Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnstrecke Schweich-Hermeskeil

Bahnstrecke Schweich – Hermeskeil

Hermeskeil hat derzeit keine Schienenanbindung. Die Hochwaldbahn durch das Ruwertal ist seit jahrzehnten abgebaut und in einen Bahntrassenradweg umgewandelt. Die Gleise der aus Richtung Morbach kommenden Hunsrückquerbahn und das Bahnhofsgelände existieren allerdings noch. Um Hermeskeil anzubinden, bräuchte es also eine Neubaustrecke. Um diese von der Reisezeit attraktiv zu gestalten, müsste diese also, anders als die alte Hochwaldbahn, möglichst direkt verlaufen. Eine Trassenvariante wäre ein von der Hafenstraße in Trier ausgehender paralleler Verlauf zur L151. Im Bereich der Betriebsstelle Ehrang Nord würde zunächst ein Tunnel das Wohngebiet und Teile des Hafengeländes unterqueren, dann parallel zur B52 in einer Rampe wieder auftauchen und die Mosel überqueren. Auf den Höhen wäre der erste Haltepunkt, Kenn. Ein Tunnel und eine Rampe in Ehrang erscheint mir technisch nicht realisierbar. Weiter in Kenn liegt ein Naturschutzgebiet, daher scheint eine Schleife über Schweich und eine parallele Führung mit der A1 über die Mosel am realistischsten. Bei Longuich könnte dann ein Tunnel (das wird echt teuer…) nach Mertesdorf führen und ab dort verläuft dann die Trasse parallel zur L151. Bei Mertesdorf könnte eine Anschlussstelle der Deponie entstehen. Weitere Haltepunkte wären Thomm, Osburg, Farschweiler und Reinsfeld, wobei die Trasse dann etwas verschwenkt würde, damit die Haltepunkte näher an die Ortschaften heranrücken würden. Ab Reinsfeld könnte sie parallel zum Radweg verlaufen. Hinter der Eisenbahnunterführung der A1 trifft sie dann auf die Hunsrückquerbahn, dessen bestehende eingleisige Trasse bis Hermeskeil genutzt werden kann. Eine Weiterführung in Richtung Türkismühle ist derzeit unrealistisch, da die Gleise demontiert wurden und ein Radweg geplant ist. Entwidmet (freigestellt nach §23 AEG) ist die Trasse allerdings noch nicht (Stand 20.06.2020).

 

Betrieb

Genutzt werden könnte die Strecke für einen SPNV. Beispielsweise könnte eine Regionalbahn mit zwei Teilen bis zum zukünftigen Bahnhof Trier-Hafenstraße fahren und dort geteilt werden. Ein Teil fährt über die Trierer Weststrecke nach Luxembourg, der andere über Trier Hbf nach Perl. Ein schneller RE fährt von Trier Hbf über Hermeskeil, hat dort Anschluss an eine RB in Richtung Bingen über die (vollständig) reaktivierte Hunsrückquerbahn, Türkismühle nach Frankfurt (vorrausgesetzt die abgebaute Hochwaldbahn wird wiederaufgebaut). Auch eine S-Bahn Trier oder Güterverkehr nach Hermeskeil wäre damit möglich.

NBS/ABS Gera – Glauchau(Sachs)

In diesem Vorschlag geht es um den zweigleisigen Ausbau der Strecke Gera - Glauchau(Sachs) sowie die Verkürzung der Fahrzeit auf dieser Strecke durch Begradigungen und die Errichtung einer Neubaustrecke.

 

Damit ich auch die Topografie in den Vorschlag mit einfließen lasse, habe ich mit Google Maps eine zweite Karte erstellt. Für das Kommentieren dieses Vorschlages bitte ich deshalb zuerst darum, einen Blick auf diese Karte zu werfen, da nur dort Tunnel und Brücken eingezeichnet sind und der Trassenverlauf exakt nachgezeichnet ist. Vielen Dank!

 

Wenn man von Chemnitz nach Erfurt reisen will, ist man mit dem Auto dank der A4 in gut einer Stunde und 30min am Ziel.  Nimmt man die kürzeste Zugverbindung über Gera, braucht man eine ganze Stunde länger. Daran wird auch die Elektrifizierung des Abschnitts Weimar - Gößnitz nichts ändern, denn die Züge können dann auf diesem Abschnitt höchstens mit 120km/h fahren. Dank der schnelleren Beschleunigung von Elektrozügen bleiben die Fahrzeiten aber gegenüber den bisher mit bis zu 160km/h zum Einsatz kommenden Neigetechniktriebwagen in etwa gleich. (mehr zur Elektrifizierung:  MDR-Beitrag, BauInfoPortal der DB).

Eine weitere positive Nachricht wurde im Frühjahr dieses Jahres bekannt, denn der Freistaat Thüringen will nun die Vorplanung für ein zweites Gleis zwischen 2 Abschnitten im Bereich Jena - Gera finanzieren (siehe MDR-Artikel). Damit wäre die Strecke zwischen Erfurt und Gera schonmal durchgängig zweigleisig ausgebaut

Ich begrüße diese Investitionen natürlich, aber damit wird die Bahn auf dieser Relation noch immer nicht schneller. Denn ein großes Problem sind die vielen Kurven zwischen Weimar und Gößnitz. Zudem wäre die Strecke zwischen Gera und Gößnitz dann immer noch eingleisig. Ich habe mir in diesem Vorschlag den Abschnitt Gera-Gößnitz vorgenommen, weil ich hier noch am meisten Handlungsbedarf sehe und werde nun im Folgenden die wichtigsten Maßnahmen aufzählen.

