Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Kleinmachnow-Babelsberg

Zur Verbesserung der Anbindung des Nordens von Kleinmachnow in Richtung Babelsberg bzw. Berlin (mit Umstieg in Zehlendorf) schlage ich eine S-Bahn-Linie vor. Diese dient gleichzeitig der Entlastung der Linie S7 und der Buslinie 115. Hierzu sollen weitgehend vorhandene Bahn/Autobahndämme wiederverwendet werden. Mit zwei Fahrzeugen ist ein 20-Minuten-Takt vorstellbar.

Potsdam – ZIELNETZ Straßenbahn – Linie 91 (und teaser)

Ich habe mir Gedanken über ein mögliches ZIELNETZ als Zusammenschluss vieler offiziellen Planungen, Vorschlägen anderer Autoren und vielen eigenen Ideen gemacht, welches man hier einsehen kann:

https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/

...und als Teaser der Linien-Netz-Plan dazu: 

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

Tatsächlich werden die Linien im Einzelnen vielleicht gar nicht so innovativ, sinnig oder neu erscheinen. Teils fußen sie auch einfach auf eh schon weit vorangeschrittene offizielle Ausbauplanungen oder eben Euren Überlegungen. Der eigentliche Mehrwert ist die Linien-Folgen-Konzeption, die Netz-Prämissen und die Nummerierungen in ihrer Gesamtheit. Trotzdem aber hier auch nach AGBs die Linien im Einzelnen:

Linie 91 - Schloss Charlottenhof-KSF Marie-Juchacz-Straße

Einordnung

Die Linie würde in dieser Form quasi als Stammlinie des ZIELNETZES fungieren und die zentrale Achse zwischen den Stadtbezirken, Unterzentren und Verkehrs-Hubs in Ost-West-Ausdehnung ausbilden.

Trassierung

Von der Schleife Schloss Charlottenhof bis Potsdam-Hauptbahnhof nutzt sie die vorhandenen Gleiskörper. Gerne mit einem konsequenten Ausbau des Platz der Einheit als DIE Zentralhaltestelle, wie sie auch Rob vorschlägt. Vom Hauptbahnhof führt sie wie mehrfach vorgeschlagen auf der alten Führung entlang der Friedrich-Engels-Straße zum Martin-Luther-Platz beim S-Bhf. Babelsberg und weiter entlang der Großbeerenstraße bis zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Den Rechtsknick auf die Wetzlarer Straße und die Anbindung des TRAM Betriebshofes macht sie wieder so, wie die von der Stadt präferierte Linienführung für diese Ausbaustufe es eh vorsieht. Nach dem Einschwenken auf die bestehende Strecke beim HP Betriebshof folgt sie der aktuellen Führung durch Stern, Drewitz bis eben zum KSF.

Begründung

Die zweite Anbindung des Betriebshofes ist eh dringend notwendig und Heranführung über die Wetzlarer Straße unstrittig. Auch wenn der scharfe 90 Grad Knick beim Bahnhof Medienstadt Babelsberg natürlich alles andere als schön ist, erscheint es mir auch in Anbetracht der zahlreichen weiteren, notwendigen Projekte und Ausbaustufen (wie ich sie auch hier im Zielnetz vorschlage) und der damit verbundenen Kosten als unrealisitisch, sowohl den Anschluss an den TRAM Hof als auch eine zusätzliche extrem kostenintensive Querung der Wetzlarer Straße an der Großbeerenstraße zur direkteren Verbindung zum Stern stemmen zu können.

Die Wiedererstellung des Abschnittes entlang der Friedrich-Engels-Straße ist für mich sowohl betrieblich und zur Schaffung von Redundanz bei Störungen als auch zur Anbindung von MAZ, neuem RAW Campus und FreiLand äußerst sinnvoll. Dass ich entgegen der vielen Einwände doch direkt entlang der Großbeerenstraße trassieren würde, kommt aus zwei Überlegungen. Zum einen schafft es erst die nötige Attraktivität einer solchen "Trans-Babelsberg-Verbindung" UND bedient Filmpark, Medien-Campus und zahlreiche Wohn- und Geschäftslagen dort gleichermaßen statt irgendwelche Umwege anzugehen, nur weil die Großbeerenstraße zu eng sei. Denn zum zweiten würde ich parallel viel daran setzten, damit die Belastung der Straße durch den MIV eben nicht mehr so hoch ist wie jetzt. Abkopplung des Nahnüberganges für den MIV, Einführung einer City-Maut und vor allem ein für meine Linien 96, 97, 98 und 99 angesetztes P&R Angebot am Finanzamt - also direkt an der Autobahn UND dem Einfall aus Teltow / Stahnsdorf / KM - sollten die Verkehrsbelastung hier extrem reduzieren können. Mehr noch natürlich die Regionalbahn-Anbindung von KM über die Stammbahn und die u.a. von mir projekttierte S-Bahn-Verlängerung der S25 Teltow - Stahnsdorf - Stern - Horstweg - Hauptbahnhof Potsdam sollten viel Radial- und Durchgangsverkehr hier rausziehen können. Den verbleibenden Lokal-Verkehr, den Radverkehr und eben die TRAM sollte die Großbeerenstraße dann ja schon bewältigen können.

