt
• Regiobahn Rudolstadt-Pößneck

Dem Wunsch eines Users, sich mehr auf Rudolstadt Saalfeld zu konzentrieren und das Stadtzentrum von Saalfeld besser zu erschließen, komme ich nun in diesem Vorschlag nach. Dieser Vorschlag versteht sich als Alternative zu meinen bisherigen und würde diese teilweise ersetzen.

Aktuelle Situation

Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):

Saalfeld – Rudolstadt: 1,5 Züge pro Richtung und Stunde (statt bisher 2 wegen neuem IC)

Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):

S1 Saalfeld – Rudolstadt: alle 30min

Der Takt ist auf jeden Fall noch ausbaufähig. Zudem erschließt die Bahn mit ihren Haltepunkten zu wenige Stadtflächen.

Mein Vorschlag

Die Linie ergänzt sich mit bestehenden Bahnverbindungen etwa zum 20min Takt zwischen Saalfeld und Rudolstadt. Diese Linie zeichnet sich vor Allem durch viele neue Haltepunkte aus, was viel mehr Menschen ansprechen wird die Bahn zu nutzen. Die Buslinie S1 kann fast auf ihrem gesamten Laufweg eingestellt werden: Lediglich Cumbach soll noch mit dem Bahnhof in Rudolstadt verbunden werden. Die Fahrgäste profitieren also von einem deutlich erhöhem Takt sowie einer deutlich geringeren Fahrzeit gegenüber bestehender Busverbindungen.

Dieser Vorschlag dient als Alternative zu diesem Vorschlag, sofern jener letzterer nicht umsetzbar ist.

Statt den Platz der Einheit viergleisig auszubauen, um höhere Kapazitäten zu schaffen und mehr Fahrzeuge durch die Engstelle zu bekommen, wird der Platz der Einheit zweigleisig belassen. Stattdessen wird eine sogenannte "Zentrumsspange" geschaffen: Vorteil. Der Bassinplatz und das Klinikum werden direkt an die Straßenbahn angebunden. Nachteil: Durch die vielen verschiedenen Haltestellen gestalten sich Anschlüsse und Umteigemöglichkeiten als schwierig.

Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Einrichtung einer Straßenbahnstrecke zwischen Berlin-Wannsee und Teltow und funktioniert nur im Zusammenhang mit der Straßenbahnstrecke Potsdam - Stahnsdorf - Kleinmachnow - Zehlendorf

Strecke

Die Linie startet am Bahnhof Wannsee, südwestlich von Berlin. Dort wird aufgrund der geringen Platzverhältnisse ein Wendedreieck mit zusätzlicher Abstellmöglichkeit geschaffen. Dieses ist notwendig, wenn man die Verlängerung der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee mit einbezieht, und auf Einrichtungsfahrzeuge setzen will. 
Wenn jemand eine Alternatividee für die Wendeanlage hat, gerne in die Kommentare oder als Alternativvorschlag
Nach der Unterquerung der Bahnstrecke verläuft die Trasse quer durch die Parforceheide auf direktem Weg zum künftigen Bahnhof Europarc Dreilinden an der Stammbahn. Im weiteren Verlauf wird der Europarc und der Gewerbepark Fahrenheitsstraße erschlossen.
An der Kreuzung mit dem Stahnsdorfer Damm mündet die Strecke in die als Voraussetzung angegebene Trasse aus Potsdam und folgt dieser über den Kleinmachnower Rathausmarkt bis Meiereifeld. Von dort fädelt sich die Strecke über das Freibad Kiebitzberge in Richtung Teltow aus und folgt der dortigen Hauptstraße bis zum S-Bahnhof und später zum Regionalbahnhof.

Linienkonzept

Die Linie der Stadt-Umland-Bahn verkehrt zwischen Wannsee, Kleinmachnow und Teltow als Ersatz für die Buslinie 620. Somit entsteht eine neue, schnellere Schienenverbindung auf dieser stark nachgefragten Relation.
Als Bedienfrequenz wird ein 20-Minuten-Grundtakt empfohlen, welcher sich mit der Linie aus Potsdam in Kleinmachnow zu einem 10-Minuten-Takt überlagert.
Auch separate Verstärkerfahrten wären zwischen Depot und Teltow Stadt möglich, sodass man auch auf diesem Abschnitt einen regelmäßig dichteren Takt anbieten könnte.

Betriebshof

Ein Depot mit Abstellmöglichkeiten für 8 Fahrzeuge (im Linienbetrieb werden immer 6 gebraucht, 2 könnten als Verstärker oder Ersatz dienen) entsteht am Gewerbegebiet Fahrenheitsstraße, rechts neben der A115.

Linienname

Die Linie sollte ähnlich der Straßenbahn Potsdam eine Liniennummer im 90er-Bereich oder auch im 80er-Bereich ähnlich der anderen Umlandstrecken bekommen.

Fahrzeuge

Auf der Linie sollten 40 Meter lange Einrichtungsfahrzeuge verkehren, da diese eine größere Kapazität haben.
Sollte man allerdings auf einen Lückenschluss der Linie 93 von der Glienicker Brücke nach Wannsee verzichten, könnte die Endstelle auch auf der Ostseite des Bahnhofs entstehen (gestrichelte Linie) und durch die Stumpfendstelle wären dort Zweirichtungsfahrzeuge angebrachter. Generell sind aber überall Wendeanlagen für Einrichter möglich.

Betreiber

Der Betrieb sollte durch ein separates Unternehmen durchgeführt werden, der Verkehrsbetrieb Potsdam kann keine Strecken außerhalb von Potsdam betreiben. Dennoch werden Teile der Infrastruktur von beiden Unternehmen genutzt.

Hallo zusammen, nachdem ich 2002 aus Potsdam wegging und seit einem Jahr wieder hier bin, mache ich mir auch seit eben fast einem solchen Jahr so meine Gedanken wie denn der ÖPNV hier – und besonders auch die TRAM nach gefühlt 20 Jahren baulichen Stillstands (Ein Hoch auf den Campus Jungfernsee) – sinnvoll ausgebaut werden könnte. Neben meinen Gedanken und all meinen Recherchen ob dem Nahverkehrsplan, den aktuellen Planungen rund um Krampnitz und INSEK2035, der i2030 Initiative des VBB habe ich nun viele meiner Ideen mit den Eurigen hier abgleichen können. Also vielen Dank an LSP, Berlin-Planer, Tramfreund94, Intertrain, Nightjet, langemann, Daniel Nieveling, HFC Chemie, C21H22N2O2, vincent1892, Ulrich Conrad, Marcuese und vor allem Neutronenfalter und Rob sowie alle von mir hier leider aus Versehen nicht genannten Autor*innen. Das alles zu Verlinken wäre wohl ein nahezu hoffnungsloses und vor allem eher unübersichtliches Unterfangen. Jedenfalls möchte ich hiermit nun doch noch meine eigenen „ZIELNETZE“ für Potsdam veröffentlichen und fange mit jenem für die TRAM an. 

Nnatürlich gibt es einige Übereinstimmungen zu anderen Vorschlägen hier. Das hat aber weniger etwas mit „Ideenklau“ sondern eher mit gegenseitiger Inspiration UND VOR ALLEM damit zu tun, dass sich eben in der Natur der Sache auch aus verschiedenen Blickwinkeln und von verschiedenen Autor*innen ähnliche Lösungsansätze ergeben…

Allerdings sind meine Prämissen etwas verschoben – in Stichworten sind diese „Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit / Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur / Umsteigefreiheit KOMBINIERT mit zeiteffizienten Taktungen / Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam)  durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore / visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander / Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken / systemische und intersektorale Verkehrswende zum einen, aber durchaus auch die ein oder andere Symbol-Infrastrukturmaßnahme im Sinne von Reclaim the Streets…

Hier vielleicht einige detailiertere Kommentare zu den einzelnen Prämissen und der Gesamtkonzeption.

„Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit

Wie man sieht verfolgt das ZIELNETZ die Idee, zu fast allen (Haupt-) Endarmen in die Breite immer zwei Linien zu führen. Für die statistisch höchstmögliche Anzahl an Direktverbindungen führen diese dann in der Regel zu einem der Verteilerknoten  - allen voran der Zentralhaltestelle am Platz der Einheit oder leicht abgeschwächt dem Hauptbahnhof und nachgeordnet den Knoten Luisenplatz, FHP, Holzmarktstraße, Babelsberg, Johannes-Kepler-Platz, Abzweig Betriebshof VIP oder Waldstraße / Hortsweg - um von dort aus in zwei gegenläufige Richtungen abzuzweigen. Sowohl auf diesen Endarmen als auch den Normalen Mittelstücken bilden zwei parallele Linien mit jeweils einem 20 Minuten-Takt dann zusammen einen 10 Minuten Takt aus. Mir ist es zudem gelungen, dass auf jedem Endarm immer zwei aufeinanderfolgende Liniennummern fahren und trotzdem ein Großteil der heute verwendeten Nummern beibehalten werden kann.

Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur

Ich halte es für schwierig, die Bestandsstrecken und Infrastrukturen als auch die Vorteile der bestehenden Niederflur-Bahnen in Innenstadtlagen wie der der Friedrich-Ebert-Straße, der Dortusstraße oder zukünftig der Großbeerenstraße, Steinstraße oder Am Clubhaus durch eine Neuimplementierung eines anderesn Systems ad absurdum zu führen. Zumal sich dafür wohl weder finanzielle Mittel, politische Mehrheiten noch Akzeptanz der Einwohner*innen finden werden lassen. Daher ein konsequenter Ausbau des heutigen Netzes.

Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam)  durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore

Ich habe nun viele der hier veröffentlichten Ideen für Straßenbahnen von Potsdam nach Spandau, KM / Teltow / Stahnsdorf oder Berlin-Zehlendorf eingesehen. Doch bei all meiner Affinität zur TRAM sehe ich hier weniger Potential, kaum Effizienz für die Verkehrswende und vor allem auch schwindende Realisierungschancen wenn man diese als VERLÄNGERUNGEN des Potsdamer Netzes angeht. Von den aufzuwendenden Ressourcen hat die Stadt und seine Betriebe genug damit zu tun, ein internes, verdichtetes und betriebliche Redundanz ermöglichendes Netz INNERHALB der Potsdamer Stadtgrenzen auszubauen UND zu betreiben als dass sie auch noch die Mammut-Projekte der TRAM-Erweiterungen ins Umland angehen würde können. Zumal für die eigentliche Verkehrsleistung und Effizienz hier meiner Meinung nach oft ein Denkfehler mitschwingt. Für eine Fahrt von Spandau nach Potsdam in die Innenstadt ist die S-Bahn mit Umstieg in Westkreuz oder die RB über Dallgow und Golm schneller und bequemer als eine TRAM-Strecke, für die Anbindung aus Teltow / Stahnsdorf wäre die S-Bahn Verlängerung der S25 entlang der Nuthe-Schnellstraße als einzige attraktiv genug, um wirklich Pendler vom MIV abzuziehen, KM und Zehlendorf werden in Zukunft mit der RB via der Stammbahn angebunden sein. Nicht falsch verstehen: das TRAM Kreuz in KM / Teltow / Stahnsdorf wie es u.a. Rob vorschlägt ist absolut begrüßenswert und lohnend. aber nur als eigenständiges Netz und den hier gezeigten schlauen Verbindungen zwischen den Schnellbahn- und RB-Halten und nicht als primäre Verbindung von und nach Potsdam. Genauso in Spandau: her mit der TRAM. Und gerne kann das Spandauer TRAM-Netz auch an das Potsdamer TRAM-Netz in GG heranwachsen, es muss aber eigenständig funktionieren und die Verkehre sind für die TRAM dann doch kleinteilig genug. Genauso kann Robs Netz ja gerne via Wannsee nach Klein-Glienicke oder via Stahnsdorf zum Finanzamt Potsdam ranwachsen - aber ich kann mir kaum vorstellen, dass jemand vom Bahnhof Teltow bis zum Hauptbahnhof Potsdam mit der TRAM fahren wird. Da sind die Ressourcen dann doch wirklich besser für eine S25 aufgewendet.

visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander

Einige der Brückenschläge über die Havel nach Sacrow und Kladow, über die Bahntrasse in Höhe der Nuthe für die Durchquerung vom Zentrum Ost oder Verbindungen bis Ludwigsfelde habe ich zwar mit Freude und Interesse gelesen - vieles wird aber wohl doch so nie realisierbar und teilweise auch gar nicht wirklich sinnvoll sein. Ab bestimmten Entfernungen kommt man einfach nicht an einer Ertüchtigung vorhandener oder dem Bau neuer Strecken für RB und S-Bahn aus. Diese lässt sich dann ja auch wunderbar durch die Anschlüsse in Marquardt, Golm, Pirschheide, Rehbrücke, Medienstadt sowie S-Bahn Babelsberg, Griebnitzsee und Charlottenhof mit dem Potsdamer TRAM Netz kombinieren OHNE überhaupt den Hauptbahnhof eingebunden zu haben. Zusätzlich sollte auch der Impact einer City-Maut UND der konsequente Ausbau von P&R eigentlich an allen TRAM-Endarmen  nicht unterschätzt werden.Und für Varianten wie das Karlsruher oder Chemnitzer Modell sind die verbleibenden, nicht von S7 und S25 angebundenden Nachbarn dann doch einfach nicht einwohnerstark genug oder zu weit weg, um eine Vernetzung anzunehmen. Das hier dargestellte ZIELNETZ hätte in sich schon genug technische und finanzielele Herausforderungen wir Bahn- und Flussquerungen, Teilverläufe in Berlin oder einfach auch zahlreiche laufende Kilometer Neubaustrecken, als dass andere, zu ambitionierte Ziele kaum in Frage kommen werden können.

Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken

Potsdam hat(te) mit seinem von Meta-Design entworfenem und der Agentur kontur jahrelang gepflegten CI und der visuellen Außendarstellung eigentlich schon lange ein überdurchschnittlich hohes Identätspotential VON und FÜR Potsdam. Um nur eine mögliche Verstärkung dieses Effektes einer Verbindung der Nutzer*innen zu IHRER TRAM zu nennen, hatte ich bei den Einzel-Linien ja schon angedeutet, wenn die Tradition der "Spitznamen" für die einzelnen Linien fortgeführt werden kann:

Linie 91: Die Filmpark-Linie

Linie 92: Die Krongut-Linie

Linie 93: Die Kultur-Linie

Linie 94:

Linie 95: Die Wald-Linie

Linie 96:

Linie 97: Die Oberlin-Linie

Linie 98/99: Die Stern-Schleife

Wenn dann das Verkehrs-Angebot noch stimmig und weitaus attraktiver als die Nutzung des MIV ist, kann Potsdam seine Klima-Ziele als auch die soziale Kohärenz vollends erreichen.

Und hier als Teaser bzw. zur Übersicht das Ganze noch einmal als improvisierter und stylischer Linien-Netz-Plan:

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

(Danke an alle für die Tipps mit dem Hochladen des Bildes!)

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Und hier also die Linie 98 (im Uhrzeigersinn) bzw. 99 (entgegen dem Uhrzeigersinn) - Bhf. Pirschheide-Bhf. Pirschheide

Einordnung

Dies ist wohl der witzigste Vorschlag als Komplettierung des ZIELNETZES. Entstanden ist er aus zwei Überlegungen. Zum einen hatte ich beim Konzipieren des ZIELNETZES irgendwann den Endhalt am Finanzamt zwar herausgestellt, fand aber 4 dort endende Linien dann doch ein wenig sehr übertrieben, wenn alle anderen End-Arme doch bei 2 Linien angesetzt werden. Die Kurve an der Großbeerenstraße / Steinstraße als Verbindung war dazu die Lösung und realisiert nun völlig neue Direktverbindungen. Und diese sind dann nämlich zum zweiten eine wie ich finde sehr lohnende Ergänzung des sonst ja sehr radialen und mit Ausnahme der Linie 97 alle über den Platz der Einheit als Zentralhaltestelle führendem Netzbild von sich überlagernden Uhrzeigern. Diese Schleife markiert nun quasi jeweil die Außenkante des entstandenen 3er Trapezes in Babelsberg / Stern.

Trassierung

Da zwischen Pirschheide und Fontanestraße bzw. zwischen Pirschheide und Kepler-Platz Bestandsstrecken benutzt werden UND die Neubauabschnitte Steinstraße - Fontanestraße bzw. Steinstraße - Kepler-Platz für die anderen Linien 96 und 97 ausgeführt wurden, ist der einzige wirkliche Neubau hier die Kurve Großbeerenstraße / Steinstraße selbst. Zudem habe ich in vorrausschauendem Gehorsam schon die Schleife an der Pirschheide selbst vergrößert, wenn die wie und in welcher Größenordnung auch immer geplanten Stadterweiterungen hier und am Seekrug realisiert werden sollten.

