Linien- und Streckenvorschläge

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MUC: Stadtbahn Nord (Test-) Strecke Lohhof (S)-Garching Hochbrück (U)

Hinweis: Ich kann nicht sagen, ob es hier mehr Sinn ergibt, wirklich eine Stadtbahn zu bauen oder ob man nicht doch lieber das ganze als "Ast" der U6 ausführt. Gerne Feedback dazu.

Einleitung: Eine Stadt-Umland Bahn wurde bereits 1997 diskutiert. Diese Strecke soll die Erste der Stadtbahn nördlich von München sein und verläuft vom S-Bahnhof Lohhof (Unterschleißheim: 30 000 Einwohner) zur U-Bahn Station in Garching-Hochbrück (Garching: 18 000 Einwohner.)  Der große Vorteil der Strecke ist, dass die eingezeichneten Gleise zu großen Teilen bereits existieren. Momentan fährt meines Wissens nach einmal am Tag ein Güterzug zum Logistikzentrum von BMW in Garching-Hochbrück.

Haltestellen: Unterwegs hält sie am Echinger Gemeindeteil "Am Geflügelhof" und an der Bushaltestation "Hochbrück, Voithstraße." Erstere wird angefahren, um dem Gemeindeteil endlich einen ÖPNV-Anschluss zu bieten und so vielleicht auch möglichen Beschwerden und Gegenwehr gegen die Strecke vorzubeugen, da die Bürger dann eher die Stadtbahn als etwas positives sehen. Außerdem nutzen so vielleicht auch andere Unterschleißheimer die Bahn, die in der Nähe der Bundesstraßenzufahrt wohnen. Die "Voithstraße" soll angefahren werden, um Arbeitnehmer aus Richtung Unterschleißheim ins Gewerbegebiet und zurückzubringen.

Streckenverlauf: Um das Gleis der S1 in Lohhof nicht noch mehr zu belasten, ist vorgesehen, einen Bahnsteig und Gleise zu errichten (eingezeichnete Fläche,) damit die Stadtbahn dort unabhängig fahren kann. Dazu wird sowohl das alte Bahnhofsgebäude (ungenutzt) und einige Parkplätze am Jugendzentrum Gleis 1 abgerissen, als auch der Kreisverkehr zu einer Rechtskurve degradiert. Die dort heute wendenden Busse fahren dann über den "Hollerner Weg" und die "Freisinger Straße" auf die "Bezirksstraße" zurück. Bei dem Haltepunkt "Am Geflügelhof" liegt zwischen den Gleisen und der "Schlehenstraße" noch Gestrüpp, dieses müsste entfernt werden. Lang genug für einen Bahnsteig (120m) ist die Straße aber. Die Gleise enden momentan noch vor der B471 "Schleißheimer Straße", soll jedoch über die "Carl-von-Linde-Straße" verlaufend auf die B471 erweitert werden. Dort folgt sie dann dem Streckenverlauf des X202-Busses bis zur Kreuzung, wo "Daimlerstraße" und B471 aufeinandertreffen. Eingezeichnet ist hier die Version, in der die Bahn sich wie die heute dort haltenden Busse verhält und über die Schleife wendet. Leider weißt ich nicht, ob und wie es Sinn machen würde, die Gleise vielleicht auch zum Beispiel diagonal über den Parkplatz laufen zu lassen, um dann die Bahn auf den U-Bahn Gleisen fahren zu lassen. Oder ob man doch nur einen Haltepunkt für den Umstieg an der "Schleißheimer Straße" errichtet und dann gleich Richtung Ismaning weiterfährt. Vielleicht habt ihr ja eine Idee.

Eingleisigkeit und Probleme: Die Strecke ist zwar weitesgehend eingleisig aber die Züge aus entgegengesetzten Richtungen müssen sich ja trotzdem ausweichen. Ein Teilstück bei bzw. in Hochbrück ist bereits zweigleisig, man könnte aber, sollte das nicht reichen, auch ein Ausweichgleis irgendwo zwischen Lohhof und "Am Geflügelhof" bauen, da ist nur leerstehendes Feld. Außerdem gibt es mehrere ungesicherte Bahnübergänge an denen die Strecke Straßen kreuzt. Ich weiß leider nicht, wie das gut gelöst werden kann, gerne in den Kommentaren aufklären.

Kurz zur Begründung warum ich den XBus überhaupt ersetzten will: Er steckt zu den HVZ häufig im Stau (Elterntaxis am Schulzentrum in Unterschleißheim) und die Bahn hat deutlich mehr Kapazität. Des Weiteren habe ich ausgerechnet, dass mit nur zwei Fahrzeugen ein 15-Minuten Takt (statt dem alle 20minütigen Bus) möglich ist (gerechnet habe ich mit einer Streckenlänge von ca. 7,5 km bei einer mittleren Geschwindigkeit von 35,5km/h- das ist die mittlere Geschwindigkeit von U-Bahnen im Münchner Netz laut der MVG.) Wenn die Bahn wirklich in Garching-Hochbrück endet, so würde sich die Reststrecke des X202 so verkürzen, dass man je ein Fahrzeug pro Richtung einsparen könnte, heißt, man hätte keine zusätzlichen Betriebskosten bei den Fahrern.

 

Vielen Dank fürs Lesen! Ich bin gespannt.

Schnabriel

Kaldenkirchen/Tegelen Lijn 1: neue Haltestellen

Die Lijn 1 (Venlo Station - Kaldenkirchen Am Schwimmbad) fährt zwischen den Haltestellen Tegelen Spechtstraat und Kaldenkirchen Poststraße ohne Halt durch. Ich schlage vier zusätzliche Haltestellen auf dem Linienweg vor, um Teile von Kaldenkirchen und Tegelen besser an den ÖPNV anzubinden.

Stadtbahn Stuttgart – Berliner Platz V2

Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine zweite Variante für den Berliner Platz präsentieren.
Sie soll die Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, sowie das Netz für Voll-U-Bahnlinien vorbereiten.

Ich habe in dieser Lösung versucht, im Gegensatz zu meinem ersten Entwurf alles unter die Straßenfläche zu quetschen, um eine vollständig offene Bauweise ermöglicht.

Verlauf:

Allgemein habe ich die Funktionalität des aktuellen Berliner Platzes beibehalten, es ergeben sich also keine neuen Verbindungen. In meiner unterirdischen Führung des Berliner Platzes gibt es drei Hauptebenen, auf denen sich jeweils ein Bahnsteig befindet.

Ebene (-)1 und (-)3 beherbergen die Linien, welche über den Rotebühlplatz fahren. Diese haben jeweils drei Richtungen; Eine in den Westen zur Station Schloss-/Johannesstraße, eine in den Norden zur Rosenberg-/Seidenstraße und eine in den Osten zum Börsenplatz.
Während die Tunnel in den Norden den Ost-West-Tunnel unter- bzw. überqueren, um ca. 300m nördlich auf Straßenhöhe anzukommen, biegen die jeweiligen Kurven zwischen die Gleise des Ost-West-Tunnels ab und führen anschließend in einer Rampe auf dessen Höhe. Die Kurven laufen dann in Weichen zusammen.

Ebene (-)2 beherbergt den Ost-West Verkehr, heute also die Linie U9. Hier gibt es zwischen den Rampen der jeweiligen Kurven einen Mittelbahnsteig.

Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:

Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.

Die geraden Abschnitte lassen sich prinzipiell mit hohen Geschwindigkeiten befahren (z.B. 80km/h), für alle Rampen (die vier Kurven, Rampen in den Norden, Rampen Rotebühlplatz-Bahnsteige A/B) kann die Geschwindigkeit jedoch trotz gerader Führung geringer ausfallen, da ich mit einer Steigung von 6% geplant habe.

Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen. Alle vier sind mit dem Radius 65m trassiert und ermöglichen somit eine Geschwindigkeit von ca. 40-45 km/h. Diese können aber kleiner ausfallen, falls die von mir gewählten Abständen zu den Gebäuden zu klein sind. Meiner Meinung nach gehen diese Geschwindigkeiten aber in Ordnung, da die Kurven sehr nah den Bahnsteigen sind und die mögliche Geschwindigkeit somit nicht wirklich übertroffen werden kann.

Verkehrlicher Nutzen:

Für den verkehrlichen Nutzen verweise ich auf den ersten Vorschlag von Eurozug.

Vorteile:
- hoher Leistung
- 120m Bahnsteige und höhenfreie Kreuzung (-> für U-Bahnlinien)
- vollständig unter Straßen (-> offene Bauweise, günstig)

Nachteile:
- drei unterirdische Ebenen (-> tiefe Baugrube)
- Bahnsteige auf drei Ebenen (-> komplex, schwierig untereinander zu verbinden)
- ungroßzügiger Neubau (-> Kurvenradien, Steigungen)

Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd
- von mir (Floh98, siehe Vorwort)

Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!

Karlsruhe: Rheinbahn Ausbau bis Bashaide

Die Rheinbahn wird von (fast) Karlsruhe bis nach Basel aus- und neugebaut, sodass der Güterverkehr hier eine eigene Strecke bekommt. Die Gleise für den Fernverkehr werden für bis zu 250km/h (aus)gebaut. 

Ich schlage vor den 4-gleisigen Ausbau bis zum Karlsruher Hbf zu verlängern, um die Kapazität maximal auszunutzen und Verspätungen des Fernverkehrs vor Karlsruhe zu vermeiden.

Der Vorschlag trennt den Fernverkehr vom Güterverkehr komplett. Die neuen Gleise verbinden die Güterstrecke bei Bashaide mit der Güterumgehung Karlsruhe. 

 

Die aktuell zweigleisige Strecke wird viergleisig ausgebaut. Von Karlsruhe aus kommend, werden zwei Gleise außen an die Bestandsstrecke gebaut, die zur Güterumgehungsbahn Karlsruhe (4214) führen. Bei Karlsruhe Dammerstock besteht die erste Gelegenheit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Hier soll idealerweise der langsame Regionalverkehr vom Hbf aus auf die langsameren äußeren Gleise wechseln.

Durch Forchheim sollen die beiden neuen Gleise dann nördlich der Bestandsstrecke liegen. Dafür muss östlich von Forchheim die Gleislage leicht angepasst werden. Die Hochgeschwindigkeitsgleise liegen weiterhin in der Mitte. 

Der nördliche Bahnsteig muss den zwei neuen Gleisen weichen und wird etwas nördlicher neugebaut. Die Bahnsteige liegen somit an den Gütergleisen. Die Fernverkehrsgleise sind somit bahnsteigslos und erlauben somit Geschwindigkeiten von über 200km/h.

Sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Forchheim haben die Züge die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln.

Der Bahnübergang an der L566 soll zurückgebaut und durch eine Unterführung ersetzt werden.

Bei Bashaide muss ein Überwerfungsbauwerk gebaut werden, um das südliche Gütergleis über die Schnellfahrstrecke hin zur Bestandsstrecke nach Rastatt zu verschwenken. Hier soll eine sehr geringe Steigung von 0,8% angestrebt werden.  

 

Zudem soll die ausgebaute Fernverkehrsstrecke im Hauptbahnhof an die SFS aus Mannheim anschließen. Dafür sollten im Knoten Karlsruhe die Gleise leicht verlegt werden, sodass Karlsruhe Hbf mit bis zu 160km/h durchfahren werden könnte. Dies würde unter anderem auch schnellere Ein- und Ausfahrten ermöglichen.

 

 

Ähnliche Vorschläge:

umverka.de kommt auch zu dem Schluss, dass 2 Gleise zwischen Bashaide und Karlsruhe Hbf zukünftig nicht ausreichen werden. Allerdings werden in der Variante zwei Gleise nördlich der Bestandsstrecke gebaut, sodass ein Gleiswechsel (von NBS zum Bestand) deutlich schwieriger ist. Zudem soll deren Strecke in die Pfalzbahn einfädeln und nicht wie bei mir in die Güterumgehungsbahn.  

IC2447/51 : Kassel – Amsterdam / Norddeich

Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.

Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will. 

1.Aktuelle Lage

Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).

Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.

Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.

Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.

Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.

Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.

Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.

Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.

  1. Halte

  • Kassel-Wilhelmshöhe

  • Paderborn

  • Bielefeld

  • Herford

  • Osnabrück

  • Rheine

  • Bad Bentheim⎜Meppen

  • Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)

  • Almelo⎜Emden Hbf

  • Deventer⎜Norden

  • Apeldoorn⎜Norddeich

  • Amersfoort Centraal

  • Hilversum

  • Amsterdam Centraal

1.1 Haltepolitik

Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.

Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.

Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.

Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.

Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

  • Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer

  • Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande

  • Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt

  • Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten

  • Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)

  • Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage

  • Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss

  • Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage

Nachteile

  • Möglicher Trassenkonflikt Paderborn - Bielefeld

  • Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich - Rheine

  • Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück - Amsterdam mit Berliner IC

3. Komplikationen

Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)

  • Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.

Strecke Herford - Kirchlengern (Seperater Vorschlag)

  • Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.

Strecke Kirchlengern - Amsterdam

  • Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.

Strecke Paderborn - Bielefeld

  • Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.

Strecke Emden - Norddeich

  • Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.

Köln: Linie 12 bis Marktstraße

Die Linie 12 endet derzeit abrupt am Südfriedhof. Die Stadtteile Raderthal und Raderberg werden nicht erreicht. Ich schlage vor, die 12 zweigleisig bis zur Haltestelle Marktstraße zu verlängern. Dort besteht Anschluss an die hochflurige Nord-Süd-Bahn und die Linie 132. Die Linie 133 entfällt aufgrund von Parallelfahrten und wird durch die 132 und die 142 (welche über den Abschnitt am Rheinufer bis zum Breslauer Platz/Hbf verlängert wird) ersetzt.

VIE: Kempen Bushaltestelle Kuhtor

Die Buslinie 066 (Kempen - Süchteln) fährt immer zur Minute 01 am Bahnhof ab und ist zur Minute 04 am Kuhtor.

Die Linie 063 (Kempen - Wachtendonk - Geldern) ist zur Minute 53 am Gymnasium und kommt erst (planmäßig) zur Minute 59 am Bahnhof an.

Der Umstieg zwischen den beiden Linien ist zu knapp und wird oft nicht erreicht, da die 063 sich häufig verspätet.