 

Beschreibung der einzelnen Maßnahmen

  • Richtungsbetrieb für Gera-Süd: Um mehr Kapazitäten im Bereich Gera-Süd zu schaffen soll es eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zwischen dem Bahnhof Gera-Süd  und der Strecke Richtung Saalfeld/Hof/Plauen bzw. Richtung Gößnitz geben
  • neuer Haltepunkt Gera-Pforten: Dieser soll direkt neben der Straßenbahnhaltestelle "Pforten" errichtet werden und dient dem Geraer Osten als nahegelegener Haltepunkt Richtung Zwickau oder Altenburg. 
  • Wiederherstellung der alten Trasse durch das Gessental (Begradigung): Durch die Entstehung des Tagebaues Lichtenberg im Zuge der Uranerzförderung musste die Strecke 1968 aus dem Gessental heraus in den Norden verlegt werden. Dadurch verlängerte sich die Strecke um ca. 500m. Die Wiederverlegung auf die alte Trasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird die Strecke dadurch begradigt, was die Fahrzeit verkürzt. Zum andern wäre der aktuell existierende Ronneburger Tunnel zu schmal für ein zweites Gleis.
  • Begradigung der Strecke zwischen Ronneburg und Posterstein: In diesem Abschnitt gibt es mehrere Kurven. Durch deren Beseitigung soll die Fahrzeit verkürzt werden.
  • NBS Posterstein - Glauchau: Das wohl größte Problem überhaupt zwischen Erfurt und Chemnitz ist der lange Umweg im Bereich Gera-Glauchau über Schmölln und Gößnitz. Durch die Errichtung einer verkürzenden Trasse, die für bis zu 200km/h ausgebaut werden soll, kann hier die Fahrzeit zwischen Posterstein und Glauchau von 35min auf etwa 7min verkürzt werden. Dabei sind folgende Bauwerke hervorzuheben: 
    • Verbindungskurve nach Crimmitschau: Damit die Trasse gut ausgelastet wird, soll zusätzlich eine Verbindungskurve Richtung Crimmitschau zur Bahnstrecke Leipzig-Hof errichtet werden. Dadurch können Gera und Zwickau wieder direkt mit attraktiven Fahrzeiten verbunden werden. 
    • neuer Fernbahnhof "Crimmitschau-Meerane"
    • 6 Brückenbauwerke: längste Brücke ist die Westliche Sprottetalbrücke mit etwa 2,1km Länge
    • 5 Tunnel: der Tunnel Schönhaide wäre mit etwa 4km der länste

Hinweise bezüglich mangelhafter Trassenführung oder zu hohen Steigungen bzw. Radien nehme ich gerne entgegen, das ist eine meiner ersten Vorschläge dieser Art, ich habe aber versucht die Topografie und die Radien so gut wie möglich zu beachten.

  • neuer Fernbahnsteig in Glauchau: um möglichst kurvenfrei in Glauchau einfahren zu können, habe ich mich entschieden einen neuen Bahnsteig im Bereich des heutigen Güterbahnhofes zu errichten. Um trotzdem ein Umsteigen zum alten Bahnhof möglich zu machen, soll eine Unterführung den neunen Bahnsteig mit dem alten verbinden.  
  • kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der NBS zur Bahnstrecke Werdau-Dresden: Um einen Richtungsbetrieb für Glauchau-Ost zu ermöglichen, soll eine kreuzungsfeie Ein- und Ausfädelung zur Bahnstrecke Werdau-Dresden erfolgen.

Die alte Strecke von Ronneburg über Schmölln nach Gößnitz und weiter nach Glauchau soll bestehen bleiben, um einerseits zwischen Gera und Altenburg, andererseits zwischen Altenburg und Glauchau einen Personenverkehr betreiben zu können (siehe Zugangebot im nächsten Abschnitt).

 

Nutzen des Vorschlags

Ich stelle mir folgendes Zugangebot auf der Strecke vor:

Linie Streckenverlauf Takt Bemerkung
RB neu Gera – Crimmitschau – Zwickau – Zwickau Zentrum 120min Verlängerung einer im D-Takt geplanten RB Werdau-Zwickau Zentrum, Nutzung der NBS
RB neu Gera – Schmölln – Altenburg/Glauchau 120min ersetzt teilweise RB 37 Gößnitz – Glauchau, Zugteilung an neuem Haltepunkt Grossstöbnitz
RE 1 Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz 120min Zugteil nach Zwickau verkehrt nun mit RE 3, Nutzung der NBS
RE 3 Erfurt – Gera – Altenburg/Zwickau 120min Zugteilung in Ronneburg, Nutzung der NBS
RE neu Gera/Altenburg – Chemnitz 120mn Zugteilung in Glauchau, Nutzung der NBS
IC 51 Aachen – Paderborn – Kassel – Erfurt – Gera – Chemnitz 120mn Nutzung der NBS

(zum Vergleich: die Planungen des D-Taktes)

Dieser Vorschlag ist von sehr wichtiger Bedeutung für die Mitte-Deutschland Verbindung. Wie schon erwähnt ist es für eine Verkehrende zwischen Chemnitz und Erfurt wichtig , attraktive Fahrzeiten anzubieten. Die Strecke steht in deutlicher Konkurrenz zur A4 und sollte daher dringend ausgebaut werden.

Derzeit braucht man zwischen Gera und Glauchau etwa 49 Minuten (mit Neigetechnik). Daran wird auch die kommende Elektrifizierung aufgrund der zahlreichen Kurven nichts ändern. Mit diesem Vorschlag kann die Fahrzeit in etwa halbiert werden auf ca. 25min. 

die wichtigsten Vorteile im Überblick:

  • höhere Kapazität der Strecke durch den zweigleisigen Ausbau, mehr Zugangebote bzw. mehr Güterverkehr möglich,
  • attraktive Direktverbindung Gera-Zwickau
  • Bahn wird konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto hinsichtlich der Fahrzeit, der Taktung und der Pünktlichkeit, viel befahrene A4 wird entlastet
  • Crimmitschau und Meerane werden deutlich besser Richtung Gera und Chemnitz angeschlossen
  • die wichtige Mitte-Deutschland Verbindung zwischen Sachsen/Thüringen und dem Ruhrgebiet gewinnt an Bedeutung

 

Die Mitte-Deutschland-Verbindung (rot ist die bis 2028 geplante Elektrifizierung):

Quelle: DB Netze, Nov. 2019

Ich bedanke mich für das Durchlesen und bin gespannt auf eure Meinung!

