Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Alternativplan: neue RE Chemnitz – Ustí über Annaberg Buchholz
Von meinen vorigem Vorschlag, wo ich die Linie über Olbernhau zeichnete, habe ich einen alternativplan entworfen. Und zwar würd der neue Eilzug von Chemnitz über Annaberg-Buchholz, Chomutov, Teplice nach Ustí umgeleitet. Zwar würde es länger dauern mit der Fahrzeit, aber so wäre ein Neubau erspart. Aber wie auch hier würde ich wenn es ankommt, auch überlegen, wie man diese Strecke, ausbauen, sowie etwas begradigen könnte um auch schnell und günstig anzukommen. Gerade wie im Zschopautal, sowie das Stück zwischen Chomutov und Cranzahl. Denn ich finde schon wichtig das man auch von Chemnitz günstig nach Ustí kommen könnte. Natürlich ist die Schnellfahrstrecke Pirna - Ustí am schnellsten. Aber denke mir, diese Strecke ist günstig wenn man von Dresden, sowie Berlin kommt. Denn von Chemnitz gibt es kaum schnelle Möglichkeiten um in die Tschechei zu kommen. Erst ab Zwickau und Plauen wieder.
B: Zoo – Ku’damm – Zehlendorf – Steglitz
Voraussetzung zu dieser Strecke ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes der BVG bis Rathaus Steglitz und zum Bahnhof Zoo, also um Strecken, die im Koalitionsvertrag von 2016 bereits versprochen wurden.
Um nun auch im Südwesten Berlins die dringend nötige Verkehrswende einzuleiten schlage ich vor diese Straßenbahnstrecke zu realisieren, die überall dicht mit Bussen befahrene Straßen bedient und anders als bei komplett oberirdisch und als richtige Straßenbahn verlaufen soll.
Um in den befahrenen Straßen den Autobusverkehr bis auf kurze Abschnitte ersetzen zu können, sind jedoch auch Abzweigungen vom Rathenauplatz zum Bahnhof Grunewald und vom Beeskowdamm nach Teltow erforderlich. Letzteres wäre jedoch Sache der Stadt Teltow, bzw. der Potsdamer Straßenbahn, die als Voraussetzung ihre Netz bis Teltow ausdehnen müsste.
Derzeit fahren dort pro Stunde folgende Busse, die ersetzbar wären:
U-Kurfürstendamm - Rathenauplatz: M19, M29 und X10 mit 18 Fahrten
Rathenauplatz - Roseneck: M29 und X10 mit 12 Fahrten
Roseneck - U Oskar-Helene-Heim: X10 und 115 mit 9 Fahrten
U Oskar-Helene-Heim - S-Zehlendorf: X10, 115 und 285 mit 12 Fahrten
S Zehlendorf - Beeskowdamm: X10 und 285 mit 9 Fahrten
Beeskowdamm - Appenzeller Straße: 285 mit 6 Fahrten
Appenzeller Straße - Rathaus Steglitz: 285 und M85 mit 12 Fahrten.
Da bereits sechs Fahrten einen Zehn-Minuten-Takt ergeben, für den sich bekanntlich eine Straßenbahn lohnt, wäre diese Linie als Ersatz für die genannten Linien auf den jeweiligen Abschnitten gut ausgelastet, wobei das Busnetz natürlich entsprechend angepasst werden müsste.
Im Kurfürstendamm könnten mit der Straßenbahn, durch Anlage von Rasengleisen auf dem Mittelstreifen, eine erhebliche Attraktivierung erfolgen. Verbleibende Buslinien, wie Autoverkehr könnten auf die parallele Lietzenburger Straße verlegt werden, wodurch der Ku'damm zu einem echten Bummelboulevard werden könnte, während er heute noch von Lärm und Abgasen der Autos geprägt ist. Mit einem Abzweig zum Bahnhof Grunewald, könnte die Straßenbahn bis hier alle fünf Minuten fahren.
Im Abschnitt Rathenauplatz - Roseneck ließe sich ein eigener Bahnkörper nur schwer verwirklichen, das Vorhandensein von Busspuren zeigt aber, dass dieser Platz vorhanden ist und statt von Bussen durchaus auch von der Straßenbahn genutzt werden könnte. Für Ausnahmen wird dieser Gleisberiech aber befahrbar bleiben müssen.
In der Clayallee wäre eine Reduzierung der Straße auf eine Fahrbahn denkbar, worduch die westliche künftig einer Trasse der Straßenbahn, sowie einer daneben liegenden Fahrradstraße als Zubringer zu den Grundstücken und als Radweg zur Verfügung stehen könnte.
Der Ortskern von Zehlendorf-Mitte sollte zur Schaffung eines lebenswerten Ortskerns im Teltower Damm autofrei werden. Das lässt sich auch machen, ab 2023 wird ohnehin die S-Bahnunterführung wegen Bauarbeiten gesperrt werden müssen.
Südlich des Bahnhofs Zehlendorf ist der Teltower Damm breit genug für eine eigene Trasse. Die Fahrbahn ist derzeit vierspurig, wobei zwei zum Parken genutzt werden. Man könnte der Straßenbahn auf den zwei Spuren einer Seite eine eigene Trasse schaffen und den Autoverkehr auf die andere Seite legen. Parken wäre dann immernoch einseitig zwischen den Bäumen möglich. Außerdem würde der Aitoverkehr dort bei fehlender Durchbindung in Zehlendorf-Mitte deutlich zurückgehen und sich zum Dahlmer Weg und zur Clauertstraße verlagern.
An der Kreuzung mit dem Beeskowdamm könnte ein Abzweig nach Teltow entstehen, wobei das natürlich Sache der Stadt Teltow wäre. Sollte man dort keine Straßenbahn errichten, würde der ÖPNV eben künftig an Teltow vorbeifließen. Das würde die Stadt vielleicht ein wenig motivieren auf eine Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn zu drängen.