Begründung

Dreh- und Angelpunkt ist natürlich die verbindungstechnischen Vorteile einer Ringlinie für die Fahrgäste mit den betrieblichen Nachteilen einer solchen miteinander in Einklang zu bringen. Daher diese Konzeption einer Schleife oder meinetwegen eines Lassos. Die ja bei den anderen Linien mit großteils zwei von den Endarmen kommenden und dann abbiegenden "Zeigern" ja herauskristallisierten maximalen Direktverbindungen werden hierdurch mit fortgesetzt (Abschnitt Pirschheide bis Platz der Einheit) bzw noch verstärkt ("Ring Platz der Einheit nach Platz der Einheit). Für die Übersichtlichkeit UND die konsequente Fortführung von stets zwei aufeinanderfolgenden Liniennummern an den Endarmen folgt hier also die Benennung nach Uhrzeiger- oder Gegen-Uhrzeiger-Sinn in 98/99 bzw. 98 UND 99. Bei den Richtungsanzeigern an den Haltestellen und dem fahrenden Material selbst müssten man dann wohl mit wechselnden Anzeigen und klugen "via" Zwischenhalt-Beschriftungen arbeiten. In der Summe gibt es so zahlreiche betriebliche und Verbindungs-Vorteile. Ein Beispiel: Nutzer*innen am Schlaatz können nun direkt zum S-Bahnhof Griebnitzsee fahren und dort umsteigen und sich somit den kleinen Umweg zum Hbf und das dortige Verkehrsaufkommen umfahren. Ebenfalls vom Griebnitzsee und dem dortigen HPI ist das Kreativ-Viertel an der Schiffbauergasse oder auch das in der Nähe befindliche IASS angebunden. Vom Luisenplatz kommt man nun weiterhin direkt zu den Wohngebieten im Süd-Osten UND aber auch zum Rathaus Babelsberg. Und heutige Busverbindungen zwischen Babelsberg und Stern können neu geführt bzw. umgeleitet werden, da hier ja nun eine weitere TRAM-Verbindung dazukam. Nebenbei kann das auch zu Aufwertungen in Randlage wie eben an der Steinstraße, dem Jagdschloss Stern oder der Pirschheide beitragen.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht – in diesem Falle würden die 98 und 99 immer einfach um 10 Minuten versetzt am Bhf. Pirschheide starten. Als Spitzname bietet sich vielleicht "Sternschleife" an.

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 97 - Finanzministerium-Hermannswerder

Einordnung

Hier also wieder eine der kurzen Linie in meinem Konzept. In der Logik der Sache als klare Ost-West-Verbindung kürzer als zum Beispiel die Nord-Süd-Linien 95 und 96, da die Kommune Potsdam ja eine ungleich weitere Nord-Süd-Ausdehnung hat. Für den Betrieb und Erschließungs- und Anbindungsziele innerhalb "meines" Potsdamer ZIELNETZES aber mitnichten unwichtiger als andere

Trassierung

Startpunkt ist hier nun der gerade bei der Linie 96 vorgestellte Endhalt an der Kohlhasenbrücker Straße mit der Anbindung an das Finanzministerium und dem Ausbau eines konsequenten P&R Bereiches. Doch gleich an der Steinstraße ist die Gabelung bzw. Abzweigung auf ebendiese nach Norden. Auch Neutronenfalter und andere https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-babelsberg-sued-niederflur-linienfuehrung/ hatten diesen Abschnitt ja schon vorgeschlagen und genauso würde ich bei den Oberlin-Werkstätten eben parallel zur An der Parforceheide weiterführen und in einer sanften Kurve am Mauerstreifen auf die Fluchtlinie der Stahnsdorfer Straße einschwenken, um mit ihr auf vorhandener Brücke die Wetzlarer Bahn zu queren. Im Bereich des HPI / Bahnhofes Griebnitzsee gibt es dann ein kleines Zick-Zack mit Halt, um auf die Am Clubhaus einbiegen zu können. Nach dem Kreuzen der Bebel-Straße könnte ein Halt auf der Rückseite des Lindenparks auch diesen Bereich Babelsbergs / der Stahnsdorfer Straße / Marlene Dietrich Allee anbinden, wenn man mit den Trägern des Lindenparks über ein einvernehmliches Wegerecht verhandelt. Der technisch  - und finanziell - wahrscheinlich strittigste Abschnitt meines gesamten ZIELNETZES folgt hier nun mit der diagonalen Unterführung der Bahntrasse, um nördlich davon den Anschluss an den heutigen Endhalt Fontane-Straße zu machen. In Verbindung eben mit der Mitbenutzbarkeit einer solchen Unterquerung für Rad- und Fußgängerverkehr ließen sich hier aber bestimmt gute Begründungen, Verbesserungen und Finanzierungsmöglichkeiten finden. Entlang der heutigen Führung entlang der Rudolf Breitscheid Straße wird das Rathaus Babelsberg erreicht, dann aber wie einst einmal durch die Daimler Straße auf die Friedrich-Engels-Straße zu gelangen und somit direkt zum Hbf. zu führen. Hier folgt dann der zweite große Neubau-Abschnitt dieser Linie mit der Führung über den Brauhaus nach Westen. Eine Besonderheit ist hier sicherlich das etwas weit Ausholen Richtung Sportplatz und Hermannswerder. Grund dafür ist das Tangieren von Brauhausberg und Wissensschaftsstandort Telegrafenberg (vielleicht kann hier ja ein Funiculaire wie am Montmatre in Paris den letzten Höhenunterschied überbrücken) aber vor allem der beiden anderen Institute im Bereich Michendorfer Chaussee / Haltestelle "Deutscher Wetterdienst". Auf Hermannswerder selbst kann dann vom Alten Tornow aus eine eingleisige Schleife geführt werden - gerne auch mit Anbindung an die jetzige oder dann zukünftige Fähr-Verbindung und der eigentliche Endhalt an der Hoffbauer Stiftung gesetzt werden.

Begründung

Für diese Linie wird wahrscheinlich der größte Kritik-Punkt die lange Parallel-Führung zur S-Bahn zwischen den Halten Griebnitzsee, Babelsberg und Hauptbahnhof sein. Jedoch empfinde ich allein die Zwischenhalte eben zwischen diesen Schnellbahnhalten für die Feinerschließung als lohnend. Vor allem substituiert sie ja die Buslinie 694 auf weiten Abschnitten und kann hier eine schnellere, bequemere und zumindest in der Theorie bzw. Perspektive mit dann nicht mehr fahrenden Tatra KTs barrierefreiere An- und Verbindung realisieren. Durch die Wahl der Endhalte bzw. Anbindungen entstehen ja aber auch noch viel spannendere Direktverbindungen nämlich zwischen den Wissensschaftsstandorten am HPI / Griebnitzsee, dem neuen RAW IT Campus, in Teilen dem Telegrafenberg und eben dem Deutschen Wetterdienst bis hin zum Tagungsstandort der Hoffbauer-Stiftung und den Design Thinking Standorten auf Hermannswerder zum einen UND zum anderen werden viele Oberlin-Standorte verbunden.

Sollte sich eine Führung entlang der Leipziger Straße als realisierbarer darstellen (z.B. ob der Querung der Heinrich-Mann-Allee am Leipziger Dreieck) und wie es hier ja auch teils vorgeschlagen wurde, habe ich da natürlich nichts dagegen. Viele Pros der Linie 97 blieben damit ja trotzdem erhalten, man hätte dann die Speicherstadt etwas besser versorgt und muss wohl eh einen Kiez-Bus direkt hoch zum Telegrafenberg ansetzen.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht – vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. In diesem Fallwürde das zwar die Abschnitte zwischen Finanzamt und Rathaus Babelsberg (zusammen mit 98/99) und die Friedrich-Engels-Straße (zusammen mit 91) betreffen, für Hermannswerder selbst wird ja aber im Regelbetrieb ein 20 Minuten-Takt ausreichen. Nicht aus aktuellem Anlass sondern ob der Parallelen zum heutigen 694er würde diese Linie den Beinamen "Oberlin-Linie" tragen können.

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 96 - Bhf. Marquardt - Finanzministerium

Einordnung

Diese Linie 96 ist also eine weitere starke Durchmesserlinie - diesmal von Nord-West nach Süd-Ost. Nicht nur die Liniennummer sondern auch die 3 möglichen Ausbaustufen im Norden sind ja deckungsgleich mit der heutigen offiziellen Planung und Perspektive. "Neu" ist hingegen die Führung ab dem Platz der Einheit.