RE/HER: Linie 236 nach Herne

Die Linie 236 ergänzt die, von Castrop Hbf bis Recklinghausen Hbf im Stundentakt verkehrende Linie 237, mit 2 Fahrten Pro Stunde ab der Haltestelle „Alte Grenzstraße“ zum 20 Minuten Takt. Nun, VRR Typisch endet die Linie aber an der Stadtgrenze zu Herne und fährt darüber nicht hinaus, obwohl man die Linie sehr gut bis zur Haltestelle Siedlung Eichenforst verlängern könnte, um Anschluss zur Linie 362 gewährleisten zu können, natürlich möchte vielleicht keiner von Recklinghausen nach Horsthausen fahren, aber wenn die Möglichkeit doch schon besteht, und es Praktisch Kostenlos verlängert werden könnte wieso nicht?   Nun zum anderen Teil, man könnte die Linie darüber hinaus auch bis zum Herner Bahnhof verlängern, und somit stündlich eine Alternative zur 362 schaffen, um eine schnellere Route nach Horsthausen anbieten zu können. Die Linie könnte auch in der Zukunft den, noch als offener Vorschlag geltenden, S-Bahnhof Horsthausen bedienen. Offen für schöne Diskussionen, und Kritische Vorschläge.  

Straßenbahn Rudolstadt – Saalfeld

Rudolstadt und Saalfeld haben zusammen zwar nur 55000 Einwohner, doch da die Strecke zwischen den beiden Städten dicht bebaut ist, kann sich vielleicht eine Straßenbahn entlang der Achse lohnen. Eine solche möchte ich vorschlagen. Sie bindet vor allem die dicht bebauten Stadtteile von Rudolstadt (Volkstedt-West, Schwarza-Nord) und Saalfeld (Gorndorf) an. Nach Gorndorf verkehrt sie im Straßenbahntunnel unter dem Saalfelder Bahnhof. Das soll die Fahrzeit in Richtung Saalfeld erheblich verkürzen, da so der Umweg über das Brauhaus einmal nördlich am Bahnhof vorbei entfällt.

Dortmund: Bauliche Abtrennung der stadteinwärtigen Busspur auf der Brackeler Straße

Hiermit möchte ich vorschlagen, die bestehende Busspur auf der Brackeler Straße, die von der Buslinie 416 in Richtung Borsigplatz verwendet wird, baulich abzutrennen, um zu verhindern, dass weiterhin zahlreiche Autofahrer, die über die  Brackeler Straße in Richtung Innenstadt fahren, unerlaubterweise die Busspur nutzen, um Anstauungen, die sich auf dem Abschnitt regelmäßig bilden, zu umfahren.

Als erste Maßnahme würde ich vorschlagen, die Busspur mit Leitbaken vom motorisierten Individualverkehr abzutrennen, wobei zu einen späteren Zeitpunkt auch der Ersatz der Leitbaken durch eine durchgehende Leitplanke möglich wäre.

M: U-Bahn Karlsfeld

Ich möchte eine U-Bahn in Karlsfeld vorschlagen. Der Ort hat 22000 Einwohner. Normalerweise beginnt man bei U-Bahnen mit der U1, doch hier beginne ich mit der U3. Sie soll komplett im Tunnel verlaufen und Karlsfeld mit dem S+U-Bahnhof in München-Moosach verbinden. Dieser ist Endpunkt der Münchener U3. Sie ist auch der Grund, warum Karlsfelds U-Bahn-Linie die U3 ist, denn sie soll eine Verlängerung der Münchener U3 sein. Der Vorteil der U3 ist, dass die Anbindung nach München City deutlich verbessert wird, weil die S-Bahn von München nach Karlsfeld sehr schlecht zur Stadt hält. Die U3 kann hingegen im Karlsfelder Zentrum enden. Gleichzeitig bedient sie auch München-Zentrum (Marienplatz).

Auch erhält das MAN-Gelände in Ludwigsfeld einen sehr attraktiven ÖPNV-Anschluss.

 

Entlang der Ohlauer Straße verläuft die U3 im Trog.

M: U7 Ostbahnhof – Arrabellapark

Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.

Ursprünglich wollte ich die Querlinie U45 vorschlagen. Sie sollte wie ihre Nummer schon sagt, als eine Mischung aus U4 und U5 und den Ostbahnhof mit dem Arabaellapark verbinden. So werden die Stationen der U4, die nicht von der U5 bedient werden alle an den Ostbahnhof angeschlossen. Für die U45 hielt ich lediglich ein Verbindungstunnel und eine Kehranlage am Ostbahnhof notwendig. Doch dann bekam ich Kommentare von Jabra und Zeru, dass Dreiecksfahrten im Münchener U-Bahn-Netz unmöglich sind.

Nachdem ich einige Nächte drüber geschlafen habe, habe ich die Idee noch mal überdacht. Insbesondere deshalb, weil München eine U9 plant, welche die U6 ablösen und auf der U3 Linienreinheit schaffen könnte. Und das brachte mich zu folgender neuen betrieblichen Idee. Und zwar schlage ich noch immer den Verbindungstunnel zwischen Prinzregentenplatz und Ostbahnhof vor, da er aber aufgrund der Unmöglichkeit von Dreiecksfahrten per se in einer anderen Ebene als die U5 verlaufen müsste, schlage ich ihn gleich bis Giesing zur U2/U7 vor. Die U7 ist eine Verstärkerlinie und verstärkt die U1 zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Kolumbusplatz, sowie die U2 zwischen Kolumbusplatz und Innsbrucker Ring und die U5 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach. Damit wird die U5 eigentlich zwischen  auf ganzer Linie von zwei anderen U-Bahnen (U4 und U7) verstärkt, lediglich zwei Haltestellen im Westend und zwei Haltestellen in Neuperlach, sowie der Ostbahnhof werden allein von der U5 im U-Bahn-Netz bedient. Wenn man nun den Arabellapark-Ast mit der Neubaustrecke in die U2-Strecke einfädelt, kann die U7 die U4-Ost ablösen und so auf der U5 eine Linienreinheit schaffen. Sie kann dann im Alleingang dichtere Takte fahren. Vorteile: Arabellapark und Bogenhausen werden direkt an den Knoten Ostbahnhof angeschlossen. Nachteil: Bogenhausen verliert die direkte U-Bahn ins Stadtzentrum.

