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VGM Linie 400: Neue Haltestelle am Lößnitzbad

Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1

(c) Bus Altchemnitz-Reichenhain-Bernsdorf

[HH/OD] S-Bahn-Station Krabbenkamp

RB 44 Halberstadt – Sangerhausen

M: Panzerwiesen-Express

ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main

ICE-Netz-Neu Teil 3|1 Ruhr-Main

ICE-Netz-Neu Teil 2|1 Ruhr-Main

ICE-Netz-Neu Teil 1|1 Ruhr-Main

Ausbau Chemnitzer Modell bis Zwickau/Crimmitschau

Köln: Linie 16 bis Feldkassel

Bad Schandau – alternative Verlängerung der Kirnitzschtalbahn

B: Bus 108 U Elsterwerdaer Pl.-Waldesruh-Birkenstein

Express-Bus : Berlin Spandau-Havelpark

Expressbus Verden – Heidekreis

Stettin-Leipzig IC

Berlin-Angermünde-… Regionalverkehr neu

Straßenbahn: Meerane nach Crimmitschau

ECE: Frankfurt am Main – Krakau

IRE 2 Ostdeutschland

Rechte Rheinstrecke: Basistunnel

IRE 3 Ostdeutschland: Stralsund-Berlin-Jena-Gera

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VGM Linie 400: Neue Haltestelle am Lößnitzbad

Die Linie 400 der VGM verkehrt in Radebeul Naundorf auf der Kötitzer Straße zwischen den Haltestellen Ziegeleiweg und Bertheltstraße. Ganz in der Nähe befindet sich eine öffentliche, kostenlose Badestelle - das Lößnitzbad. Zwischen Mai und Anfang September sind hier sehr viele Badegäste oder Sonnentanker unterwegs - vor allem Familien. Die ÖPNV-Anbindung des Lößnitzbades ist mit einem Fußweg von 5 Minuten ab der Haltestelle Ziegeleiweg okay, doch ich persönlich finde, dass die Anbindung durch diese kleine Änderung des Fahrtweges noch besser gestaltet werden kann. Dazu schlage ich vor, die 400 nach der Haltestelle Ziegeleiweg über die gleichnamige Straße zu führen und dann über die Fabrikstraße, wo eine Haltestelle direkt vor dem Eingang des Lößnitzbades eingerichtet wird. Danach biegt der Bus auf die Cossebauder Straße ab und findet sich dann mithilfe des Kreisverkehrs auf die Kötitzer Straße zurück. Den Nutzen der Haltestelle sehe ich, wie oben genannt, in der besseren Anbindung für Badegäste. Einige nutzen die 400 zur Anreise, vor allem Gäste aus Radebeul und Coswig oder Anreisende, die mit der S-Bahn in Kötzschenbroda ankommen und dann den Bus nehmen. Die Wegbeziehung könnte schlicht und ergreifend verbessert werden. Die Fahrzeit der Linie würde sich auch nur um eine Minute erhöhen. Auch würde ich diese Streckenführung saisonal machen, d.h. dass die Linie nur von Anfang Mai bis Anfang/Mitte September über diesen Linienweg verkehrt, da außerhalb dieses Zeitraumes keine Nachfrage besteht und das Bad Anfang Oktober für den Winter geschlossen wird.

Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.

Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.

Konzept

Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.

15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
-Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt

ICE 1

Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.

ICE 2

Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.

ICE 3

Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.

ICE 4

Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.

(c) Bus Altchemnitz-Reichenhain-Bernsdorf

Bus Altchemnitz-Reichenhain-Bernsdorf

20-min.-Takt
"Normaler" Bus (Wie z.B. Bus 73)
wichtige Haltestellen: Altchemnitz, Gasthof Reichenhain, Bernsdorf
Schnelle Verbindung zwischen Altchemnitz und Bernsdorf
Anbindung der Gornauer Straße

[HH/OD] S-Bahn-Station Krabbenkamp

Es ist ja schon fast erstaunlich, dass es diese Idee wohl noch nicht gab, da sie nahezu zu einfach ist um wahr zu sein. In den 70er Jahren wurde das Reinbeker Viertel "Krabbenkamp" für ca. 1.000 Einwohner aus dem Boden gestampft. Die ÖPNV-Anbindung erfolgt über eine Buslinie, die das Viertel über die einzige vorhandene Zufahrtsstraße als Stich-Linie (da das Viertel in einer Sackgasse liegt) an die S-Bahn-Station in Aumühle anbindet. Von dort fährt die S21 nach Hamburg. Aber die S21 fährt im weiteren Verlauf wieder direkt an Krabbenkamp vorbei. Hier eine eigene Station zu errichten ist denkbar einfach: Die S-Bahn-Strecke ist in diesem Bereich nur eingleisig, es müssen also keine Gleisbauarbeiten stattfinden um Platz für den Bahnsteig zu schaffen, und da die Folgestation Aumühle die Endstation ist, "leiden" auch nur äußerst wenige Fahrgäste unter der entstehenden Fahrzeitverlängerung. Der "Wurmfortsatz" der Buslinie 8820 kann dann natürlich entfallen.

RB 44 Halberstadt – Sangerhausen

Hiermit schlage ich eine Regionalbahnverbindung zwischen Halberstadt, Aschersleben und Sangerhausen vor, welche im 120-Minuten-Takt verkehrt und den RE 10 sowie die RE 4 und 24 ergänzt. Sie soll alle täglich im 120-Minuten-Takt verkehren, das Angebot verdichten und durch neue Haltepunkte attraktiv gemacht werden. Wie sich das ganze betrieblich auf die anderen Linien auswirkt, habe ich nicht untersucht. Mir geht es hier zuerst einmal um die Idee, das Mansfelder Land regional besser zu erschließen. Zwischen Sandersleben und Klostermansfeld sollte so ein annähernder 60-Minuten-Takt entstehen.