Im Falle eines Abzweigs nach Teltow wäre es sinnvoll die hier vorgeschlagene Linie nicht im Zehn-Minuten-Takt auf der ganzen Länge fahren zu lassen, sondern nur im Zwanzig-Minuten-Takt, während weitere Linien im Zwanzig-Minuten-Takt vom Zoo nach Teltow (Bahnhof), bzw von Steglitz über Teltow und Stahnsdorf nach Potsdam fahren könnten. Das ergäbe neben einem durchgehenden Ersatz für den X10er auch eine Straßenbahn von Steglitz nach Potsdam, was ich durchaus reizvoll fände.
Am südlichen Teltower Damm wäre unmittelbar nordöstlich der Knesebeckbrücke Platz für einen Betriebshof. Dort befindet sich ein brachliegendes Gewerbegebiet, abseits jeder Wohnbebauung von ausreichender Fläche. Der Standort wäre aber auch deshalb ideal, weil er über zwei Linien (Zehlendorf / Lichterfelde) angebunden wäre und so kurze Leerfahrten entstünden. Morgendliche Züge könnten auf zwei Verbindungen gleich am Stadtrand einsetzen und abends könnten sie dort aussetzen, wo die letzten Fahrgäste hinwollen, am Stadtrand.
Im Beeskowdamm müsste ebenfalls die Fahrbahn schmaler werden, was aber keine Probleme bereiten sollte. Auch auf die Linksabbiegespur könnte verzichtet werden, wenn die Knesebeckbrücke für den Autoverkehr gesperrt und durch eine Brücke im Zuge der Wupperstraße / Dahlemer Weg ersetzt werden würde. (Wichtig, um den Teltower Damm für Kfz. verzichtbar zu machen)
Der Bahnübergang an der Goerzbahn kann entfallen, da dort seit 2018 kein Güterverkehr mehr stattfindet. Ab hier wäre bis zum Alsterweg kein eigener Bahnkörper möglich.
In der Goerzallee müsste zwischen Alsterweg und Appenzeller Straße am nördlichen Straßenrand ein eigener Bahnkörper geschaffen werden, im weiteren Verlauf bis zum Ortlerweg am südöstlichen Straßenrand, dann wieder auf der anderen Seite. Sicher könnte man auch zwischen Appenzeller Straße und Ortlerweg die Kfz-Fahrbahn nach Südosten verschieben, um auf der anderen Seite den Bahnkörper anlegen zu können.
Um auch Lichterfelde Süd von dieser Strecke profitieren zu lassen, empfehle ich von der Wiesenbaude aus einen Abzweig nach Lichterfelde Süd, sodass ab hier die Straßenbahn alle 5 min fahren könnte.
Im Hindenburgdamm und im Wolfensteindamm wäre der Mittelstreifen nutzbar. Er ist etwas zu schmal, aber wenn man die Kfz-Fahrbahn von drei Spuren (1x Parken, 2x Fahren) auf einen Parkstreifen einen Fahrradstreifen und eine Fahrspur reduziert. ließe sich der Platz schaffen. An den Haltestellen müssten natürlich die Parkstreifen verschwinden, um den Individualverkehr um die Haltestelleninseln herum führen zu können. Im Bereich des Lichterfelder Dorfangers müssten die Gleise den Platz der bisherigen linken Fahrspur übernehmen.
In der Schlosstraße sollte der Strecke gefolgt werden, wie sie bereits nach Vorstellungen des Senats zum Rathaus Steglitz geführt werden sollte. Die Schleife zum Bahnhof Feuerbachstraße empfehle ich, um die Schlosstraße auch für Umsteiger von der S1 aus Richtung Norden bequem ereichbar zu machen, zumal der Umsteigeweg am Rathaus Steglitz auch recht lang wäre. Außerdem ist für einen Anschluss nach Teltow auf Kompatibilität mit der Potsdamer Straßenbahn zu achten, und die fährt ausschließlich mit Einrichtunsgwagen, was auch vernünftiger ist, da diese in der Anschaffung billiger sind und deutlich mehr Sitzplätze beinhalten können.
Ein Endpunkt am Rathaus Steglitz erscheint mir ungünstig, da dann die Einkaufsbereiche der Schlossstraße nur sehr schlecht erreichbar wären.
RSB Strecke Reutlingen HBF bis nach Pfullingen als Tunnelstrecke
Als Gegenvorschlag zur Linienführung der RegionalStadtBahn von Reutlingen HBF nach Pfullingen (Südbahnhof) über die Lederstraße bzw. Gartenstraße würde ich die Strecke in einen Tunnel vom HBF bis Arbeitsamt/ Uhlandstraße führen. Der Tunnel hätte dabei eine Länge von ca. 1,65 km und würde dabei hauptsächlich unter der Metzgerstraße/ Albstarße führen aufgrund des Untergrunds in der Wilhelmstraße. Als Haltepunkte unterirdisch würde ich HBF/ Listplatz, Stadtmitte, Burgplatz, Uhlandstraße vorsehen und Südbahnhof oberirdisch. Folgende Gründe würden meines erachtens für die Tunnelvariante sprechen:
- Einfachers Ausfädeln aus der bestehenden Bahnstrecke mit größeren Kurvenradius
- Autarke Strecke ohne Kreuzungsverkehr mit der Straße, daher keine Staugefahr und erhöhte Reisegeschwindigkeit der Bahn
- Haltepunkt Stadtmitte liegt näher an der Innenstadt bzw. Marktplatz, daher mehr Komfort für Reisende
- Verkehrsinfarkt in der Innenstadt wird vermieden, was bei einer Bahn alle 7,5 min schnell passieren könnte
- Die Stadt würde sich alle Gestaltungsmöglichkeit der Innenstadt offen halten wie z.B. am ehemaligen ZOB
- Kein zusätzlicher Lärm für die Bewohner an der Strecke (gerade im Kurvenbereich)
Die erhöhten Kosten einer Tunnellösung, ich halte Kosten von 150-200 Mio € für realistisch, gegenüber den prognostizierten Kosten von 25-30 Mio € für die oberirdische Lösung halte ich für vertretbar, weil die Vorteile eindeutig überwiegen würden und durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit einer Übernahme von bis 90% durch Bund und Land zu rechnen wäre (Vorausgesetzt Kosten-Nutzen-Analyse ist positiv).