B: Haselhorst – Wasserstadt – Hakenfelde

Diese Linie soll eine Zubrignerlinie sowohl zur Siemensbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, als auch zur U7 bilden, die geeignet ist die Spandauer Altstadt zu entlasten, indem Fahrgäste der U7, die nach Hakenfelde wollen, bereits am Bahnhof Haselhorst Anschluss finden. Natürlich würde es in der Gegenrichtung genauso funktionieren.

Natürlich käme man aus Hakenfelde auch direkt in die Altstadt, über eine Linie aus Hakenfelde Nord oder Hennigsdorf, die auf direktem Weg durch die Streitstraße dorthin fährt. Eine solche Linie hat bestimmt schon irgendwer dargestellt, weshalb ich das nicht auch noch tun muss.

Ebenfalls muss man natürlich aus der Wasserstadt in die Altstadt kommen, dazu dient diese Linie, bzw, falls sie nicht weiter nach Tegel führen sollte, könnte sie ebenfalls zur U7 führen und den Betrieb in der Daumstraße verdichten.

Die Siemensbahn könnte so aus allen Richtungen direkt erreichbar sein, aus denen sie auch erreicjt werden würde, wenn sie an der Streitstraße enden würde. Man könnte sich aber den teuren Tunnelbau sparen und statt dessen noch weitere Straßenbahnstrecken finanzieren.

B: Siemensbahn zur Wasserstadt

Es ist derzeit geplant, die 1980 stillgelegte Siemensbahn bis zu ihrem hundertsten Geburtstag 2029 wieder in Betrieb zu nehmen. Sinnvoll ist das jedoch wegen ihrer Nähe zur U7 nur, wenn sie über ihren früheren Endpunkt hinaus verlängert wird. Dazu gibt es jedoch ganz verschiedene Vorschläge, wie diese, diese oder diese, die alle gemeinsam mit einem teuren Tunnel unter der Havel hindurch wollen, obwohl bereits Trassen für eine Straßenbahn in der Wasserstadt freigehalten wurden.

Ich möchte nun zeigen, wie ich mir die Strecke deutlich kostengünstiger vorstelle, mit Straßenbahnen als Zubringer.

Zunächst kann die Strecke östlich des ehemaligen Bahnhofs Gartenfeld an diesem vorbeigeleitet werden, nachdem die bisher dort liegenden Kleingärten beseitigt wurden. Dabei kann die Strecke auch etwas ansteigen.

Auf einer Brücke geht es dann als Hochbahn weiter über den Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal und über die Insel Gartenfeld, sowie erneut über de genannten Kanal. Eine Station wird über der Gartenfelder Straße, beriets auf der Insel errichtet.

Die einstigen Werkshallen, die im Weg zu sein scheinen, sollen ohnehin abgerissen werden und durch einen neu zu errichtenden Stadtteil ersetzt werden. Gebäude, die man eventuell zu Wohnhäusern umbauen könnte, lasse ich unberührt.

Im Bereich der Kleingartenanlage Rohrbruchwiesen müssten zwar einige Parzellen aufgegeben werden, doch ich habe mich bemüht, deren Anzahl so gering wie möglich zu halten. Dort könnte die Strecke auf einem Bahndamm weiter führen.

Der Endpunkt in der Wasserstadt wäre ein Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn, über die man schnell in die Wasserstadt, nach Hakenfelde oder auch in die Daumstraße gelangen kann. Ebenso wäre dort auch der Anschluss zu einer Linie in die Spandauer Altstadt, sowie nach Tegel denkbar.

Ferner muss diese Linie auch in übergeordnetem Rahmen betrachtet werden. So soll im Rahmen des Baus der neuen S-Bahnstrecke, die als S21 bekannt wurde, nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts vom Nordring zum Hauptbahnhof die S46 über Westend hinaus zum Hauotbahnhof verlängert werden. Eine solche Rundfahrt erscheint mir aber kaum sinnvoll. Insbesondere nach einer weiteren Verlängerung über den Hauptbahnhof hinaus zum Potsdamer Platz sollte auch der äußere Westen Berlins, also Charlottenburg-Nord und Spandau mit dieser Achse verbunden werden. Dazu kann sowohl meine bereits vorgeschlagene Verbindung von Jungfernheide nach Spandau, als auch die hiermit vorgeschlagene Variante der Siemensbahn dienen.

Ohne allzu hohe Kosten würde sie Siemnsbahn zu einer sinnvollen Verbindung werden, bei der genügend Geld für den dringend erforderlichen Ausbau des Straßenbahnnetzes übrig bleibt.

