Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Chemnitz: SL1 zum Neefepark
Leopoldi hat schon eine Straßenbahnstrecke zum Einkaufszentrum Neefepark in Chemnitz vorgeschlagen. Der Neefepark ist ein großes Einkaufszentrum im Westen Chemnitz an der A72 (die Ausfahrt dort heißt allerdings nicht Chemnitz-West, sondern Chemnitz-Süd) und sicherlich ein großer Verkehrsmagnet. Dabei gab es allerdings einiges an Kritik, insbesondere, weil die Linie 1 nach Schönau dann womöglich stillgelegt wurde. Auch gäbe es Schwierigkeiten auf der Neefestraße für die Straßenbahn Spuren zu opfern.
Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Linie 1 ab Schönau zur Neefestraße verlängern. Sie muss dann im Tunnel unterhalb des Bahnhofs Schönau fahren, wo dann ein Umsteigepunkt entsteht. Der Bahnhof könnte im Zuge dessen ruhig näher an die Messe gelegt werden. Dann erreicht die Linie 1 die Neefestraße und fährt in Seitenlage, ohne dass für sie MIV-Spuren geopfert werden.
ICE 21|3 Nord-Süd München-Berlin/Hamburg
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 21
Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
ICE 20|3 Nord-Süd Frankfurt-Hamburg/Bremen
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 20
Hier haben wir den ICE 20. Diese Linie verkehrt von Frankfurt über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Bremen/Hamburg aufgeteilt. In Hamburg wird im Zweistundentakt nach Kiel gefahren, in Bremen im Zweistundentakt nach Oldenburg.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
München: Mögliche Linienführung 149er
Hallo, dies ist mein erster Vorschlag hier, also bitte seid nicht so streng mit mir 😉
Mein Vorschlag stellt eine mögliche Linienführung des Busses 149 dar, welcher seit der Eröffnung der Tramstrecke nach Berg am Laim von Anwohnern gefordert wurde, da sich die Innenstadtanbindung für sie durch die Tramstrecke, auf der zunächst die Linie 25 fuhr, und die damit verbundene Busführung, massiv verschlechtert hatte. Als Maßnahme dagegen wurde daraufhin die Linie 19 nach Berg am Laim geführt, um eine direkte Innenstadtanbindung zu ermöglichen, zusätzlich wurde im Sommer 2018 die Buslinie 149 als Feinerschließung eingeführt.
Seit der Einführung gilt die Linie 149 allerdings als "Problemlinie", da sie größtenteils parallel zur Tram fährt, und für die Anwohner keinen wirklichen Mehrwert für die Verbindung in die Innenstadt darstellt. Dennoch zeigen die Fahrgastzahlen, besonders in der HVZ, dass sie im Abschnitt Zamilapark-Grillparzerstraße sehr gut besucht ist.
Teilweise ist die Linie übervoll, da sie von vielen Schülern in der HVZ genutzt wird. Vor der Pandemie war im Abschnitt auf der Einsteinstarße dann kein Einsteigen mehr möglich. Dies führte zu Verspätungen, welche sich dann bis hin zur Emdenstraße zogen, da der Bus aktuell als Linie 155 ab dem Ostbahnhof weiterfährt. Aktuell ist dieses Problem pandemiebedingt nicht ganz so präsent, dennoch ist der Bus weiterhin sehr voll. Die Überfüllung lässt sich vor allem durch den Einsatz von kurzen Bussen und dem 20 Min. Takt begründen. Handlungsbedarf wäre hier also nötig.
Mein Vorschlag stellt nun eine Linienführung dar, welche in meinen Augen die beste Kombination aus allen Aspekten ist.
Zunächst fährt die Linie wie gehabt vom Zamilapark bis zum Vogelweideplatz, wo sich eine Umsteigemöglichkeit zur Tram 19 befindet, zweigt dann im Gegensatz zu folgendem Vorschlag (https://www.sueddeutsche.de/muenchen/bogenhausen-auf-neuen-spuren-1.4872544), in dem eine Linienführung über die Prinzregentenstraße zum Odeonsplatz vorgeschlagen wird, wie gehabt auf die Einsteinstraße ab; vorrangig im Bezug darauf, an der Haltestelle Einsteinstraße einen Übergang zum Leuchtenbergring ermöglichen zu können, wo langfristig eine Umsteigemöglichkeit zur 2. Stammstrecke möglich wäre (ich weiß, das ist sehr langfristig gedacht).
Der zweite große Vorteil der Führung über die Einsteinstraße wäre, dass ein Großteil der Haltestellen bereits gebaut wäre. (In meiner Zeichnung sind die Stationen, die neu wären, beschriftet, alle die bereits stehen, sind nicht beschriftet.)