Deshalb schlage ich eine zusätzliche Haltestelle "Kuhtor" in Fahrtrichtung Kempen vor. Diese soll sich vor der Ampel bei der Anwaltskanzlei Winkler & Nagel befinden und ausschließlich zum Aussteigen bedient werden. So kann mit einer Umsteigezeit von 11 Minuten auch bei Verspätung bequem von der 063 in die 066 umgestiegen werden.

Der Umstieg von der 063 auf die SB87 in Richtung Lobberich an der Haltestelle "Am Gymnasium" (Ankunft 063 zur Minute 53, Ankunft SB87 zur Minute 54) sollte außerdem weiterhin gewährleistet werden, die SB87 hält bewusst nicht am Kuhtor.

OWL: 6 Gleisiger Ausbau Bielefeld – Gütersloh

Hiermit schlage ich den Sechgleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Bielefeld - Gütersloh auf der Strecke Minden - Hamm vor. Dieser Vorschlag geht hervor aufgrund Ausbauten im Fern und Regionalverkehr auf der Strecke gut zu ermöglichen.

1. Ausgangslage

Derzeit verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Bielefeld und Brackwede stündlich ein ICE sowie mehrere Regionalzüge (RE 6, RB 67 – derzeit außer Betrieb –, RB 69, RB 74 und RB 75). Im Zielnetz 2040 des Landes Nordrhein-Westfalen ist jedoch ein deutlich dichterer Takt vorgesehen (10 Fahrten die Stunde NV) inklusive etwa ein halbstündlicher Rhein-Ruhr-Express (RRX) sowie eine Ausweitung des Fernverkehrsangebots.

Insbesondere der Abschnitt Bielefeld – Brackwede wird durch geplante Taktverdichtungen (z. B. alle 30 Minuten nach Osnabrück, alle 20 Minuten nach Paderborn) stark belastet. Schon jetzt stößt die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen. In Zukunft reichen die bisherigen Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr aus, um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, denn schon heutzutage gibt es oft durch den Fernverkehr verursachten Verspätungen im Nahverkehr.

2. Vorschlag

Im Rahmen meines Projekts „Zugausbau Bielefeld“ schlage ich den sechsgleisigen Ausbau des Abschnitts Bielefeld – Gütersloh vor. Ziel ist es, in der Hauptverkehrszeit einen Takt von bis zu sechs Nahverkehrszügen pro Stunde und Richtung zu ermöglichen. Dies ist keineswegs unrealistisch, denn bereits im D-Takt-Konzept 2040 sind für den Abschnitt bis Rheda fünf Abfahrten pro Stunde und Richtung vorgesehen und aktuell die Züge zu vielen Tageszeiten rappelvoll sind.

Aktuell beansprucht der Güterverkehr zwei der vier bestehenden Gleise. Auf den verbleibenden Gleisen bis Brackwede würden sich bis zu 14 Nahverkehrsfahrten pro Stunde (bei Umsetzung meines Vorschlages) drängen + Fernverkehr . Unter diesen Bedingungen ist ein zuverlässiger und pünktlicher Fernverkehr kaum noch möglich – schon geringe Verzögerungen bei einem ICE können weitreichende Verspätungen im gesamten Regionalverkehr auslösen.

Durch ein zusätzliches Gleispaar könnte der Fernverkehr entkoppelt und leistungsfähiger gestaltet werden. Eine Geschwindigkeit von bis zu 300/h wäre zu erwarten.

3. Geplanter Streckenverlauf

Die neue Ausbaustrecke beginnt am geplanten Halt „Bielefeld Mitte“ und ist primär für den Fernverkehr (ICE/IC) mit bis zu drei Zügen je Stunde und Richtung vorgesehen. Eine Nutzung durch schnelle Regionalzüge (z. B. RRX mit bis zu 190 km/h) ist denkbar, muss aber nicht sein.

In Brackwede soll die Ausbaustrecke den Güterbahnhof umfahren und entlang des Ostwestfalendamms verlaufen. An der Kreuzung mit der Strecke Osnabrück – Brackwede ist eine Überführung vorgesehen, um kreuzungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Im Bereich Gütersloh-Nordhorn sind zwei Varianten denkbar: eine Überführung mit west-östlicher Einfädelung oder zur Einhaltung großzügiger Radien ein Tunnel. In Gütersloh selbst soll eine Weichenverbindung geschaffen werden, um IC-Zügen einen Halt zu ermöglichen, während ICE-Züge die Bahnsteige östlich umfahren.

Eine Verlängerung der Ausbaustrecke bis Rheda-Wiedenbrück ist prinzipiell möglich, müsste jedoch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten separat bewertet werden.

4. Fazit

Der Ausbau zwischen Bielefeld und Gütersloh schafft dringend benötigte Kapazitäten für den wachsenden Nah- und Fernverkehr. Besonders die Entlastung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede ist zentral, um engere Takte, eine bessere Anbindung der Region und eine höhere Zuverlässigkeit im Schienenverkehr sicherzustellen.

Leipzig – Neubaustrecke Lene-Voigt-Park – Mölkau (Linie 12)

Ums mal sehr liebevoll auszudrüclen, mir war eines Tages verdammt langweilig, weswegen ich mich ohne Grund in Google Maps reinsetzte und schaute, wo man mal eine neue Trassierung für unsere wundervolle Straßenbahn bauen kann. Dabei ist mir wieder eingefallen, dass der Lene-Voigt-Park ja auch mal ein großes Bahnhofsgelände war, wie wärs denn dort ne Straßenbahn zu legen? Somit ist das hier entstanden.

 

In meiner Vision, würde die Straßenbahn von der Prager Straße an der (H) Gutenbergplatz abzweigen, dort kurz auf der B2 in der Mitte in eigenem Gleiskörper verlaufen um wieder rechts in den Lene-Voigt-Park einzuschwenken. Generell, wären dafür natürlich aufwendige Ampelschaltungen nötig, diese sind aber auf jeden Fall nicht unmöglich zu bauen (Bsp.: Einfedelung auf die Straße vom Klingerweg kommend (Linie 1 und 2), Straßenkreuzung nähe Kiewer Str. (Linie 15))

Nach der Kreuzung der B2 würde die Straßenbahn quasi direkt mitten im neuen Campus Gerichtsweg halten, ein großer Schulcampus bestehend aus Grundschule, Kita und - sofalls ich mich recht entsinne - auch einer Oberschule.

Weiter geht es den Park herunter zur nächsten Haltestelle. Diese nannte ich jetzt Lene-Voigt-Park, da mir ehrlicherweise kein besserer Name eingefallen ist. Diese Haltestelle soll quasi als Zugang zum Park, aber auch zur Erschließung der Büros südlich des Parks (Richtung Prager Straße), sowie die Erschließung der Wohngebiete nördlich (und der 125. Oberschule Leipzig) dienen.

Von dort aus, fährt die Bahn ihre Vollgeschwindigkeit aus bis zur Haltestelle an der Riebeckbrücke, wo Umsteigemöglichkeit zur Linie 4 in Richtung Stötteritz und Gohlis bestehen soll. Die beiden unteren Haltestellen der Neubaustrecke sind dabei etwas weiter auseinander, Grund dahinter ist um mehr Platz für Treppen/Aufzügen herzustellen um einen ordentlichen Umstieg zu ermöglichen, ohne das man einen langen Umweg laufen muss. Gegebenenfalls kann man die Haltestelle der 4 weiter in Richtung der Riebeck-/Oststraße rücken, und die Brache von der alten Shell-Tankstelle benutzen.