M: Panzerwiesen-Express

Beschreibung siehe in den Kommentaren.

ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main

Grundgedanke

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

Montabur wird von Linie 2 und Limburg von Linie 3 bedient.

ICE 4

Die zwei zweistündliche IC auf der Strecke von Köln nach Stuttgart wird auf einen stündlichen IC der von Dortmund-Stuttgart gesetzt und verkehrt über die linke Rheinstrecke. Die paar Züge pro Tag zwischen Köln-Frankfurt über die linke Rheinstrecke wird auf dieses stündlichen ICE gesetzt.

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.

Konzept für Ruhr-Main

Hier wird ein ICE T eingesetzt.

15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
2 Züge pro Stunde min Takt zwischen Mainz-Köln

ICE-Netz-Neu Teil 3|1 Ruhr-Main

Grundgedanke

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

ICE 3

Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt. Zwischen Würzburg-Nürnberg verkehrt die Linie auf einer neuen Schnellfahrtstrecke.

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.

Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg

Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.

Konzept für Ruhr-Main

15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen

ICE 1/2 Stundentakt

*= einzelne Züge zu Berufverkehrszeiten

ICE-Netz-Neu Teil 2|1 Ruhr-Main

Grundgedanke

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

ICE 2

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.

Konzept für Ruhr-Main

15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen

ICE-Netz-Neu Teil 1|1 Ruhr-Main

Grundgedanke

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

ICE 1

Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.

Konzept für Ruhr-Main

15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln

Ausbau Chemnitzer Modell bis Zwickau/Crimmitschau

Ähnliche Vorschläge:

Chemnitz <> Zwickau von Rob

Der Vorschlag gefällt mir grundsätzlich gut, jedoch finde ich die Weiterführung nach Zwickau Zentrum nicht sinnvoll. Meiner Meinung nach reicht ein Endpunkt am Hauptbahnhof vollkommen aus. Des weiteren fehlt hier die Verzweigung nach Crimmitschau.

Chemnitz <> Glauchau von Tramfreund94

Auch dieser Vorschlag gefällt mir gut, das Ende in Glauchau ist jedoch wegen des Parallelverkehrs mit den bestehenden Linien nicht sinnvoll.

Alternative für diesen Vorschlag.

Die dort in den Kommetaren vorgeschlagene Verbindung mit Zwickau halte ich für nicht sinnvoll, daher habe ich dargestellt, wie ich mir die Verknüpfung mit dem Chemnitzer Modell vorstelle.

Beschreibung:

Ich sehe in diesem Zusammenhang vor, die bedeutendste Regionalverkehrsstrecke im Raum Chemnitz (Dresden <> Chemnitz <> Zwickau <> Hof) zukünftig in das Chemnitzer Modell einzubinden. Die Zweisystembahnen werden selbstverständlich nicht die komplette Strecke befahren sondern nur Teilabschnitte. Der Abschnitt Dresden <> Freiberg geht zukünftig komplett an die Dresdner S3, die dann alle 30 Minuten am Bahnhof Freiberg endet. Auf dem Abschnitt Brand-Erbisdorf <> Freiberg <> Oederan <> Flöha <> Chemnitz sollen zwar Zweisystembahnen fahren, aber dazu werde ich noch einen anderen Vorschlag erstellen. Hier wird es also um den Streckenabschnitt Chemnitz <> Glauchau <> Zwickau gehen. Zusätzlich sehe ich in Glauchau einen Abzweig nach Meerane und Crimmitschau vor, welcher es erlaubt dort eine Straßenbahn zu errichten und diese mit Chemnitz zu verknüpfen.

Ich denke die Verbindung von Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW), Glauchau (25.000 EW), Meerane (15.000 EW), Crimmitschau (20.000 EW) Zwickau (90.000 EW) und/oder Chemnitz (250.000 EW) sollte die Strecke ausreichend rechtfertigen.

Streckenverlauf:

Zwischen Zwickau und Chemnitz verläuft die Linie fast nur auf den bestehenden Gleisen. In Zwickauer Norden wird jedoch die Trasse einer Güterbahn genutzt, um näher an der Bebauung zu halten. Die Trassierung nach Meerane und Crimmitschau habe ich so gewählt, dass möglichst große Teile der Orte angebunden werden können. Wenn jemand hierzu konkrete Verbesserungsvorschläge hat, kann er die in den Kommetntaren einbringen.

Betriebskonzept:

Grundsätzlich könnte ich mir für diese Strecke unterschiedliche Betriebskonzepte vorstellen. Was jedoch klar sein sollte ist, dass man mit den aktuellen Fahrzeugen der Citybahn einen dichteren Takt anbieten müsste oder Doppeltraktionen einsetzen muss.

Konzept I:

Die Citybahn fährt bis Glauchau im T20 mit einer Traktion aus einem 30 und einem 45 Meter langem Fahrzeug (Gesamtlänge über 75 Meter ist bei Straßenbahnen nicht zulässig). In Glauchau wird der Zug geflügelt und die kürzere Bahn fährt nach Crimmitschau während die lange Bahn nach Zwickau fährt. (Flügelung verworfen)

Konzept II:

Die Citybahn fährt im T20 mit zwei 30 Meter langen Fahrzeugen bis Zwickau und in Glauchau besteht ein sicherer Anschluss nach Crimmitschau.

Konzept III:

Die Citybahn fährt im Abschnitt Chemnitz <> Glauchau im T15 jeweils abwechselnd ein langer und eine kurzer Zug. Auch hier fährt der kurze Zug nach Crimmitschau und der lange nach Zwickau. (Abwechselnde Bedienung verworfen)

Ich möchte mich hier jedoch nicht auf ein konkretes Betriebskonzept festlegen.