Besonderheiten und Trivia

Wie alle meine Linien des ZIELNETZES würde ich einen 20-Minuten-Takt ansetzen, so dass am Ende auf allen Doppel-End-Armen und Doppelzwischenstücken wie eben der Friedrich-Engels- oder der Großbeeren-Straße immer ein 10 Minuten Takt entsteht - vor allem aber zahlreiche Direktverbindungen. Ob seiner Anbindung von Babelsberg an City und Hauptbahnhof, könnte sie den Titel "Filmparklinie" von der heutigen Bus-Anbindung übernehmen.

 

(Köln) Stadtbahn-Anbindung von Widdersdorf und Niederaußem

Hallo, ich bin auf der Seite der Stadt Köln auf eine „Mitmachaktion“ gestoßen und möchte diese an die Community weitergeben. Auf der Homepage der Stadt Köln ist momentan eine Vorstudie für eine Stadtbahnanbindung von Niederaußen veröffentlicht. Ladet Euch hier bitte die Vorstudie herunter, die Kurzfassung reicht zur Übersicht, in der Gesamtfassung steht natürlich mehr drin. Ich werde dieses aber auch noch kurz zusammenfassen. Das hier wäre meine Vorzugsvariante. Zuerst danke ich unter Anderem alex8055, totti50189, C.Schmitz, le Fileppex, b_hoepfner, Nanika (und allen anderen Autoren älterer Beiträge) für die Vorarbeit, es könnte sein, dass einige dieser Vorschläge die Politik beflügelt haben. Es geht um die Verlängerung von Bocklemünd aus (Varianten A, Stadtbahnlinie 4 Hochflur) und von Weiden West aus (Varianten B, Stadtbahnlinie 1 Niederflur). Jeweils drei unterschiedlich lange Strecken, 1 ist dabei nur die Anbindung von Widdersdorf, 2 bis an den Ortsrand von Glessen (hinter Brauweiler) und 3 bis Oberaußem – auf letzteres komme ich später zurück. Bei Variante 3 gibt es bezüglich der Anbindung von Glessen selbst mehrere Möglichkeiten, zum einen südlich oder nördlich außen herum oder auf direktem Weg mitten durch den Ort, untersucht werden auch die Anbindungen von Fliesteden und Büsdorf nördlich von Glessen. Die Variante mitten durch Glessen hindurch dürfte das Optimale sein, man erreicht auf kürzestem Weg - gleich geringste Kosten - die meisten Anwohner. So weit, so gut. Was mir auffällt ist dass die Stadt bezüglich Variante B – Verlängerung ab Weiden West – schon einmal einen grundsätzlichen Denkfehler begeht. Die Strecke soll sich gabeln – nach der Unterquerung der Bahnstrecke Köln-Aachen einmal auf direkten Wege nach Brauweiler, ein zweiter Ast würde entlang des Ortsrands von Lövenich nach Widdersdorf verlaufen. Mal ganz abgesehen vom Bedienungskonzept – bei einem 20-Minuten-Takt nach Niederaußem und alle 10 Minuten nach Widdersdorf könnten nicht alle Fahrten in die Kölner Innenstadt führen – übersieht die Stadt Köln, dass die Linie 4 auf jeden Fall auch verlängert werden müsste. Nach Grevenbroich soll in absehbarer Zeit eine S-Bahn verkehren, dann wäre es suboptimal wenn die Linie 4 in Bocklemünd bereits vorher in Sichtweite der S-Bahn-Station endet, vor allem wo die Anbindung der Stadtbahn nur mit einer (teuren)Tunnelhaltestelle erfolgen kann – schon aufgrund des Geländeprofils. Die S-Bahn-Trasse liegt mehrere Meter höher als der Militärring. Der Militärring soll zusätzlich auf einer Brücke überquert werden, auch dazu meine Meinung später. Obwohl dieser Vorschlag aus der Politik stammt, habe ich meine Vorzugsvariante der Streckenführung oben komplett gezeichnet, sonst würde es unübersichtlich. Ich fände es grundsätzlich besser, wenn man Widdersdorf von Bocklemünd aus anbinden würde, denn damit würden erheblich mehr Anwohner erreicht. Zur Verlängerung nach Brauweiler/Glessen/Niederaußem würde ich die Linie 1 präferieren, aus zwei Gründen: In den Ortslagen von Brauweiler/Glessen/Ober-/Niederaußem ist eine Niederflurlinie einfach besser für das Stadtbild. Zusätzlich sind in einer Ortsdurchfahrt niedrigere Bahnsteige