Unser nächster Halt ist dann die Haltestelle Martinbrücke und Mierendorffstraße. Diese soll quasi der Erschließung der Wohngebiete rund um dienen, welche zwar Anschluss an die Linie 60 von der Lipsius- bzw. Holsteinstraße haben, aber noch keinen eigenen SPNV, wenn man von der S3 welche nur in Anger-Crottendorf hält absieht.

Zur besseren Verbindung zur S-Bahn, habe ich natürlich auch eine Haltestelle an dem S-Bahnhof Anger-Crottendorf geplant. Dort sogar mit Wendeschleife, sofalls man einen 5-Minuten-Takt planen möchte. Die Züge der verkürzten Linie würden dort enden, und wieder an der normalen Haltestelle einfedeln.

Weiter geht es auf einer schon lang geplanten Straßenbahnstrecke nach Mölkau, welche zumindest auch für einen kleinen Teil schon existierte. Diese folgt größtenteils der Zweinaundorfer Straße bis zur Gabelung, wo sie der Engelsdorfer Straße bis zur Kreuzung Paunsdorfer-/Engelsdorfer Straße folgt, dabei soll sie an den jetzt schon bestehenden Haltestellen der 72/73 halten. Ab der Kreuzung habe ich geplant die zurzeit leerstehende Fläche für eine Wendeschleife zu nutzen, in der - ähnlich wie in Knautkleeberg - Umsteigemöglichkeit zu Bussen besteht. Meine Idee war dabei die heutigen Linien 72/73 (Hauptbahnhof - Mölkau - Paunsdorf/Sommerfeld) bis Mölkau, Gemeindeamt einzukürzen und dort Anschluss zur Linie 12 und 79 (Connewitz - Mölkau - Thekla) zu bieten.

Generell ist meine Idee, dass die derzeitige Linie 12 (Gohlis-Nord - Johannisplatz) diesen neuen Abschnitt befahren sollte, da es schon länger geplant ist diese sowieso über die Prager Straße zu verlängern. Daher war dies für mich ein No-Brainer.

Ich sehe, natürlich im Kontext einer wachsenden Stadt und einem noch stärker wachsenden Stadtteil (Reudnitz) einen Fünf-Minuten-Takt bis S-Bahnhof Anger-Crottendorf vor. Gegebenenfalls, wenn man das Liniennetz so wie heute haben will, wäre es bis S-Bahnhof Anger-Crottendorf ein 10, bis Mölkau ein 20-Minuten-Takt. Dies wäre aber eine Verschlechterung von dem jetzigen 10-Minuten-Takt der Linien 72/73.

 

Zusammengefasst nochmal meine Pro's und Contra's für die neue Strecke:

Pro:

  • Bessere Erschließung der Viertel rund um den Lene-Voigt-Park an den ÖPNV
  • Bessere Erschließung des Lene-Voigt-Parks
  • Neue Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn
  • Mehr Kapazität (Fahrzeuglänge) als auf den Linien 72/73
  • Umsetzung der schon langen geplanten Erschließung Mölkaus an den SPNV
  • Bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 79 (hält nur in der Sommerfelder Straße, Umstieg von 72 (Haltestelle in der Engelsdorfer Straße) sehr lang)

Contra:

  • Umbau von Riebeckbrücke (zurzeit sehr eng, eigentlich passt nur der Radweg drunter, aber die Brücke ist sowieso schon langsam sehr bauffällig)
  • Umleitung von den Heizwasserleitungen entlang der Strecke (zumindest an einigen Stellen)
  • Umbau von den Rad-/Fußwegen (ich würde sie nicht entfernen, eher parallel laufen lassen)
  • komplizierte LSA (Prager Straße, Zweinaundorfer Straße)
  • vsl. Anwohnerproteste (Wegnahme von Grünflächen, Lautstärke etc.)
  • Erzwungenes Umsteigen von Mölkau in 72/73 zur Weiterfahrt
 
 

 

 

EuroNight Frankfurt – München – Graz – Split (Kurswagen)

Kroatien, insbesondere die südlichen Regionen rund um Split und Dubrovnik sind stark touristisch geprägt. Nach Split fehlt allerdings aktuell eine direkte Eisenbahnverbindung aus Deutschland, es existiert lediglich ein Nachtzug von Stuttgart nach Zagreb, der allerdings kein attraktives Angebot in die Region Split darstellt. Was es allerdings schon gibt, ist ein EuroNight von Bratislava über Wien und Graz nach Split und ein EuroCity von Frankfurt (Main) über München nach Graz. Leider verpasst der EuroCity in Graz um wenige Minuten den Anschluss an den EuroNight. Auf der Rückfahrt zeichnet sich dasselbe Bild ab, der EuroCity verpasst um nur 10 Minuten den Anschluss von EuroNight aus Split.

Um diese Problematik zu lösen schlage ich vor an den EuroCity 219 (Frankfurt (Main - Graz), beziehungsweise an den in der Gegenrichtung zwei ÖBB-Liegewagen und zwei ÖBB-Schlafwagen anzuhängen. (Es könnten alternativ auch Schlaf- und Liegewagen der HZPP eingesetzt werden.) Diese Wagons würden zusammen mit zwei bereits vorhandenen Sitzwagen in Graz an- beziehungsweise abgekoppelt werden und dann an den EuroNight von und nach Split an- beziehungsweise abgehängt. Das hätte fahrplantechnisch zur Folge, dass der EuroNight in Fahrtrichtung in Bratislava circa 30 Minuten früher abfahren müsste und später circa 30 Minuten später in Bratislava ankommen müsste. Abgesehen von den notwendigen Fahrplananpassungen könnten die Wagons unproblematisch hinzugefügt werden, da der EuroCity nur von acht auf zwölf Wagen erweitert werden würde und der EuroNight von fünf auf elf Wagons erweitert werden würde. Diese neuen Kurswagen könnten auch unter der Marke Nightjet geführt werden.

Es wäre ebenfalls denkbar den aktuellen EuroCity ebenfalls um einen Speisewagen, insbesondere auf der langen Route zu ergänzen. Es könnte ebenfalls angedacht werden ob die Schlaf- und Liegewagen erst in München Hbf angehangen werden sollte oder ob in München Ost noch eine Autoverladung eingerichtet werden sollte. Das Anhängen in München hätte den Vorteil, dass man einen täglichen Nachtzug mit zwei Schlafwagengarnituren und nicht wie in Frankfurt aufgrund der langen Fahrtzeit mit drei Garnituren realisieren könnte.

Hier finden sich die heutigen Fahrpläne der Hinfahrt (Richtung Split):

Hier befinden sich die heutigen Fahrpläne der Rückfahrt (Richtung Frankfurt (Main)):

Berlin: 160 zum Hasselwerderpark

160 aus Altglienicke endet nicht in der Wendeanlage am S Schöneweide, sondern an der Haltestelle Hasselwerderstr. Jene liegt aber nur ~300m vom Bahnhof entfernt. Der Stop am Dokumentationszentrum wird lediglich Richtung Norden angefahren. Beide werden zudem auch von 165 bedient. Für diesen Umweg mit geringer Wirkung werden 9 Minuten, also ein halber Umlauf verbraucht.

