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Erweitere die Sammlung!Salzgitterbahn: Lebenstedt > Salder > Gebhardshagen > Bad > Ringelheim
Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Ringelheim Diese Strecke kann aufgrund der beengten Verhältnisse in Salder und Gebhardtshagen in diesen beiden Ortsdurchfahrten nur im Straßenraum geführt werden. Zwischen Salder und Gebhardtshagen und Gehardtshagen und der Querung der Nord-Süd-Str. an der Waldsiedlung folgt die Strecke der stillgelegten Bahnlinie.
Höllentalbahn: Tunnelvariante zur Umfahrung des Naturschutzgebiets
Hintergrund
Es gibt im Grunde seit der Wiedervereinigung das Bestreben, die Höllentalbahn wieder zu reaktivieren. Gleichzeitig gibt es massiven Widerstand insbesondere der Naturschützer, die von einer Zerstörung des Naturschutzgebiets Höllental sprechen. Erst vor Kurzem hat eine Petition des neu gegründeten "Bündnis Höllental" gestartet, die sich gegen eine Reaktivierung durch das Höllental ausspricht.
Ich muss persönlich sagen, dass ich einerseits sehr verärgert bin, dass die Initiative nicht mal die UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) des Freistaats Thüringen abwartet. Denn diese soll noch in dieser Jahreshälfte veröffentlicht werden.
Andererseits ist das Höllental nun mal ein Naturschutzgebiet und es macht natürlich wenig Sinn, wenn man für eine Bahnstrecke, die dem Klimaschutz dienen soll, den Naturschutz vernachlässigt. Die Höllentalbahn war vor Kurzem auch Thema in den Tagesthemen, wo es um dieses "Dilemma" ging.
Wie kann man Naturschutz und Klimaschutz vereinen?
Diese Frage habe ich mir gestellt und bin zu einem Trassenverlauf gekommen, der überwiegend das Höllental umfährt und aus einem ca. 3km Tunnel besteht. Solch eine Idee ist nicht ganz neu, wie dieser BR-Artikel zeigt. Da die Trasse auch überwiegend an einer Straße entlangführt, müssten für den Bau wenig Bäume gefällt werden und die Lärmbelästigung beim Bau würde das Naturschutzgebiet wenig beeinträchtigen. Ein weiterer Vorteil dieser Variante ist, dass die Häuser bei Kleinschmieden nun deutlich weiter von der Trasse entfernt sind. Ja - der Tunnel würde die Reaktivierung natürlich ein ganzes Stück teurer machen. Aber ich habe das Gefühl, dass nach so vielen erfolglosen Bestrebungen zur Reaktivierung der Strecke eine Führung entlang der alten Trasse nicht kommen wird. Der Verlauf der alten Trasse ist in diesem Vorschlag ersichtlich.
Welchen Nutzen hat eine Reaktivierung der Höllentalbahn?
- großer Nutzen im Güterverkehr: ZPR Blankenstein kann etwa 100 LKWs pro Tag! durch 3 Güterzugpaare in Richtung Tschechien ersetzen, Sägewerk in Ebersdort-Friesau kann in Richtung Süden liefern
- RE Erfurt-Hof (Vorschlag von Tramfreund)
- RB Saalfeld/Bad Steben - Hof
- Das waren nur einige der Vorteile. Einen guten Überblick bietet die Hoellnetz-Seite, die sich seit langem für eine Reaktivierung einsetzt.
AC: Abzweig der Regio-Tram nach Bardenberg
BB: Umbau Bahnhof Ludwigsfelde und Bahnstrecke Ludwigsfelde bis Lichterfelde Süd
Ich habe vor einiger Zeit schon mal vorgeschlagen, dass die S-Bahn bis Ludwigsfelde fahren sollte. Zudem habe ich auch an anderer Stelle vorgeschlagen, dass in Ludwigsfelde zukünftig ICs halten sollten. Ich möchte mit diesem Vorschlag nur einmal vorstellen, wie ich mir den Ausbau der Infrastruktur vorstelle, damit man dies umsetzen kann.