Als Alterative könnten man auch nur den Bereich HBF bis Burgplatz untertunneln und dann auf der Albstraße oberirdisch die Strecke führen, dadurch würden sich die Tunnelstrecke auf 1 km reduzieren.
Neue RE: Chemnitz – Olberhau – Teplice – Ustí
Ich hatte mal ein Vorschlag gemacht, weil es total verbugt war, mußte es gelöscht werden. Drum habe ich dies versucht neu zu zeichnen. Um eine neue Verbindung zu schaffen von Chemnitz über Olbernhau nach Ustí. Dadurch würde ab Deutschneudorf ein Tunnel gebaut der wie ähnlich wie in der Schweiz eine Runde dreht, das der Zug ein mehlig an Höhe verliert. Aber sicher bin ich mir nicht, schätzungsweise würden noch Rundungen fehlen. Weil an dieser Stelle ziemlich abfällt. Aber so wäre der Vorteil das dadurch eine Verbindung geschaffen wird, wo man schnell und günstig von Chemnitz in die Tschechei kommen könnte. Weil einige Strecken die über die Grenze gehen, sind meist beschwerlich und mit vielen Überwindungen von Höhen. Drum überlegte ich mir ein Aternativplan um eine schnelle Verbindung zu schaffen. Man müßte die Strecke im Flöhatal ausbauen und teilweise begradigen durch Tunneln. Aber dazu später, wenn es überhaupt ankommt, dann überlege ich mir, wie die Bahn gut durchs Flöhatal durch kommen könnte. Dann würde ich es zeichnen wollen. Aber vorerst zur Idee. Durch diese Verbindung. könnte man auch als Beispiel eine neue Linie die von Chemnitz nach Prag führt. In Litvinov würde der Bahnhof der näher am Zentrum ist ausgebaut werden. Die südlichere Strecke würde dann wegfallen. So würde viel Zeit gespart.
Kölner Westen mit NiederflurSB besser erschließen
Der Vorschlag baut drauf auf, dass der Ost-West-Tunnel in der Innenstadt bereits gebaut wurde. In der aktuellen Planung der Tunnelvariante V2+ (Seite 47) wird von einem Abzweig in Richtung Dürener Straße gesprochen. Diesen habe ich hier aufgegriffen, für eine Tunnelvariante in der Dürener Straße bis zum Gürtel. Dadurch sind schnellere Taktungen und höhere Geschwindigkeiten möglich.
Es gab bereits auch schon für den Abschnitt in der Dürener Straße Vorschläge von Spixi und Tramfreund94.
In der HVZ endet der 5 Minuten Takt der Linie 1 in Junkersdorf hinterm Station. Diesen Linie würde ich gerne verlängern, sodass auch die Linie 7 davon profitiert. Taktverdichtung der Linie 7 bis nach Porz sind bereits schon lange im Gespräch. Der Tunnel halbiert die Fahrzeit von 8 auf 4 Minuten vom Gürtel bis zum Eisenbahnring (Moltkestraße).
Gleichzeitig müssen Linien nicht mehr in Weidenwesten Enden, sondern könnten um Lövenich herum nach Junkersdorf zurückfahren. Diese Möglichkeit er gibt einen 5 Minutentakt der Linie 1 zwischen Universitätsstraße und Junkersdorf, sowie einen 5 Minutentakt der Linie 7 zwischen dem Aachener Weiher und Stüttgenhof. Ab der Haltestelle Mohnweg(Linie 1) besteht nach wie vor ein 10 Minuten Takt für den Weiden/Lövenicher ÖPNV-Ring und zwischen der Haltestelle Junkersdorf und dem Abzweig neben Stüttgenhof ist ebenfalls ein 10 Minutentakt geben, um Junkersdorf und das Stadtwaldviertel besser anzuschließen.
Außerdem würde ich eine neue S-Bahn Haltestelle in Junkersdorf sehr begrüßen. Dort gab es mal einen Bahnhof "Belvedere". Ich würde die S-Bahn Haltestelle wieder so nennen. Tramfreund94 hatte bereits auch dort einen Halt vorgeschlagen. Dieser würde sich ideal mit der neuen Stadtbahnlinie verbinden lassen.
Dieser Vorschlag lässt sich auch ohne den Tunnel auf der Dürener Straße realisieren, jedoch bringt das einige Nachteile mit sich. Zu einem würde die Kreuzung Aachener Straße/ Gürtel noch mehr beansprucht, so dass Verkehrschaos vorprogrammiert ist und die Fahrzeit würde sich nicht verbessern, sondern in der HVZ sogar vergrößern.
BOT: Buswendeplatz am Bahnhof Boy
Bottrop besitzt neben dem Hauptbahnhof noch zwei weitere Bahnstationen (Boy und Vonderort), sowie den Halt Feldhausen im Stadtbezirk Kirchhellen. Der Bahnhof Boy liegt an der Verbindungsstraße von Bottrop nach Gelsenkirchen-Horst und stellt wie der Hauptbahnhof auch einen Umsteigeknoten dar. Er kann allerdings nur von Bussen angesteuert, die schnurgerade über die Horster Straße fahren. Auch kann er nur als Unterwegshalt bedient werden. Der Grund ist die fehlende Buswendemöglichkeit am Bahnhof.