Trassierung

Der nördliche Streckenabschnitt ist also eh die zur Zeit aktuelle (Perspektiv-) Planung für die Linie 96. Zwischen Campus Jungfernsee und Platz der Einheit bzw. weiter über Am Kanal, Humboltbrücke bis Alt-Nowawes  wird der Bestand genutzt. Hier entsteht dann neu bzw eigentlich wieder das Verbindungsstück rüber zur Friedrich-Engels-Straße entlang der Gleise auf der Daimler-Straße. Wie auch von einigen von Euch bei deren Überlegungen in diese Richtung, kann der Umstieg in die S-Bahn am S-Bhf. Babelsberg über sowohl HP an der Volta-Straße als auch am Lutherplatz erfolgen. Weiter geht es  - wie bei meiner Linie 91 beschrieben und begründet - entlang der Großbeerenstraße bis zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg und über die Wetzlarer Straße zum Anschluss an die Bestandsstrecke zum Stern. Hinter dem Keppler-Platz erfolgt dann ein Abzweig und ein neuer Bauabschnitt. In einem herrlichen Zick-Zack kann über Newtonstraße, Ziolkowskistraße und Grotrianstraße zurück auf die Großbeerenstraße geführt werden. Da ich an jedem der 90 Grad Kurven dann eh HPs einrichten würde (diese auch genug Einzugsgebiet hätten, um HPs zu rechtfertigen) sollte das Fahrgefühl gar nicht so sehr beeinträchtigt sein. Im Bereich Jagdhausstraße / Steinstraße erfolgt dann dann der Einstich Richtung Finanzministerium bzw. Kohlhasenbrücker Straße.

Begründung

Der nördliche Teil begründet sich ja von offizieller Seite schon über die Anschluss-PFLICHT von Krampnitz, um das Gebiet überhaupt entwickeln zu können, die betriebliche Notwendigkeit eines zweiten kleinen Depots IN und damit die Verlängerung NACH Fahrland und die perspektivische Überlegung, dort den Außenring mit seinen - ja auch hier oft projektierten ausbaufähigen - Bahnverbindungen nach Potsdam, Spandau und evtl. Nauen anzubinden.

Dass ich dann also südlich des PdE statt zum Hbf zu führen nach Babelsberg einschwenken ließe, ist genau dieser nördlichen Nordanbindung und meinen Überlegungen zu Linie 95 UND NATÜRLICH der Prämisse der maximalen Direktverbidnungen geschuldet. Die Führung über die Großbeerenstraße habe ich bei der Linie 91 begündet - interessant ist hier nun aber, dass nun auch der Bereich Medienstadt direkt mit dem Kulturstandort Schiffbauergasse verbunden sein werden. Das Stück Kepler-Platz zur Kohlhasenbrücker Straße sieht auf der Karte zwar doof aus - ABER: der nördliche Stern braucht unbedingt einer Aufwertung und zwar auch verkehrlicher Art. Die neuen Halte entlang der Zick-Zack-Strecke hätten alle genügend EW und Ziele im Einzugsgebiet. Vor allem aber bekommen somit endlich die Stadt-Werke, der Bürostandort rund um das Finanz-Amt und Brandenburg Lotto (ein Schelm wer hier böses denkt) und die teils unsäglichen neuen Wohnlagen und Neubauprojekte an der Stein- und der Großbeerenstraße Höhe Bushalt Jagdhausstraße endlich einen TRAM-Anschluss. ZUDEM würde ich im Bereich der Endhaltestelle Kohlhasenbrücker Straße einen konsequent ausgebauten P&R Bereich konzipieren - vielleicht ja sogar mit Direktanschluss an den nebenan liegenden Autobahn-Rastplatz. DAMIT kann man nämlich - im Verbund mit einer City-Maut für externe Autos - wohl einige Pendler aus Berlin und KM / Teltow / Stahnsdorf auf die TRAM umlenken. Zumal in meinem Zielnetz ja zusätzlich zur 96 hier auch die 97 enden und die 98 / 99 dicht hieran führen würden. Die heute dort (zu) vielen parkenden Autos sind ja meistens mit P-Kennzeichen, sprich aus Potsdam selbst. Mitarbeiter*innen dieser Standorte wie auch Besucher hätten also endlich einen Leistungsfähigen TRAM-Anschluss.

Sicherlich fällt der doofe Knick zum Betriebshof in der Gesamtdarstellung der Linie auf und eine direkte Führung entlang der Großbeerenstraße erscheint sinnvoller und schöner. Ich habe mich jedoch von einer Querung der Wetzlarer Bahn im Bereich des Bahnhofes Medienstadt mittlerweile verabschiedet. Technisch zu aufwendig und als "Einzelmaßnahme" für das ZIELNETZ finanziell wohl nicht zu rechtfertigen. Zumal ich für meine Lininen 97 und 98/99 weiter nördlich bei der Stahnsdorfer Straße eh nochmal die Wetzlarer Bahn queren will. Also mache ich das beste draus und schaffe somit auch interessante Verbindungen z.B. vom Zentrum des Sterns am Kepler-Platz zum Norden des Wohngebietes.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht – vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. In diesem Fall verkehrt also zwischen Krampnitz mit bis zu 30.000 EW und der Innenstadt ein 10-Minuten Takt. Weiter nach Marquardt wird aber "nur" alle 20 Minuten eine Bahn fahren. Genauso wird dann also die Humboldtbrücke ff im Verbund 96 und 98/99 oder die Großbeerenstraße im Verbund 96 und 91 alle 10 Minuten bedient.

Einen passenden "Marketing"-Namen für diese Linie hab ich noch nicht gefunden. Vielleicht fällt Euch ja hier noch was passendes ein.

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 95 - Bhf. Rehbrücke-Groß Glienicke Landesbehörden

Einordnung

Diese Linie bildet also eine klassische Nord-Süd-Durchmesser-Verbindnung ab, schafft gleichzeitig eine innerstädtische Redundanz als zweite Nord-Süd-Verbindung wie Rob sie bereits hier https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-potsdam-2035-linie-97/ und auch offiziell beim Potsdamer Bürgerhaushalt vorgeschlagen hat und substituiert nach Norden die als Buslinie stark ausgelastete Buslinie 638.

Trassierung

Der Südast nach Rehbrücke ist ja als Bestandsstrecke erkennbar, ebenso wie der Links-Schwenk auf die Dortusstraße nördlich des Platzes der Einheit. Ab Luisenplatz greift dann Robs bzw. rororos zweite Nord-Süd-Verbindung (https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-potsdam-2035-linie-97/ bzw. hier https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-stadtbahn-2035-4-2-nord-sued-verbindung-campus-fachhochschule-sanssouci-luisenplatz/) über Friedenskirche, Voltaireweg hoch zur FHP. Weiter auf dem projektierten Ausbau nach Krampnitz, um dann eben hinter dem neuen / alten Wohngebiet Krampnitz kurz (bis zur Einfahrt zum Sielmann Gebiet Döberitzer Heide, gerne mit Halt für eben diese und den alten Ortskern Krampnitz) der B2 zu folgen, diese dann aber in den Wald hinein zu kreuzen. Nördlich und außerhalb des NSG Königswald kann dann nämlich zum Südende von Groß Glienicke trassiert werden. Die Durchführung des Ortsteils kann dann nämlich entlang der Sacrower (Land-) Straße erfolgen und das Ortsteilzentrum Am Birkenweg "zum Schluss" erreichen. Denkbar ist somit auch, weiter nach Norden zu der ehemaligen Grenztruppen-Kaserne zu führen, um dort sowohl den heutigen Standort von Wohnen, Schule und vor allem den Landesbehörden als auch eine Verbindung zu den Bussen 135 und X34 aus Berlin herzustellen. In Ortslage GG wird - zumindest an einigen Engstellen - eh eine eingleisige Führung notwendig sein. Vielleicht kann daher auch das lange Teilstück durch den Wald bei kluger Betriebs-Organisation eingleisig gebaut und die Umwelt-Eingriffe dadurch kleiner gehalten werden.

Begründung

Der Südast ist ja klar Bestand. Die zweite Nord-Süd-Verbindung zwischen Luisenplatz und FHP halte ich mittlerweile auch für sinnvoll und habe meine Netzplanung dahingehend angepasst. Da ich aber weiterhin (in meinem ZIELNETZ :-)) 3 Linien das Potsdamer Rathaus passieren lassen und nicht gleichzeitig die Dortus-Straße gegenüber der Friedrich-Ebert-Straße mit dann 5 zu 2 Linien überbetonen möchte, führe ich eben im Regelbetrieb "nur" die 95 über diese neue Verbindung und belasse es bei 92, 93 und 96 auf der vorhandenen Führung entlang der Alexandrowka. Dass ich die 95 nach GG und nicht die 96 nach Marquardt hier entlang führe, hat vor allem mit der 96 zu tun (nächste Seite :-)). Ich will nämlich diese aus Norden kommend hinter dem Platz der Einheit abbiegen und über die Humboldt-Brücke nach Babelsberg und dadurch nicht zum Hauptbahnhof führen lassen. Grund ist, dass der 96 Ast ja mit Golm schon an die Bahn angeschlossen sein wird, der 95er Ast also eine Anbindung an den Hbf. eher braucht. Mit 98 / 99 habe ich aber die Passage Luisenplatz - Platz der Einheit  - Humboldtbrücke schon bedient. Mit 92 haben wir Rathaus - PdE - Hbf, mit 93 Rathaus - PdE - Berliner Vorstadt. Also "MÜSSEN" die 96 die Verbindung Rathaus - PdE - Humboldtbrücke ff und die 95 daher wieder Luisenplatz - PdE - Hbf ff realisieren.