Ludwigsfelde
Der Bahnhof muss komplett umgebaut werden. Dazu gehört schon die südliche Bahnhofseinfahrt, da das östliche Bahnhofsgleis früher abzweigen muss. Der neue Regional- und Fernbahnsteig soll in einem Seitenbahnsteig gebaut werden, sodass hier vom P&R direkt eingestiegen werden kann. Durch Rampen soll in einen Fußgängertunnel die andere Seite verbunden werden, sodass ein Umstieg zum Bus und zur S-Bahn möglich ist. Möchte man etwas mehr Geld ausgeben, ginge das auch mit zwei Fahrstühlen. Westlich des neuen Bahnsteigs wird es zwei Durchgangsgleise für den Fern- und Güterverkehr geben. Hiermit sind vor allem die ICEs gemeint, die hier ja nicht halten und so am Regionalverkehr vorbei fahren können. Wieder westlich davon schließt sich der westliche Regional- und Fernbahnsteig an. Beide sollen 400 m Züge ermöglichen, weshalb sie auch so lang eingezeichnet sind. Zusätzlich wird es noch einen 200 m Regionalbahnsteig geben, der hier endende Züge aus Richtung des BER aufnehmen würde. Eine Verbindung in Richtung Süden soll es trotzdem geben, damit auch weiter gefahren werden könnte oder Güterverkehr auf die Trasse einschwenken kann. Westlich vom Regionalbahnsteig sind dann zwei Sumpfgleise für die S-Bahn. Diese soll dort laut meinem Plan alle 20 min enden, weshalb ich keine Abstellanlage vorgesehen habe.
Ludwigsfelde bis Birkengrund
Hier ist genügend Platz vorhanden, dass es insgesamt sechs Gleise geben kann. Die westlichen zwei Gleise sind die S-Bahn Gleise. Daran schließen sich ein Regionalbahngleis, zwei Fernbahngleise und ein Regionalbahngleis an. Es ist auch genügend Platz vorhanden, um die Gütergleise etwas nach Osten zu verschieben. Der Bahnhof Birkengrund wird so wie er ist abgerissen und durch einen Mittelbahnsteig bei der S-Bahn ersetzt. Platz genug ist da. Der P&R Platz sollte dann auch auf die westliche Seite verlegt werden oder eben eine zweite Fläche geschaffen werden. Über die Straße ist dann durch einen Fahrstuhl der Bahnsteig auch erreichbar.
Birkengrund bis Großbeeren
Nördlich des Bahnhofs wird das Regionalgleis mit einer Brücke auf die östliche Seite geführt, damit hier ohne Kreuzung der Fernbahngleise Züge vom BAR in Richtung Süden geleitet werden können. Daher wird es da auch eine Weichenverbindung geben, damit der Regionalverkehr von der dann gemeinsamen Nutzung ausscheren kann und dem schnelleren Fernverkehr Platz machen kann. Das östliche Regionalbahngleis erhält auch eine Weichenverbindung zu den Fernbahngleisen und schwenkt dann zur bestehenden Verbindung in Richtung Osten entlang des BAR ab. So kann dann der Regionalverkehr vom BER nach Ludwigsfelde geleitet werden. So wird es nach der Kreuzung nur noch zwei S-Bahngleise und zwei Regional- und Fernbahngleise geben. Die Verbindung aus Richtung Berlin zum BAR wird über eine neu zu bauende Brücke geschehen, damit die S-Bahngleise nicht gekreuzt werden müssen. Ich habe östlich auch das Gütergleis eingezeichnet, welches durch neue Weichenverbindungen so auch an die Anhalter Bahn angeschlossen werden und auch eine Verbindung zum BAR für Umleitungen existiert. Der Bahnhof Großbeeren wird genauso wir in Birkengrund abgerissen und durch einen Mittelbahnsteig bei der S-Bahn ersetzt. Hier wird der östliche P&R aber aufgegeben und der westliche deutlich erweitert. Über einen Fahrstuhl wäre der Bahnhof dann von der Straße aus auch zu erreichen.
Großbeeren bis Licherfelde Süd
Grob gesagt werden westlich zwei S-Bahngleise gebaut und die Regional- und Fernbahngleise teilweise etwas nach Osten verschoben. Der Bahnhof Teltow wird genauso behandelt wie die anderen zwei Bahnhöfe. Die Einfädelung der S-Bahngleise habe ich hier nicht kreuzungsfrei eingezeichnet, da ich nicht von mehr als einem 10 min Takt ausgehe. Zudem wäre auch zu klären, wie das Angebotskonzept für die Strecken aussehen würde. Das habe ich aber im anderen Vorschlag beschrieben. Man könnte aber auch die Kreuzung abschaffen, was jedoch mehr Kosten verursachen würde. Da empfinde ich den zweigleisigen Ausbau bis Teltow Stadt wichtiger und sinnvoller.