Man könnte 160 zur Wendeanlage zurückziehen. Oder den Wirkungskreis der Schleife erhöhen, indem man sie etwas erweitert: Von der Britzer Str. soll 160 über Hainstr. und Fennstr. fahren. Dazu müssen die Einmündungen von Stellplätzen befreit werden. Zwischen Treskowbrücke und Kaisersteg entsteht gerade ein neues Wohngebiet, das bis zu 800m vom Bahnhof entfernt liegt. Von der neuen End- und Betriebshaltestelle ist über den Kaisersteg zudem Oberschöneweide fußläufig erreichbar. Das ist hilfreich, da die Straßenbahn langsam und oft unterbrochen ist.

Minden: Straßenbahn Linie 2

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 2.

Die Linie 1 habe ich bereits vorgeschlagen. 

Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 2 soll zwischen den Endpunkten NATO-Kaserne und Dankersen bzw. Osterhahlen und Meißen verkehren. Dazu soll ab der Station NATO-Kaserne im 20-Minutentakt Richtung Dankersen abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Osterhahlen die Straßenbahnen in Richtung Meißen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt an der Wittelsbacherallee bis zur Station "Viktoriastraße" ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden auch hier, ähnlich wie bei der Linie 1 durch die Verästelung möglichst viele Einwohner angebunden. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Der Ast zur NATO-Kaserne könnte auch optional bzw. langfristig zur Kaufmannsbrede verlängert werden, um so eine Tangentialverbindung zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. 

Verlauf

Beginnend beim Punkt Osterhahlen, verläuft die Strecke entlang der Königsstraße. Auf den ersten Halt Grundbach folgt die Station "Wittelsbacherallee", ab der sich der Ast zur NATO-Kaserne abzweigt bzw. zusammenkommt. Nun gilt der 10min-Takt. Entlang der Königsstraße folgen die Haltestellen Preußenring und Königstor. Schließlich folgt die Station Ringstraße, bevor gleichnamige Straße überquert wird. Ab dem Halt am Bildungszentrum biegt die Trasse ab und folgt nun dem Straßenverlauf des Königswalls bzw. später Schwichowall. Auf Höhe der heutigen Bushaltestelle entsteht der Stopp am Simeonsplatz. Anschließend biegt die Straßenbahn auf den Klausenwall ab. Jetzt folgen die beiden großen Umsteigehalte am ZOB und an der Schlagde. Anschließend wird die Weserbrücke befahren bevor der Halt "Zwischen den Brücken" erreicht wird. Danach folgt die äußerst wichtige Anbindung an den (Haupt-)Bahnhof. An der darauf folgenden Haltestelle teilen sich die beiden Äste auf in Richtung Dankersen und Meißen. Ersterer folgt der Bachstraße und erreicht die gleichnamige Station vor dem Halt an der Ulrikenstraße, bevor die Tram in selbige abbiegt. Schließlich folgt der Halt "Dankerser Straße" und zuletzt der Endpunkt Dankersen. Der Meißen-Ast folgt nach der Station "Viktoriastraße" der gleichnamigen Großsstraße und erreicht die Stationen Sedanstraße und Grille. Zuletzt folgt beim "Hauss 33" der Endpunkt Meißen. 

 

Ergänzung zur Bahnhofsunterführung:

Da die maroden Eisenbahnbrücken über der Viktoriastraße so oder so früher oder später dringlich saniert werden müssten, was eine Vollsperrung der Straße und Bahnstrecke bedeuten würde, könnte man diese Gelegenheit nutzen und den Straßenraum Richtung Süd vergrößern, um dort Platz für eine zweispurige Tramtrasse zu schaffen. 

info-bahnhof-unterfuehrung

Leipzig City-Tunnel West für S-Bahn

Dieser Vorschlag wurde vom Nutzer sasa veröffentlicht

Aktuell wird ja bereits ein Vorschlag für einen zweiten City-Tunnel auf Wirtschaftlichkeit geprüft. Siehe zum Beispiel hier: https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/leipzig/zweiter-city-tunnel-bau-studie-100.html

Dieser Vorschlag hat allerdings den großen Nachteil, dass der zweite Tunnel unter dem ersten ersten Tunnel verlaufen würde. Das führt nicht nur zu hohen Kosten sondern auch zu hohen Umsteigezeiten. 

Mein Vorschlag wäre stattdessen einen zweiten Tiefbahnsteig parallel zum ersten Tiefbahnsteig zu schaffen. Die Rampe nach Nordosten könnte deutlich kürzer ausfallen und das Umsteigen am Hauptbahnhof wäre weniger zeitaufwändig. 

Der neue Tiefbahnsteig schließt dann zunächst an den bisherigen Tunnel an, sodass von beiden Tiefbahnsteigen dieser Weg genommen werden kann. Dann sollte vom bestehenden Tunnel ein Abzweig nach Westen erfolgen. Die geplante Station am Stadion bzw. an der Arena ist vorteilhaft, da hier nicht nur zu Großveranstaltungen viele Fahrgäste unterwegs sind. Gegenüber befindet sich auch ein Teil des Uni-Campus. Am Lindenauer Markt liegt ebenfalls ein hohes Fahrgastaufkommen vor, da hier viele Verbindungen zusammenlaufen. Die Rampe sehe ich wie in den bisherigen Planungen vor Plagwitz vor. In Lindenau besteht aktuell eine oberirdische Station, sodass an dieser Stelle noch eine weitere unterirdische Station erforderlich wäre. 

Außerdem würde ich den Tunnel nach der Station Lindenauer Markt zusätzlich noch weiter nach Westen führen, um den Regionalverkehr aus Richtung Naumburg in das S-Bahn-Netz einzubeziehen und bis Leipzig-Messe fahren zu lassen. Hierdurch müssten am Hauptbahnhof nicht so viele Fahrgäste umsteigen. 

Mir ist klar, dass dieser Vorschlag teurer wird als der aktuell zur Prüfung Vorgelegte. Es gebe jedoch viel mehr Möglichkeiten in verschiedene Richtungen zu fahren, also S-Bahn-Verbindungen neu zu ordnen und attraktiver zu machen.

RB 43: Beschleunigung in Herne-Wanne: Alternative

Als Alternative zu meiner Beschleunigung der RB43 via Wanne-Nord schlage ich eine Verbindungskurve in Herne-Wanne vor. Diese hat es bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1989 gegeben. Als die RB43 im Jahr 2006, also 17 Jahre später, eingeführt wurde, entschied man sich, die Güterverbindungskurve zu nehmen, diese ist jedoch sehr umwegig. Mit der verkürzten Kurve kann eine bessere Fahrzeit erzielt werden.

[Köln] Alternative Deutzer Hafen

Dieser Vorschlag soll eine Teilalternative des Vorschlags [Köln] Bus 150 – Neue Hauptlinie sein. Der Deutzer Hafen wird durch diese Linienführung besser bedient und die komplizierte umwegige Führung in Poll entfällt.

Die Linie 159 fährt mit diesem Vorschlag nicht mehr zum Schüttewerk, sondern über den Linienweg der 194 zur Haltestelle "In der Kreuzau".  Die Linie 194 entfällt.