Köln: Linie 16 bis Feldkassel

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der Linie 16 bis Feldkassel vor. Es wird eine separate Infrastruktur genutzt, da die Linie 16 nicht mit den Bahnsteigen der Linie 12 kompatibel ist. Hierbei werden zum Teil bestehende Industriegleise verwendet. Zur Beschleunigung werden keine Haltepunkte auf dem Ford-Gelände errichtet. Die Fahrtzeit zwischen Geestemünder Str. und Merkenich Mitte wird somit von 7 Minuten auf 3 verkürzt. Die Schnellbuslinie 124 kann dann ersatzlos entfallen (In Merkenich besteht Anschluss an die Linie 121). Eine spätere Verlängerung über Fühlingen bis Chorweiler ist auch möglich.

Bad Schandau – alternative Verlängerung der Kirnitzschtalbahn

Hallo zusammen,

da ich als Vielgereister und eigentlich Großstädter auch einmal das Glück hatte, ein Jahr lang in Bad Schandau zu wohnen, kam ich nicht umhin, mir auch Gedanken um den Anschluss der berühmten Kirnitzschtalbahn zu machen. Ich hab mich dann gefreut, zu sehen, dass sich auch hier einige User mit dem Thema beschäftigen. Viele Kommentare und vor allem den Vorschlag von Ulrich Conrad habe ich natürlich gesehen (https://extern.linieplus.de/proposal/bad-schandau/). Wobei diese Variante ja schon an anderer Stelle dann mit der Nutzung der zweiten Gleis-Möglichkeit über die Eisenbahn-Brücke nach Sebnitz projektiert wurde, statt die Autobrücke zu nutzen.

Ich hab dann immer am Elb-Ufer geschaut, bin Teilstrecken mit dem Rad abgefahren und hab teils auch vermessen und kam dann auf diese Variante hier. Der Clou ist dann hier mit Absicht eine neue Elbbrücke. Allerdings eine halbkreisförmige Drehbrücke. Ähnlich einiger Beispiele von Calatrava wie jene in Dublin. Und die Brücke dann eben nicht nur dem Namen entsprechend direkt an der Mündung der Kirnitzsch. Der Haupt-Schwenk-Bogen der Drehbrücke sollte dann natürlich auf der südlichen Elbuferseite verbaut sein. Dort weitet sich das Ufer gerade von der Engstelle am Fähranleger auf, ist aber noch kein sensibles Weideland wie weiter Flussaufwärts Richtung Krippen. Je nach Fahrplan schwenkt die Brücke dann 2-3 mal die Stunde ein, lässt eine Bahn je Richtung passieren (natürlich dann mit zweitem Begegnungsgleis bei der Bornfähre) und ist die gesamte andere Zeit geöffnet. Daher muss auch kein hohes Brückenbauwerk eingezogen werden - der Schiffsverkehr kann die meiste Zeit ja bei geöffneter Brücke passieren. Mehr noch - die Hauptlinien der Weißen Flotte von Dresden / Pirna kommend enden ja schon unten am Anleger an der Dampfschiffstraße und können dort auch bei geschlossener Brücke problemlos - spektakulär von der Strömung unterstützt - wenden. Gleiches gilt für die Fähre zum Nationalparkbahnhof. Lediglich die Fähre nach Krippen / Postelwitz muss dann fahrplanmäßig gut auf den Fahrplan der Bahn und entsprechender Brückenschließung abgestimmt werden.

Einordnung

Bad Schandau ist touristischer Zielort, Tor zum NP Sächsische Schweiz und Cluster (z.B. Therme, Grenzbahnhof, erste Siedlung in Deutschland für den kleinen und Einkaufs-Grenzverkehr aus Tschechien zugleich. Die B172, die Kliniken, die Thermen etc. tun ihr übriges. Eine ATTRAKTION mehr – zumal technisch-optischer Art wie der Ostrau-Lift – tut der Stadt gut UND ist sinnvoll für den Erschließungsverkehr des NP. Die hier gezeigte Variante ist etwas weniger abhängig von einem OB oder einem WANN eine Umlegung der B172 Richtung neuer Elbquerung bei Postelwitz / Krippen realisiert werden kann. Sie entlastet die Ortslage vom Park-Suchverkehr der Kirnitzschtalbahn, vereinfacht den Umstieg von der S-Bahn aus Dresden immens und hätte über den eigenlichen Anschluss hinaus viele positive Nebeneffekte. Zum Beispiel würde ich natürlich auf dem Brückenbogen neben der Schiene auch einen gemeinsamen Rad- und Fußweg projektieren. Für die Nutzer des Elberadweges ist es vielfach attraktiver, hier die Elbe zu queren (auch wenn nur zu bestimmten Zeiten in der Stunde) als auf der großen Elbbrücke vorher, welche für die Radler auf der neuen Hauptseite entlang der Bahn aus Königstein kommend auch kaum als Querung einsehbar ist. Noch schlimmer umgekehrt. Und für den Fußgänger-Verkehr ergibt auf einmal der HP Krippen der S2 wieder Sinn – dieser liegt ja dann fast vis a vis zur neuen Brücke.