Auf der Einsteinstraße zwischen dem Vogelweideplatz und der Grillparzerstraße, wären dann die Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien 59, 100, 54, x30 und dem Cityring möglich. Mit einer Führung über die Prinzregentenstraße wären die Linien 59 und X30 nicht direkt angebunden; ein weiterer Vorteil der Führung über die Einsteinstraße.
Eine Linienführung zum Max-Weber-Platz, so wie es vor der Eröffnung der Tram nach Berg am Laim der Fall war, wäre laut der MVG übrigens nicht möglich, da dieser bereits voll belegt sei. In der Realität hat dort allerdings trotzdem für einige Zeit der SEV für die Tram 17 gehalten, was durchaus funktioniert hat, möglich wäre es also schon... Dennoch möchte ich hier mit diesem Vorschlag eine Alternative dafür bieten.
An der Grillparzerstraße wird dann, entgegen der aktuellen Führung Richtung Ostbahnhof, zum Prinzregentenplatz abgebogen. Aktuell fährt der Bus geradeaus Richtung Flurstraße, hält dort allerdings nicht, und biegt dann kurz vor dem Max-Weber-Platz ab in die Kirchenstraße. Die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn erfolgt somit erst am Ostbahnhof. Mit der hier gezeigten Linienführung würde man direkt nach der Grillparzerstraße am Prinzregentenplatz an einem neuen Haltepunkt die Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn (U4) ermöglichen. Der Prinzregentenplatz ist dabei die U-Bahnstation, die vom Zamilapark aus am schnellsten zu erreichen ist.
Am Prinzregentenplatz würde die Linie dann auch schon enden. Der vergleichsweise kurze Linienweg würde die Einführung eines 10min. Takts und den Einsatz größerer Busse sicherlich erleichtern, da weniger Fahrzeug benötigt werden würden. Am Prinzregentenplatz müsste wegen dem kurzen Linienweg dann auch keine Pause stattfinden, der Bus könnte direkt zum Zamilapark zurückfahren und dort die Pause machen.
Vom Prinzregentenplatz würde der Linienweg zurück dann über die Prinzregentenstraße zurück zur Einsteinstraße erfolgen. Diese Wendemöglichkeit bietet sich an, da selbst von der Grillparzerstraße aus, wo der Bus ja nur Richtung Prinzregentenplatz fährt, der Rückweg zum Zamilapark ohne großen Umweg möglich wäre. Zudem wird so auch auf dem Rückweg der Übergang zur 2. Stammstrecke ermöglicht. Der Haltepunkt an dieser Stelle existiert bereits heute, ist allerdings nicht in Benutzung und nur für eventuellen SEV.
Ich habe dabei darauf geachtet, dass jedes Abbiegen von der Verkehrsführung möglich ist.
Dann ab der Einsteinstraße zurück erfolgt der Linienweg wie gehabt über die Riedenburgerstraße zurück zum Zamilapark.
Fazit:
Das Ziel meines Vorschlags war eine kostengünstige Linienführung ohne große Umbaumaßnahmen, welche trotzdem einen hohen Mehrwert mit vielen Umsteigemöglichkeiten bietet. Ich hoffe das ist mir hiermit gelungen.
Meinungen und Rückmeldungen dazu gerne in die Kommentare. 😉
LG T1m
(C) Bus Schönau-Neukirchen
Dies ist mein Vorschlag für eine neue Linie im Chemnitzer Busliniennetz.
- verkehrt im 30-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Neukirchen (Klaffenbach), Wasserschloss Klaffenbach, Gasthaus Schlossschänke, Oberschule Neukirchen, Zentrale Haltestelle Neukirchen, Neefestraße, Schönau
- Anbindung Neukirchner Nordwesten an den ÖPNV
(C) Veränderungen an der Linie 82
Veränderungen an der Linie 82
- Neue Haltestelle: Sonnenstraße
- Verbesserte Anbindung an den Sonnenberg
- Erweiterte Haltestelle: Stadion Gellertstraße
-Halt in beide Richtungen
-Modernisierung
-Leicht andere Linienführung der F51 (Verkehrt während Fußballspiel)
- Neue Haltestelle: Liselotte-Meiner-Straße
-Haltestelle für eventuell später entstehende Gebäude
(C) Veränderungen an der Linie 31
Veränderungen an der Linie 31
Nun kommen auch die Veränderungen an der Linie 31.
- Umbenennung Haltestelle Leonhardtstraße in Beyerstraße
- Verknüpfung an die Linie 32
- Entfernen der Haltestelle Uhlandstraße
- Haltestelle Flemmingstraße befindet sich um die Ecke und ist näher am Einkaufsgeschäft und hat den fast gleichen Laufweg
- Anzeigetafel und Sitzbank Haltestelle Zietenstraße (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Anzeigetafel Haltestelle Würzburger Straße (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Neue Haltestelle Humboldtplatz (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Kürzerer Laufweg für Schüler des Johannes-Keppler-Gymnasiums aus Stadtrichtung
-Vereinfachter Weg für naheliegende Anwohner
Hannover: Einstellung Linie 11
Die Stadtbahnlinien 4 und 6 sollen laut Nahverkehrsplan (Seite 102) verlängert und im Takt verstärkt werden. Sinnvoll. Allerdings fehlen dem C-Tunnel dafür die Fahrtrassen (siehe NVP Seite 74).