RB 43: Beschleunigung in Herne-Wanne

Die RB37 nimmt in Herne-Wanne einen großen Umweg über Wanne-Eickel Hbf.

Ich schlage vor, die Linie zu beschleunigen, indem ich einen Haltepunkt in Wanne Nord vorsehe (was die Verbreiterung der Brücke, den Bau eines dritten Gleises, eines Mittelbahnsteigs sowie sechs Weichen und eine entsprechende Signalisierung benötigt. Das untere Gleis dient als Ausweich- und Überholgleis, um den parallelen Güterverkehr zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit zwischen Gladbeck und Castrop-Rauxel Süd wird somit verringert und die Bestellung der Fahrt wird günstiger, weil die Kilometerleistung sinkt. Als Nebeneffekt wird Crange besser mit dem ÖPNV verknüpft.

Insbesondere für Besucher der Cranger Kirmes ist der neue Haltepunkt ein deutlicher Pluspunkt.

Wanne-Eickel Hbf ist von der naheliegenden Bushaltestelle Fred-Endrikat-Str. mit den Buslinien 323 und 342 in nur 4 bzw. 6 Minuten erreichbar. Der Linienweg der 329 ändert sich geringfügig, indem diese zwischen den Haltestellen "Freizeitbad Wananas" und "Heidstraße" über eine Stichfahrt die Haltestellen Fred-Endrikat-Str. und Cranger Kirmes (Heerstraße) zusätzlich bedient, um insbesondere den Stadtteil Unser Fritz besser anzubinden und die 342 zu unterstützen.

Langfristiges Ziel sollte sein, die Tram-Linien 306 und 316 bis Wanne-Eickel Nord zu verlängern.

ABS/NBS Köln Hbf – Hürth-Kahlscheuren – Bonn (tief) – Bonn-Ramersdorf – SFS Rhein-Main

Aktuell verkehren die meisten ICEs auf der Relation Köln - Frankfurt (Main)/Wiesbaden über die SFS Rhein-Main und nur wenige von diesen halten in Siegburg/Bonn, die meistens halten zwischen Köln Hbf/Köln Messe/Deutz und Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof/Wiesbaden Hbf gar nicht, so wird die Bundesstadt Bonn, mit über 330.000 Einwohnern und vielen Zehntausenden mehr im Umland, nicht angebunden. Um die SFS Rhein-Main zu erreichen muss entweder ein großer Umweg über Köln oder eine langwierige Fahrt mit der Stadtbahn nach Siegburg (ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn) unternommen werden. Die Anbindung der Bundesstadt Bonn ist insbesondere aufgrund der vielen Bundesministerien und der vielen UN-Institutionen extrem wichtig.

Aus diesem Grund schlage ich folgende Neubaustrecken/Ausbaustrecken/Verknüpfungen vor:

  • Viergleisiger Ausbau der Linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kahlscheuren und dem Bonner Güterbahnhof
  • Verknüpfung mit dem Kölner Westring und der Eifelstrecke in Hürth-Kahlscheuren
  • Zweigleisiger Tunnel zwischen dem Bonner Güterbahnhof und dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7)
  • Verknüpfung mit der linken Rheinstrecke und der Voreifelbahn im Bonner Güterbahnhof
  • Zwei jeweils eingleisige Tunnel zwischen dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) bis zur Anschlussstelle an der SFS Rhein-Main

Der Tunnel vom Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) zu der SFS Rhein-Main, sowie die zwei neuen Gleise neben der bestehenden linken Rheinstrecke sollten auf mindestens 200 km/h, wenn nicht sogar 250 km/h ausgelegt werden. Zudem müsste wahrscheinlich auf einigen Abschnitten die Bestandsstrecke (linke Rheinstrecke) etwas verlegt werden, damit Platz für vier Gleise nebeneinander ist.

Wenn diese Anpassung fertiggestellt werden würde, sollten alle ICE-Linien von Düsseldorf/Wuppertal/Amsterdam kommend über den Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) mit dortigem Halt auf die SFS geführt werden, somit wäre die Anbindung der Bundesstadt Bonn dauerhaft sichergestellt.

Es gibt verschiedene ähnliche Infrastrukturvorschläge auf https://linieplus.de:

Dieser Vorschlag ist also eine Kombination aus allen verlinkten Vorschlägen, durch diese Kombination wird eine bestmögliche Anbindung Bonns ermöglicht.

[Köln] Bus 179 – Expressbus / Ersatz für 159/171

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 179 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie fährt im Takt der bisherigen Linie 159 zwischen Zollstock - Bf Mülheim, jede 2. Fahrt fährt weiter bis Bergisch Gladbach S-Bahn.

Die bisherige Linien 171 (Hbf - Mülheim) wird eingestellt.

Durch Anpassungen auf der Linie 106 kann der Abschnitt im Bereich der Innenstadt weiter bedient werden, da das Aufkommen dort aber sehr niedrig ist, wäre dies nicht zwingend nötig.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

  • Zollstock Südfriedhof* |Stadtbahn 12 / Bus 131, 133, 138
  • Roisdorfer Straße* | Bus 131
  • Homburger Straße| neu | Anbindung Einzelhandel
  • Am Vorgebirgstor | Bus 178
  • Vorgebirgsstraße | neu |Bus 106 | Anbindung Wohngebiet & Volksgarten
  • Ulrepforte| neu | Stadtbahn 15, 16 / Bus 106
  • Im Dau| neu | Bus 106 | Anbindung Severinsviertel
  • Blaubach| nur Ri. Zollstock
  • Humboldtpark/TH | neu | Anbindung TH
  • Weilburger Straße* | Bus 153
  • Deutzer Ring* |Bus 153, 159
  • Walter-Pauli-Ring/S-Bahn*| S-Bahn / Bus 153, 159, 178
  • Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 153, 159, 178
  • Kalk Neuerburgstraße | neu | Bus 159 | Anbindung Einzelhandel
  • Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159
  • Eythstraße* | Bus 159
  • Steinmetzstraße* | Bus 159
  • Remscheider Straße*|Bus 159
  • Klaprothstraße*| Bus 159
  • Buchforst Waldecker Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 159
  • Buchforst S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159
  • Kieler Straße* | Bus 159
  • Bf Mülheim*| Zug / Stadtbahn 13, 18 / Bus 151-153, 156
  • Ackerstraße
  • Mülheimer Ring*| Bus 150
  • Gronauer Straße*| Bus 150
  • Steyler Straße | neu | Anbindung Gewerbepark
  • Buschfeldstraße* | Bus 157
  • Rodstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
  • Siebenschönweg| neu| Anbindung Wohngebiet
  • Hagedornstraße | Anbindung Wohngebiet
  • Dellbrück Zollamt | Anbindung Wohngebiet, Zoll, Schule
  • Möhlstraße | Bus 435
  • Bergisch Gladbacher Straße | Bus 435
  • Duckterather Weg| Bus 436
  • Dellbrück S-Bahn| S-Bahn / Bus 436
  • Kradepohl |Bus 436
  • Gronau Kirche | Bus 436
  • Gronauer Mühlenweg | Bus 436
  • Dechant-Müller-Straße* | Busnetz GL
  • Bergisch Gladbach S-Bahn| S-Bahn / Busnetz GL

[Köln] Bus 178 – Expressbus über die Universitätsstraße

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 178 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie 142 wird im Abschnitt Ubierring - Universitätsstraße nicht mehr bedient, stattdessen wird die Linie über die (H) Wiso-Fakultät und Dasselstraße zum Eifelplatz abgeleitet, wodurch die Bedienung der Universität aus Ehrenfeld kommend gewährleistet bleibt und zudem bisher schlecht angebundene Bereiche der Innenstadt besser angebunden werden.