Edit:
Bedienungskonzept
Mein Ziel ist es, dass die S-Bahn erstmal alle 20 min bis Ludwigsfelde fährt. Dafür bevorzuge ich ein Flügelvariante ab Lichterfelde Süd. So sollen die Verstärkerzüge des 10 min Taktes in Lichterfelde Süd aufgespalten werden. Der vordere zug fährt weiter nach Stahnsdorf und der hintere dann bis Ludwigsfelde. Dazu ist es notwendig, dass beide Zuggruppen Vollzug-Stärke haben, sprich aus 2 Halbzügen bestehen. Dafür ist auch eine Erweiterung in Lichterfelde Süd notwendig, der die technische Vorrausetzung bekommen muss, damit flügeln dort möglich ist. In umgedrehte Richtung soll der Zug aus Ludwigsfelde schon im Bahnhof warten, während der aus Stahnsdorf ankoppelt. Der Verstärker Zug soll deswegen genommen werden, weil dieser nur Tegel-Stahnsdorf fahren wird und somit "stabiler" laufen wird, da weniger Fahrgastwechsel und Strecke gegeben sind. Als Fahrzeit für die S-Bahn sehe ich von Lichterfelde Süd so: Teltow 3:45 min; Großbeeren 7:50 min; Birkengrund 11:45 min; Ludwigsfelde 14:15 min. Das bedeutet von Lichterfelde Ost dann eine Fahrzeit von ca. 18,5 min bis Ludwigsfelde was einer Verlängerung von ca. 9-10 min gegenüber dem RE 3 wäre und 3 min länger als der RE 4 wäre. Da diese Strecke ja weiter so bedient werden würde, muss sich vor Augen geführt werden, dass die Fahrzeitverlängerung bei den Zwischenstationen geringer wäre. So verliert die S-Bahn von Lichterfelde Ost bis Teltow nur 3 min. Dafür werden alle Stationen häufiger bedient und vor allem in einem regelmäßigen Takt, was wiederum zu Fahrzeitverkürzungen führt, da Wartezeiten verkürzt werden.
Zudem sollen weiterhin 2 RE Linien Berlin mit Ludwigsfelde bedienen, die auch beide Lichterfelde Ost halten. Zudem soll es eine RB Linie geben, die vom BER kommend bis mindestens Ludwigsfelde fährt, vlt. auch bis Jüterbog. Aus meinem Fernverkehrsvorschlag geht hervor, dass ich stündlich einen IC in Ludwigsfelde halten lassen möchte. Dieser hat alternierende Ziele im Norden mit Rostock und Stralsund, die so alle 2h direkt erreicht werden. Natürlich wäre als Ziel auch Stettin denkbar.
Expressbus Brieselang-Wustermark/Elstal
Zwischen Brieselang und Elstal/Wustermark gibt es keine direkte Verbindung. Ab Elstal fährt man über Nauen mit dem der RE4 und dann der RB14- Dauer 36 min. Ab Wustermark mit dem Bus 663 bis Nauen und dann mit der RB 10-Dauer 35 min. Für eine schnelle, direkte Verbindung möchte ich einen Express-Bus einführen. Dieser fährt von Brieselang, Schulplatz nach Wustermark im Stundentakt mit einer Fahrtdauer von cirka. 24 min Gesamtfahrzeit, und von Bahnhof zu Bahnhof cirka 19 min. Von Brieselang, Schulplatz nach Wustermark Bhf fährt der Bus cirka 18 min und von Bhf zu Bhf 15 min.
Die zwischen Schulplatz und Marie-Curie-Str. wird MO-FR im 30 min Takt bis zur Aufteilung ab dann im Stundentakt gefahren, SA-SO im Stundentakt bis Marie-Curie-STr. und ab dort dann im 2 Stundentakt.