leichter (und kostengünstiger) zu realisieren als Hochbahnsteige. In Weiden West würden die Fahrgäste aus Brauweiler und dahinter die Kölner Innenstadt viel schneller mit dem Umstieg auf die S-Bahn erreichen, damit ginge es jedenfalls erheblich schneller als mit der Linie 1, vor allem wo mit dieser Richtung Kölner Hbf. nochmals umgestiegen werden müsste. Zudem verkehren in Weiden West die S-Bahnen im dichteren Takt, alle 10 Minuten durch die zwei Linien. Zusätzlich würde Weiden West erheblich schneller erreicht als Bocklemünd. Bei der Linienführung in Brauweiler (durch die Helmholtzstraße) habe ich mich an der Vorlage orientiert, ebenfalls an der Führung in Glessen mitten durch der Ort hindurch. Noch etwas zur Verlängerung Richtung Niederaußem: Nicht ganz einverstanden bin ich mit der Endhaltestelle in Oberaußem in einem Neubaugebiet. Es kann natürlich sein dass sich die dort geplanten neuen Häuser mit Bahnanschluss besser vermarkten lassen - aber die Anwohner in Niederaußem sollten auch etwas von der Stadtbahn haben. Ich plane mit einer Endhaltestelle mitten im Ort – in der Nähe der Kirche. Und dann frage ich mich, ob die Brücke der Stadtbahn über den Militärring in Bocklemünd unbedingt erforderlich ist. Die autoaffinen Politiker werden jetzt zwar alle „Ja!“ schreien, ich gebe aber zu bedenken, dass an dieser Stelle auch die Bundesstraße nach Pulheim den Militärring kreuzt, und diese Fahrzeuge müssen ja wohl auch den Militärring kreuzen. Man könnte in diesem Fall die Bahnen ggf. etwas länger an den beiden Haltestellen (Bocklemünd/Militärring und Bocklemünd S-Bahn) stehen und zeitgleich mit dem PKW-Verkehr kreuzen lassen, dann ergäben sich für die Autofahrer auf dem Militärring keine längeren Wartezeiten. Man kann die Situation nicht mit der Kreuzung der Linie 18 an der Luxemburger Straße vergleichen, diese wird nach EBO betrieben und daher ist ein Bahnübergang mit entsprechend langen Schließzeiten der Schranken an dieser Stelle Pflicht. Wenn ein Bahnübergang stört und den Verkehr behindert, dann ist es derjenige der Linie 3 nach Görlinger Zentrum. Diesen Fehler hatte man aber bereits vor knapp 20 Jahren begangen. Zu guter Letzt könnte bei dieser oberirdischen Führung die jetzige Haltestelle "Bocklemünd" ohne Umbau weiterhin genutzt werden. Und jetzt eine Bitte ans Team, diesem Vorschlag hier keine Rüge zu erteilen. Denn was in der Vorlage der Politik eine Strecke ist, sind bei mir – zumindest in dieser Vorzugsvariante – zwei. Ich habe mich auf die Planung der Politik bezogen und beide Strecken als Straßenbahn eingezeichnet, da ich die Aufteilung der Stadtbahn in Hoch- und Niederflur für Unsinn halte. Die Anbindung von Widdersdorf wäre Hochflur, die von Niederaußem Niederflur. Allerdings ist diese Einteilung speziell den Kölner Verhältnissen geschuldet, denn eine echte Niederflurstadtbahn mit ausgedehnten Tunnelstrecken und ansonsten weitgehender Führung auf eigenem Gleiskörper – z.B. auf den Vorortstrecken vom Anfang des 20. Jahrhunderts – gibt es halt in dieser Form in keiner anderen deutschen Stadt. Wie sieht Eure Meinung zu diesem Vorschlag aus? Ich weiß, dass die Stadt Köln sich auf eine durchgehende Variante festgelegt hat. Wenn mein Vorschlag keine Aussicht auf einen NKI >= 1 erreichen sollte, dann sollte natürlich derjenige der Verwaltung übernommen werden, meine Gründe für die Aufteilung in zwei Linien habe ich zuvor dargelegt. Zudem beabsichtige ich, zum Schluss diesen Post per Email an die Verwaltung zu verlinken, also bitte die Nettiquette beachten. 😊 Und die grundsätzliche Förderfähigkeit, also das Erreichen eines NKI von mindestens 1, sollte auch beachtet werden. Bitte also keine milliardenteuren Tunnelbauten vorsehen.

