Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB40 (Essen – Hagen): Umbenennung in S10 und zusätzliche Halte
Die RB40 wird im Zuge des RRX-Ausbaus auf die Strecke der S1 verlegt werden. Gleichzeitig wird die RB40 aufgrund der Durchbindung mit der S9 bereits jetzt zusammen mit dieser vergeben und mit S-Bahn-Zügen bedient.
Der zusätzliche (und folgerichtige) Halt in BO-Langendreer wurde hier auch bereits mehrfach genannt. Ich würde aber noch einen Schritt weitergehen und die RB40 zur S-Bahn (S10) umwidmen, wozu sowohl die Länge der Strecke als auch das Fahrzeugmaterial passen.
Hierbei würde ich auch die Haltepunkte BO-Knappschaftskrankenhaus und WIT-Crengeldanz mit aufnehmen. Während der erste in meinen Augen Pflicht ist, um das Krankenhaus sinnvoll ins Bahnnetz aufzunehmen, sehe ich den zweiten eher optional, er würde allerdings die Anbindung des Wittener Nordens erheblich verbessern.
Vorschweben würde mir ein 30-Min-Takt mit Überholung durch den RE16 in Witten. Auf diese Weise würde auch der wegfallende Takt durch Umschwenken der S5 über das Ruhrviadukt und Wengern ausgeglichen. Hierfür wäre ein Taktknoten mit der S5 in Witten sinnvoll, der in Ansätzen bereits existiert.
- Die Fahrzeit zwischen Essen und Hagen würde sich hierdurch um ca. 15 min (+10 E-BO, + 5 BO-WIT) im Vergleich zu heute verlängern, dafür würden attraktive zusätzliche Verbindungen entstehen.
- Zusammen mit der Taktverdichtung dürfte ein entsprechender Mehrwert zu erzielen sein, zumal eine durch das Umschwenken auf die S1-Strecke ohnehin eine Fahrtzeitverlängerung zu erwarten ist.
- Gleichzeitig würde durch die Verschiebung der Ankunfts-/Abfahrtszeit in Essen die Wendeproblematik mit der S1 entschärft.
- Erhebliche Auswirkungen auf den sonstigen Verkehr auf der Strecke Langendreer-Witten sind nicht zu erwarten, da der bisherige Korridor nahezu eingehalten wird.
- in BO-Langendreer entsteht zudem ein attraktiver Anschluss von Witten / Wetter / Hagen an die Dortmunder Uni (S1)
S5: neuer Haltepunkt Dortmund-Schönaustraße
Dieser Vorschlag spukt mir schon seit einigen Jahren im Kopf herum:
Die Anbindung von Witten an die Dortmunder Uni ist... ausbaufähig. Viele Vorschläge hier fordern relativ umfangreiche Umbauten der Strecken, teilweise eine komplette Umleitung auf die Stadtbahn.
Dieser Vorschlag ist weniger umfangreich und beinhaltet nur den Neubau des Haltepunktes "Dortmund-Schönaustraße" an der Strecke der S5. Von hier aus wäre die Dortmunder Uni bequem mit den Bussen der Linien 447, 445 und 462 zu erreichen, die allerdings aufgrund der jetzt schon hohen Auslastung zu Stoßzeiten entsprechend verdichtet werden müssten. Die entsprechende Bushaltestelle existiert hier sogar bereits.
Die genaue Zeitersparnis kann ich zwar nicht nennen, weiß aber aus Erfahrung, dass das Hopping Barop(S5) - Fußweg - Harkortstr. - U42 - An der Palmweide - Bus - Uni ähnlich schnell ist wie die Fahrt über Hbf. Ein direkter Umstieg wäre also mit hoher Wahrscheinlichkeit min. 10 min schneller
Gleichzeitig würde hierdurch die Anbindung der Wohnheime Baroper Straße und Ostenbergstraße an das S-Bahn-Netz verbessert und die S1 zwischen Hbf und Uni entlastet.
Zusätzlicher Nebeneffekt wäre eine bessere Anbindung von Witten / Hagen an den Signal-Iduna-Park, der von dieser Station fußläufig zu erreichen wäre.
Dies erscheint mir eine kostengünstige und gleichzeitig effektive Verbesserung der Situation.
(C) Erweiterung Bus 32/89
Erweiterung Chemnitz-Ost #2
In 2. Schritt möchte ich euch die Erweiterung der 32/89 nach Niederwiesa zeigen.