Nun ist der Parkplatz Horster Straße 381 groß genug, um diese Wendemöglichkeit bieten zu können. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass dort Bussteig 3 als Teil einer Wendeschleife errichtet wird. So kann die Linie 189, z. B. von Boyer Markt auch per Stichfahrt dorthin gelangen, aber auch die Linie 266, die inzwischen östlich der (H) Borsigweg über die Batenbrockstraße, nicht aber mehr über Fortsetzungs- und Horster Straße, zum Boyer Markt gelangt den S-Bahnhof Boy wieder ansteuern.
So bekommen die Gebiete entlang der Linien 189 und 266 wieder den Anschluss an die S9.
P: Stern – Stahnsdorf – Teltow
Die Potsdamer Straßenbahn sollte unbedingt auch die gut 15.000 Einwohner von Stahnsdorf und die rund 27.000 Einwohner von Teltow bedienen, um sie näher an Potsdam anzubinden, aber auch um einen wichtigen Schritt in Richtung eines Zusammenwachsens der Potsdamer und der Berliner Straßenbahn zu leisten.
Auch wenn es die Berliner Politik nicht geschafft hat den für die laufende Legislaturperiode versprochenen Baubeginn einer Straßenbahn nach Steglitz umzusetzen, kann man ja hoffen, dass diese Strecke dennoch irgendwann kommt. Dann wäre es nur noch eine kurze Lücke, die man mit dieser Linie schließen könnte.
Es wurden zwar schon einige Vorschläge gemacht, mit denen die Potsdamer Straßenbahn über Stahnsdorf hinaus verlägert werden sollte, doch meiner unterscheidet sich von ihnen durch folgende Merkmale:
Dieser wählt eine ganz andere Route.
Dieser verläuft über Babelsberg und in Teltow nicht bis zum Regionalbahnhof.
Dieser, der meinem recht nahe kommt, macht aber einen unnötigen Umweg über den Busbahnhof in Stahnsdorf und meidet dafür den Ortskern, obwohl dort auch früher die Straßenbahn fuhr. Außerdem wurde übersehen, dass für die Potsdamer Straßenbahn Wendeschleifen erforderlich sind.
Zu bemerken wäre, dass die Strecke hinter dem Abzweig an der Galileistraße auf Rasengleisen am Jagdschloss Stern vorbei fahren müsste, um die dort bereits vorhandene Unterführung unter der A115 erreichen zu können.
Im Bereich der Kreisverkehrs an der Güterfelder Friedenstraße müsste der Kreisverkehr wieder durch eine Kreuzung ersetzt werden, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Im weiteren könnte sie entlang des Streifens neben der bereits zurückgebauten Straße nach Stahnsdorf verlaufen.
Zwischen der Bahnhof- und der Heinrich-Zille-Straße in Stahnsdorf könnte auch ein Anschluss zu einer S-Bahn nach Wannsee entstehen, wodurch Stahnsdorf auch ohne eine Anbindung über Teltow einen Anschluss an die Berliner S-Bahn bekommen könnte.
An der Waldschänke könnten die Busse einen Abstecher zur Straßenbahn machen, sofern sie sie nicht ohnehin kreuzen müssten. Busse müssen an Bahnen heran fahren, nicht umgekehrt. In Stahnsdorf sollte der Ortskern durchfahren werden, um den Ort besser zu erschließen, zumal dort auch früher die Straßenbahn fuhr und dort kaum Autoverkehr ist.
An der Saganer Straße könnte eine Umsteigemöglichkeit zu einer S-Bahn entstehen. Eine weitere entstünde natürlich am Bahnhof Teltow Stadt. Zwischen beiden Stationen sehe ich nicht das Problem eines Parallelverkehrs, da die S-Bahn nicht in der Lage wäre das Siedlungsband von Teltow durchgehend zu bedienen und sie auch keine Verbindung nach Potsdam bieten würde. Die Straßenbahn nur bis zur S-Bahn zu führen, eventuell auch nur bis zu einem Endpunkt an der Sputendorfer Straße oder einem anderen an der Güterfelder Damm, halte ich wegen der dadurch schlechteren Erschließung von Teltow und den zusätzlichen Umsteigezwängen fün nicht akzeptabel.
Am Ruhlsdorfer Platz in Teltow könnte eine Strecke nach Berlin abzweigen, so dass aus Potsdam bis hier alle 10 min Fahrten denkbar wäre, weiter zum Bahnhof Teltow jedoch alle 20 min, sowie nach Berlin in Richtung Rathaus Steglitz ebenfalls alle 20 min.
Vom Ruhlsdorfer Platz bis zur Gustl-Sandtner-Straße wäre ein eigener Bahnkörper auf der südlichen Straßenseite möglich, im weiteren Verlauf ebenfalls, dann aber nur noch eingleisig, was bei einem 20-min-Takt genügen sollte.
Nördlich des Ruhlsdorfer Platzes verläuft die Trasse über ein Streifen Brachland, sowie über eine neue Brücke über den Teltowkanal, der nur der Straßenbahn dienen soll. Im weiteren Verlauf ist eine Verlegung der Fahrbahn des Teltower Damms nach Westen zweckmäßig, um Platz für einen eigenen Bahnkörper zu schaffen. Der erforderlicher Platz ist dort vorhanden. Nördlich von Alt-Schönow wäre östlich der Fahrbahn Platz für die Straßenbahn.
Zwischen dem Teltowkanal und dem Gewerbegebiet hin zum Beeskowdamm könnte auch ein Betriebshof für den Südwesten Berlins ideal Platz finden.