(C) R14 Grüna, Ortsmitte – Rabenstein, Grünaer Straße

Ringbus 14: Grüna, Ortsmitte - Rabenstein, Grünaer Straße

Dies ist ein Sammelvorschlag. Weitere Informationen hier .

  • Schnelle Verbindung von Grüna / Oberrabenstein nach DRK Krankenhaus
  • Schnelle Verbindung zum Wildgatter
  • 2 mal Pro Stunde Anrufsmöglichkeit (bei Grüna, Ortsmitte 8 und 38)

Obermaubach: Zubringer zur Rurtalbahn

Obermaubach (ca. 1600 Einwohner) verfügt zwar über einen Haltepunkt der Rurtalbahn, dieser liegt aber am anderen Ufer. Eine Kleinbuslinie kann die Anbindung hierbei erheblich verbessern.

Bei der Linie 201 entfallen dafür die Stichfahrten über Obermaubach. Wer von Kreuzau nach Obermaubach möchte, muss  an der Haltestelle Untermaubach Post umsteigen, kommt aber somit nicht nur bis zur Alten Schule, sondern noch näher an seine eigene Haustür.

S-Bahn nach Büdingen

Bei diesem Konzept geht es darum die S-Bahn Rhein-Main weiter in den nord-östlichen Teil des Rhein-Main Gebiets hinein zu bauen.

Die Linie 14 startet im Frankfurter Südbahnhof und nutzt die Bestandsstrecke durch den Citytunnel über den Westbahnhof nach Rödelheim. Hinter der Station zweigt ein neuer S-Bahn Zweig ab welcher über Kalbach nach Bad Vilbel verläuft. Dieser sollte eine zweigleisige,elektrifizierte Strecke sein mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Diese Strecke wird Teilweise in einem Tunnel verlaufen. Die Strecke wird dann mithilfe einer Brücke die Nidda überqueren und auf die Main-Weser Bahn einfedeln. In Bad Vilbel zweigt die S-Bahn dann auf die Niddatalbahn. Diese muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Die S-Bahn wird bis Büdingen an allen Unterwegsbahnhöfen halten. Diese sollten alle barrierefrei ausgebaut werden. In Glauburg-Stockenheim wird eine neue Verbindung gebaut, sowie ein neuer Haltepunkt in der Stadt errichtet. Dieser dient dazu das die S-Bahn direkt nach Büdingen durch fahren kann und nicht in Stockenheim "Kopf machen" muss.

Der Bahnhof Büdingen wird zu einem neuen Knotenbahnhof. Um den Verkehr bewältigen zu können wird der Bahnhof vier Bahnsteigsgleise bekommen an denen die S-Bahnen sowie Regionalbahnen halten oder enden.

Auf der Strecke kommen dann Fahrzeuge der Baureohe 430 zum Einsatz. Durch diese 140km/h schnelle Triebzüge könen augrund der schnellen Anfahrtszeit die Fahrzeit ein wenig verkürzt werden. Die S-Bahn Linie wird in einem Stundentakt und HVZ Halbstundentakten verkehren.

Büdingen erhält außerdem einen umsteigsfreien Anschluss nach Frankfurt. So muss man nicht mehr in Glauburg-Stockenheim umsteigen. Die Regionalbahnen auf der Niddatalbahn werden außerdem nurnoch an bestimmten Bahnhöfen halten.

So hält die RB34 ab Bad Vilbel nurnoch in Gronau,Büdesheim,Nidderau,Altenstadt und Stockenheim.  Die Rb46 wird ab Glauburg Stockenheim nurnoch in Bleichenbach,Büdingen,Lieblos und Gelnhausen halten.