Die Lösung ist die Einstellung der Linie 11. Das gibt Kapazitäten im C-Tunnel frei, um 4 und 6 im Berufsverkehr auf 5'-Takt zu verbessern und zu verlängern. 11 ist eh nur eine Verstärkerlinie, sie hat nur drei eigene Stationen, die zudem parallel durch Busse bedient werden.
Zum Ersatz des Haltes Haltenhoffstr., wird Buslinie 136 bis Kopernikusstr. verlängert. Dadurch kann man von 136 neu zu SL 6 und der Ringbuslinie 100/200 umsteigen. Der Ast zum Zoo wird bereits heute ausreichend von den Buslinien 128 und 134 bedient.
(C) Veränderungen an der Linie 96
Veränderungen an der Linie 96
Nun kommen auch die Veränderungen an der Linie 96.
- Verlegung und Modernisierung der Haltestelle Wittgensdorf, Kornweg
-gemeinsamer Halt der 46 und 96
-Modernisierte und gesäuberte Haltestelle
- Entfernen der Haltestelle Wittgensdorf, Am Regenbogenhaus
-Keinen Nutzen, da Linie 46 und 96 andere Haltestellen in der Nähe haben
- Entfernen der Haltestelle Wittgensdorf, Obere Hauptstraße
-Keinen Nutzen, da sich die Haltestellen Wittgensdorf, Bräuteichweg und Wittgensdorf, Nordplatz sehr nah dran sind
- Umlegen der Haltestelle Wittgensdorf, Oberer Bahnhof
- Kleiner Busbahnhof mit Wendemöglichkeit
-Buslinien die dort halten : 96, 658
-Verbindung an C13
(C) Veränderungen an den Linien 62/72
Bei einigen Buslinien im Chemnitzer Netz sind einige Änderungen nötig, da die Haltestellen einen schlechten Zustand haben oder aus meiner Sicht relativ unnötig sind. Deshalb möchte ich euch ein paar Verbesserungen zeigen. Angefangen mit den Linien 62/72.
- Entfernen der Haltestelle Am Heim
- Die Haltestelle Waldenburger Straße ist direkt um die Ecke und bietet eine bessere Umsteigemöglichkeit
-Veränderte Linienführung sowie eine neue Haltestelle für N17
- Entfernen der Haltestelle Zschopauer Straße
-Die Haltestelle Turnstraße befindet sich gleich um die Ecke
- Umlegung der Haltestelle Liselotte-Herrmann-Straße
-Bus 72: Näher an einem Resteraunt, kürzerer Laufweg zu den naheliegenden Einkaufsmöglichkeiten
-Bus S91: Näher an den Wohnhäusern = Besser für die Schüler
(C) Veränderung Bus 21
Veränderung Bus 21
Seit neustem halten die Linien 21 und 31 an der Haltestelle "Hauptbahnhof - Dresdner Straße". Jedoch finde ich den darauf folgenden Streckenverlauf der Linien etwas seltsam geregelt. Bei der 31 lässt sich das nicht wirklich sinnvoll vermeiden, bei der 21 allerdings schon wie gezeigt
- Linienführung der 21 weiter von Hauptbahnhof aus über Dresdner Straße
- Umlegung der Haltestelle Lessingstraße
- Wiederbelebung des anderen Haltepunktes bei der Sachsen-Allee
- wesentlich einfacher und schnellerer Verkehr
Potsdam – alternative Trassierung Verlängerung 96 / 95 nach Krampnitz-Marquardt / GG
Ich weiß ja selbst, dass viele Argumente dagegen sprechen - aber wenn doch das Planungsverfahren der 96 eh ins Stocken kam ...
... reiche ich hier einmal diese alternative Trassierung nach. Leicht verspätet.
Einordnung
Das auf der einen Seite viel gelobte Beteiligungsverfahren der VIP hat nun starken Gegenwind bekommen. Mit einigen Gerichtsverfahren - im wahrsten Sinne des Wortes - im Weg, ist der nun früheste Realisierungstermin 2029. Dass es nochmal Verzögerungen geben wird, ist dann quasi klar bzw. ist noch nicht einmal klar, ob sie dann überhaupt kommt. Zumal die Bezuschußung und Genehmigungsfähigkeit von Krampnitz stark davon abhängt, ob die TRAM dann dann da ist. Henne - Ei - Problem irgendwann.