Berlin: Alternativkonzept Siemensbahn-Verlängerung

Angeregt durch den Vorschlag von Rob zur Verlängerung der Siemensbahn nach Spandau habe ich mich einmal hingesetzt und möchte dafür mein Konzept vorstellen. Den betrieblichen Sinn der Schleifenfahrt hatte ich bereits bei Rob’s Vorschlag angesprochen, werde am Ende auch hier nochmals darauf eingehen. Was nämlich bei Rob ein Vorschlag ist, werden bei mir zwei – es sind ja auch zwei verschiedene Strecken. Mein Vorschlag zielt darauf ab, den Tunnel in Hakenfelde so kurz wie nötig ausfallen zu lassen. Ich stelle also durch die Wasserstadt Spandau eine oberirdische (Hochbahn-)Strecke vor. Falls sich das politisch nicht durchsetzen lässt, wäre dort auch eine Führung im Tunnel möglich – bei entsprechend höheren Baukosten. Mein Vorschlag zielt darauf ab, im Rahmen der Standardisierten Bewertung einen NKI > 1 zu erreichen, und das wird bei dem Vorschlag der Fall sein, das versichere ich. Daher weicht mein Vorschlag auch etwas von dem offiziellen gemäß dem Projekt i2030 ab. Dieser Vorschlag hier entspricht weitgehend dem Vorschlag von Daniel Nieveling zur Verlängerung der Siemensbahn nach Nord-Spandau, allerdings ist meine Trassenführung dafür optimiert, die Tunnelabschnitte anstelle von teurem Schildvortrieb auch erheblich preiswerter von der Oberfläche her in offener Baugrube ausführen zu können. Ich habe am Anfang der Streckenführung auch nochmals den Verlauf der Siemensbahn eingezeichnet, obwohl dort noch eine Bahnstrecke besteht – welche noch nicht einmal entwidmet ist. Deshalb handelt es sich auch um keinen Neubau im rechtlichen Sinn, sondern nur um eine Reaktivierung, also kein aufwändiges Planfeststellungsverfahren. Zum Wiederaufbau der durch den Spreeausbau - eines der Projekte der Deutschen Einheit - abgerissenen Eisenbahnbrücke hat sich übrigens der Bund verpflichtet, ich plädiere aber auch wie die Politik dafür, den Neubau mit einem Fuß- und Radweg zu versehen. Einigkeit bei der Verlängerung dürfte darin bestehen, den bestehenden Bahnhof Gartenfeld aufzugeben und auf die Insel Gartenfeld zu verlegen. Das wurde in den 1920-er Jahren durch die Firma Siemens bereits berücksichtigt. Der (denkmalgeschützte) Bahnhof Gartenfeld wurde seinerzeit so konstruiert, dass er sich auch in eine Streckenverlängerung eingefügt hätte. Es war seinerzeit geplant, das Dach des Anbaus des Empfangsgebäudes abzutragen und in eine höhergelegte Streckenführung zu integrieren. Bloß der Bahnhof an dieser Stelle würde heute nicht mehr gebraucht. Von der Insel Gartenfeld ginge es dann im Halbkreis um den Rohrbruchteich herum, die Trasse überquert in Hochlage die Rhenaniastraße und erhält an der Daumstraße einen Bahnhof. Weiter geht es entweder parallel zur Spandauer-See-Brücke eine Ebene höher, eventuell auch auf einer höheren Ebene beim Neubau der Brücke, obwohl diese ja schon neu ist. Hinter der Brücke ginge es auf einem kurzem Stück in Hochlage über der Hugo-Cassirer-Straße weiter, die S-Bahn schwenkt danach hinter der Bebauung nach Norden und verschwindet südlich der Rauchstraße im Tunnel. Unter der Rauchstraße entstünde auch ein weiterer Bahnhof. Um diesen preisgünstig in offener Baugrube (bzw. Schlitzwand-Deckel-Bauweise) fortfahren zu können, bediene ich mich an der Ecke Rauch-/Streitstraße einer so nicht geplanten Bauvorleistung. Die Trasse schwenkt nach Norden unter die Streitstraße ab, Häuser müssten aber nicht unterfahren oder gar abgerissen werden, da dort die Bebauung fehlt – die Trasse einer ehemaligen Güteranschlussbahn. Diese Trasse würde ich auch nördlich der Kreuzung Streit-/Hakenfelder Straße nutzen - der Tunnel endet dort, die Weiterführung Richtung Bahnhof „Johannesstift“ der ehemaligen Bötzowbahn liegt im Einschnitt. Auch die Trasse der Bötzowbahn müsste Richtung Spandau in einen Einschnitt gelegt werden. Falls sich eine oberirdische Streckenführung politisch nicht durchsetzen lässt, müsste der Tunnel bereits kurz vor der Rhenaniastraße anfangen. Die zusätzlichen Kosten müssten dann halt durch das Abschöpfen der Wertsteigerung der Immobilien durch die gute Verkehrsanbindung bei deren Besitzern wieder hereinkommen, durch entsprechende Erhöhung der Grundsteuer und einer Sonderabgabe beim Verkauf. In anderen Ländern - z.B. Frankreich oder Österreich - geht das ja auch, warum dann nicht in Deutschland? An der Unterquerung der Falkenseer Chaussee (Bahnhof Falkenhagener Feld) endet betrieblich die Siemensbahn, die Bahnen würden dort einen 5-minütigen Halt zur Abpufferung von Verspätungen einlegen. Weiterhin würden die Bahnen dort Ihre Linienbezeichnung wechseln. Von der S6 in die S46, die den weiteren Streckenverlauf übernimmt. Der Sinn dieses Wechsels ist es, die Ost-West-Stadtbahn von einem Teil des Umsteigerverkehrs zu entlasten, die Bahnen der Siemensbahn werden hinter dem Westhafen in den zweiten Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn eingeleitet, mit der Option auf (unterirdische) Verlängerung ab dem Potsdamer Platz nach Kreuzberg und weiter in den Süden Berlins. Die S46 über Spandau würde auch in den Süden geführt, ab der Rudolf-Wissell-Brücke über die Ringbahn. Bislang ist Spandau auf direktem Weg ja nur über die Stadtbahn Richtung Alexanderplatz angebunden, das sollte sich ändern.

Straßenbahn Oranienburg – Berliner Umlandbahnen „81“

Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Linie 81 von Oranienburg Süd über den Bahnhof bis zur Gedenkstätte. Dadurch wird der wesentliche ÖPNV in Oranienburg auf die Schiene verlegt.

Linie 81 Birkenallee <> Gedenkstätte
Montag - Freitag alle 10 Minuten, Samstag alle 20 Minuten, Sonntag alle 20/40 Minuten 

Die Linie 81 ersetzt im wesentlichen den Stark nachgefragten Teil der Linien 804 und 821. Der Startpunkt befindet sich an der Sachsenhäuser Gedenkstätte, wo sich mit dem Konzentrationslager ein wichtiges Reiseziel befindet. Von dort aus wird der Bahnhof Oranienburg anvisiert. Weiter geht es durch die südlichen Stadtteile zum Endpunkt am Waldstück in der Birkenallee. Durch die wichtige Relation und die höhere Nachfrage sowie dem darauf resultierenden dichteren Takt in den Stoßzeiten sollte die Strecke zweigleisig ausgebaut werden.

Auf den Busverkehr würde sich die Linie deutlich auswirken. Die Linien 804 und 821 in ihrer jetzigen Form würden entfallen. Weiterhin sollte es eine Buslinie vom Rewe über die Saarlandstraße zum Bahnhof sowie von der Gedenkstätte zum Bahnhof Sachsenhausen, zum Tiergarten Oranienburg bzw zur Haltestelle Uhlandstraße geben.

Straßenbahn Oranienburg – Berliner Umlandbahnen „82“

Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Straßenbahnlinie zwischen Oranienburg und dem Tierpark. Dadurch wird der wesentliche ÖPNV auf die Schiene verlagert und verbessert.