Die Linie soll zumindest während der HVZ im 10-Minuten-Takt fahren.

Die bisherigen Linien 179 (Deutz - Neubrück) und 193 (Nahbereich  Kalk) können eingestellt werden.

Im Bereich Sürth können die Buslinien via Weiß den direkten Weg nutzen, da die Haltestelle Wesselinger Straße neu durch die Linie 178 bedient wird. Hierdurch verkürzen sich weitere Reisezeiten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

  • Sürth Bergstraße* | Umbenennung der (H) Wesselinger Straße zur besseren Orientierung
  • Marktplatz Sürth* | Bus 130 | nur Fahrtrichtung Neubrück
  • Sürth Stadtbahn | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131
  • Heinrich-Erpenbach-Straße* 
  • Am Tannenhof | neu | Anbindung Wohngebiet & Schulen
  • Rodenkirchen Friedhof| Bus 131
  • Rotdornstraße| Bus 131
  • Rodenkirchen Stadtbahn| Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131, 135
  • Frankstraße | Bus 130
  • Heinrich-Lübke-Ufer* | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130
  • Koblenzer Straße | neu | Bus 106
  • Marktstraße | neu | Bus 132, 133 (später Stadtbahn)
  • Radeberger Brache | neu | Anbindung Neubaugebiet
  • Pionierpark | neu | Anbindung Neubaugebiet
  • Am Vorgebirgspark | Bus 179
  • Pohligstraße* | Stadtbahn 12
  • Rudolf-Amelunxen-Straße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
  • Weißhausstraße|neu | Stadtbahn 18 / Bus 985 | (H) wird verlegt
  • Universität | Stadtbahn 9 / Bus 130
  • Bachemer Straße* 
  • Universitätsstraße* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 142
  • Zentralmoschee | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
  • Colonius | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
  • Krefelder Straße | neu | Bus 127 | Anbindung Wohngebiet
  • Lohsestraße| neu | Stadtbahn 12, 15 | Anbindung Wohngebiet & Stadtbahn
  • Lentpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Freibad
  • Corintostraße* | Bus 178
  • Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 158, 159, 179 |
  • Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
  • Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 158 | Anbindung Wohngebiet
  • Kalk-Karree*
  • Christian-Sünner-Straße*
  • Heinrich-Bützler-Straße
  • Dillenburger Straße | neu | (H) wird verlegt für bessere Anbindung Wohngebiet
  • Vingst | Stadtbahn 9 / Bus 153 | (H) wird umbenannt zur besseren Orientierung
  • Vingster Ring* | neu | Anbindung Freibad
  • Servatiusstraße* | Bus 157
  • Hasencleverstraße* | Bus 157
  • Rösrather Straße* | Bus 157
  • Georgestraße | Bus 157 | Umbenennung zur besseren Orientierung
  • Ludwig-Quidde-Platz | neu

[Köln] Bus 156 – Veedelsbus

Die Linie 156 dient als neuer Veedelsbus in Mülheim und der Feinerschließung des Rheinufers.

Die Linie übernimmt den Abschnitt im Schanzenviertel der Linie 150, welche hierdurch zu einer neuen Hauptlinie aufgewertet wird.

Mit Weiterentwicklung des Gebiets Mülheim Süd kann der Linienweg leicht angepasst werden, um auch hier eine Feinerschließung zu ermöglichen. Die Linie fährt im Taktmuster der jetzigen Linie 150.

 

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

  • Bf Mülheim* | Zug / Stadtbahn 3, 18 / Bus 151-153, 179
  • Montanusstraße | Bus 150
  • Carlswerkstraße
  • E-Werk Mülheim | Umbenennung zur besseren Orientierung
  • Am Kabellager | neu | Anbindung des Quartiersplatz
  • Schanzenstraße | neu | (H) wird näher zur Keupstraße verlegt
  • Keupstraße* | Stadtbahn 4 / Bus 151-153, 155, 260, 434, SB25
  • Mülheim Wiener Platz*  | Stadtbahn 3, 13, 18 / Bus 150-153, 155, 260, 434, SB25
  • Danzierstraße | Bus 150, 155, 260, 434, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
  • Windmühlenstraße | Bus 150, 260, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
  • Grünstraße | neu | Stadtbahn 4 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
  • Deutz-Areal| neu | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
  • Auenweg | Bus 150, 260, SB25 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
  • Schleiermacherstraße | neu | Anbindung Wohngebiet & Einzelhandel
  • St. Clemens| neu | Anbindung Wohngebiet, Potential zur Anbindung einer möglichen Fähre
  • Mülheim Rheinschule | neu | Anbindung Wohngebiet & Schule
  • Böckingpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Park
  • Alter Schlackehafen |neu | Anbindung Wohngebiet
  • Heinrich-Gilsbach-Straße | neu | Anbindung Wohngebiet
  • Am Faulbach | neu | Bus 153 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
  • Ricarda-Huch-Straße | Bus 155
  • Bonhoefferstraße | Bus 155
  • Friedhof Stammheim | Bus 151, 152, 155 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
  • Stammheimer Ring | Bus 151-153, 155, SB25
  • Stammheim S-Bahn* | S-Bahn / Bus 151-153, 155 
  • Neuer Mülheimer Friedhof* | Bus 151-153

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

Hamburg: Südlicher Teil der GUB für die S1

Der Vorschlag beschreibt eine Nutzung des südlichen Astes der Güterumgehungsbahn. Dies setzt eine getrennte Behandlung der Nord- und Südäste der Güterumgehungsbahn vorraus.

Mein Vorschlag ist dabei die Nutzung des südlichen Astes durch die S1.

Die Haltestelle Landwehr würde immer noch von der S4 bedient werden, sodass es dort weiterhin zusätzlich zu der U1 (Wandsbeker Chausse / Ritterstraße) und U2/U4 (Burgstraße) eine S-Bahn gäbe.

Der Bahnhof Hasselbrook müsste dafür etwas nach Nordwesten verschoben werden. Jedoch könnte durch den Bahnsteig der S4 der Hammer Steindamm weiterhin erschlossen bleiben. Die S1 würde dann ihren Bahnsteig auf der GUB haben. Weiter würde die S1 Hamm Nord mit der Haltestelle Sievekingsallee anbinden und einen möglichen Umstieg zur Xpressbuslinie 35 und der Stadtbuslinie 261 schaffen. Danach gäbe es eine Umstiegsmöglichkeit zur U2/U4 am Rauhen Haus. Die Haltestelle Hamm Süd ist optional, da sie nicht in unmittelbarer Umgebung von Wohngebieten liegt. Aber lieber haben als brauchen 😉 Im Anschluss gäbe es noch eine bessere Anbindung an das Gewerbegebiet nördlich der S2-Haltestelle Tiefstack, wobei die Haltestelle über der Bille sein würde, um auch Teile von Hamm-Süd mit anzubinden, und dann eine Einfädelung in die S2-Strecke. Auf dieser würde die S1 dann bis zum Berliner Tor fahren und von dort auf der regulären Strecke weiter.