Der Ausbau im Norden nach GG ist für mich selbst ein wenig strittig und wahrscheinlich in meinem ZIELNETZ die letzte Priorität. soll es doch eher um Innenverdichtung, Schaffung von betrieblich sinnvollen Ausweichverbindungen und ein kluges Netz mit maximalen Direktverbindungen und weniger um kilometerweite krakenarm-ähnliche Erweiterungen irgendwo hin gehen. Wenn dann aber diese - ja immernoch im Stadtgebiet Potsdams gelegene - Ausbaustufe angegangen werden soll, dann bin ich durch meine eigene Alternativ-Überlegung neulich https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-alternative-trassierung-verlaengerung-96-95-nach-krampniz-marchwardt-gg/

darauf gekommen, dass man ja statt stur entlang der B2 nur ins Ortsteilzentrum zu führen, auch gleich von Süden her kommend in die Ortslage hineinführen kann und somit endlich die im Nahverkehrsplan identifizierte Erschließungslücke im Süden des Ort bedienen kann. Außerdem können somit auch die Anbindung an den Sacrower See als Naherholungsgebiet für die Potsdamer selbst AUTOFREI als auch eine Verlängerung nach Norden zur Waldsiedlung mit der Linie 95 verwirklicht werden. Wenn nicht das Brandenburger Landesamt für Umweltschutz seine Mitarbeiter*innen mit der TRAM anreisen lassen sollte, wer denn dann. Wie schon erwähnt könnte dann auch auf der Berliner B2 irgendwo zwischen Außenweg und Am Landschaftspark Gatow eine Verbindungsstraße NUR FÜR BUSSE gesetzt werden, um den 135 die Waldsiedlung und somit die TRAM bedienen und die x34 sogar dort enden lassen zu können.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht – vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. In diesem Fall verkehrt also zwischen Krampnitz mit bis zu 30.000 EW und der Innenstadt ein 10-Minuten Takt. In GG selbst wird aber "nur" alle 20 Minuten eine Bahn fahren.

Da die 95 dann im Süden die Waldstädte I und II anbindet und im Norden durch den Wald entlang des Königswaldes führt, wäre ein passender Linienname wohl "Wald-Linie".

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 94 - Klein Glienicke-Bhf. Rehbrücke

Einordnung

Tatsächlich hat Ulrich Conrads Kommentar unten hier insofern seine Berechtigung, dass die separate Aufführung dieser Linie einzeln betrachtet kaum einen Sinn zu ergeben scheint. Der Anschluss in Klein Glienicke wurde "bereits" ein Vorschlag voran bei der Linie 93 in seiner Trassierung erleutern und begründet und zwischen Glienicker Brücke und Bahnhof Rehbrücke wird die heute schon so verkehrende Linie  - wenn auch unter anderer Liniennummer - einfach fortgeführt.

Begründung

So sind aber die sukzessive Nummerierung und die jeweils zwei Direktanbindungs-Richtungen eines jeden Endastes gut zu erkennen. Von dem verlängerten Arm entlang der Berliner Straße (zum Beispiel HP Schiffbauergasse) komme ich nun also direkt und OHNE Umstieg in den Nord-Westen der Stadt (vorbei an Zentrum, Rathaus, FHP) bis Golm UND zu den Wohvierteln entlang der Heinrich Mann Allee. Ab dem HP Holzmarkstraße folgen demnächst in dieser ZIELNETZ-Sytematik noch Direkt-Anbindungen zu den verbleibenden beiden Hauptarmen nach Krampnitz und zur Pirschheide. Außerdem verdeutlicht der Blick auf diese Linie im Einzelnen auch ein zweites Grundprinzipes meines ZIELNETZES - die einzelnen Linien folgen quasi dem Bild von Zeigern auf einer Uhr. Führt ein Endast MIT ZWEI LINIEN zum Platz der Einheit als Zentrum (bzw. in Abschwächung zum Hauptbahnof als 1,5ster Zentralpunkt :-)), knicken beide Linien hier wie unterschiedliche Uhrzeiger jeweils in eine andere Richtung ab und schaffen so eben statistisch viel höhere Wahrscheinlichkeiten einer Direktanbindung für die Gesamtmenge N aller Fahrgäste.

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

…und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 93 - Bhf. Golm-Klein Glienicke

Einordnung

Die Linie bildet, wie in der Darstellung gut zu erkennen ist, eine Nord-Tangente mit "kurzem Abstecher" zur Zentralhaltestelle am Platz der Einheit ab und verbindet zahlreiche Bildungs- und Kultureinrichtungen

Trassierung

Von Golm aus kommend verläuft Linie 93 also auf der selben Ausbaustrecke wie schon die voran projektierte 92 als Verlängerung von der Kirschallee. Von ebendieser bis zur Glienicker Brücke werden Bestandsstrecken genutzt. Die originäre Verlängerung geht also dann über die Glienicker Brücke hinaus. Eigentlich könnte diese gesamte Ausbaustufe inklusive der Brückenquerung eingleisig angesetzt werden, da sie um den Böttcherberg herum eh in einer eingleisigen Einbahnstrecke geführt wird. Nach dem Halt am Schloss Glienicke führt diese Schleife in die Wilhelm Leuschner Straße, realisiert einen Halt am Jagdschloss, einen am Ende der Waldmüllerstraße (potentieller Endhalt) und einen weiteren Am Böttcherberg bevor sie wieder auf die Königsstraße zurück Richtung Potsdam einschwenkt.

Begründung

Allein für die wenigen EW in Klein Glienicke würde sich diese Infrastrukturmaßnahme wohl nicht rechtfertigen lassen - auch wenn dieser Ortsteil im Nahverkehrsplan eindeutig als absolute Erschließungslücke ausgemacht wurde. Auch habe ich den Kommentar, ob der strittigen Finanzierung wegen der Querung Berliner Länderein zur Kenntniss genommen, finde beides aber in der Abwägung gar nicht prioritär. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Zumal die Anbindung ja vorrangig auf Schloss und Schlosspark Glienicke als Teil der Potsdamer / SPSG Gärten, dem Jagdschloss Glienicke mit seiner von BEIDEN Bundesländern getragenen Bildungsstätte, dem Wartsmann und dem Schloss Babelsberg dient. Und als Freizeitlinie für den Griebnitzsee und dem Düppler Forst.

Mit der Liniennummer 93 konnte sowohl die heutige Nummer für diesen Ast durch die Berliner Vorstadt beibehalten als auch die konsequente Aufeinanderfolge 92 - 93 auf dem Golmer Endabschnitt realisiert werden.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht – vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. Diese Nord-Tangente im Speziellen würde zudem zahlreiche Bildungsstätten und Kultur-Standorte verbinden: Campus Golm - FHP - Bildungsforum am Platz der Einheit - Kulturviertel an der Schiffbauergasse - Jagdschloss Glienicke - (Studentenwohnheime am Park Babelsberg) - und könnte daher gerne wieder den Marketing Beinamen "Kulturlinie" führen.

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

...und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 92 - KSF Marie-Juchacz-Straße-Bhf. Golm

Einordnung

Die Linie stellt quasi einfach der Verlängerung der aktuellen Linie 92 von der Kirschallee bis Golm dar. Für den End-Arm am KSF ergibt sich aber ein interessanter Doppelanschluss - 91 via Babelsberg nach Charlottenhof und 92 via Schlaatz / Heinrich-Mann-Allee weiter nach Nord-Westen

Trassierung

Zwischen KSF und Kirschallee folgt die Linie einfach dem heute bereits vorhandenem Gleiskörper. In Bonstedt / Bornim wird  - offiziell als im INSEK 2035 präferierte Variante bis Golm weiter trassiert.