Zusätzlich soll nämlich eine weitere S-Bahn Linie entstehen. Diese wird die nordmainische S-Bahn welche über Hanau und Gelnhausen ebenfalls nach Büdigen verkehrt. Sie hält auch an allen Unterwegsbahnhöfen. So muss auch die Strecke zwischen Gelnhausen und Büdingen elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden.

 

Fazit: Durch diese S-Bahn Linie mit einer ausgebauten Strecke lässt sich der nord-östliche Teil des Rhein-Main Gebites besser an die großen Zentren anschließen.Die Fahrzeiten werden verkürzt und es enstehen außerdem schnellere Verbindung durch das weniger halten der Regionalbahnen.

 

Ringbahn Frankfurt

Die Ringbahn Frankfurt ist ein Konzept von mir welches das Frankfurter Umland besser miteinander verbindet.

Nachdem  mich jemand gebittet hat den Ring doch zu vergrößern un den Hauptbahnhof zu umfahren enstand dieser neue Ring. Zu dem is aber zusagen das eine Integrierung der S7 bei dieser Variante lieder nicht möglich ist oder mir noch keine Idee dazu kam.

Der Knotenpunkt der Ringbahn wird Frankfurt-Höchst sein an dem die S-Bahn  dann alle 30 Minuten in jede Richtung verkehrt. In Richtung Norden befährt die S-Bahn die Bestandsstrecke der Köngissteiner Bahn.Diese müsst bis kurz nach dem Halt Unterliederbach elektrifiziert werden denn dort zweigt die Strecke dann ab und leitet die S-Bahn in einen Tunnel welcher sich bis zum Bahnhof Frankfurter Berg erstreckt. Der Tunnel wird erst den Stadtteil Oberhöchsstadt an die S-Bahn anschließen. Weiter gehts nach Steinbach wo unter dem Bahnhof ein neuer Tiefbahnhof errichtet wird. Die nächsten Stationen werden sich im Stadtgebiets von Heddersheim befinden. Sie werden an dieser Stelle unter dem U-Bahn Tunnel befinden. Hinter dem Bahnhof Frankfurter Berg wird die Strecke wieder Abzweigen un in einen Tunnel verlaufen. Die nächste Staion ist Berkersheim Mitte an dem dann Umstieg zu verschieden Bussen besteht. Weiter gehts nach Bergen-Enkheim. Dort befindet sich der Tiefbahnhof direkt in der Stadtmitte damit die meisten Leute die Station schnell erreichen und dort auch zu anderen Buslinien umsteigen können. Die nächsten Stationen sind Seckenbach un der Johanna-Tesch Platz, wo man Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn und den Bussen vorfindet. Mit einem Tunnel wird dann der Main unterquert bis man den Bahnhof Offenbach-Kaiserlei erreicht an dem man eine Etage höher die S-Bahn Linien S1,S2,S8 und S9 vorfindet und umsteigen kann. Hinter dem Bahnhof Oberrad und Lerchensberg West befindet sich der Bahnhof Lerchensberg welcher einen direkten Weg zum Park  ermöglicht. Hinter dem Bahnhof endet dann der Tunnel und der Ring zweigt auf die Bestandsstrecke ein. Weiter führt die Ringbahn und benutzt dann den Abzweig in Niederrad. Dieser muss schließlich noch zweigleisig ausgebaut werden. Die Bahnsteige in Niederrad welche an den Gleisen fehlen müssen errichtet werden. Nach Niederrad wird nicht zum Hauptbahnhof eingebogen sondern es geht auf die S-Bahn Strecke nach Höchst. Dort beginnt das ganze dann wieder von vorne.

Es wird auf diesem S-Bahn Ring die Linie S13 verkehren welche im Halbstundentakt fährt. Zum Einatz kommen die modernen Triebwagen der Baureihe 430. Zu dem Halbstundentakt können in der Hauptverkehrszeit die Züge auch in einem Takt von 15 Minuten verkheren.

 

 

 

Reaktivierung Bottrop – Gelsenkirchen Hugo

Hier schlage ich eine Reaktivierung des Abschnitts Bottrop - Gelsenkirchen Hugo der ehemaligen Strecke Welver - Sterkrade vor. Dabei ist der Abschnitt bis zum Rbf Horst Nord bereits elektrifiziert und im Güterverkehr in Betrieb; westlich davon müsste die Strecke saniert und elektrifiziert werden, wobei die Gleise bis auf die Verbindungskurve zur Hauptstrecke nach Bottrop Hauptbahnhof noch vorhanden sind. 