- 20-min.-Takt bzw. 60-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Gasthaus Lamm, Schulzentrum
- Am Feldrand = optionale Haltestelle für Wanderer, usw.
- Bus 89 dreht eine Runde bei Dresdner Str. und fährt dann weiter über Hst. Weiser Weg nach Niederwiesa
(C) Bus Gablenz-Euba-Niederwiesa
Erweiterung Chemnitz-Ost #1
Ich habe ein kleines Konzept zur Erweiterung Chemnitz-Ost mit Buslinien entwickelt. Dies ist der 1. Vorschlag und direkt auch eine neue Linie.
- 60 min. Takt
- wichtige Haltestellen: Schulzentrum, Betriebshof Adelsberg, Kirche Adelsberg
- erweiterte Anbindung für Euba und Niederwiesa
- Neue und verbesserte Halte bei Cervantesstraße und Am Lehngut
Augsburg – Stadtring
Köln-Blumenberg: Autonome Buslinie
Berlin: U7 über Gleisdreieck
Die U7 umfährt zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke das Gleisdreieck, das obwohl es inzwischen vier Ecken hat noch immer so heißt. Das Gleisdreieck ist der Umsteigebahnhof zwischen U1 und U2 und wird künftig auch S-Bahnhof und so auch Umsteigepunkt zwischen U1 und Nord-Süd-S-Bahn. Eine Verknüpfung, die im Moment noch nicht vorhanden ist.
Was aber auch im Moment in dieser Ecke nicht vorhanden ist, ist die Umsteigemöglichkeit von der U2 aus Mitte in die U7 Richtung Kreuzberg bzw. Schöneberg, Wilmersdorf-Süd. Diese Verknüpfung könnte aber sinnig sein.
Deswegen möchte ich den U7-Tunnel zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke neu trassieren. Er soll vom S-Bahnhof Großgörschenstraße parallel zur S-Bahn aber im Tunnel zum Gleisdreieck führen und im Tunnel parallel zur U1-Trasse durchs Gleisdreieck verlaufen. Der U7-Bahnhof liegt dann einigen Ebenen unter dem Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck von U1 und U2.
Die gesamte Neubaustrecke liegt im Tunnel.
Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS
| Stadt/Kreis | Einwohner |
|---|---|
| Bergisch Gladbach | 111.846 |
| Lindlar | 21.315 |
| Wipperfürth | 20.963 |
| Hückeswagen | 14.958 |
| Remscheid | 111.338 |
S-Bahn Berlin: Gleis 1 im Anhalter Bahnhof im Linienbetrieb nutzbar machen
BB: Anpassung RB 22 (Potsdam-BER)
Grundgedanke
Die RB 22 verkehrt von KW-Potsdam über Golm, und ich möchte hier eine bessere Anbindung ermöglichen.
Gründe
Oft werden die wenigen, und wenn überhaupt an irgendwelchen Dörfern Halte kritisiert. Ausserdem erschließt die Linie die Linien RE7, RB33 und RE5, RE7 überhaupt nicht obwohl diese Oft benutzen Linien mit Achsen, Leipzig/Halle-München und Dresden-Prag auch überhaupt nicht erschlossen werden, und der Weg nach Potsdam umständlich über Berlin mit der RE1 gefahren werden muss. Ausserdem wird auch Ludwigsfelde überhaupt nicht erschlossen.
(Um)Bau
Zum ermöglichen des Vorschlages sind folgende Sachen nötig;
Kreuzbahnhof Mahlow, zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn für die RB 22 sowie RE 30(neu), Ein Aussenbahnsteig für die S2, Ein Mittelbahnsteig für die neue Dresdener Bahn.
Kurve von Bhf Ludwigsfelde auf Ringbahn , Eine Kurve hinter dem Bahn Ludwigsfelde in Richtung Jüterbog, elektrifiziert und eingleisig, neuer Halt in Siethen mit eingleisiger Aussenbahnsteig
Brücke unter der A10
Kreuzungsbahnhof Bergholz, zwei Aussenbahnsteige auf der Bahnstrecke nach Dessau/Berlin, Zwei Aussenbahnsteige auf der Ringbahn
Verbindungskurve von der Ring-auf die Magdeburger Bahn; eingleisig und elektrififiziert
Linien
Die RB22 wird aufsplittet in die RB 22 mit dem Linienverlauf KW-BER-Golm-(Potsdam) und die RE 30 BER-(Golm)-Potsdam-Berlin.