Begründung

Wie zu erkennen ist, entsteht hier eine konsequente Nord-West nach Süd-Ost Durchmesser-Linie. Die Potentialle der Direktanbindung von Campus Golm und FHP auf der einen und die EW-starken Gebiete auf der anderen Seite der Stadt sprechen für sich. Stark an Bedeutung gewinnen wird der südliche Ast wohl auch durch die endlich projektierte Errichtung des Büro- und Gewerbegebietes am KSF und die 4 Wohn-Hochhäuser am Stern-Center.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken immer ein 10 Minuten Takt entsteht - vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. Wenn nicht irre, wäre diese Linie schlicht eine Verlängerung der heutigen Linie, die Nummer 92 bliebe und auch der einstige Beiname Krongut-Linie könnte reaktiviert werden,

Ein großes Problem im Aachener ÖPNV ist die Achse Nord-Süd sowie die Randlage des Hauptbahnhofs. Dieser Entwurf versucht als Teil eines neu zu schaffenen Straßenbahnnetzes (siehe andere Vorschläge hier; Bushof oder Elisenbrunnen ist immer der Knoten, weitere Linienführung für diesen Vorschlag unerheblich) eine Lösung zu finden, die den Hauptbahnhof näher an die Innenstadt heranwachsen lässt. Der Entwurf ließe sich z.B. als Linie 3 in das bestehende (aber abgelehnte) Konzept der Campusbahn einfügen, ggf. mir Nordast richtung Tivoli.

Außerdem bekommt Burtscheid und der Aachener Süden eine neue, attraktive Verbindung. Die Strecke endet in einer bestehenden Wendeschleife, bevor eine Weiterführung durch mangelnde Baudichte uninteressant wird.

Mehrere Probleme sind mir hierbei bewusst:

• Die Vereinsstraße ist ziemlich eng und steil. Individualverkehr müsste hier wohl Platz machen (Vorschlag von Baum übernommen, führung über Franzstraße
  
• Am Hauptbahnhof ist... naja der Hauptbahnhof im Weg. Hier müsste eine Unterführung unter dem Gleisbett geschaffen werden, die in der Kasinostraßewieder an die Oberfläche kommt. Wegen dieses Problems ist der Vorschlag noch als "Entwurf" gekennzeichnet. Gegebenenfalls müsste schon früher bzw. noch länger untertunnelt werden. Ob das unbedingt sinnvoll ist? Weiß ich nicht. Ich wollte hier nur mal eine Idee präsentieren, die tatsächlich der Anbindung des Hbf hilft. Meiner Meinung nach muss die Strecke Hauptbahnhof-Bushof unbedingt direkt und ohne große Umwege befahrbahr sein.

Derzeit gibt es im Bereich des Nahverkehrs keine direkte Verbindung von Koblenz nach Mannheim. Normalerweise muss mindestens in Mainz umgestiegen werden. Dort sind aber die Umsteigezeiten der Linien RE4 und RE2 mit ca. 5 Minuten recht knapp. Teilweise muss von Mannheim kommend zusätzlich noch in Ludwigshafen oder Worms umgestiegen werden. Und auch hier sind die Umsteigezeiten sehr knapp. Regelmäßig werden daher die Anschlüsse verpasst. Die Linie RE1 lasse ich hier absichtlich außen vor, weil die Reisezeit über Saarbrücken und Trier nicht wettbewerbsfähig ist.

Daher möchte ich hier einen Fahrweg vorschlagen, der weitgehend Abseits der überlasteten Hauptstrecke Mannheim – Mainz – Koblenz ist und gerade auch für die ländliche Region eine Alternative darstellt.

Der Regionalexpress soll von Mannheim – Ludwigshafen – Grünstadt – Monsheim – Alzey – Bingen – Koblenz geführt werden. Dies ist einer der direktesten Wege zwischen den zwei Städten/Regionen.

Mit den Endzielen Ludwigshafen / Mannheim auf der einen Seite und Koblenz auf der anderen Seite, beides große Knotenbahnhöfe, kann auf der sehr ländlichen geprägten Strecke bereits ein „Grundrauschen“ bei den durchfahrenden Fahrgastzahlen erreicht werden.

Gerade im südlichen Bereich der Strecke ist das Fahrgastpotential noch nicht ausgeschöpft, weil die Linienführung teils sehr kleinteilig ist. So muss z. B. von Alzey nach Freinsheim 2x umgestiegen werden und die Fahrzeit ist, für die relativ geringe Entfernung (ca. 33 km), mit über einer Stunde recht hoch. Nach Bad Dürkheim sind von Alzey teilweise sogar 3 Umstiege erforderlich. Jeder zusätzliche Umstieg ist immer mit einer Fahrzeitverlängerung und mit einem gewissen „Anschlussrisiko“ verbunden, was letztlich Fahrgäste davon abhält den ÖPNV zu benutzen.

Aber auch bei den Fahrzeiten an sich ist noch „Luft“ nach oben. So wird heute häufig von Grünstadt bis Mannheim eine Stunde benötigt - zudem ist i. d. R. zumindest ein Umstieg in Frankenthal erforderlich.

Mit einem RE über diese Linienführung kann die Fahrzeit von Mannheim bis Grünstadt vermutlich um die Hälfte reduziert werden. Ein Umsteigen, auch mit Fahrziel Ludwigshafen, ist nicht mehr erforderlich. Selbst für die Stadt Alzey reduziert sich die Fahrzeit in den Rhein-Neckar-Raum erheblich. Zudem sind wesentlich mehr Fahrziele mit „einmal“ Umsteigen erreichbar.

Haltestellen: Folgende Halte sind angedacht:

·         Mannheim Hbf

·         Ludwigshafen Mitte

·         Ludwigshafen Hbf (U: Speyer, Neustadt, BASF, ggf. (RE) Karlsruhe)

·         Lambsheim

·         Freinsheim (U: Bad Dürkheim / Neustadt, Frankenthal Hbf)

·         Grünstadt (U: Eisenberg)

·         Monsheim (U: Worms, langfr. ggf. Marnheim bzw. Richtung Winnweiler)

·         Alzey (U: Kirchheimbolanden / Donnersbergkreis)

·         Armsheim (U: Wörrstadt / Mainz)

·         Gensingen-Horrweiler (U: Bad Kreuznach, Gau-Algesheim)

·         Bingen Hbf (U: (RB) Mainz, (RB) Koblenz, langfr. ggf. Simmern bzw. Flughafen Hahn)

·         Oberwesel

·         Boppard Hbf (U: Emmelshausen)

·         Koblenz Hbf

In Klammern werden die Umsteigemöglichkeiten (U) genannt. Die Strecken nach Simmern (Hunsrückquerbahn) sowie nach Marnheim / Winnweiler (Zellertalbahn) sind aktuell noch stillgelegt. Für beide Strecken gibt es aber realistische Überlegungen (und auch Chancen) diese zu reaktivieren. Insbesondere bei der Zellertalbahn ist dies für den Freizeitverkehr am Wochenende schon sehr konkret. Es gibt zwar nun auch wieder Überlegungen die Eistalbahn von Grünstadt – Eisenberg über Enkenbach nach Kaiserslautern zu verlängern bzw. zu reaktivieren, ob diese Machbarkeitsstudie aber positiv ausfallen wird, ist aufgrund der hohen zu erwartenden Kosten (für die Sanierung der Bauwerke und der Strecke) fraglich. Für den Regionalexpress ist in diesem Fall die Weiterführung weniger interessant, weil dadurch nicht wesentlich mehr Fahrgäste zu erwarten sind. Nahezu alle Haltestellen sind Knotenpunkte. Lediglich die Bahnhöfe Ludwigshafen-Mitte und Lambsheim sind keine wirklichen Knotenbahnhöfe. Grundsätzlich kann auf beide Bahnhöfe aber verzichtet werden. Allerdings bin ich davon überzeugt, dass beide Haltestellen das Fahrgastpotential rechtfertigen.

Zu Lambsheim: Lambsheim gehört zu den größeren Orten auf der Strecke mit einem sehr zentral gelegenen Haltepunkt und hat in der direkten Nachbarschaft insbesondere den Ort Maxdorf sowie die Orte Gerolsheim und Heßheim und somit rund 19.000 Einwohner um den Haltepunkt.   Der Stadtteil Frankenthal-Flomersheim selbst ist recht klein (auch wenn FT-Eppstein ebenfalls in direkter Nachbarschaft liegt). Lediglich die Zugehörigkeit zur Stadt Frankenthal würde für einen Halt in Frankenthal-Flomersheim sprechen. Der Frankenthaler Hauptbahnhof selbst ist aber bereits sehr gut an Ludwigshafen/Mannheim und Mainz angeschlossen. Außerdem können Fahrgäste aus Frankenthal ggf. auch in Lambsheim oder Freinsheim umsteigen. Daher würde ich Lambsheim hier bevorzugen. Ist eine regelmäßige Verbindung mit der Regionalbahn von Grünstadt/Freinsheim nach Ludwigshafen vorgesehen, würde ich den Halt des REs in Lambsheim aber entfallen lassen.

Zu Ludwigshafen-Mitte: Der Bahnhof Ludwigshafen-Mitte ist ebenfalls sehr zentral gelegen und wird heute stark genutzt.