Trassierung

Vom Bahnhofsvorplatz am Nationalparkbahnhof Bad Schandau aus kann einfach neben der Bahnstrecke eingleisig trassiert werden. Die Straßen-Überwerfung Höhe Bornsteg kann parallel zum Radweg nahezu direkt geradeaus unterquert werden. Im Bereich Bornsteg erfolgt ein Halt, dann ein zweigleisiger Warte- / Passierabschnitt bevor das Brückenbauwerk erreicht ist. Auf der Nordseite in Bad Schandau müsste der Uferwegbereich / die Mündung und der Radweg „An der Bindung“ neu sortiert werden. Für den Rad- und Fußweganteil kann ja aber ohne weiteres ein Teil des Therme-Parkplatzes umgewidmet werden. Kurz vor der Einfädelung auf die B172 / Parkplatzeinfahrt / An der Bindung kann noch ein HP für den Ostrau-Lift und die Hotels Richtung Postelwitz / für den Ostteil des Marktes und die Therme selbst angesetzt werden, bevor einfach „wie immer“ rechtsseitig entlang der Straße bis zum ehemaligen Endhalt am Kurpark trassiert wird.

Begründung

Damit die Kirnitzschtalbahn ihre volle Wirkung entfalten kann, sollte sie derekt an den Nationalparkbahnhof angeschlossen sein. Eine Verlängerung nach Hinterhermsdorf ist dann sogar noch sinnvoller und der gesamte östliche Teil des NP wäre autofrei erschlossen. Man fährt mit der S2 bis Schmilka, wandert über Winterberg / Schrammsteine / Zschand zum Kirnitzschtal und fährt mit der TRAM wieder direkt zur S2 in Bad Schandau. Unabhängig davon, findet die Erschließung des Ortes Bad Schandau selbst weiterhin gerne mit Fähre, wahlweise der TRAM Spaziergang und Nutzen der örtlichen Gastronomie statt. Die örtlichen Busse OEVG geben sich zwar alle Mühe, aber die anschlüsse sind derzeit teils leider wirklich sehr suboptimal. ALLE Nutzer*innen außer denen des MIV hätten wie gesehen Vorteile. Und hier liegt auch ein wenig die Crux. Eine Umgehungsstraße der B172 wie oft vorgeschlagen kann nicht die Priorität sein. Der Rückstau am Wochenende aus dem NP nach Dresden ist ja nicht nur wegen der engen Ortsdurchfahrung in Bad Schandau selbst sondern geht bis Königstsein / Struppen / Pirna. Es muss einfach so viel attraktiver sein, mit dem ÖV in den NP zu reisen, womit auch das leidige Parken in Schmilka, Ostrau und eben entlang der Kirnitzschtalstraße eingedämmt werden kann. Und on top haben Fuß- und Radverkehr auch noch Anbindungsvorteile durch eine solche temporäre Brücke und die Stadt wie auch die Region wäre um eine technische Sehenswürdigkeit reicher, anstatt das Geld wieder „nur“ dem MIV mit einer neuen Elbbrücke zu widmen.

Ich freue mich auf Eure Kommentare und wünsche der Region alles Gute! Auch wenn die dortigen Wahlplakate echt immer ganz schön Angst machen!