Die RB 22 verkehrt im Stundentakt KW-BER-Golm MO-SO durchgängig mit allen Halten Sa-SO weiter bis Potsdam und die RE30 verkehrt MO-FR ebenfalls im Stundentakt BER-Potsdam, mit einem Zug morgens und zwei Zügen Nachmittags/abends mit Halt in Golm. Die RE30 hält nur in: BER, Kreuz Mahlow, Ludwigsfelde, Kreuz Bergholz Sanssouci, Potsdam Hbf, Wannsee, Zoo-...
Berlin: Verlängerung Siemensbahn nach Hakenfelde
Vorschläge für eine Verlängerung der Siemensbahn gibt es viele (1 2 3 4 5 6 7 8). Meiner zielt auf eine kostengünstige Verbindung nach Hakenfelde ohne Tunnel und Abriss von Wohnhäusern.
Die Trasse wird zweigleisig aufgeständert über das Neue Gartenfeld bis zur nördlichen Wasserstadt verlängert. Ab dem dortigen Bahnhof geht es eingleisig weiter. Die Havel wird an einer relativ engen Stelle überbrückt. Danach nutzt man das Planum des Maselakekanals. Dieser wird als Verkehrsweg nicht mehr gebraucht, und kann entwidmet und trockengelegt werden. Schotter und Schienen setzt man einfach auf das Kanalbett. Die Troglage vermeidet Lärm. Der eingleisige Endbahnhof liegt am Ende des ehemaligen Kanals. Zur Goltzstr. führt eine Rampe, was Aufzüge einspart.
Wichtig ist eine Vernetzung des Endbahnhofs mit dem Umfeld. Ich gehe von der offiziell geplanten SL M36 Haselhorst - Hakenfelde - Spandau aus. OL 136 fährt dann aus Norden kommend eine Schleife durch Streit-, Rauch-, Goltz- und Mertensstr., und ohne Pause zurück nach Hennigsdorf. OL 139 wird ab Streit-/Mertensstr. über Hakenfelder Str. bis Johannisstift verlängert. Beide Linien werden auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt, für die ich einen 20'-Takt vorsehe.
M: Bogenhausen – Ostbahnhof
Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.
Ursprünglich wollte ich dafür eine U-Bahn-Spange Prinzregentenplatz - Ostbahnhof vorschlagen. Doch mein Vorschlag stieß, egal mit welchem Betriebskonzept ich auch ankam, stets auf Kritik. Dreiecksfahrt Arabellapark - Ostbahnhof geht betrieblich nicht und die U4 ist in ihrer Ist-Form genau richtig und sollte direkt von Bogenhausen in die Innenstadt fahren und nicht den großen Bogen über das Sendlinger Tor machen. Selbst die Idee einer neuen U-Bahn in der südlichen Innenstadt stieß auf negative Kritik, da sie zu nah an der S-Bahn fahren würde.
Deswegen möchte ich nun eine anderen Weg für diese Schienenverbindung gehen. Statt viel Geld unter der Erde zu vergraben, bleiben die Schienen jetzt oben. Die Verbindung schlage ich also als Straßenbahn vor. Die Strecke soll den Arabellapark mit der Einsteinstraße verbinden, die Straßenbahnlinie soll dabei vom Ostbahnhof (Schleife Orleansplatz) mindestens bis zum Arabellapark fahren. Dabei kann nahe dem Arabellapark eine Wendeschleife entstehen oder die Strecke der Linien 16 und 17 nach Bogenhausen-Nord mitbenutzt werden. Die Straßenbahn fährt durch den Arabellapark, um das Gelände besser zu erschließen, aber auch um eine städtebaulich schwierige Kurve um den Effnerplatz zu vermeiden, und um natürlich ähnlich gradlinig wie die U4 zu sein.
Alle U4-Stationen östlich des Max-Weber-Platzes (außer Prinzregentenplatz) erhalten so eine Verbindung zum Ostbahnhof. Zwischen Ostbahnhof und Prinzregentenplatz fahren statt einer Straßenbahn bereits zwei Metrobusse.