Zu Armsheim: Gibt es fahrplantechnisch keine Umsteigemöglichkeit nach Wörrstadt / Mainz bzw. wird der gleiche Zug auch im nahegelegenen Alzey erreicht, kann der Halt in Armsheim entfallen. Ein Halt in Armsheim ist nur sinnvoll, wenn es auch Umsteigemöglichkeiten ggf. auch in Umlandbusse gibt.

Optional ein Halt in Bingen Stadt Optional könnte noch der Bahnhof „Bingen Stadt“ angefahren werden. Dies würde ich aber gerne vermeiden und ist nur sinnvoll, wenn die Fahrzeiten des RE so liegen, dass zwischen Alzey/Armsheim ein annähernder Halbstundentakt zur Regionalbahn angeboten werden kann. Wünschenswert ist dies aber nur bedingt. „Bingen Stadt“ habe ich deshalb in den Haltestellen nicht mit aufgeführt. Alle Buslinien habe ich hier absichtlich außen vorgelassen. Dies würde den Rahmen sprengen. Klar ist aber auch, dass es hier weitere Umsteigemöglichkeiten und somit Fahrgastpotentiale gibt. Dies gilt besonders für die Bahnhöfe Grünstadt und Alzey (auf der Strecke zwischen Bingen - Ludwigshafen).

Zwischen Bingen Hbf und Koblenz habe ich mich an den derzeitigen RE-Halten orientiert. Aufgrund der Vielzahl an bestehenden Verbindungen auf der Strecke, habe ich in der Beschreibung den Fokus mehr auf den südlichen Teil der Strecke gelegt.

Betrieb / Fahrzeuge

Um die Betriebskosten weiter zu senken, schlage ich vor, in Bingen Hbf den RE aus Mannheim mit dem RE 17 aus Kaiserslautern zu kuppeln. Beide Fahrzeuge fahren derzeit mit „Diesel“. Auf beiden Strecken wird es vermutlich in absehbarer Zeit auch keine Oberleitungen geben. Somit sind ähnliche Fahrzeuge (mit welchem Antrieb auch immer) sinnvoll. Durch das Kuppeln kann ein Triebfahrzeugführer (für die Strecke Bingen – Koblenz und zurück) eingespart werden, gleiches gilt für die Trassengebühren der Strecke. Im Hauptbahnhof Bingen gibt es bereits eine Querverbindung, so dass Fahrzeuge der Hauptstrecke Mainz – Bingen - Koblenz auch zu den Haltebereichen der Strecke Bad Kreuznach – Bingen gelangen können (Gleise 201/202/203). Ein Kuppeln ist somit grundsätzlich problemlos möglich.

Zumindest auf der Strecke Mannheim – Koblenz (über Grünstadt und Alzey) ist es aber theoretisch auch möglich, mit Akkutriebwagen zu fahren. So sind im Norden ab Bingen und im Süden ab der „Flomersheimer Kurve“ Oberleitungen vorhanden. Nicht bewerten kann ich, ob die Ladezeit im Süden ausreichen würde. Der Kosten wegen, würde ich den Betrieb / Fahrzeuge aber an den RE 17 andocken und von Akkutriebwagen zunächst absehen wollen. Aktuell sehe ich einen 2-Stunden-Takt für die komplette Linie. Mittelfristig kann ich mir auf dem südlichen Abschnitt (bis Alzey) auch einen Bedarf für einen Stundentakt vorstellen.

Baumaßnahmen:

Wesentliche Baumaßnahme ist die sogenannte „Flomersheimer Kurve“ Hier wird die „Pfälzer Nordbahn“ von FT-Flomersheim in der Nähe von FT-Studernheim in die Hauptbahn Worms – Ludwigshafen (Richtung Ludwigshafen) geführt. Der Bereich ist derzeit nicht bebaut. Es sind also nur wenige 100 Meter Gleis neu zu verlegen. Es handelt sich hier um Ackerland und für den Bau sind keine größeren Brücken oder gar Tunnels erforderlich. Auch sind weder Häuser noch sonstige Bauten zu berücksichtigen. Allenfalls muss eine kleine Brücke über die Isenach (kleiner Fluss) gebaut werden. Die Kosten hierfür sollten überschaubar sein. Zusätzlich sind auch Anpassungen an der Stellwerkstechnik (vermutlich im Bahnhof Frankenthal) erforderlich. Eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2002 lag hierfür bei 6,7 Millionen Euro. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Stellwerkstechnik auf der Strecke nach Grünstadt noch nicht erneuert. Die genauen Baumaßnahmen, die in dem Betrag enthalten gewesen sind, kenne ich aber leider nicht.

Ansonsten wird es insbesondere im Bereich Freinsheim – Grünstadt etwas eng. Hier fahren bereits 4 Züge pro Stunde auf der 9 km langen Strecke. Für einen 2-Stunden-Takt sollte aber auch hier noch eine freie Trasse sein.

Eine Ausweitung auf einen Stunden-Takt (wenn auch nur in den Hauptverkehrszeiten) ist ohne eine Veränderung zwischen Grünstadt – Freinsheim wohl nicht mehr möglich. Ein Ausbau, also ein 2. Gleis, ist zwar grundsätzlich möglich, vermutlich aber auch nicht ganz so günstig. Die Bahndämme sind teilweise recht hoch, einige Brücken (darunter die der A6) müssten neu gebaut werden. Daher würde ich bei einer Ausweitung auf einen Stundentakt zunächst kleinere Maßnahmen prüfen wollen, die ich nachfolgend aufgeführt habe. Eine Alternative wäre beispielsweise ein Blocksignal, so dass ein 2. Zug zeitnah in die gleiche Richtung fahren könnte. Zudem kann das ehemalige Gleis Richtung Altleinigen, welches etwas über einen Kilometer parallel zur Strecke von Grünstadt Richtung Freinsheim liegt, noch genutzt werden. Ggf. kann dieses Gleis auch noch recht Kostengünstig um ein paar 100m verlängert werden. Somit kann in Grünstadt bereits ein Zug ausfahren, obwohl der Gegenzug noch nicht angekommen ist. Hierfür ist lediglich eine Weiche, sowie 2-3 Signale erforderlich. Da Abseits der Strecken Mainz - Mannheim und Koblenz – Bingen die Stellwerke an der Strecke (wie hier bei der Pfälzer Nordbahn) in den letzten Jahren modernisiert wurden, ist dies eine kostengünstige Option für eine spätere Erweiterung bzw. für zusätzliche Verkehre in der Hauptzeit. Immer möglich ist natürlich eine weitere Ausweichstelle. Auch kann geprüft werden, ob einzelne Halte in „Herxheim am Berg“ teilweise entfallen können. Der Bahnhof liegt abseits des Ortes und der Ort ist mit rund 700 Einwohner auch nicht besonders groß. Durch die Reduzierung der Fahrzeit und leichte Anpassungen der bestehenden Linien, kann evtl. auch schon etwas erreicht werden.  

Unklar ist, ob im weiteren Verlauf der Strecke (Grünstadt – Bingen) ggf. noch eine Ausweichstelle gebaut werden müsste. Einzelne Abschnitte auf der Strecke Monsheim – Bingen sind aber bereits mit einem 2. Gleis versehen. Gut möglich, dass die vorhandene Infrastruktur ausreicht.   Evtl. ist der Hauptbahnhof von Bingen signaltechnisch nicht zum „Kuppeln“ ausgestattet. In diesem Fall sind ggf. noch kleine Anpassungen erforderlich.

Alles in allem, sind die Ausbaukosten im Vergleich zu vielen anderen Projekten überschaubar und die Fahrten sind der vorhandenen Infrastruktur weitgehend machbar.

Fahrzeiten: Gesamtlänge der Strecke: ca. 153,9 km

Dadurch können folgende Fahrzeiten erreicht werden:

Mannheim – Grünstadt: ca. 30 Minuten

Grünstadt – Alzey: ca. 20 Minuten

Alzey - Gensingen-Horrweiler: ca. 20 Minuten

Gensingen-Horrweiler - Bingen Hbf: ca. 12 Minuten

Bingen Hbf – Koblenz Hbf: ca. 44 Minuten

Was für diese Lösung spricht: Die Strecke ist in ca. 2 Stunden befahrbar und durchaus vergleichbar mit der Fahrzeit über Mainz Hbf – wenn der Umstieg funktioniert. Allerdings werden hier Regionen erschlossen, die bisher durch die langsamen Fahrzeiten mit den Regionalbahnen und den Umsteigezwang derzeit keine optimalen Verbindungen an die beiden Zentren haben.