B: Bus 108 U Elsterwerdaer Pl.-Waldesruh-Birkenstein

Die Buslinie 108 von S+U Lichtenberg nach Waldesruh stellt für Mahlsdorf-Süd und Waldesruh vor allem eine wichtige Verbindung zur U5 dar. Die U5 wird bereits am Elsterwerdaer Platz erreicht, so wird es vermutlich wenig Fahrgäste geben, die von Waldesruh oder Mahlsdorf Süd bis Lichtenberg durchfahren, da man über Elsterwerdaer Platz mit der U5 deutlich schneller in Lichtenberg und auch im Zentrum ist. Daher könnte man die Linie 108 auch bis Elsterwerdaer Platz verkürzen. Zudem ist die Linie für Waldesruh durch den 60-Minuten Takt gerade am Abend und am Wochenende ziemlich unattraktiv, zu diesen Zeiten enden die anderen Fahrten vor der Stadtgrenze an der Summter Straße. Von Waldesruh gibt es mit der Buslinie 945 eine eher mäßig gute Verbindung zur S5 nach Hoppegarten. Die Linie fährt zwar zu den Hauptzeiten im 20-Minuten-Takt aber macht einen Umweg über Münchehofe und fährt dann den S Bhf. Hoppegarten an, aus Waldesruh ist jedoch Birkenstein genauso günstig zu erreichen und dieser Bahnhof liegt weiter stadteinwärts und man wäre so schneller mit der S5 in Berlin. Da die Linie in S Hoppegarten endet und Hoppegarten selbst nicht so viele Fahrgäste anzieht wie zur S5 oder in den größeren Nachbarort Neuenhagen, könnte man von Waldesruh auch zur S5 nach Birkenstein fahren. Für Fahrgäste nach Hoppegarten wird die Haltestelle "Dahlwitz-Hoppegarten, Berliner Str." an der Kreuzung an der B1/B5 als Umsteigepunkt zwischen der Linie 108 und den Linien 942 und 945 eingerichtet. Über die Haltestelle "Von Canstein Str." wird die Schule von Hoppegarten aus Waldesruh genauso gut erreicht wie zurzeit mit der Linie 945 über "Hoppegarten Schule". Zudem kann so das Industriegebiet in Hoppegarten auch aus Waldesruh und Mahlsdorf Süd mit dem ÖPNV erreicht werden, zurzeit geht das nur mit der Linie 941 aus nördlicher Richtung (U Hönow und S Birkenstein). Gerade Pendler zum Industriegebiet Hoppegarten aus Mahlsdorf Süd, Kaulsdorf Süd und Waldesruh könnte man mit dieser Buslinie gut zum Umsteigen auf den Bus bewegen. Damit auch der Ort Birkenstein was von der Linie hat, habe ich sie vom S Birkenstein ins Wohngebiet Birkenstein über die Str. des Friedens bis Am Fließ verlängert, das Wohngebiet Birkenstein ist noch nicht vom ÖPNV erschlossen. Grundsätzlich soll die Linie 108 im 20-Minuten-Takt zwischen Elsterwerdaer Platz und Birkenstein fahren, der 10-Minuten Takt, den es zurzeit an Schultagen früh und nachmittags bis zur Summter Str. gibt, soll natürlich erhalten bleiben. Eine Ausweitung nach Waldesruh sehe ich eher nicht, da sich der dortige Schülerverkehr ja eher nach Hoppegarten und nicht nach Berlin richtet. Allerdings würde ich gerade abends und am Wochenende den 20-Minuten-Takt mindestens bis Waldesruh Mahlsdorfer Allee ausweiten, ob sich zu diesen Zeiten auch ein 20-Minuten-Takt zwischen Waldesruh und Birkenstein lohnt, ist eher fraglich, daher würde ich es zu diesen Zeiten auf dem Abschnitt Birkenstein-Waldesruh bei einem 60-Minuten-Takt lassen, wenn dort wirklich mehr Nachfrage besteht, könnte man das ja noch ausweiten. Nach meinem Vorschlag ergäben sich folgende geänderte Linienführungen: 108: U Elsterwerdaer Platz - Waldesruh - S Birkenstein - Birkenstein, Am Fließ 198 (verlängerte 398): S Mahlsdorf - U Elsterwerdaer Platz - S+U Lichtenberg 945: S Hoppegarten - Münchehofe - S Hoppegarten (nur einzelne Fahrten mit Stichfahrt nach Waldesruh Den Abschnitt zwischen Elsterwerdaer Platz und Lichtenberg könnte die Linie 398 aus Mahlsdorf kommend übernehmen. Da es dort zumindest an Schultagen einen 10-Minuten Takt zwischen Elsterwerdaer Platz und Lichtenberg gibt und die Linie 398 nur alle 20 Minuten fährt, müsste es auf jeden Fall Verstärker auf dem Abschnitt geben. Weiterhin könnte man die Linie auf dem Abschnitt so wie hier vorgeschlagen mit einer neuen Linie 308 zwischen S Friedrichsfelde Ost-Alt Friedrichsfelde und Bhf Lichtenberg verstärken. Möglich wäre auch eine Verlängerung der Linie 190 von Elsterwerdaer Platz nach Lichtenberg. Allerdings würde ich die 190 lieber wie in meinem Vorschlag nach Marzahn Nord verlängern und die X69 dafür zum S Bhf. Marzahn schicken. Daher habe ich für die Verlängerung hier die Linie 398 ausgewählt, diese lässt sich auch aufgrund ihrer noch nicht so langen Strecke gut nach Lichtenberg verlängern. Dafür würde ich die Linie jedoch eher in 198 umbenennen. Bei der Linie 945 könnte der Abstecher über Waldesruh wegfallen, die Linie würde als Ortslinie von Hoppegarten mit Anbindung des Ortsteils Münchehofe fahren, um die Verbindung Waldesruh-Hoppegarten nicht komplett wegfallen zu lassen, wäre auch denkbar, dass einzelne Fahrten die Stichfahrt nach Waldesruh machen. Um die Fahrzeit der Linie 108 aus Waldesruh und Mahlsdorf Süd zur U5 zum Elsterwerdaer Platz zu verkürzen, könnte man über die Linienführung der 108 über die Heesestr. anstatt über die Lindenstr. reden, da es zur selben Linie gehört, wollte ich es hier nur mal mit verlinken. Mit der Änderung der Linie 108 sehe ich für Waldesruh eine regelmäßigere und direkte Verbindung zur S5 als zurzeit die Linie 945. Zudem wird das Industriegebiet Hoppegarten aus Süden (Mahlsdorf Süd und Waldesruh) angebunden. Für Waldesruh soll die Verbindung mit einem durchgängigen 20-Minuten Takt Richtung Elsterwerdaer Platz attraktiver werden. Da die Direktverbindung von Mahlsdorf Süd und Waldesruh nach Lichtenberg wegen der längeren Fahrzeit ggü. der U5 von Elsterwerdaer Platz eher wenig genutzt wurde, kann der Abschnitt Elsterwerdaer Platz-Lichtenberg auch von einer anderen Linie (z.B. 398 als 198) bedient werden.

Express-Bus : Berlin Spandau-Havelpark

Damit man besser von Berlin Spandau zum größten Einkaufszentrum in der Umgebung (abgesehen von den Arcarden) kommt, brauch es eine schnelle Verbindung die durch die heutigen Linien nicht gegeben ist. (Besser Krake?)

Konzept

Das Grundkonzept sieht vor das der X Bus alle 15 min MO-FR, alle 20 min SA und am SO alle 30 min aber nur bis zum HB Damm verkehrt und dabei den M32 auf dem Abschnitt Herrstraße/Brunsbüttler Damm vollständig ersetzt. Der M32 endet dann am HB Damm. Der Expressbus hat eine Gesamtfahrzeit von 19 min und ist damit 4 min schneller am Havelpark als sein Vorgänge

Ander Linien

Der M37 wird hiermit unterstützt. Und die Linien M37 und 137 so zusammen geführt: Nennhauser Damm/Herrstraße-Hahneberg-Rudolfs Wissel Siedlung-Ziegelhof-Rathaus Spandau-Spektefeld-Krankenhaus. Die Linie verkehrt von Mo-Fr im 5 und Sa-So im 10 min Takt. Der Halt Goldkäferweg wird nicht mehr bedient.

Expressbus Verden – Heidekreis

Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.

Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel verkehrt RB38 stündlich, ebenso Buslinie 511, die aber einen Umweg über Bomlitz fährt (40 Minuten Fahrzeit). In Bad Fallingbostel gibt es trotz des Asylantenzentrums keinen Stadtbusverkehr. Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X35 Verden - Walsrode - Bad Fallingbostel vor. Sie dient dem Pendelverkehr aus dem Heidekreis nach Bremen und Verden, dem Nahverkehr Walsrode - Bad Fallingbostel und dem Stadtverkehr in Bad Fallingbostel. Die Kopplung dieser Aufgaben soll die Fahrgastnachfrage hoch halten. X35 fährt Mo-Fr im 60'-Takt mit 2 Bussen, Sa+So im 120'-Takt mit 1 Bus. Der Fahrplan wird in Verden auf die Züge nach Bremen abgestimmt. Von Walsrode nach Verden kommt man so in nur 20 Minuten, nach Bremen inkl. Umsteigezeit in etwa 50 Minuten, also der halben Zeit gegenüber heute, nur wenig langsamer als der MIV.

X35 Fahrplan:

Verden Bhf an 25

RS1 nach Bremen 32

RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41

Verden Bhf ab 45

Walsrode Bhf 05

B.Fall. Bhf 18

RE38 aus Buchholz 13

B.Fall. Deiler Weg 30

B.Fall. Bhf an 38

RE38 aus Hannover 43

B.Fall. Bhf ab 48

Walsrode Bhf 05

Verden Bhf an 25

Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.

Stettin-Leipzig IC

Meine Idee ist Stettin eine gute Fernverkehrsanbindung an Berlin und Leipzig zu geben. Dazu würde ich zusätzlich die Achse Berlin-Leipzig stärken und mit dem IC die beiden Unterwehsghalte Wittenberg sowie Bitterfelde Wolfen zu bedienen.

Der Zug würde von Leipzig kommend in Bitterfelde-Wolfen, Wittenberg, (wenn die S-Bahn bis dahin verlängert ist Ludwigsfelde), Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Gesundbrunnen, Bernau bei Berlin, Eberswalde und Angermünde halten.

Es müsste keine zusätzliche Infrastruktur bereitgestellt werden, Stettin Berlin wird ausgebaut und mit Gesundbrunnen, Hauptbahnhof und Südkreuz werden drei gute Destinationen in der Stadt bedient. Im Zweifelsfall kann man Bernau und Ludwigsfelde weglassen den Rest würde ich bedienen, sodass der ICE die Groberschließung macht und der IC etwas feiner bedient. Man müsste bei der Anhalter Bahn warscheinlich schauen, wo Kapazitäten sind.

Berlin-Angermünde-… Regionalverkehr neu

Zwischen Berlin und Eberswalde(35.000)/Angermünde(Drehkreuz) verkehren nur 2 Züge pro Stunde wo nur einer tatsächlich in Zentrum verkehrt. Nach Schwedt(35.000) Ist es nur einer Direkt nach Berlin! Nach Stettin(1,5m) verkehren nur wenige Züge pro Tag direkt nach Berlin, wobei die Strecke bis 2026 ausgebaut wird. Ausserdem haben wird noch der Abschnitt nach Stralsund wo nur bis Stralsund (mit Rügen und Usedom) über 220.000 Einwohner wohnen und zum anderen Der Ferienverkehr nach Rügen und Usedom abgeht wo jährlich über 4 m Touristen die beiden Insel besuchen.

Dieser Vorschlag umfasst zwei Teile wo einmal hier der Regionalverkehr und zum anderen im anderen der Fernverkehr behandelt wird. Dabei ist dies kein Netzvorschlag da im Grunde der A bschnitt und nicht die einzelnen Linien behandelt werden.

Die Regionalverkehrlinien fahren ungefähr in einem 12,5 min Takt allerdings gibt es wegen Halteunterschieden kleine Abweichungen.

Konzept

RE 3

Die RE3 bleibt bis Angermünde abgesehen von wenigen Änderungen in der Haltesymbolik gleich. Ab Angermünde wird allerdings nicht abwechselnd nach Schwedt oder Stralsund gefahren sondern neue im durchgehenden Stundentakt zusammen mit einem EC (nicht VBB) direkt nach Stettin gefahren.

RE 13

Eine neue RE die von mir RE13 genannt wird, eingeführt und verkehrt im Stundentakt Zwischen Wünsdorf-Waldstatt und Schwedt. Dabei werden auch hier Änderungen eingeführt. Die Verbindung Berlin(undefiniert)-Wünsdorf Waldstatt wird so mit den Linie RE5, RE7 und RE13 geändernt das zwischen Berlin-Wünsdorf Waldstatt ein 20 min Takt, und zwischen Doberlug Kirchhain und Elsterwerda durch Aufteilung ein Stundentakt entsteht.

RE 23

Eine neue RE die von mir RE23 genannt wird, eingeführt und verkehrt im Stundentakt Zwischen Jüterbog und Stralsund. Dabei werden auch hier Änderungen eingeführt. Die Verbindung Jüterbog-Berlin wird durch die RE3, RE4 und RE23, alle im Stundentakt, insgesamt im 20 min Takt gefahren. Zur HVZ fahren hier Verstärker die 4 mal pro Stunde ab Ludwigsfelde ermöglichen.

RB 24

Die RB 24 bleibt abgesehen von den Änderungen durch das Netz Ebe Spree und einer Verlängerung nach Angermünde unverändert

RB 60/61/62

Die RBs werden nur noch zur HVZ im Stundentakt zur ermöglichen Eines Halbstundentaktes alle mit Talent 2 Zügen Zwischen Schwedt/Pasewalk/Stettin ermöglichen. Die RB 60 verkehrt von Stettin nach Angermünde mit 3 Zugläufen und 3 teilig , Die RB 61 verkehrt von Schwedt-Angermünde mit einem Zuglauf und einer Gesamtfahrzeit von 22 min 2 teilig, und die RB 62 verkehrt von Angermünde nach Prenzlau mit ebenfalls 3 Zugläufen und ebenfalls 3 teilig.