Um eine vernünftige Erschließung zu erreichen werden (auch auf der noch befahrenen Strecke) diverse neue Haltepunkte realisiert. Am Kärnener Ring kann mit lediglich einer neuen Weichenverbindung nötigenfalls auch eine Kreuzungsmöglichkeit realisiert werden. 

Im Abschnitt Bottrop - Oberhausen werden die RE44-Zwischenhalte ggf. übernommen, um eine schnellere Verbindung Bottrop - Oberhausen realisieren zu können. 

 

Die Reaktivierung soll natürlich den Anwohnern entlang der Strecke dienen, aber auch Bottrop generell besser gen Osten anbinden. Grundsätzlich sollte im T30 gefahren werden. Ähnliche Vorschläge habe ich bisher nicht gefunden. 

[B, NL, DE] TEN Trasse Antwerpen

Eine heute absolut schlechte Verbindung herrscht auf der Relation Ruhrgebiet- Antwerpen und Ruhrgebiet-Eindhoven. Wo selbst der Fernbus das mit Abstand schnellste öffentliche Verkehrsmittel abseits des Flugzeugs ist, ist noch Luft nach oben. Gerade im Vergleich zum Auto steht die Bahn mit 5-6h (gegenüber 1-2h Auto) sehr schlecht da.

Als Orientierung für die neue Strecke dient die A40, in der man in Trassenbündelung eine absolut fehlende Direktverbindung nach Venlo (ohne Düsseldorf und Viersen) schließen würde. In den Niederlanden angekommen, kann das gut ausgebaute Bahnnetz mit einem Bestandsstrecke bis Eindhoven genutzt werden. Ab dort beginnt mit einem Tunnel (Pfeile zeigen Tunnellängen) ein neuer Abschnitt über Eindhoven Flughafen (heute nicht mit dem Zug angebunden) vorbei an Turnhout (ggf. sinnvoll anzubinden) bis zur Einfädelung an der Bestandsstrecke Brecht-Antwerpen.

 

Ich halte diese Verbindung für sehr attraktiv, in einer heute sehr dürftig angebundenen Relation mit europäischer Bedeutung.

(C) R13 Hutholz – Helbersdorf

Rufbus 13: Hutholz - Helbersdorf

Dies ist ein Sammelvorschlag. Weitere Informationen hier .

(C) R12 Flemmingstraße – Borna

R12 Flemmingstraße - Borna

Dies ist Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .

(C) R11 Adelsberg – Gablenzplatz

Rufbus 11 : Adelsberg - Gablenzplatz

Dies ist ein Teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .

(C) Rufbusnetz

Rufbusnetz

-Die Vorschläge werden noch einzeln gepostet und unter diesem Vorschlag verlinkt.

-Andere Vorschläge von mit könnten dadurch noch etwas brauchen.

Da es im Moment nur einen Rufbus in Chemnitz gibt und dieses System nicht wirklich genutzt wird, habe ich dieses Netz mit Rufbussen erstellt. Diese Strecken werden nicht so krass benötigt, dass man dafür immer Busse fahren lassen sollte, jedoch braucht man sie doch manchmal, sodass man Vorher einen Rufbus rufen muss.

Netz:

R10 Glösa - Wittgensdorf, Chemnitztal (heutige 46 ALiTa)

R11 Adelsberg - Gablenzplatz

R12 Flemmingstraße - Borna

R13 Hutholz - Helbersdorf

R14 Grüna, Ortsmitte - Rabenstein Grünaer Straße

R15 Neukirchen (Klaffenbach) - Altchemnitz

R16 Stadlerplatz - Reichenhain

Cottbus: Tram Sachsendorf – Madlow

Vorschlag:

Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und drei Haltestellen erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Haltestelle Priorstr. wird auf die Gelsenkirchener Allee verschoben. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:

Tram:

1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger

2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

3 entfällt

4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz

5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz

6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'

Bus:

16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.

Vorteile:

Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.

Verlängerung Illertalbahn nach Innsbruck / Landeck

Die A7 versinkt regelmäßig (zumindest vor Corona) wie auch der Fernpass vor Reiseverkehr. Sommer wie Winter.

Alternative Anreiseformen nach Tirol oder weiter sind aus Richtung Stuttgart / Aalen / Ulm / ... kaum sinnvoll möglich.