Verlängerung RB 45 ab Elsterwerda über Luckau nach Lübben
Durch die Erweiterung der RB 45 könnte Luckau auch wieder ans Bahnnetz mit angebunden werden und so hätte auch Chemnitz eine Direktanbindung zum Spreewald. Beispielsweise könnte man die Linie auch als RE ab Chemnitz nach Lübben führen. Denn es war ja mal gedacht das die Chemnitzer S-Bahn wahrscheinlich nach Döbeln verlängert werden könnte. So könnte sie bis Döbeln Teilweise halten. Das sie da gut vorrankommt. Sie könnte Stündlich von Chemnitz nach Lübben verkehren. Um in Elsterwerda -Biehla auch eine Umstieg von der S-Bahn Leipzig in Richtung Lübben oder Berlin zu ermöglichen zeichnete ich einen zusätzlichen Bahnhof. So könnte der Bahnhof auch neu Ausgebaut werden um ein günstigen Umsteigepunkt draus zu machen. So wäre das Umsteigen leichter.
So wäre der gesamte Linienverlauf:
CHEMNITZ - Mittweida - Waldheim - Döbeln - Riesa - Zeithain - Gröditz - Elsterwerda - Uckro - Luckau - LÜBBEN
M: U2 Hbf – City – Messe
Die Münchener U2 fährt zwar von West nach Ost (Hbf zur Messe) aber mit einem riesigen Bogen durch den Süden der Stadt München. Hier möchte ich sie zur Verbesserung begradigen. Dazu soll sie am Hauptbahnhof in einen neuen Tunnel münden. Am Hauptbahnhof hält sie in der Mitte eines Richtungsbahnhofs, sodass der Umbau eigentlich recht einfach funktionieren kann. Die U1 und U2 werden beide auf zwei Abschnitte aufgeteilt (U1 OEZ - Hbf und U1 Sendlinger Tor - Mangfallplatz, sowie U2 Feldmoching - Hbf und U2 Sendlinger Tor - Messe). Dann werden die Gleise der U1 weiter auseinander gezogen und die U2-Gleise in eine Rampe überführt, die dann in den neuen Tunnel mündet.
Die U-Bahnhöfe sind:
- Hauptbahnhof
- Josefspitalstraße
- Marienplatz (S) + U3/U6
- Boschbrücke (Europarlament/Deutsches Museum)
- Rosenheimer Platz (S)
- Ostbahnhof
- Altöttinger Straße
- Josephsburg
Der neue Tunnel ist nicht nur direkter als der Alte (ich spiele hier nicht auf die in München spielendende ZDF-Krimiserie an), sondern erreicht auch die südliche Münchener Innenstadt, sowie Europarlament und das Deutsche Museum, im Gegensatz zur früheren Strecke.
Der Streckenvorschlag beinhaltet auch eine Gleisverbindung zum Prinzregentenplatz. Dieser kann dann die U4 und den U4-Abschnitt Prinzregentenplatz - Arabellapark (das sind alle U4-Bahnhöfe, die nicht von der U5 bedient werden) an den Ostbahnhof und weiterhin zügig an die Münchener City anbinden. Die U4 wird dann nicht mehr die Schwester der U5, sondern die Schwester der U2 sein. Ohne diese Verbindung misst der U2-Vorschlag nur 6,378 km.
Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)
- U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
- U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg
Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)
- U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
- U4: Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Prinzregentenplatz - Arabellapark
- U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg
Die U4-Spange zum Prinzregentenplatz ist notwendig, falls Neuperlach die U7 braucht. Mit dieser Spange verkehrt die U5 künftig linienrein und die bisherigen U4-Leistungen zwischen Westend und Max-Weber-Platz, sowie die Verdichtung zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach werden durch zusätzliche U5-Züge kompensiert.
Bonn: Stadtbahn nach Heiderhof
MD: Cracau – Prester
Mit dieser Strecke soll die in Cracau endende Linie verlängert werden, wodurch auch der Stadtteil Prester und die neue Poilzeidirektion bedient werden würde. Es erscheint wenig sinnvoll im vorletzten Ortsteil, vor dem Rand der Bebauung die Linie enden zulassen und zur Bedienung von Prester auf Busse zu verweisen, obwohl die Strecke gar nicht sehr lang wäre. Prester könnte zudem in dichterem Takt bedient werden, als mit einer Buslinie, deren Hauptaufgabe es ist ein paar entlegene kleine Siedlungen zu erschließen.