Linie 82 Tierpark Germendorf <> Oranienburg Bhf
Montag-Freitag alle 20 Minuten, Samstag und Sonntag alle 20/40 Minuten

Die neue Straßenbahnlinie startet südlich vom Bahnhof Oranienburg, wo an der Agentur für Arbeit ein P&R-Platz gewidmet wird. Von dort aus geht es über den Bahnhof und die Altstadt in Richtung der westlichen Stadtteile, welche durch die Schienenanbindung aufgewertet werden.

An der Stadtgrenze angekommen, verläuft die Strecke weiter in Richtung Germendorf, der Ortsteil und ein Baumarkt werden an die Linie angebunden. Das wohl wesentlichste Ziel der Gegend erreicht die Linie allerdings an ihrem Endpunkt, dem Tierpark. Dieser ist nun direkt vom Bahnhof Oranienburg per Schiene und damit schneller als bisher zu erreichen.

Die Strecke wird eingleisig gebaut, da der geringe Takt keine durchgehend zweigleisige Strecke voraussetzt.

Auf den Busverkehr hat die Strecke den Bündelungseffekt, sodass die Buslinien an der Straßenbahnstrecke gebrochen werden und umgestiegen werden muss. So wird Parallelverkehr vermieden. Durch kurz gehaltene Umsteigewege sollen diese allerdings attraktiv gestaltet werden.

Die Auswirkungen im Detail hängen auch von der Umsetzung der Linie 81 ab und können daher nicht genauer geschildert werden. Sicher aber würde die 824 in Germendorf enden, und die nordwestliche 821 sollte umgestaltet werden, um an der Haltestelle Uhlandstraße mit der 82 verknüpft werden zu können.

Berlin – Siemensbahn bis Spandau

Eigentlich bin ich bisher davon ausgegangen dass es diesen Vorschlag schon gibt. Ich hab ihn aber in der Form nicht gefunden (man möge mich gerne korrigieren wenn ich falsch liege).

Ich schlage vor, die bis Gartenfeld  und Wasserstadt Spandau geplante S-Bahn-Trasse weiter über den Ableger der Bötzowbahn durch das Falkenhagener Feld bis zum Rathaus Spandau zu führen und somit eine weitere Direktverbindung zu schaffen, inklusive Entlastung der Bestandsstrecke.

Nach längeren Überlegungen komme ich nun zu folgendem Linienkonzept (Annahme hierfür ist die Fertigstellung der 2. Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zwischen Westhafen und Südkreuz)

-> S6 Flughafen Berlin-Brandenburg/Terminal 1-2 - Südkreuz - Hauptbahnhof - Jungfernheide - Hakenfelde - Falkenhagener Feld - Spandau (nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S9 zurück Richtung Flughafen)
alle 20 Minuten

-> S65Spindlersfeld - Südkreuz - Hauptbahnhof - Jungfernheide - Hakenfelde
alle 20 Minuten

-> Aus den Linien S6 und S65, welche die vorhandenen Linien S45 und S47 vollständig ersetzen, ergibt sich ein 10-Minuten-Takt im Abschnitt Schöneweide - Hakenfelde

-> S9 Ab Spandau nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S6 zurück Richtung Flughafen
alle 20 Minuten

Bestehende Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ringbahn-spandau-siemensbahnboetzowbahn/

Die Mehrkosten halten sich im Rahmen, da bestehende Trassen und Gleislagen benutzt werden. Lediglich das Stück Tunnelverlängerung könnte was teurer werden.

Weitere Infos zur offiziellen Planung hier:  i2030

Neuer Halt für Strausberger Eisenbahn

Der durchschnittliche Haltestellenabstand der Straßenbahnlinie 89 ist relativ hoch. Ich schlage einen neuen Stop an der G.-Hauptmann-Str. vor, um die Erschließung des Bereichs F.-Ebert-Str. zu verbessern. Bei jeweils 7 Minuten Wendezeit an den Enden von Linie 89 wäre dies betrieblich problemfrei.

 

NBS Eisenach Gerstungen

Aus einem mir nicht bekannten Grund beginnt die Planung der DB für eine NBS nach Fulda erst in Gerstungen, und das obwohl ab Eisenach nur noch teilweise 160 möglich sind. Diese halben Sachen führen zu nichts, daher hier die Verlängerung bis Eisenach. Kurz hinter Eisenach wird in einen etwa 2km langen Tunnel eingefädelt der oberhalb von Neuendorf endet und dann in eine das Dorf  umfahrende Brücke über die Werra mündet. (Tunnel sind eingezeichnet) Etwa bei Kilometer 10 folgt der zweite 2km lange Tunnel, um wieder einen Vorsprung zu unterqueren. Nach 23 Kilometer mündet die Strecke kurz vor dem Tunnel Hönebach in die Bestandsstrecke, kurz danach biegt dann die SFS Richtung Fulda ab.

Der Weg ist etwa 3km kürzer, als zuvor und sie sollte für 250kmh ausgelegt werden.
Der Vorteil: nur 4km Tunnel ist relativ wenig für diesen Effekt bei einer Eisenbahn NBS. Dies macht die Strecke sehr Preiswert.                          

Nachteil: Relativ wertvolle ökologische Gebiete der Aue werden durchquert, eventuell ist eine Aufständerung sinnvoll, teils Nähe zu Wohngebieten, hier wären umfangreiche Schallschutzmaßnahmen nötig.

Fahrzeitverkürzung: Zusammen mit kleineren Maßnahmen bei Hönebach etwa 7 Minuten.

Ein Angebotskonzept stelle ich hier nicht vor, da dieses Für Erfurt-Fulda schon vielfach existiert.

 

HH:/WL: Seevetal: Bahnhof Maschen verlegen

Der Rangierbahnhof Maschen in Seevetal bei Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas. Ihn möchte ich nicht verlegen, aber den Personenbahnhof innerhalb des Bahnhofs. Er liegt an der Strecke Hamburg - Hannover aber dummerweise auf der Nordseite des riesigen Rangierbahnhofs in der Pampa. Der Seevetaler Ortsteil Maschen, der eigentlich durch ihn erschlossen werden sollte liegt auf der Südseite des Rangierbahnhofs. 