(C) Erweiterung StraBa zum ChemnitzCenter nach Wittgensdorf
Erweiterung geplante Straßenbahn zum ChemnitzCenter nach Wittgensdorf
Mit der neuen ChemnitzBahn nach Limbach-Oberfrohna wird höchst warscheinlich auch eine Bahn zum ChemnitzCenter führen. Daher kommt hier mein Vorschlag diese nach Wittgensdorf, Oberer Bahnhof zu erweitern.Hier seht ihr den Vorschlag zu dieser Wendeschleife und weiteres etwas genauer. Die Linie würde dann weiter in der Nördlichen Richtung des Gewerbegebiets fahren und über die Röhrsdorfer Allee aus weiter zur Wittgensdorfer Hauptstraße und von dort aus zum oberen Bahnhof fahren, sodass eine schnelle Verbindung von der C13 bei Wittgensdorf zum ChemnitzCenter und weiter Richtung Innenstadt geschaffen wird.
Update 18.04.2021: Alternativ ist auch nun eine Weiterführung nach Hartmannsdorf. Damit währe Bedarf ziemlich gut gedeckt. Die Straßenbahn könnte dann im 20-min.-Takt nach Bahnhof Wittgensdorf bzw. Hartmannsdorf fahren, sodass auf der gemeinsamen Strecke ein 10-min.-Takt entsteht.Chemnitz 21
Im Südbahnhof Chemnitz zweigt inzwischen keine RB-Linie mehr ab, seitdem die dort abzweigenden Bahnstrecken ins Chemnitzer Modell übernommen wurden. Das führt dazu, dass Chemnitz nur noch in Ost-West-Richtung befahren wird. Es gibt dabei die Bahnhöfe Chemnitz-Mitte, der eigentlich eher im Westen der Innenstadt liegt und den Hauptbahnhof, der nordöstlich der Innenstadt liegt. Die beiden werden über eine Bahnstrecke verbunden, die in südlich die Innenstadt umfährt.
Das möchte ich mit dem Eisenbahnprojekt Chemnitz 21 verbessern. Und zwar möchte ich den heutigen Hauptbahnhof und den Bahnhof Mitte stilllegen und mit einer neuen Bahnstrecke direkt verbinden. Unterhalb der Zentralhaltestelle Chemnitz entsteht dann ein achtgleisiger Tunnelbahnhof mit vier Inselbahnsteigen. Dieser wird dann der neue Hauptbahnhof Chemnitz. Er liegt gut 15 m unter der Oberfläche in einer - 2-Ebene. In der -1-Ebene liegt eine Verteilerebene.
Die Vorteile: Die Züge können schneller durch Chemnitz durchfahren und gleichzeitig kann man direkt am Hauptbahnhof in der Innenstadt aussteigen und der Hauptbahnhof ist mit dem gesamten ÖPNV-Netz optimal verknüpft.
Die angegebenen 22 km ergeben sich durch die vielen Linien für die Bahnsteige und Gleise. Tatsächlich ist die Neubaustrecke nur 2,5 km lang.
C: Technopark – Annaberger Str
Ich möchte eine Verbindung zwischen dem Technopark Chemnitz und der Annaberger Straße vorschlagen. Über diese Strecke soll die Linie 3 nach Altchemnitz, Morgenleite und Hutholz verlängert werden. Das erlaubt es diese vielen Stadtteile vernünftig an den Technopark anzubinden.
Der Technopark soll ja mit einem Ausbau des Chemnitzer Modells besser an die Region angebunden werden. Das lobe ich. Dieser kleine Lückenschluss zwischen Technopark und Annaberger Straße würde ihn innerstädtisch besser anbinden, insbesondere aus dem Südwesten der Stadt.
C: Straßenbahn Neukirchen
Mit einer nicht allzulanger Neubaustrecke ließe sich der Chemnitzer Vorort Neukirchen im Erzgebirge prima an sein Oberzentrum Chemnitz anbinden. Die Linie 4 als direkte Linie sollte diese Aufgabe wahrnehmen.
Der Vorschlag stellt zwei Möglichkeiten vor. Entweder eine Verlängerung ab Hutholz oder die direkte Linie ab Haltestelle Johann-Richter-Straße.
In Neukirchen endet sie in einer Gleisschleife direkt neben dem EKZ am Marktplatz.