Straßenbahn: Meerane nach Crimmitschau

Immerhin haben Die Städte Meerane (16.520 EW) und Crimmitschau (21.390EW) Zwar bestimmt etwas wenig. Aber ich habe mir mal eine Straßenbahnlinie überlegt, wie man die Städte verbinden könnte. Weil ja vom Zug her von Meerane keine Verbindung nach Crimmitschau hat. So könnten Pendler problemlos von Meerane über Waldsachsen und Gablenz nach Crimmitschau fahren. So habe ich sie dann noch über Neukirchen und am Bahnhof von Schweinsburg/Culten enden lassen.

Natürlich könnte man als Beispiel auch noch zwei weitere Linien überlegen: Wie eine Verbindung vom Bahnhof Crimmitschau, durch das Zentrum zum Norden. Oder vom Bahnhof Meerane über Niklasbusch zum Bahnhof Glauchau. Sowie ins Zentrum von Glauchau. Bei Bedarf, würde ich es überlegen und aufzeichnen, ansonsten belasse ich es bei dieser einen Linie.

Ich denke es würde ausreichen wenn sie aller 20min fahren würde.

ECE: Frankfurt am Main – Krakau

Ich habe in meinem Vorschlag Stettin-Berlin schon erwähnt, dass ich mir eine stärkere Verbindung des südlichen Polens mit Sachsen und Mitteldeutschland wünsche. Daher habe ich das mal in einen eigenen Vorschlag gegossen.

Wofür steht ECE? ECE = EuropaCityExpress --> analog ICE

Was ist das Ziel? Ziel soll sein, dass Krakau in unter 6h mit dem Frankfurter Flughafen verbunden wird. Je nach Ausbaustandard wären vlt. sogar 5h möglich. Das hängt aber stark davon ab, wie viel man investieren möchte.

Welcher Takt ist angedacht? Der ECE soll alle 2h fahren.

Beschreibung:

Flughafen Frankfurt - Gelnhausen

Hier gibt es Neubaubedarf in Form eines Tunnels durch den Osten Frankfurts. Dies wird derzeit auch diskutiert, dass der Frankfurter Hauptbahnhof Durchgangsgleise für den Fernverkehr bekommt und man weniger Zeit verliert, weil der Zug wenden muss. Ich habe hier nur eine beispielhafte Führung eingezeichnet. Die konkrete Führung wird derzeit ja ermittelt, weshalb ich mich der anschließen würde. Hinter Gelnhausen fädelt die Strecke aus der Bestandsstrecke aus.

Gelnhausen - Kalbach

Hier ist sowieso ein Neubau geplant, damit die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg besser angebunden wird. Ich bin den Verlauf hier auf der Karte gefolgt. Wenn der noch abweichen sollte, dann wird natürlich die abweichende Route befahren.

Kalbach - Kirchheim

Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Sollte es betrieblich Sinn machen, könnte noch in Fulda gehalten werden, um in andere Fernverkehrszüge umsteigen zu können.

Kirchheim - Erfurt

Dort soll es meiner Meinung nach eine Neubau-Verbindungsstrecke geben. So wird die alte, kurvige und langsame Strecke über Bad Hersfeld umgangen und man kann sehr viel Zeit sparen. Diese Verbindungsstrecke soll für Tempo 200 ausgelegt werden. Die übrige Strecke wird an Teilen bereits ausgebaut, wobei ich eine generelle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h für sinnvoll erachte. Dadurch wird der Knoten Erfurt zügig erreicht. Dieser Ausbau würde auch für Strecken von Berlin nach Frankfurt sinnvoll sein, da so auch deutlich kürzere Fahrzeiten möglich wären.

Erfurt - Leipzig

Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Eine Fahrt über Halle kommt für mich nicht in Frage, da die Linie eine Ost-West-Ausrichtung hat und der Umstieg zu den schnellen Strecken bereits in Erfurt erfolgen würde.

Leipzig - Dresden

Die Strecke sollte komplett auf 200 km/h ausgebaut werden. Ob der Zug tatsächlich bis zum Hauptbahnhof fahren sollte oder schon in Dresden Neustadt wenden sollte, hängt vom Fahrplan und den zugehörigen Streckenslots ab.

Dresden - Görlitz

Diese Strecke soll auf 160 km/h ausgebaut werden, was zusätzlich dem Regionalverkehr zu gute kommt. Für eine noch höhere Geschwindigkeit müsste die Strecke wahrscheinlich begradigt werden, was noch teurer wird. Eine zusätzliche Option wären aus Ortsumfahrungen von Bautzen und Löbau, weil dort neben niedrigen Streckengeschwindigkeiten, auch Konflikte mit dem Regionalverkehr entstehen können. Zudem könnte man so den Güterverkehr aus den Städten raus halten, was zu einer Lärminderung führt. Görlitz selbst ist nur ein Systemhalt, wo Personal getauscht wird. Zusätzlich ergibt sich ein stündlicher Takt zwischen Görlitz und Krakau mit meinem vorgeschlagenen EC.

Görlitz - Weglinec

Die Strecke soll auf Tempo 200 ausgebaut werden. So profitieren der EC und der ECE von kürzeren Fahrzeiten.

Weglinec - Krakau

Die Bestandsstrecke soll auf 250 oder 300 km/h ausgebaut werden. Dies hängt davon ab, wie viel Fernverkehr innerhalb Polens davon zusätzlich profitieren würde. Je mehr es ist, desto eher kann man Tempo 300 rechtfertigen. Sollte man sich für 300 km/h entscheiden, könnte man eine Fahrzeit von Krakau bis Frankfurt Flughafen von 5h hinbekommen. Andernfalls sollten es trotzdem weniger als 6h sein. In der Metropolregion Katowice wäre ein Ausbau von 300 km/h aber zu viel des guten. Da wären 200 km/h das höchste der Gefühle.