„City-Bahn“ Bielefeld – Neue Innenstadtstrecken
Inspiriert durch dieses Projekt aus Essen habe ich mich mal daran versucht sinnvolle Verbindungsstrecken durch die Bielefelder Innenstadt zu planen, die auf den Außenästen zusätzliche Fahrten ermöglichen (weil der Stadtbahntunnel ja bekanntlich voll ist) und dabei stets mindestens den Jahnplatz als zentralen Umsteigepunkt erreichen
Der Vorschlag besteht aus der Strecke vom Adenauerplatz über den Jahnplatz zum Kesselbrink, die schon in der alten Planung der Strecke 5 nach Heepen enthalten war. Hier auf der Seite gibt es dazu eine Reihe an Vorschlägen zum Beispiel diesen von Cookie3. Soweit nichts neues.
Als zweiten Teil ist eine Verbindungsstrecke durch die August-Bebel-Straße nach Süden enthalten, die den Kesselbrink an die Linie 3 nach Stieghorst anbindet. Diese Verbindung war in den 80ern abgebaut worden und soll nun wieder errichtet werden. Hier wird es vermutlich schwierig werden, einen eigenen Gleiskörper zu errichten, sodass im Verkehr mitgeschwommen werden muss, das ist aber auch schon im weiteren Verlauf der Linie 3 bis Sieker Mitte der Fall.
Und zu guter Letzt geht es auch nach Norden durch die August-Bebel-Straße bis zur Kreuzung mit der Herforder Straße. Hier kann man geradeaus weiterfahren entlang der Schildescher Straße (wobei die EÜ deutlich erweitert werden muss). Nach einer optionalen Haltestelle am Stadtwerkekreisel fädelt die Strecke an der Station Sudbrackstraße in den Bestand ein. Außerdem wird der Tunnel der Stadtbahnlinie 2 aufgelassen zwischen August-Bebel-Straße und An der Pottenau. Die Station Beckhausstraße wird ebenerdig neugebaut. Erst hinter der Kreuzung Herforder/August-Bebel-Straße verschwindet die Linie 2 im Tunnel zum Hauptbahnhof. Dadurch ist auch der Nordast der Linie 2 an die neuen City-Bahn angeschlossen.
Ergänzend sollte die Station Nikolaus-Dürkopp-Straße umgebaut werden, sodass bei Fahrten zwischen Marktstraße/Dürkopp Tor 6 und Landgericht hier regelmäßig gehalten werden kan und nicht bloß bei seltenen Betriebsfahrten.
Zu den bekannten Linien 1-4 (und den Verstärkerlinien 12 und 18) gesellen sich folgende Linien im 10-Minuten-Takt: Linie 5: Schildesche-Kesselbrink-Jahnplatz-Sieker
Linie 6: Stieghorst-Sieker Mitte-Kesselbrink-Jahnplatz-Brackwede-Senne
Linie 7: Altenhagen-Baumheide-Kesselbrink-Jahnplatz-Landgericht-Dürkopp Tor 6
Die Vorteile:
5-Minutentakte auf den meisten Stadbahnlinien
Ausweichstrecke für Betriebsstörungen im Jahnplatz-Tunnel
Grundlage für Strecke nach Heepen (ab Kesselbrink) gelegt
Kapazitätsreserven für zukünftige Erweiterungen
Es lässt sich gut in einzelnen Bauabschnitten vorgehen z.B. BA1 Adenauerplatz-Jahnplatz-Kesselbrink-Markstraße, BA2 Kesselbrink-Sudbrackstraße, BA3 Anschluss Linie 2 durch Tunnelbeseitigung
Nachteile: insbesondere der nördlichste Bauabschnitt wird einiges Kosten
B-B: Teltow – Kleinmachnow
Kleinmachnow ist mit über 20.000 Einwohnern die größte Gemeinde Brandenburgs, die über keinen Bahnhof verfügt. Mit Inbetriebnahme der Stammbahn ererhielte sie zwar einen Bahnhof am Europarc Dreilinden, doch der wäre vom Zentrum Kleinmachnows 2,3 km Luftlinie entfernt! Auch der Bahnhof Düppel-Kleinmachnow läge in der Luftlinie immernoch 1,9 km vom Rathausmarkt entfernt. Entsprechend träumen manche Leute dort sogar von einer U-Bahnverlängerung ab Krumme Lanke.
Weitaus billiger als eine U-Bahn, könnte jedoch eine S-Bahn oberirdisch ins Ortszentrum geführt werden, wie ich es hier dargestellt haben. Dazu müssten nur ein paar gewerblich genutzte Bauten (Schnellrestaurant, Drogerie, Supermarkt, Werkstätten) beseitigt werden.
Die Linie könnte auch als Abzweig von der geplanten Strecke nach Stahnsdorf abzweigen, optimalerweise in meiner Version mit einer Verzweigungsstation östlich der Iserstraße.
Da die S-Bahn nach Teltow im 10-min-Takt verkehrt, könnte dieser Takt bis zur Iserstraße ausgedehnt und die Abschnitte von dort nach Stahnsdorf und Kleinmachnow im 20-min-Takt bedient werden.
Falls die Strecke nach Stahnsdorf nicht käme, könnte auf die Station an der Iserstraße wegen der Nähe zur Station an der Potsdamer Straße verzichtet werden. Der Halt an der Potsdamer Straße wäre aber wegen der Anschlüsse zum Bus (oder zur Straßenbahn, falls man sie mal aus Potsdam nach Teltow verlängert) unverzichtbar.
Überlandbahn Leipzig-Merseburg (neu)
Da ich schon einmal eine Überlandbahn von Leipzig nach Merseburg vorgeschlagen hatte, will ich mich hier kurzer halten.
Dieser Streckenverlauf wird durch die Tunnel in Rückmarsdorf und Günthersdorf deutlich teurer. Vorteile sind hier, zum einen die gerade Streckenführung und zum anderen die direkte Anbindung an den Löwen-Center und das Nova Eventis. Ziel meines Vorschlags ist es, dass die Strecke möglichst Kreuzungsfrei ist und den Verkehr in Mitteldeutschland über die S-Bahn hinaus zu verstärken.