Das gilt insbesondere für den Bereich um Freinsheim / Grünstadt / Alzey. Eine Halbierung der Fahrzeit aber auch die Direktverbindung in die Städte Mannheim und Ludwigshafen dürften die Fahrgäste insbesondere dort in die Höhe steigen lassen. Somit entsteht nun auch eine Verbindung, die wettbewerbsfähig zur Straße, gerade auch zur nahen A6 bei Grünstadt ist. Durch die vielen, wenn auch kleinen Knotenbahnhöfe auf der Strecke, werden zahlreiche Landkreise und kleinere Städte an die Drehkreuze Mannheim und Koblenz angeschlossen. Mit Ausnahme der genannten Baumaßnahmen, die sicherlich auch etwas kosten, dürften keine weiteren nennenswerten Anpassungen an der Strecke (z. B. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit) anstehen.

Bisher hat sich die Stadt Frankenthal gegen die Flomersheimer Kurve „gewehrt“. Mit einem neuen Regionalexpress ist die „Flomersheimer Kurve“ evtl. auch politisch durchsetzbar.  Bei diesem Konzept bleiben die bisherigen Linien zunächst bestehen oder zumindest weitgehend bestehen. Der Frankenthal Hauptbahnhof wird somit nicht „abgehängt“ und der Status Quo kann also garantiert werden. Ein „Pfund“ bei den Verhandlungen mit der Stadt Frankenthal. Falls erforderlich können einzelne Züge (Regionalbahnen) der Strecke Grünstadt - Freinsheim – Frankenthal mit einem weiteren Wagen verstärkt werden und in FT-Flomersheim getrennt werden. Somit kann ein Fahrzeug nach Frankenthal Hbf und eines Richtung Ludwigshafen und Mannheim fahren. Sobald die geplante Verbindungskurve von der BASF in Richtung Frankenthal fertig ist, ist auch ein eine Direktverbindung über diese nördliche Einfahrt in die BASF denkbar. Letzteres ist in Planung und hat mit dem genannten Vorschlag für den RE zunächst nichts zu tun. Die „Flomersheimer Kurve“ ist somit aber auch für weitere Direktverbindungen nutzbar, was letztlich die Wirtschaftlichkeit und die Möglichkeiten erhöhen dürfte.  

Unabhängig davon, würde ich den Frankenthaler Bahnhof nicht an den RE anbinden wollen. Die Fahrzeitverkürzung ist durch die Kurve einfach so erheblich und würde durch den Umweg und das „Kopf machen“ weitgehend aufgefressen. Dies betrifft gerade den südlichen Bereich. Zudem gehört Frankenthal auch nicht zu den größten Städten. Mögliche Anpassungen im Bereich Grünstadt

Langfristig sehe ich auch bei Monsheim eine Kurve von Grünstadt nach Worms. Es ist nicht sinnvoll eine Regionalbahn aus Neustadt in einem kleinen Ort wie Monsheim enden zu lassen, wenn ein paar Kilometer weiter eine Stadt wie Worms erreichbar ist. Somit wäre eine durchgehende Verbindung von Neustadt nach Worms möglich. Mit dem Regionalexpress ist dann aber evtl. auch diese Kurve politisch durchsetzbar, weil Monsheim auch sehr von diesem Regionalexpress profitiert und die Direktverbindung nach Grünstadt behält. Auch hier wird die Fahrzeit von Neustadt, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt nach Worms erheblich verkürzt. Eine längere Wartezeit in Grünstadt um den Anschluss nach Worms in Monsheim zu erreichen, ist dann nicht mehr erforderlich.

Fazit: Alles in allem werden zahlreiche kleinere Städte und Landkreise mit einer schnellen Regionalverbindung angeschlossen. Die Anzahl der direkten Ziele oder Ziele die mit einmal Umsteigen erreichbar sind, steigt erheblich. Gerade der südliche Abschnitt ab Alzey profitiert besonders stark an den direkten Anschluss des acht größten Ballungsraum Deutschlands (Rhein-Neckar-Raum) und somit auch im Bereich des Fernverkehrs in Mannheim an nahezu alle relevanten Großstädte Deutschlands. Die Kosten sind verglichen mit vielen anderen Projekten überschaubar. Es dürfte also ein erhebliches, zusätzliches Fahrgastpotential, mit einer weitgehend vorhandenen Infrastruktur, erschlossen werden. Die Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen, dürfte bei einem 2-Stunden-Takt mit ca. 3-4 Fahrzeugen überschaubar sein – sofern ein Anbieter, der bereits andere Zugleistungen erbringt, beauftragt wird.

Eine Anmerkung noch zur Karte. Ich bitte um Nachsicht, dass die Linie bei näherer Betrachtung oft nicht einwandfrei ist. Ich habe mir bei der Einzeichnung sehr schwer getan. Allerdings wird (mit Ausnahme der „Flomersheimer Kurve“) immer das bestehende Netz genutzt.

Die ÖPNV-Trasse Oberhausen ist das innovative Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen. Sie erlaubt es mal eben das CentrO in nur 5 Minuten an die beiden wichtigsten Knotenpunkte (Hauptbahnhof und Sterkrade Bf) der Stadt anzubinden. Als sie 1996 eröffnet wurde, verzeichnete Oberhausen stadtweit Zuwächse im ÖPNV um 50 %.

Deswegen denke ich mir mal, macht es viel Sinn dieses erfolgreiche Modell weiterauszubauen. Es gibt schon die Idee sie in Richtung Essen zu erweitern. Ebenfalls habe ich schon vorgeschlagen unter Benutzung der Rheinischen Bahntrasse in Oberhausen eine Straßenbahn nach Bottrop  zu schaffen. Hier möchte ich vorschlagen durch einen Ausbau die ÖPNV-Trasse in Richtung Osterfeld und Klosterhardt zu erweitern. Die Strecke sollte als gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke entstehen. Die Straßenbahnstrecke führt dann natürlich auch weiter bis Tackenberg.

Die Trasse sollte mindestens bis zur Harkortstraße erweitert werden. Im Bereich der Innenstadt von Osterfeld wird eine Brücke über die Vestische Straße notwendig. Wenn diese zwecks deren Errichtung gesperrt werden muss, wird der gesamte Verkehr über Fahnhorststraße und Bottroper Straße umgeleitet.

Mit dieser Erweiterung werden viele Teile Osterfelds schneller im ÖPNV angeschlossen.

Die rechtsrheinische Strecke ist stark ausgelastet und verursacht vor allem in den engeren Teilen des Tals eine extreme Lärmbelastung. Um sowohl zusätzliche Kapazitäten zu schaffen als auch den Lärm zu reduzieren wäre deshalb eine weitestgehend unterirdische Neubaustrecke sinnvoll. Diese wurde schon öfter in ähnlicher Form vorgeschlagen:

• https://extern.linieplus.de/proposal/gueterverkehrskorridor-mittelrhein/
• https://extern.linieplus.de/proposal/langsamer-fv-und-gv-koeln-rhein-main-teilweise-ueber-nbs/

Außerdem gibt es eine Bürgerinitiative für einen https://www.westerwald-taunus-tunnel.de/wtt-planung/.

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Strecke, die die Vorteile der anderen Vorschläge und des WTT vereint. Konkret wären das:

• Fahrzeitverkürzung für FV über Mainz, Koblenz, Bonn Hbf
• Flächendeckende Lärmentlastung
• Zwei zusätzliche Gleise auf ganzer Länge

Dabei ist die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die unabhängig voneinander errichtet werden können und auch so bereits einen gewissen Nutzen entfalten. Um die volle Wirkung zu erhalten, wäre es aber sinnvoll, wenn möglichst alles kurz nacheinander gebaut würde. Damit könnte die Strecke nach ca. 15 Jahren Bauzeit teilweise und nach ca. 25 Jahren komplett in Betrieb genommen werden. Dabei würden die Abschnitte in folgender Reihenfolge errichtet:

1. Gau-Algesheim - Lahnstein (Fahrzeitverkürzung Mainz-Koblenz auf unter 45 Minuten, Lärmentlastung Loreley, Inbetriebnahme nach 15 Jahren)
2. Umfahrung Bonn (freie Kapazitäten für S-Bahn-Verlängerung, Lärmentlastung Bonn, Inbetriebnahme nach 18 Jahren)
3. Lahnstein - Bonn (Lückenschluss, Fahrzeitverkürzung Koblenz-Köln auf unter 45 Minuten)

Als Begleitmaßnahmen wäre der viergleisige Ausbau Köln-Bonn für 230 km/h zwangsläufig erforderlich und der Ausbau Bingen-Alzey-Landau-Karlsruhe ist optional, aber durchaus sinnvoll. Dieser entlastet nämlich den Raum Wiesbaden/Mainz von einem Teil des Güterverkehrs.