Ich möchte vorschlagen, den Personenbahnhof auf die Südseite zu verlegen. Ich zeichne den Vorschlag als Regionalbahn ein, damit man sich besser vorstellen kann wie diese dann umgeleitet würde. 

Um den Streckenwechsel in Meckelfeld flüssiger zu gestalten, werden die Regionalzüge im Tunnel auf das Gleis nach Maschen (Süd) umgeleitet. Eine Brücke scheidet aufgrund der A1-Brücke aus.

In der Nähe der Haltestelle Milchberg an der Alten Bahnhofstraße in Maschen entsteht der Personenbahnhof Maschen neu mit Mittelbahnsteig.

HH: S-Bahn nach Seevetal

Seevetal südlich von Hamburg ist mit 42000 Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Harburg und besitzt mit dem Rangierbahnhof Maschen und dem Komplex Maschener Kreuz/Horster Dreieck mal eben den größten Rangierbahnhof und das größte Autobahnkreuz in der Metropolregion Hamburg. Eine Anbindung an die große Hansestadt oder sollte ich sagen Hanse-Metropole besteht aber nur mit Regionalzügen und wenigen oftmals ungünstig gelegenen Bahnhöfen. 

Zur Verbesserung möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, welche ab Harburg nach Seevetal verkehrt. Natürlich soll die S-Bahn-Linie nicht in Harburg beginnen, sondern dem Verlauf der S3/S31 noch bis Hamburg-Altona folgen. Es besteht die Möglichkeit, dass die S-Bahn auch einen neuen Elbtunnel Altona–Harburg benutzt und dann Hamburg Hbf von der anderen Seite aus erreicht. Derzeit ist geplant, dass die Hamburger S4 von Hamburg Hbf bis Pinneberg die Route der S3 bedient und über Pinneberg weiter nach Itzehoe fährt. Wenn man die Idee des S-Bahn-Elbtunnels Altona–Harburg und meine Idee vereinigt, könnte am besten die S3 von Pinneberg nach Itzehoe verlängert werden und die S4 ab Hamburg-Altona über den Elbtunnel Altona–Harburg nach Harburg fahren und in Harburg in meine Strecke nach Seevetal einfädeln. Eine Verbindung in den Harburger S-Bahn-Tunnel aus Richtung Harburg Rathaus habe ich entsprechend gleich mit eingezeichnet. Die S4-Lösung unter Verwendung des Elbtunnels Altona–Harburg bietet den Vorteil, dass die beiden Hamburger S-Bahn-Tunnel gleichmäßig Richtung Ost und West ausgelastet werden.

Zur Bahnsystemtechnik: Wie die S3 und die S4 fährt diese S-Bahn-Linie mit Stromschiene und Oberleitung. Die Systemwechselstelle ist in Harburg jeweils an den Abzweigungen in den Harburger Tunnel.

Die S-Bahn soll in HH-Rönneburg geflügelt werden, sodass ein Teil den Westen Seevetals (Fleestedt und Hittfeld) und der andere Zugteil den Osten Seevetals (Maschen und Horst erreicht).

Für Maschen und Hittfeld möchte ich die Erschließung auch verbessern. Derzeit gibt es in Maschen einen Bahnhof, doch der ist auf der falschen Seite des Rangierbahnhofs JWD (janz weit draußen gelegen). Deswegen soll die S-Bahn den Rangierbahnhof südlich umfahren, um auf der Seite mit der Siedlung zu halten. Dann nutzt sie die Strecke nach Uetersen.
In Hittfeld ist der heutige Bahnhof eigentlich ein Bahnhof Seevetal-Emmelndorf, da er in Emmelndorf liegt. Auch hier soll die S-Bahn einen besseren Anschluss des Kernbereichs Hittfelds ermöglichen. Zunächst wird der alte Bahnhof in Seevetal-Emmelndorf umbenannt. Dann wird die S-Bahn verlängert und erreicht über einen neue Stichstrecke die Bahnhofstraße in Hittfeld und hält dann direkt zentrumsnah am Kernort. Am S-Bahn-Endpunkt im Kopfbahnhof Hittfeld entsteht mal eben ein großer Busbahnhof, der die Leute aus dem Umfeld dorthin zur S-Bahn umsteigen lässt.

 

Ich denke, diese S-Bahn verbindet Seevetal viel besser mit Hamburg. Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen, falls sich die Idee noch verbessern lässt.

 

Kleiner Service von mir: Die Stationsnamen lauten:

  • In Hamburg:
    • Hamburg-Harburg
    • Hamburg-Wilstorf
    • Hamburg-Rönneburg
  • In Seevetal-West (Strecke nach Hittfeld)
    • Seevetal-Meckelfeld-West
    • Seevetal-Glüsingen
    • Seevetal-Fleestedt
    • Seevetal-Emmelndorf (vormals Hittfeld)
    • Seevetal-Hittfeld
  • In Seevetal-Ost und dahinter:
    • Seevetal-Meckelfeld
    • Seevetal-Maschen Ort
    • Seevetal-Horst
    • Ramelsloh
    • Marxen
    • Jesteburg-Ilksberg
    • Jesteburg-Sandberg
    • Osterberg
    • Reindorf
    • Buchholz

 

Was ähnliches hat Ulrich Conrad auch vorgeschlagen. Allerdings untertunnelt er Harburg großzügiger.

Berlin – Verlegung der Buslinie 134, Ersatz 337

Ab 11. April soll in Berlin die X37 zwischen Ruhleben, Spandau und Falkensee verkehren.

In diesem Zusammenhang soll die Linie 337 massiv eingekürzt werden, sie soll nur noch zwischen Spandau und Zeppelinstraße verkehren und das nicht mal täglich. Nach jetzigem Plan sollen die Verstärker der 130 direkt in die 337 übergehen, was zwei Busse zusätzlich benötigt, während die Anbindung nicht gerade zielgerichtet und qualitativ ist.

Mein Vorschlag sieht vor auf die 337 zu verzichten, und stattdessen die 134 über diese Strecke zu führen. Das hätte folgende Vorteile...