IRE 2 Ostdeutschland

Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.

Konzept

IRE Verbindung von Stettin-Berlin-Hannover/Hamburg die im Stundentakt zwischen Stendal und Stettin betrieben wird und ab Stendal abwechselnd im Zweistundentakt betrieben wird. Neue (Fernverkehr)Direktverbindung von Lüneburg/Uelzen nach Berlin bzw. Rathenow/Stendal nach Hamburg. Ausserdem 2 Züge pro Stunde nach Stettin (Stundentakt RE und Stundentakt IRE)

Fahrzeugeinsatz

Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:

Grundausstattung:

Zugkraft: 3000/4000kw

Länge: ca. 90m/134m

Km/h: 160

Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:

Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen

Zusatzausstattung

Verbesserte Videoüberwachung

Snackbar (Selbstbedienung)

Größere Info Bildschirme

3 Zugklassen:

3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€

2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€

1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€

Rechte Rheinstrecke: Basistunnel

Dies ist mein Beitrag zum Basistunnel von Wiesbaden über Koblenz nach Köln Wahn. In Wiesbaden wird vor der Kurve der Güterumgehung die Strecke gerade weitergeführt. Diese läuft dann direkt in einen Tunnel, welcher nun bis Wahn verläuft. In Dornholzhausen wird der erste Abzweig errichtet, wobei ich mir bei diesem noch nicht ganz sicher bin ob dieser überhaupt nötig ist. Er wird in Dornholzhausen von dem Tunel abzweigen und ebenfalls in einem Tunnel eine rechts Kurve machen von wo er nun die Lahn unterquert. Nach der engen Kurve zwischen Nassau und Oberhof wird die Strecke wieder ans Licht kommen und gerade in die Bestandsstrecke eingeführt. Durch diesen Abzweig können Züge von Limburg schneller in Richtung Wiesbaden durchgebunden werden.

Kurz nach dem Abzweig in Dornhozhausen wird der zweite Abzweig errichtet. Dieser liegt zwischen den beiden Orten Sulzbach und Recheln. Dieser ist der Abzweig nach Koblenz für Züge aus Richtung Wiesbaden. Die Lahn wird dabei wieder unterquert. An der Horchheimer Brücke bzw. kurz davor wird der Tunnel enden und die Strecke wird mit einem Überwerfungsbauerk auf die Horchheimer Brücke gerade eingefedelt. Weiter wird dann die Bestandsstrecke zum Koblenzer Hauptbahnhof genutzt.

Der Tunnel führt weiter bis nach Oberbieber wo ein nächster Abzweig errichtet wird. Dieser dient für Züge aus Köln um nach Koblenz zu kommen. Der Abzweig wird, wie die anderen ausgefedelt und dann kurz vor Block wird der Tunnel enden und die Strecke wird wieder mit einem Überwerfungsbauwerk auf die Brücke über den Rhein eingebunden.Ein Abzweig davor noch, Richtung Engers könnte man bauen, ist aber nicht zwingend notwendig.

Der nächste Abzweig ist in Bonn Bechlinghoven, dort wird der Abzweg so ausgefedelt das man kurz vor der Bestandsstrecke aus dem Tunnel heraus kommt und dort auf die Bestandsstrecke wechseln kann oder weiter, wieder in einen Tunnel fahren kann der den Rhein unterquert und dann hinter dem Bonner Hauptbahnhof wieder auf die Bestandsstrecke führt.

Die Strecke führt weiter bis zum nächsten Abzweig in Stockem. Hier wird eingleisig ausgefedelt, und schon kurz danach kommt man an die Oberfläche, wo dann eine Kurve genommen wird, die auf Bestandsstrecke Richtung Siegen führt. Züge von Siegen können durch diesen Abzweig zum Beispeil schneller nach Bonn oder ins Rhein-Main Gebiet.

Schon kurz nach dem Abzweig in Stockem endet der Tunnel und die Strecke ist wieder an der Oberfläche.Nun fedelt man kurz nach dem Haltepunkt Wahn in die Bestandsstrecke ein.

Die Strecke wird ausgebaut auf bis zu 160/kmh.

IRE 3 Ostdeutschland: Stralsund-Berlin-Jena-Gera

Konzept

Für diese Linie gibt es "nur" ein vorgestelltes Konzept. Diese Linie wird die vorherigen, unregelmäßig verkehrenden Fernzüge auf der Relation Stralsund-Berlin-München vollständig ersetzten. Ausserdem bessere aber vor allem kostengünstigere Verbindungen zwischen Berlin-Halle-Jena und neu Gera. Die Linie wird an Werktagen von Gera-Bergen auf Rügen im zweistundentakt betrieben hier wird aufgeteilt im 4 Stundentakt jeweils nach Sassnitz/Binz. Sa-So sowie an in den Ferien wird die Linie im Zweistundentakt Halle-Binz bedient. Jena und Gera im 4 Stundentakt, Sassnitz gar nicht.

Wichtig: Hierfür muss die Bahnstrecke Gera-Jena elektrifiziert werden.

Ersetzt/Verstärkt

Diese Linie ersetzt (nicht verstärkt!) Die stündlich geplante RE Halle-Jena und fährt mi dieser im Stundentakt zusammen. (RE zweistundentakt / IRE Zweistundentakt)

Verstärkt Die ICE (stündlich) Halle-Berlin

Ersetzt alle Fernverkehrszüge von Berlin-Stralsund

Fährt zusammen im Stundentakt mit RE 3 (IRE Zweistundentakt/ RE3 Zweistundentakt) Berlin-Stralsund