Wesentliche Gründe:

  • Wendezwang in Kempten bei Nutzung der Ausserfernbahn
  • Ungerade Streckenführung der Ausserfernbahn
  • Lücke Lermooser Becken - Inntal

Ich schlage deshalb Lückenschlüsse, Ausbauten und eine Verbindungskurve bei Kempten vor. Ziel IC Ulm - Landeck unter 3 Stunden. Später Verlängerung an Reschenbahn denkbar.

ICE-Netz-Neu Teil 31|4.1 Dresden-Leipzig-Frankfurt

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

ICE 31

Zwischen Dresden und Frankfurt verkehren heute im Zweistundentakt eine ICE und ebenfalls im Zweistundentakt ein IC-zusammen im Stundentakt. Ich möchte den ICE auf dem Abschnitt Dresden-Frankfurt auf einen Stundentakt erhöhen, und dafür den IC nur noch zwischen Leipzig und Frankfurt, einerseits als langsamereaber auch billigere Unterstützung, andererseits zur Anbindung von Gotha, Eisenach und Bad Heresfeld an den Fernverkehr. Dabei wird zwischen Erfurt und Frankfurt im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE gefahren.

Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.

 

IC

Damit die Zwischenhalte wie Gotha oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten:  Leipzig, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke im Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE  verkehrt.

Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)

 

Neue Schnellfahrstrecke Kirchheim-Erfurt

Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.

 

Schnellfahrstrecke Leipzig-Dresden

Die Bahnstrecke Leipzig-Dresden wird auf 230 km/h und damit auf Schnellfahrtstreckenstandard ausgebaut.

 

Konzept

  • Verkürzung der Fahrtzeit
  • Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt (ICE)
  • Stundentakt mit dem hier angesprochenen IC, unabhängig vom ICE.

(C) Bus Wüstenbrand-Gersdorf

Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #1

  • 60-min.-Takt (zu den Schulzeiten zwischen 07:00 Uhr und 09:00 Uhr sowie 12:00 Uhr bis 15:00 Uhr 30-min.-Takt)
  • Kleinbus
  • wichtige Haltestellen: Marktplatz Gersdorf, Gasthof Grünes Tal, Untere Schule Gersdorf, Gasthof Sonne, Wüstenbrand
  • Nutzen:

- Schnelle Schülerverbindung nach Gersdorf von Schülern aus Wüstenbrand

-Touristenverbindung von Bf Wüstenbrand zu z.B. Pensionen in Gersdorf

(C) Bus Grüna, Ortsmitte – Limbach Oberfrohna

Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #3

  • 40-min.-Takt (Liniennummer 24)
  • Kleinbus
  • wichtige Haltestellen: Grüna, Wüstenbrand, Rathaus Wüstenbrand, Kindergarten Pleißa, Friedhof Pleißa, Gymnasium Pleißaer Straße,  Rathaus Limbach-Oberfrohna, Limbach-Oberfrohna: Lutherkirche

(C) Bus Neefepark-Grüna

Erweiterung Busnetz Richtung Grüna und weiter #2

  • 20-min.-Takt (Liniennummer 92)
  • "Normaler" Bus (kein doppelter)
  • wichtige Haltestellen: Grüna, Rathaus Grüna, Haltepunkt Grüna (Verknüpfung zu den REGIO-Bahnen), Kirche Reichenbrand, IKEA, Neefepark Süd, Neefepark Nord

839 Landau – Zeiskam – Mosbach

839 Landau Uni/Alter Messplatz - Zeiskam - Neckarelz Bahnhof - Mosbach Busbahnhof

Eine direkte Verbindung zwischen den/dem Neckar-Odenwald-Kreis und die Südliche Weinstraße bzw. Stadt Landau in der Pfalz innerhalb eine Stunde?

Dann wäre dafür die Linie 839 ideal, so kommen sich Pfälzer und Odenwälder sowie auch die beiden Regionen noch näher zueinander und schnelle direkte Verbindungen wären noch möglicher als sonst. Außerdem wäre für Studierende die in Landau studieren und in Mosbach Neckarelz Diedesheim und Obrigheim wohnen die Linie sehr erforderlich, das eigene Auto muss dafür nicht mal angefasst werden.

In Altlußheim, Parkplatz Luxhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Speyer und Hockenheim.

Die Linie 839 soll Montags - Freitags zwischen 6 und 20 Uhr regulärer direkt über Zeiskam Bahnhof im 60-Minuten-Takt durchfahren, dadurch entsteht auf der Relation Landau - Zeiskam bzw. Zeiskam - Landau ein 30-Minuten-Takt. ~ Es werden auch  zusätzlich Fahrten in beide Richtungen geben, die von 6-8 bzw. 15-17 Uhr auch über Hochstadt - Zeiskam - Weingarten - Schwegenheim fahren. 