An der Ecke Alt-Prester/ Menzer Straße müsste die Kurve ein wenig entschärft werden, aber der Platz dafür ist vorhanden. Eine Wendeschleife kann an der Menzer Straße angeordnet werden, wodurch auch der Osten von Prester noch von der Straßenbahn profitieren würde.
MD: Stadtfeld – Flora-Park
Mit dieser Strecke könnte eine Linie zum Einkaufszentrum "Flora-Park" geführt werden, die auf ihrem Weg noch den Stadtteil Nordwest mit den Wohngebieten an der Ebendorfer Straße, der Robert-Koch-Straße und dem Holzweg bedient.
Eine andere Führung zum Flora-Park hatte "stadtfeldMD" vorgeschlagen, diese erscheint mir jedoch ungünstig, da sie das Einkaufszentrum nur über einen Umweg, über die Ebendorfer Chaussee, erreichbar mache würde. Es könnten aber auch beide Strecken verwiklicht und miteinander verknüpft werden, da sie ganz unterschiedliche Stadtgebiete mit dem Flora-Park verbinden würden.
Berlin: S46 Falkenhagener Feld – Westend
B: Stresow – Zeppelinstr. – Hakenfde. – Johannesstift
In Berlin grassieren derzeit wieder Ideen reichlich Beton mit viel Geld in der Erde zu vergraben. Eine davon ist die Idee die Siemensbahn unter der Havel hindurch bis zur Streitstraße zu verlängern, wie es beispielsweise in diesem Vorschlag dargestellt wurde.
Falls dieser teure Wahnsinn tatsächlich umgesetzt werden sollte, anstatt sinnvollerweise die Wasserstadt, wie es eigentlich immer vorgesehen war, mit einer Straßenbahn zu erschließen, sollte wenigstens das Einzugsgebiet des Endbahnhofs auch durch Busverkehr von Westen her vergrößert werden, um akzeptable Fahrgastzahlen zu erreichen. Dazu empfehle ich aus den Verstärkungsfahrten des 130ers zwischen Stresow und Westerwaldstraße eine eigenständige Linie zu machen, eventuell Linie 230. Diese Linie sollte dann, wie bisher die Verstärkerfahrten, ab Stresow bis zur Zeppelinstraße den 130er verdichten, dann aber nicht zur Westerwaldstraße fahren, sondern, wie dargestellt, als Zubringer zu verlängerten Siemensbahn dienen. Zu Zeiten, in denen die Verstärkerfahrten nicht eingesetzt werden, könnte die Linie 230 dann, von Hakenfelde kommend, an der Westerwaldstraße enden.
Um von der Streitstraße aus nach links in die Cautiusstraße abbiegen zu können, müsste eine Überfahrt über den Mittelstreifen geschaffen werden.
So wäre die verlängerte Siemensbahn auch vom Johannesstift und vom Westen Spandaus her gut erreichbar, was ihr Einzugsgebiet drastisch vergrößern würde.
Alsdorf: Haltepunkt KuBiz/Energeticon
B&BB: Alt-Kladow – Europaparc Drelinden
In letzter Zeit werden immer wieder Seilbahnlinien für Berlin diskutiert. Die meisten vorgeschlagenen Linie halte ich für sinnlos und nicht zielführend. Komischerweise taucht bei den ganzen Ideen aber nicht das naheliegendste auf: Die Überquerung eines natürlichen Hindernisses!
Diese Linie soll die Fähre F10 ersetzen und zusätzlichen Nutzen schaffen. So hält die Linie am Strandbad Wannsee und auch am Europaparc Dreilinden (theoretisch kann man auch bis Stahnsdorf verlängern). Beginnen wir mit der BEschreibung in Alt-Kladow.
Alt-Kladow
Dieser Ortsteil von Spandau ist verkehrlich schwer zu erschließen, da dieser sehr weit weg vom Bezirkszentrum liegt und die Wohnbebauung auch nicht die dichteste ist. Eine feste Querverbindung nach Zehlendorf wäre nur mir großen Eingriffen in die Natur möglich, weshalb ich das vermeiden würde wollen. Daher gibt es dort eine Fährverbindung zum Bahnhof Wannsee. Der Anleger liegt jedoch sehr ungünstig zum Bus, da so die Menschen noch gut 350 m laufen müssen. Daher ist eine Kombination aus Bus und Fähre für viele nicht praktikabel. Somit ist der Stadtpunkt am Ritterfelddamm um alle Buslinien erreichbar zu machen. Von dort ist es auch möglich, über unbebaute Fläche die Seilbahn zur Havel zu führen und so möglichst weniger Anwohner zu stören.