In Merseburg wird sie vom Hauptbahnhof einen kurzen Teil an mit Vierschienengleisen ausgestattet werden, Um einen direkten Umstieg zur dortigen Straßenbahn zur möglichen. Danach verläuft die Strecke Über den Merseburger Osten und Meschau bis nach Trabahn. Dort zweigt sie auf die ehemalige Merseburger Bahn ab. Nach der Kreuzung der B bei Göhren zweigt die Strecke neben Zschöchergen und über den Elster-Saale-Kanal Richtung Günthersdorf ein. In einem Tunnel kreuzt die Strecke das Nova Eventis und die Autobahn 9. Nach der Tunnel Ausfahrt verläuft die Strecke an Dölzig vorbei. Kurz vom Löwen-Center in Rückmarsdorf kommt wieder ein Tunnel, in dem die Strecke den Löwen-Center kreuzt. Dann verläuft sie an der Merseburger Straße vorbei Richtung Leipziger Innenstadt. Bei der Schomburgstraße habe ich mir eine Hochbahn vorgestellt, diese kann allerdings auch weggelassen werden. Zudem ist eine Wendeschleife bei der Franz Flemming Straße vorgesehen.
Ich habe mir diese Strecke ähnlich wie die Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn vorgestellt.
Die Strecke würde ich den Namen Linie 6 geben.
Gefahren kann nachts und tags, aber es wäre auch nur ein Tagesbetrieb denkbar.
B: Verlängerung 326
Bessere Anbindung der Westlichen Gebiete von Hermsdorf. 20 min Takt. Führung über die Heinsestraße und Schulzendorfer Straße um möglichst geringe Abstände zu den Haltestellen zu ermöglichen. Gute Anbindung an die S-Bahn ohne die Schleife über die bestehende Bushaltestelle zu fahren.
S-Bahn-Strecke Hannover-Ledeburg – Garbsen – Wunstorf
Die Stadt Garbsen im Nordwesten von Hannover ist trotz ihrer insgesamt mehr als 60.000 Einwohner nicht an das Eisenbahnnetz angebunden. Die Linie 4 der Stadtbahn fährt zwar alle 10 Minuten und soll auch weiter ins Zentrum verlängert werden, ist mit 26 Minuten vom derzeitigen Endpunkt bis zum Kröpcke aber recht lange unterwegs. Mit dieser S-Bahn-Strecke sollen eine schnellere Verbindung und eine Entlastung der Stadtbahnlinie 4, die bisher durchgängig mit Langzügen verkehrt, möglich werden. Vor dem Hintergrund der Verlängerung wäre sicherlich noch eine weiter Zunahme der Fahrgäste anzunehmen, die wäre jedoch weder durch längere noch durch mehr Züge kompensierbar. Zusätzlich sollen noch das VW-Werk in Stöcken, der Wissenschaftspark Marienwerder und der Maschinenbaucampus in Garbsen angebunden werden.
Westlich von Garbsen werden einige weitere Orte erschlossen bevor die Strecke in Wunstorf in die Bremer Strecke mündet. Im Einzelnen werden die Garbsener Ortsteile Horst (2.492 Einwohner) und Schloß Ricklingen (2.390 Einwohner) und der Wunstorfer Ortsteil Luthe (5.711 Einwohner) angebunden. Die Relation Wunstorf - Luthe - Schloss Ricklingen - Horst - Meyenfeld - Garbsen wird bislang durch die Buslinie 410 bedient, die ab Schloss Ricklingen im Halbstundentakt und ansonsten im Stundentakt verkehrt. Diese Linie könnte im Zuge der S-Bahn-Einführung abgesehen von einzelnen Verbindungen im Schülerverkehr eingestellt und ggf. durch On-Demand Angebote wie das Sprinti ergänzt werden um auch abgelegene Bereiche der Ortschaften weiterhin zu erschließen.
Streckenbeschreibung:
Vom Hauptbahnhof aus kommend hinter dem Bahnhof Ledeburg soll die Strecke auf das bestehende Gütergleis der Hafenbahn in Richtung Stöcken/Nordhafen nutzen, die Strecke wäre hier auf zwei Gleise zu erweitern, das zweite Gleis würde nördlich platziert werden. Im Bereich des Kleingärtnervereins Tannenkamp-Mecklenheide würde die Strecke von der Hafenbahn abzweigen und entlang des sog. Trassenweges durch die Kleingärten zum VWN-Gelände Stöcken führen. Dort könnte die Strecke parallel zur Mecklenheider Straße auf heutigen Parkplatzflächen zur Endhaltestelle Stöcken der Linie 5 führen. Die Mecklenheider Straße muss dazu im Bereich der Kreuzung mit der Hofgerstraße unterquert werden, die Unterführung der Hofgerstraße würde im Zuge dessen entfallen. Die Fortführung habe ich im Süden der Mecklenheider Straße vorgesehen, die muss hierzu etwas nach Norden verschenkt werden und/oder in ihrer Breite reduziert werden. Kurz vor der Kreuzung der Stadtbahn (Linie 4) verschwindet die Strecke im Tunnel, der bis hinter die Garbsener Landstraße führt. Im Anschluss wird der Jäderkamp mit einer Brücke überquert.
Der Halt am Wissenschaftspark Marienwerder liegt hinter dieser Brücke auf heutigen Parkplätzen, im Anschluss überquert die Strecke den Mittellandkanal und die A2. Nach Halt am neuen Maschinenbaucampus Garbsen wird das Gelände des Kleingärtnervereins Schrebergärtner Havelse gequert, die Trasse führt dann entlang der A2 bis zur Berenbosteler Straße wo der Bahnhof Garbsen/Mitte entstehen soll mit Wechselmöglichkeit für endende Züge entstehen soll.