An Samstagen, Sonn und Feiertagen fährt die Linie ebenfalls zwischen 7 und 19 Uhr im 60-Minuten-Takt mit einige Ausweichungen. In der geraden Stunde fahren die Busse ab Abzw. Essingen direkt nach Altlußheim Luxhof (im Gegenrichtung von Luxhof nach Abzw.Essingen) und von dort aus regulärer weiter nach MOS Busbahnhof/Landau Uni/Alter Messplatz.

In der ungeraden Stunde fahren die Busse direkt  durch Zeiskam Bahnhof, so entsteht trotzdem ein 60-Minuten-Takt zwischen Landau - Zeiskam bzw. Zeiskam - Landau.

Zusätzlich fährt die Linie 839 gerne auch separat  als eine andere 500er-Linie zwischen 8 und 18 Uhr im 120-Minuten-Takt beginnend von Schwegenheim, Vorderhöhe Eichenstraße über Weingarten und Hochstadt nach Landau Hbf und zurück.        

Salzgitterbahn: Lebenstedt > Hallendorf > Watenstedt > SZ-AG > VW-Werk > Thiede > Anschluss BS

Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Thiede und weiter auf die Bahnstrecke nach Braunschweig. Auf der bisherigen Bahnstrecke werden mehrere Haltepunkte errichtet, und führt ab Watenstedt parallel zur Werkbahn der Salzgitter AG und den VW Werken über Thiede auf die Bahnstrecke nach Braunschweig. Dort Wird sie entweder am Hbf enden oder weiter in die Innenstadt von Braunschweig führen. 

Durchmesserlinie durch Dortmunder Norden nach Bergkamen

Mit dieser Durchmesserlinie könnte man sowohl Berkamen an Dortmund anbinden, als auch das Problem lösen, dass das Dortmunder S-Bahn System stark westlastig ist. Da eine Verlängerung der S1, S2 oder S5 auf die Strecke nach Derne die Querung aller Fernverkehrsgleise erfordert schlage ich stattdessen vor die Emschertalbahn zu nehmen, denn von der aus kann man über die nördlichen Gleise des Hauptbahnhofes nach Derne gelangen. Im Idealfall würde man das mit meinem Vorschlag einer Umwandlung der RB43 in eine S43 verknüpfen und eine neue S-Bahn Linie Dorsten-Bergkamen einrichten, die dann im 30 Minuten Takt betrieben wird: https://extern.linieplus.de/proposal/nrw-emschertalbahn-als-s-bahn-mit-stammstrecke/ Sollte sich dies nicht lohnen, sei es wegen der nötigen Elektrifizierungen oder wegen dem 30 Minuten Takt, so könnte man diesen Vorschlag dennoch umsetzen, indem man die RB43 auf Akkutriebwagen umstellt und verlängert. Für die Anbindung von Bergkamen Mitte nutze ich vorhandene Industriegleise, die leider beim letzten Kartenupdate entfernt wurde, aber noch gut bei Google Maps zu sehen sind. Für den Bahnhof Oberaden habe ich mir 2 Varianten überlegt, sollte dieser Vorschlag zusammen mit einem anderem von mir umgesetzt werden könnte man da umsteigen: https://extern.linieplus.de/proposal/regionalbahn-hamm-osterfelder-bahn/ Einen Haltepunkt in der Verbindungskurve zwischen den Bahnstrecken Dortmund-Lünen und Hamm-Osterfeld sehe ich höchstens optional vor falls sich der Aufwand lohnt.

Salzgitterbahn: Lebenstedt > Broistedt > Lengede

Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Lengede. In der Albert-Schweitzer-Str. wird die Salzgitterbahn durch das Stadtzentrum in der Mitte der Straße auf besonderen Bahnkörper geführt. Danach führt die Strecke an der Krähenriede und hinter der Wohnbebauung des Mammutringes entlang. Es folgt ein kurzer Abschnitt über das Feld, bevor das Neubaugebiet von Broistedt erreich. Durch den Ortskern muss die Strecke bis zum Bahnhof Lengede-Broistedt im Straßenraum geführt werden. Nach der Querung der Bahnstrecke Braunschweig-Hildesheim verläuft die Strecke entlang der nicht mehr genutzten Bahnlinie nach Peine bedient dabei Lengede.

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