Strandbad Wannsee
Der nächste Zwischenhalt ist das Strandbad Wannsee. Dieses ist, soweit ich weiß, das meistbesuchte Standbad in und um Berlin. Zudem finden hier auch immer wieder Veranstaltungen statt, weshalb im Sommer dort viel los ist. Im Winter wäre zu prüfen, ob dort ein Halt Sinn macht oder ob man dort einfach durchfahren sollte. Ein Vorteil der Seilbahn ergibt sich daraus, dass der ÖPNV derzeit nur zu Fuß zu erreichen ist und die Strecke rund 1,1 km lang ist um zur S-Bahn zu kommen. Zudem werden dort nur S-Bahn und und eine Buslinie erreicht. Daher ist der Bahnhof Wannsee der wichtigere Haltepunkt, da hier neben den gleichen Verkehrsmitteln, auch Regionalbahnlinien halten und es weitere Buslinien gibt.
Wannsee
Der Bahnhof bietet, durch seine Breite, die Möglichkeit die Seilbahnstation direkt über der S-Bahn zu integrieren. So können sich die Fahrstühle geteilt werden, was für die Wartungskosten nicht verkehrt wäre. Durch die Führung über die S-Bahngleise, ist auch das überqueren der Regionalbahn an späterer Stelle recht einfach möglich. Auch werden so die Anwohner nicht durch eine weitere Trasse belästigt.
Europaparc Dreilinden
Dieser ist heute sehr schlecht mit dem ÖPNV erschlossen. Da zukünftig die Stammbahn wieder reaktiviert werden soll, wird sich dies zwar verbessern, jedoch wird es sehr wahrscheinlich auf eine Regionalbahnanbindung hinauslaufen. Das ist nicht zwingend die beste Option für die dort arbeitenden Menschen. Daher wäre eine Verbindung zu den Buslinien in Wannsee und der S7 besonders wertvoll, da hier noch ganz andere Bereiche erreicht werden können. Damit auch kein großer Eingriff in die Natur erfolgen muss, die Friedhofsbahn würde ja mitten durch den Wald gehen, ist die Seilbahn auch ökologisch sinnvoller.
Die mögliche Verlängerung könnte sein, dass man entlang der Autobahn bis zum Wasser führt und dort in Richtung Schleuse abbiegt. So könnte man Stahnsdorf und Kleinmachnow anschließen. Man könnte auch die alte Friedhofsbahn Strecke nehmen und so direkt nach Stahnsdorf bauen. Eine Maximalverlängerung wäre dann der Anschluss an einer verlängerte S25, sodass auch von dort diese Querverbindung genutzt werden könnte.
Richtungsänderung im offenen Verlauf
Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten wie sowas erfolgen kann. So ist es möglich, durch eine "feste" Laufbahn des Seils. Hierbei muss auch der Ausleger in eine Führung gelegt werden, damit die Kabine nicht schwankt durch die Radien die gefahren werden. Sehr ähnlich erfolgt das an Mittel- oder Endstationen, wo die Kabinen ihre Richtung ändern. Eine weitere Option ist die sehr dicht aufeinander folgende minimal geänderte Richtung durch Stützen. Das geht jedoch nur über längere Strecken. Wichtig ist immer, dass die Kabinen nicht pendeln. Technische Lösungen gibt es dazu bereits.
Vorschlag von amadeo
https://extern.linieplus.de/proposal/seilbahn-wannsee-kladow/
Der Vorschlag war mir nicht bekannt, weshalb ich den erst nachträglich verlinke. Ich sehe seinen Vorschlag aus mehreren Gründen kritisch. Zum einen überquert die Seilbahn dort mehrere Häuser/Wohngebiete. Das ist für die Bewohner nicht so toll, dass jeder in den Garten von dort aus gucken kann und man so keine Privatsphäre mehr hat. Zudem erachte ich auch die Mittelstation als ungünstig, da hier recht weniger Verkehr zu erwarten ist, da ein Bus diese Strecke weiterhin bedienen muss und das auch nicht DAS touristische Ziel ist. Daher kann man sich das Geld sparen. Die Erschließungswirkung ist somit viel zu gering im Vergleich zu meiner Idee.
Köln: Zusätzliche Halte entlang der KVB-Linie 157
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