Umsteige Bahnhof Elsterwerda-Biehla
Ich hatte zu diesen Vorschlag es mal kurz erwähnt das es durch aus möglich wäre das ein neue Umsteigeknotenpunkt in Elsterwerda Biehla entstehen könnte. Drum hab ich es nochmals speziell aufgezeichnet. Denn so gäbe es auch von Richtung Berlin einen Anschluss zur S-Bahn nach Leipzig oder nach Hoyerswerda. So würde dann die Rundschleife wegfallen und der neue Umsteigebahnhof würde dann an der Kreuzung der Eisenbahnstrecken sein. Um auch nah wie möglich umsteigen zu können. Sonst fährt ja die RB31 als einzige zum Anschluss der S-Bahn in Elsterwerda Biehla. Bei diesen Vorschlag gäbe es mehrere Möglichkeiten.
Die Abkürzung BS bedeutet Bahnsteig.
Der Nachteil ist das der Bahnhof dann etwas weiter vom Ort Biehla entfernt ist. Drum besteht die Möglichkeit ein neuen Haltepunkt der S-Bahn einzurichten die nochmals in Elsterwerda-Biehla Mitte hält. Wie ich es auch einzeichnete.
Extra habe ich noch neue Verbindungskurven eingezeichnet. Um auch die Möglichkeit zu haben von Elsterwerda in Richtung Falkenberg oder nach Lauchhammer, die durch die Verbindungskurve schon gab.
(C) Erweiterung Bus 96 nach Haltepunkt Borna
Erweiterung Bus 96 zu Haltepunkt Borna
- Hier geht es zum Konzept der Wendeschleife Haltepunkt Borna
- Auch Verbindung zur Schule und Kirche Borna
- Erweiterte Verbindung mit der C13
(C) Bus Adelsberg – Helbersdorf
Bus Adelsberg-Helbersdorf
- Schnelle Verbindung von Ost nach Südwest
- Neue Wendemöglichkeit Helbersdorf (Dafür wird die Wendeschleife Am Flughafen entfernt und die E43 wendet ebenfalls bei Helbersdorf)
- 20-min.-Takt (Liniennummer 92)
- wichtige Haltestellen: Adelsberg, Felsenkeller, Tolstoistraße, Pappelstraße, Senefelder Straße / Lutherkirche, Clara-Zetkin-Straße, Zentralhaltestelle, Götheplatz, Helbersdorf
Dresden: Meine Versionen der Fortführung der Linie 10 ab der Messe
Das die Linie 10 über eine neue Brücke in Richtung Mickten oder Kaditz ist ja als Vorschlag bereits bekannt. Meistens führten die Vorschläge in Richtung Kaditz. Was natürlich auch sehr simpel ist. Meist an den Knüpfpunkt Mickten vorbei. Drum habe ich mir mal eine Idee reingebracht. Das die neue Messebrücke gerade zu nach Altpieschen geführt würde um auch den Knüpfpunkt Mickten zu erreichen. Dabei würde die Brücke nur für den Straßenbahnverkehr, sowie für den Fußgänger ausgebaut werden. Aber sicher war es schon so mal gedacht. Ab Mickten habe ich mir 3 Versionen der Fortführung der Linie 10 überlegt:
Version 1:
Sie Führt über die Lommatzscher Str. zum Elbe Park und würde dann in Kaditz enden.
Version 2:
Sie würde dann ab Mickten in die Wurzener Str. einbiegen zum ehemaligen Sachsenbad. Ab dort über die Rehefelder Str. zum Hubertusplatz. Dann würde diese Version der Linie 10 am Wilden Mann enden.
Version 3:
Diese Version würde die Leipziger Straße bis zur Peschelstraße weitergeführt und würde dann abbiegen zur Rankestraße. Dann entlang der Dresdner Straße zum Bahnhof Radebeul Ost. Dann über die Schildenstr. zur Landesbühnen Sachsen. Dort würde dann eine neue Gleisschleife gebaut die direkt am S-Bf Weintraube enden würde.
Rennsteig Shuttle 2.0
Hintergrund
2014 wurde zwischen Erfurt HBF und dem Bahnhof Rennsteig das Rennsteig-Shuttle eingeführt. Es ist eine Marke der Süd-Thüringen-Bahn, welches am Samstag sowie an Sonn- und Feiertagen als Verlängerung der RB46 Erfurt-Ilmenau verkehrt. Dieses Angebot wurde insbesondere von Wanderern hervorragend angenommen, sodass es 2018 auf 10 Jahre verlängert wurde. Am Südhang der Rennsteigbahn zwischen dem Bahnhof Rennsteig und Themar findet zurzeit kein Regelbetireb statt, jedoch betreibt die Rennsteigbahn GMBH gelegentlich Dampflokfahrten auf diesen Streckenabschnitt oder transportiert Güter per Bahn.