Westlich von Garbsen führt die Strecke über Horst und Schloss Ricklingen nach Luthe, wo jeweils im Südosten der Ortschaft gehalten wird. Zwischen Schloss Ricklingen und Luthe wird die Leine erneut überquert. Hinter Luthe fällt das zweite Gleis weg und die Strecke führt auf einer Brücke über die nördlichen Gleise des Wunstorfer Bahnhofs und mündet dort zwischen Gleis 1 und 2 wozu ersteres nach Süden verschenkt werden muss.
Weitere Optionen für die Erweiterung der Strecke wären ein Lückenschluss von Garbsen zum Hannover Flughafen oder die Errichtung eines Anschlusses an die Güterumgehungsbahn bei Letter. Diese Strecke könnte auch von eventuellen FV-Verbindungen Hamburg - Bielefeld - […] genutzt werden, die nicht in Hannover halten.
Betrieb:
Diese Strecke soll zumindest während der HVZ bis Garbsen im 15-Minuten-Takt bedient werden, ansonsten im 30-Minuten-Takt. Südlich von Hannover fehlen derzeit sinnvolle Fortsetzungsmöglichkeiten, daher würde die Linie im Hbf an Gleis 1/2 enden und nach kurzer Wendepause auf dem Kehrgleis südlich des Bahnsteiges in Gegenrichtung weiterfahren. In Hannover wären gute Anschlüsse an die anderen S-Bahnen sinnvoll, um Pendler nach Stöcken und Garbsen zu bringen. Westlich von Wunstorf wäre eine Fortführung über die Steinhuder-Meer-Bahn bis nach Steinhude (und ggf. auch darüber hinaus) denkbar. Dabei könnte bis Wunstorf ein Halbstundentakt bestehen, darüber hinaus ein Stundentakt.
Köthen: Neue Ringstraßenbahn
Köthen hat 28.820 EW und ich denke, es würde sich schon lohnen eine Ringbahn zu überlegen, die die wichtigsten Stadtteile mit dem Bahnhof und dem Kaufland verbindet. Denn die Linienbusse fahren mit Umwegen durch die Stadt, wo bei diesen Vorschlag die Bahn eine gute, günstige und schnelle Verbindung durch die Stadt schaffen könnte. In Klepzig hinter der vorgeschlagenen Gleisschleife würde der neue Betriebshof von Köthen entstehen. Es könnten auch neue Buslinie die zum Beispiel mehr durch die Südstadt , das sie den Bahnhof mit dem Kaufland verbindet.
Gedacht wäre so die Linie:
KLEPZIG - Bahnhof - Zentrum - Krankenhaus - Weststadt - Nordstadt - Bahnhof Nord - KLEPZIG
Man könnte die Linie auch so führen:
KLEPZIG - Bahnhof - Zentrum - Krankenhaus - Weststadt - Nordstadt - BAHNHOF
B: OL 139 in Hakenfelde verlängern
B: Neue F14 verbindet Heiligensee mit Nieder Neuendorf
Straßenbahn Potsdam – Stahnsdorf – Kleinmachnow – Zehlendorf
Dieser Vorschlag beschreibt den Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen Potsdam und Zehlendorf über Stahnsdorf und Kleinmachnow. Die Trasse verknüpft den S-Bahnhof Zehlendorf mit den Zentralen Plätzen Rathausmarkt Kleinmachnow und Waldschänke Stahnsdorf, bindet zudem Güterfelde und den S-Bahnhof Stahnsdorf an, wo auch eine Wendemöglichkeit vorgesehen ist.
Die Strecke soll größtenteils unabhängig vom Straßenverkehr verlaufen. In Bereichen in Kleinmachnow und an der Hildegardstraße ist eine Trennung nicht möglich, sodass eine Eingliederung in die Fahrbahn erfolgt.
Am S-Bahnhof Zehlendorf entsteht eine Wendestelle südlich vom Bahnhof, eine Weiterführung in das Berliner Straßenbahnnetz hinein wäre langfristig denkbar.
Vorgesehen ist folgendes Betriebskonzept:
Eine Linie kommt von Potsdam aus und verkehrt über Güterfelde, den S-Bahnhof Stahnsdorf und Kleinmachnow bis Zehlendorf im 20-Minuten-Takt
In der Hauptverkehrszeit wird die Strecke zwischen Stahnsdorf und Zehlendorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Die Linie 601 wird durch die neue Linie ersetzt, die X1 könnte auch auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Linie 623 entfällt komplett. Die Linie 620 verkehrt nicht mehr über die Waldschänke, für die Linien 628 und 629 muss ergänzend eine Lösung gefunden werden, um diese nicht zu sehr im Parallelverkehr zu führen.
Ich freue mich auf eure Meinungen.
Regionalexpress Wiesbaden-Mannheim
B: Neue F13 verbindet Tegel mit Spandau
Ich schlage hier die Einführung eine im VBB-Tarif inbegriffene F13 von Tegel nach Spandau vor. Einsatz von mittelgroßen Schiffen von Stern & Kreis im Auftrag der BVG. Die Fahrzeit sollte etwa 30 bis 35 Minuten dauern.
Diese Fährlinie wäre eine gute Alternative zum Bus (bis zu 3x Umsteigen, Fahrzeit zwischen 40 bis 48 Minuten). Die Buslinien 133 und X33 werden aufgrund des Verkehrsaufkommens auf der Straße Am Juliusturm nahezu regelmäßig zurückgezogen. Mit dieser Linie entstünde wieder eine Direktverbindung zwischen Tegel und Spandau, die auch einen touristischen Reiz hätte. Um einen relativ attraktiven Takt zu haben müsste man mindestens alle 20 Minuten fahren.
In Tegel wird dafür der ehemalige Überwinterungsanleger nahe der Bus-Haltestelle An der Mühle genutzt. In Spandau ein Anleger am Lindenufer, von wo aus man in wenigen Gehminuten die Altstadt und den großen Umsteigeknoten Rathaus Spandau erreichen kann.