- Erweiterung der Betriebszeiten im Gegensatz zum jetzigen Plan.

- Bessere Erreichbarkeit von weiter entfernteren Zielen und somit mehr Anschlussmöglichkeiten

- Betriebliche Einsparung von 2 Bussen.

Für die Verlegung ist kein zusätzliches Fahrzeug auf der 134 notwendig.

Die Haltestelle Windmühlenweg würde in den Askanierring verlegt, die Kurze Straße/Mittelstraße wird nicht mehr bedient, allerdings liegt diese auch sehr nah an der Strecke des M45 und ist damit kein Dramaturgiefall.

 

 

NBS Bitburg – Wittlich

Diese NBS soll vor allem zwei Zwecken dienen: Der direkteren Anbindung der Eifelstrecke an Koblenz und der Wiederaufnahme des SPNV in Bitburg. Zu letzterem gab es bereits mehrere Vorschläge hier im Forum, die sich entweder auf die Reaktivierung der Strecke von Echternach fokussierten oder eine Umleitung der Eifelstrecke über Bitburg vorschlugen. Dieser Vorschlag zeigt eine dritte Alternative auf: Bitburg als Endstation einer neuen Strecke, die in Richtung Osten der A60 bis nach Wittlich folgt und dort in die Moselstrecke mündet.

Vorteile wären bei einer solchen Strecke vor allem die schnellere Anbindung von Bitburg und weiteren Dörfern entlang der Eifelstrecke nach Koblenz sowie die bessere Anbindung des Mittelzentrums Wittlich, das von seinem Hauptbahnhof mehr als 2 km entfernt liegt.

Von Wittlich nach Koblenz fährt man heute ziemlich genau eine Stunde, und mit dieser NBS könnten es von Bitburg nach Koblenz (über Wittlich) etwa 1 Stunde 20 Minuten Fahrzeit sein. Das ist mehr als eine Stunde schneller als die momentane Verbindung, die eine 50-minütige Busfahrt nach Trier vorsieht. Ähnlich sieht es bei den Zeitersparnissen bei anderen Orten in der Region aus, bspw. Kyllburg, Speicher, und sogar Gerolstein. Pendler von hier müssten allerdings in Bitburg-Erdorf ein Mal umsteigen.

Bauwerke und Kosten

Aufgrund der relativ günstigen Topografie um Bitburg würde für den Aufstieg aus dem Kylltal nur ein Tunnel gebraucht, der zugleich genutzt werden kann, um auf die für Anbindungen "günstigere" Südseite der A60 zu kommen. Dieser Tunnel wäre ca. 800m lang und würde unter die Anschlussstelle Badem durchführen. Zwei weitere, kurze Tunnel bräuchte es bei den Anschlusstellen Spangdahlem und Landscheid. Da die NBS der A60 bis nach Bergweiler folgt, wären 3 parallele Brücken zu den Autobahnbrücken notwendig. Außerdem müssten die Einschnitte bei der Kailbachbrücke, der Salmtalbrücke und bei Bergweiler um je 10-20m verbreitert werden, um die Strecke dort hindurchzuführen.

Vorschlag noch in Arbeit

Ausbau&Elektrifizierung Rosenheim-Landshut

Ziel ist es eine durchgängige am Besten zweigleisige Verbindung von Rosenheim nach Landshut mit der Bahn zu haben, die sowohl eine Direktverbindung Rosenheim-Mühldorf am Inn-Landshut-Regensburg möglich macht, so wie als Umfahrung Münchens und Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel sowie des Ostkorridors dient. Wenn man so will ist sie das verbindende Stück vom Brennerbasistunnel zum Ostkorridor.

RB110 Leipzig-Dresden über Nossen

Wenn man die RB110 ordentlich nach Dresden und nicht bis kurz vor Dresden verlängert kann man die Fahrgastzahlen steigern und den Erhalt der Strecke fördern. Zwischen Coswig und Dresden Hbf soll die RB110 den RE50 ersetzen, den man dann über die Fernbahn leiten kann. Die Fahrt dauert geschätzt zweieinhalb Stunden und wäre damit doppelt so lange wie mein Vorschlag des beschleunigten RE50. Deshalb würden als Fahrzeugeinsatz normale Dieseltriebwagen reichen (642, 643, 648 in Doppeltraktion). Es wird wohl kaum jemand damit von Leipzig bis Dresden durchfahren.

S4 Dresden-Riesa

Die S4 soll den RE50 zwischen Riesa und Dresden beschleunigen, der dann so aussieht: https://extern.linieplus.de/proposal/weniger-halte-re50-und-verlaengerung-nach-schoena/ Fahrzeit: 52 Minuten Zwischen Dresden Hbf und Priestewitz ergänzt die S4 die RB31 (optional umbenennen in S5) zum Halbstundentakt. Als Fahrzeugeinsatz empfehle ich Talent 2.

RE50: Weniger Halte und Verlängerung nach Schöna:

Ich werde auch noch (oder habe schon) Vorschläge für RB110 und S4 (Dresden) veröffentlichen, die mit dem RE50-Konzept zusammenhängen. Die S1 (Dresden) fährt mit diesem Konzept dann nur noch bis Pirna halbstündlich und bis Bad Schandau stündlich. Fahrzeit: Leipzig Hbf-Dresden Hbf: 1:21, Dresden Hbf-Schöna 0:48, Leipzig Hbf-Schöna: 2:09 Da die Halte zwischen Dresden und Riesa von meinen Vorschlägen der S4 und RB110 abgedeckt sind kann der RE50 sie auslassen und über die Fernbahn fahren. Dafür hält der RE50 wieder in Bornitz. Durch die direkte Durchbindung nach Schöna gibt es stündlich eine Direktverbindung für Elbtaltouristen aus Leipzig. Außerdem können Fahrgäste aus dem Elbtal und Pirna schneller die 3 größten Dresdner Bahnhöfe erreichen. Zwischen Pirna und Schöna fahren weiterhin 2 Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung, um die stark frequentierte Strecke nicht weiter zu belasten. Als Fahrzeugeinsatz wäre eine Garnitur aus einer Lok der Baureihe 146 und 4-5 Dostos angebracht.

Neuen Namen setzen

 

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