Mein Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 55 | Meiningen – Grimmenthal – Themar – Schleusingen – Bahnhof Rennsteig | 120min, nur Sa & So |
Die Linie soll erstmal nur an Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen fahren. Das hat zum einen den Vorteil, dass kein zusätzlicher Triebwagen benötigt wird, da die Süd-Thüringen-Bahn am Wochenende keine Verstärkerzüge zwischen Meiningen und Erfurt sowie zwischen Ilmenau und Erfurt fahren muss. Des weiteren ist davon auszugehen, dass der Bedarf unter der Woche deutlich geringer ist und Schleusingen vor allem Bedarf nach Suhl hätte.
Fahrzeuge: z.B. Regio Shuttle (diese besitzen die Steilstreckenzulassung)
Verlauf
Der Zug startet in Meiningen, einem touristischen Ausgangspunkt für die Rhön und den Thüringer Wald. Weiter geht es an Untermaßfeld vorbei nach Grimmenthal. Dies ist ein wichtiger Umsteigeknotenpunkt zum RE7 Würzburg-Erfurt. An diesen soll nach Möglichkeit Anschluss bestehen. Über Vachdorf geht es nach Themar, wo Wanderer aus Hildburghausen/Eisfeld oder Sonneberg zusteigen können. Nächster Halt ist das Kloster Veßra, eine wichtige Sehenswürdigkeit der Region. Über Rappelsdorf geht es nach Schleusingen, ebenfalls ein touristischer Ausganspunkt für Touristen. Nun folgen ein paar Haltepunkte, die zum Startpunkt einer Wanderroute dienen: Hinternah, Schleusinger Neundorf und Thomasmühle. Dann folgt der wichtige Touristenort "Schmiedefeld am Rennsteig". Hier gibt es auch eine größere Skipiste. Nicht weit entfernt liegt dann auch schon der Endpunkt der Linie: Der Bahnhof Rennsteig. Hier wird der bekannte, gleichnamige Wanderweg gekreuzt. Eine Verknüpfung mit der RB 46 Richtung Erfurt wäre durchaus möglich, ich sehe sie aber nicht als zwingend notwendig, da es wahrscheinlich wenig Durchreiseverkehr gibt.
Vorteile
- Wanderer können klimafreundlich zum Wanderausgangspunkt gelangen (z.B. zum Rennsteig, aber auch zu vielen anderen Wanderwegen), im Winter profitieren Skifahrer von der Linie
- Schleusingen (11.000 Einwohner) bekommt wieder einen Bahnanschluss
- Rennsteigbahn erhält mehr Einnahmen und kann Strecke in besseren Zustand bringen
- Linie soll Teil des bestehenden "Rennsteig-Tickets werden und Touristen eine kostenlose Mitfahrt ermöglichen
Wie viel Potential seht ihr in der Linie? Ich bin gespannt auf eure Meinung!
Verlängerung des FEX nach König Wusterhausen
Für den BER ist ein 15 Minutentakt von Hauptbahnhof angedacht, meiner Meinung nach würde hier ein 20 Minutentakt locker ausreichen bei entsprechenden Fahrzeugen, aber sei es drum. Um den Nutzen dieses Flughafenexpresses auch Anwohnern von Berlin und nicht nur Flugzeugpendern zu bescheren, wäre meine Idee ihn nach Königs Wusterhausen zu verlängern, was dadurch eine optimale Anbindung an die Innenstadt erhält.