Rothenburgsort und Tiefstack würden von der neuen Linienführung insofern profitieren, als dass dort durch das Ausbauvorhaben der Stadt Hamburg „Stromaufwärts an Elbe und Bille“ mehr Wohnungen und Gewerbe errichtet werden soll, die dann einen direkten Anschluss an den Flughafen oder die City Nord hätten.

Neue Buslinie Porz-Langel Kirche – Linder Mauspfad über Zündorf und Porz-Wahn

Zur Verbesserung der Verkehrsanbindung und Schließung bestehender Lücken zwischen den Stadtteilen Langel, Zündorf, Wahn und Lind wird die Einführung einer neuen Buslinie vorgeschlagen, die wichtige Haltestellen und Umsteigeknotenpunkte direkt miteinander verbindet:

  • Zündorf (Straßenbahnlinie 7)
  • Wahn (S-Bahn-Haltestelle S12, S19)
  • DLR / Kaserne-Wahn

Wesentliche Vorteile der Linie:

  • Direkte Alternative zu bestehenden überlasteten Linien.
    Die neue Linie bietet eine direkte, schnelle und komfortable Verbindung und stellt damit eine dringend benötigte Alternative zu den stark ausgelasteten Linien 117, 160 und 162 dar.
  • Anbindung von Stadtteilen mit insgesamt ca. 26.000 Einwohnern.
    Den Bewohnerinnen und Bewohnern der betroffenen Stadtteile wird eine direkte Verbindung ohne zeitraubende Umstiege ermöglicht.
  • Verbesserung der Anbindung wichtiger sozialer und bildungsbezogener Einrichtungen.
    Die neue Buslinie verbindet direkt:
    4 Grundschulen,
    6 Kindergärten,
    2 Realschulen,
    2 Gymnasien,
    1 Hauptschule.

Dadurch wird der tägliche Weg von Schülern, Eltern und Beschäftigten deutlich erleichtert.

  • Reduzierung der Fahrzeit zwischen Schulzentrum und Langel.
    Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen dem Schulzentrum Wahn und Langel Kirche inklusive Umstieg an der S-Bahn-Haltestelle zwischen 30 und 45 Minuten.
    Mit der neuen Direktverbindung würde diese Strecke auf ca. 20 Minuten reduziert, ganz ohne Umstieg, was insbesondere zu Stoßzeiten die Pünktlichkeit deutlich verbessern würde.
  • Zusätzlicher Vorteil: schnellere Verbindung für Umsteiger von Wahn zur Linie 7.
    Mit dem Vorschlag der neuen Linie werden auch die Anschlüsse für die Fahrgäste im Bereich Wahn/Lind deutlich verbessert, die derzeit nach Porz-Wahn (mit einer langen Fahrt mit der 117 nach Zündorf) oder Porz Markt fahren müssen, um dort in die Linie 7 umzusteigen. Mit der neuen Buslinie können diese Fahrgäste ohne Umwege und Umsteigevorgänge direkt nach Zündorf (Haltestelle der Linie 7) fahren und erreichen so vor allem bei kurzen Strecken zwischen Zündorf, Porz und den angrenzenden Gebieten deutlich schneller ihr Endziel auf der Linie 7.
    Konkret am Beispiel: Für die Strecke von Linder Mauspfad zur Haltestelle Rosenhügel benötigen Fahrgäste derzeit je nach Verkehrslage und Anschluss zwischen 35 und bis zu 50 Minuten, inklusive mindestens zwei Umstiegen (S-Bahn und Straßenbahn). Mit der neuen Buslinie wäre diese Verbindung mit nur noch einem Umstieg in Zündorf in ca. 15 bis maximal 20 Minuten möglich, was eine deutliche Verbesserung und Vereinfachung der Verbindung darstellt.
  • Entlastung der überlasteten Linie 160.
    Die Abhängigkeit von der Linie 160, die aus Porz Markt kommt und oft verspätet ist, würde stark reduziert. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, auf die Linie 117 umzusteigen, um nach Langel oder Zündorf zu gelangen.
  • Allgemeine Entlastung von Umsteigeknotenpunkten und Optimierung der Fahrgastströme.
    Durch die neue Verbindung werden die stark frequentierten Umsteigepunkte S-Bahn Wahn und Straßenbahn Zündorf spürbar entlastet, was das gesamte Verkehrsnetz stabiler und zuverlässiger macht.

 

Geplanter Takt und Betriebszeiten der neuen Linie:
Die neue Buslinie soll im 20-Minuten-Takt verkehren.
Die geplante Betriebszeit ist täglich von 06:00 Uhr morgens bis 00:00 Uhr (Mitternacht).
Damit wird sowohl der Berufs- und Schulverkehr als auch der Freizeit- und Pendelverkehr optimal abgedeckt.
Die geschätzte Fahrzeit für den gesamten neuen Buslinienweg wird etwa 30 Minuten betragen. Diese Zeit berücksichtigt die Haltestellenstops und den städtischen Verkehr.

Haltestellen:

Porz-Langel Kirche -> Linder Mauspfad

Porz-Langel Kirche
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min.
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min.
Langel Mühle 1 Min.
Langel Nord 1 Min.
Zündorf Auf dem Loor 1 Min.
Zündorf Oberzündorf 1 Min.
Zündorf Ranzeler Str. 1 Min.
Zündorf Olefsgasse 1 Min.
Zündorf Mitte 1 Min.
Zündorf 2 Min.
Zündorf An St. Marien 2 Min.
Wahn S-Bahn 6 Min.
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min.
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min.
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min.
Wahnheide Bieselweg 1 Min.
Wahnheide Sportplatzstr. 1 Min.
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min.
Lind Nibelungenstr. 2 Min.
Lind Linder Mauspfad 1 Min.

Linder Mauspfad -> Porz-Langel Kirche

Lind Linder Mauspfad  
Lind Nibelungenstr. 2 Min. 
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min. 
Wahnheide Magazinstr. 1 Min. 
Wahnheide Bieselweg 1 Min.  
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min. 
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min. 
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min. 
Wahn S-Bahn 1 Min. 
Zündorf An St. Marien 6 Min. 
Zündorf 2 Min. 
Zündorf Groov 1 Min. 
Zündorf Kirche 1 Min. 
Zündorf St-Martin-Str. 1 Min. 
Zündorf Oberzündorf 1 Min. 
Zündorf Auf dem Loor 1 Min. 
Langel Nord 1 Min. 
Langel Mühle 1 Min. 
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min. 
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min. 
Porz-Langel Kirche 1 Min.

 

Mögliche Liniennummern:
Für die vorgeschlagene neue Buslinie werden folgende Liniennummern als Option vorgeschlagen:
115, 116, 163 oder 164.
Diese Nummern fügen sich logisch in das bestehende Liniennetz der KVB ein und vermeiden Verwechslungen mit bestehenden Linien in angrenzenden Stadtteilen.

Neuen Namen setzen

 

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