Als Alternative könnte man natürlich auch noch zwei Zwischenstopps an der Schulinsel Scharfenberg und in Saatwinkel einlegen, was jedoch zu lasten der Fahrzeit gehen würde. Beim ersten Zwischenstopp an Schultagen morgens und mittags könnte allerdings die Busleistung nach Scharfenberg eingespart werden. Die einzelnen Fahrten (zwei am Morgen und zwei am Mittag) wären verkraftbar. Bei Saatwinkel würde man einen Bereich neu mit ÖPNV erschließen.
M: Überlandstraßenbahn Parzivalplatz – Ingolstädter Straße – Hochbrück
Um die Linien U6 und U2 weiter zu entlasten und die herumgeisternde U26 obsolet zu machen, will ich eine alternative Straßenbahn-Radiante entlang der Ingolstädter Straße vorschlagen, einhergehend mit einer Umverteilung der Verkehrsflächen zugunsten des ÖPNV entlang dieser Achse. Sie wird nicht durchgehend befahren (siehe Linienkonzept). Die geplante Verbindung Kieferngarten - Am Hart ist bei der Planung berücksichtigt. Die Strecke wird bis in die Nachbarstadt Garching zum U-Bahnhof Hochbrück geführt. Dadurch wird Hochbrück hochwertig von innen erschlossen und besser an die benachbarte Landeshauptstadt angebunden.
Strecke:
Die Strecke soll durchgehend auf eigenem Gleiskörper verlaufen, entlang der Leopoldstraße und Ingolstädter Straße in Mittellage, ehe sie auf Höhe der Anton-Will-Straße an den Fahrbahnrand wechselt. Von dort verläuft die Strecke neben der Straße nach Hochbrück, wo die Straße entlang der Schleißheimer Straße wieder in der Fahrbahnmitte auf eigenem Gleiskörper geführt wird. Neben der Endstelle am Bahnhof Hochbrück wird eine Schleife an der Stadtgrenze beim FC Bayern Campus errichtet, damit die Stadt München das Angebot auf dem Stadtgebiet unabhängig von Garching gestalten kann. Gegenüber dem Bestand im Busnetz entfällt die Haltestelle Wilhelm-Hertz-Straße, in Hochbrück wird das Haltestellenangebot hingegen verdichtet, um mehr Querstraßen anzubinden.
Linienkonzept:
Die Strecke in Garching wird analog zur Linie 294 durch eine Linie Hochbrück - Am Hart bedient. Die Strecke an der Ingolstädter Straße soll durch zwei Linien sowohl an den Scheidplatz als auch an die Münchner Freiheit angebunden werden. Die Buslinien 140 und 141 entfallen und werden durch die Straßenbahn sowie die aufgewertete Linie 170 ersetzt.
B: Laubacher Straße – Rathaus Steglitz
Mit Inspiration durch diesen Vorschlag kam mir der Gedanke, dass die Gegend um die Maßmannstraße in Berlin-Steglitz und Friedenau tatsächlich relativ schlecht bedient wird. Gleichzeitig fährt der 101 wochentags alle 10 min bis zum Breitenbachplatz, wo jeder zweite Bus endet. Ich würde daher empfehlen, die dort endenden Fahrten als Linie 201, wie dargestellt, zum Rathaus Steglitz zu führen, um so auch der Gegend um die Laubacher Straße eine Verbindung zur Schlossstraße, wie zu den vielen anderen Linien am Rathaus Steglitz zu bieten.
Hannover Linie 6 Verlängerung Messe/Ost-Rehten
Durch der Verlängerung nach Rehten könnte man mehr Leute von der Region Laatzen transportieren wegen am Wochenende alle U-Bahnen wie die Linie 1(Langenhagen-Sarstedt) oderLinie 2(Alte Heide-Rehten) alle 20 Minuten fahren und diese U-Bahn helfen könnte wenn sie alle 10 Minuten fährt so könnte man über Messe/Ost mehr Zeit Sparen und schneller zum Kröpke.Was haltet ihr davon. Lg Evan2002
PS:Am 16.03.21 kommt die Neue Strecke für die Linie 2 mit allerhand Informationen .
Berlin: Bus Südkreuz – Friedenau
Probleme:
Die Busse der Linie 246 werden in den engen Anwohnerstraßen Beckerstr. und Grazer Platz oftmals von Lieferverkehr, Ver-/Entsorgern oder unbündig parkenden Autos behindert. Zudem erreicht man aus Friedenau-Ost die S1 schlecht, da der S-Bahnhof Friedenau nur einen Südausgang hat und westlich der Autobahn liegt. Der eigentlich nahgelegene Fernbahnhof Südkreuz ist nur mit mehrmaligem Umsteigen erreichbar. Die dicht bebauten Bereiche Vorarlberger Damm/Nordmannzeile und Maßmannstr. sind schlecht erfasst.
Maßnahmen:
- 246 wird ab Grazer Damm über die Autobahn zum S Schöneberg umgelegt. Mo-Fr 7-18 Uhr geht es noch bis Rathaus Schöneberg. Diese Laufwegveränderung ist umlaufneutral zu bewerkstelligen.
- Eine neue Buslinie 346 wird eingerichtet: Vom Südkreuz erschließt sie neu den Vorarlberger Damm, übernimmt die 246-Strecke zum U F.-Wilhelm-Platz Von hier geht es weiter über Lepsiusstr. bis U Schloßstr., von wo es ohne Pause zurückgeht. 346 verkehrt mit Minibussen, die kürzer und schmaler als Standardbusse sind, um besser durch enge Straßen zu manövrieren.
Vorteile:
Stabilisierung des 246. Bessere Verbindungen aus Friedenau zur Regional- und Fernbahn, zur S1, zur S2/25/26 und zum Rathaus Schöneberg. Entlastung des 187, auf dem man einige Fahrten streichen kann. Schließung zweier Netzlücken.
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