(C) Bus Niederwiesa – Lichtenwalde – Oberlichtenau
Bus Niederwiesa-Lichtenwalde-Oberlichtenau
- 30-min.-Takt / Zu Schulzeiten 20-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Oberschule Oberlichtenau, Bahhof Oberlichtenau, Gasthof Oberlichtenau, Rathaus Niederlichtenau, Brettmühle, Gasthof Bienenstock, Bahnhof Braunsdorf, Gasthof Lamm, Rathaus Niederwiesa, Schulzentrum Niederwiesa
- Nutzen: Verbindung des Schulzentrums mit Oberlichtenau für besseren Schülerverkehr, Erreichen vieler Restaraunts
- Neue Umsteigmöglichkeiten zu C14 und C15
(C) Veränderungen an der Linie 89
Veränderungen an der Linie 89
- Umsetzung / Modernisierung Haltestelle Augustusburger Straße
-Näher an den Häusern
-Wartehäuschen
- Zusammensetzung / Modernisierung Kleinhofweg / Scherenweg
-Neuer Name: Kleinhofweg
- Neue Haltestelle: Ostrowskiweg
- Modernisierung Kuckucksdelle
- Neuer Halt Beutenbergstraße (Fahrtrichtung Gablenz)
- Umbenennung Haltestelle Am Beutenberg in Wiesenweg / Modernisierung
-Anzeigetafel + Wartehäuschen
- Umsetzung / Modernisierung Haltestelle Beutenberg
-Umsetzung um unnötige Umwege zu sparen
-Wartehäuschen
Dortmund: Durchbau S4 und Erhaltung der Emschertalbahn
Ich schlage vor den Tunnel der S4 wie offiziell geplant nach Dortmund Bövinghausen durchzubauen, aber abweichend von den offiziellen Planungen die Emschertalbahn zwischem Dortmund Hbf und Dortmund Bövinghausen weiter in Betrieb zu lassen. Warum schlage ich das vor:
- In neueren Planungen des NRW Zielnetzes 2040 ist auf der Emschertalbahn eine S43 anstelle des RB34 vorgesehen. Dieser Vorschlag soll die nie umgesetzte Planungen der S-Bahn Rhein-Ruhr mit der neueren Planung des NRW Zielnetzes vereinigen.
- Die Emschertalbahn bietet die Möglichkeit einer Ost-West Linie durch den Dortmunder Hbf weiter in Richtung Derne, bei der S1 oder der S2 würde das die Kreuzung aller Fernverkehrsgleise bedeuten, von der S4 käme man überhaupt nicht nach Derne ohne den Wiederaufbau einer zum Radweg umgebauten Zulaufstrecke des ehemaligen Dortmunder Südbahnhofes.
- Die Direktverbindung vom Castrop-Rauxeler Münsterplatz und damit des ZOB zum Dortmund Hauptbahnhof bliebe erhalten.
- Es ist gegenüber und Anwohnern und klimabewussten Menschen nicht zu vertreten heutzutage noch eine Bahnstrecke stillzulegen.
Als Betriebskonzepte sehe ich 3 Möglichkeiten:
- Beide Linien verkehren im 15 Minuten Takt bis Wanne-Eickel, sodass Castrop-Rauxel und Herne eine S-Bahn Stammstrecke im 7.5 Minuten Takt bekommen, wobei in Herne ja noch mehr fährt. Das dürfte sich nur lohnen wenn man für die S4 einen Westast findet z.b. die elektrifizierte Güterstrecke über Schalke.
- Der 15 Minuten Takt der S4 endet in Bövinghausen und es geht im 30 Minuten Takt weiter nach Herne. Wenn nötig kann der 15 Minuten Takt der S43 ebenfalls in Bövinghausen enden.
- Die S4 endet komplett in Bövinghausen und bietet Umstieg zu einer S43 im 15 Minuten Takt. Dieses Betriebskonzept eignet sich falls man sich das Geld für den 76cm Umbau der Bahnsteige auf der kompletten S4 sparen möchte und lieber in eine Automatisierung stecken möchte. Dies ist möglich da die S4 getrennt von anderen Linien verkehrt.
Da für einen Durchbau der S4 eh eine Oberleitung zwischen Dortmund Bövinghausen und Herne nötig ist, besteht danach sowohl die Möglichkeit die Emschertalbahn und die Strecke Gelsenkirchen Zoo-Dorsten auch zu elektrifizieren, also auch die Möglichkeit Akkutriebwagen mit Ladefunktion auf elektrifizierten Abschnitten einzusetzen. Letztere Variante wäre von den Baukosten her besonders günstig, es wäre nur eine zusätzlich Weiche in Dortmund Bövinghausen nötig, die Dieselverkehre sollen ja langfristig eh umgestellt werden, sodass die Akkutriebwagen sowieso angeschafft werden.
Nachtrag: Der Vorschlag wurde angepasst weil das NRW Zielnetz 2040 inzwischen eine S43 auf der Emschertalbahn vorsieht.
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