Der größte bauliche Einwand an der offiziellen Trassierung ist ja die Engstelle der Insel Fahrland. Und das sowohl ob der Nähe und baulichen Konflikten zu Grundstücken ALS AUCH verkehrlich ob des ohnehin schon stauanfälligen Nadelöhrs der B2 von Nord kommend. Hier könnte eine Querung der Havel-Seen nach Nord-Ost Abhilfe schaffen.
Trassierung
wie gesehen nutzt nach der Amundsenstraße der neue Bogen die Inselspitze, um weg von der B2 erst den Kanal und dan den See-Zufluss zum Krampnitz-See zu queren. An dessen östlichster Ausbreitung kann dann hinter der "Straße nach Sacrow" gegabelt werden. Die nord-westliche Trasse führt nach Krampnitz Ort (neuer Halt) um dann die B2 zu kreuzen und ab Krampnitz "Eingang" wie eh schon geplant das Entwicklungsgebiet zu bedienen und später nach Fahrland und perspektivisch nach Marquardt geführt zu werden. die nord-östliche Trasse kann immer entlang der Grenze zum NSG Königswald bis GG geführt werden. Auch ob der Engstelle am Südende der Sacrower Landstraße schon gerne auch eingleisig. Entlang besagter Straße kann dann GG in mehreren Halten bedient werden und endlich die im Nahverkehrsplan ausgemachte Erschließungslücke im Süden GGs geschlossen werden. Davor habe ich noch einen HP am Strandbad platziert - die Effekte im Sommer dürften enorm sein. Ob dann nach der wohl Haupthaltestelle des Ortsteils "Am Birkenweg" noch weiter nach Norden zur Waldsiedlung mit seinen Landesbehörden geführt wird oder nicht, da bin ich jetzt gerade leidenschaftslos. Spannend wäre, ob dort dann mit einer Stichzufahrt von der Berliner B2 die BVG Linien 135 dort halten bzw. die x34 dort enden können. Dann könnte man die 638 wirklich ganz streichen und hätte trotzdem klare Anschlussverbesserungen gegenüber dem heutigen Zustand.
Einwände
Dass der Vorschlag nun kleine Berücksichtigung mehr findet, scheint eh eindeutig. Solch ein Brückenkomplex am Jungfernsee baut sich auch nicht von alleine und ich kenne die NSG und FFH Richtlinien nicht, inwiefern Trassen dieser Art - sicherlich die schonendsten trotzdem - durch den Königswald geführt werden dürfen. Die Konzeption und Argumentation hier folgt ja schlicht aus den Standpunkten einer guten Anbindung im Norden und der Vermeidung des Nadelöhrs der Insel Fahrland.
Begündung
Ich weiß nicht, wieviel Nachfrage die Stationen in between wie Bassewitz und Heinrich Heine Allee generieren, tippe aber, dass die weiterhin durchführende 604 und evtl eine Variante des 697 dieser nachkommen werden können. DANN ergibt sich durch den Umweg durch den Wald für die Anbindung Krampnitz gegenüber der direkten Trassierung vielleicht gar nicht ein so großer Fahrzeitverlust, da hier weniger (sinnlos?) gehalten werden muss und schneller gefahren werden kann. Für die Anbindung an Groß Glienicke wäre diese Variante eh viel schneller und direkter. Zu bedenken gebe ich hier noch Synergie-Effekte und dadurch evtl auch Fördermittel. Nicht nur die TRAM wäre somit bevorteilt, sondern die Brücke würde auch Radwege immens verschönern und verbinden. Direkter Radverkehr aus GG und Sacrow wäre nun viel niedrigschwelliger und direkter, aber vor allem können Ufer-Radwege bis hin zum Havelradwanderweg und dem Europaradweg hier eine absolute Verbesserung für die Verbindung Pichelssee in Spandau bis Potsdam erfahren. Zumal die zu dieser Brücke hinführenden Ufer-Radwege teils ja schon fantastisch ausgebaut sind - die heute nötige Umfahrung des Krampnitz-Sees entlang der ätzenden B2 aber die Potentiale dieser Verbindung absolut torpediert.
Also wollte ich das nur mal hier angebracht haben. Mögen die Kommentare beginnen 🙂
ICE-Netz-Neu Teil 13|2 Rhein-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
ICE 13
Zwischen Berlin und Frankfurt wird der Fernverkehr auf dieser wichtigen Strecke nur im 2 Stundentakt (abgesehen von den paar mal täglichen Sprintern) das ist viel zu wenig, der Fernverkehr wird hier in meinem Konzept auf einen Stundentäktlichen ICE der auch den Sprinter ersetzt, da er schneller als der heutige Sprinter verkehrt und auf der Neubaustrecke die von mir geplant, und gebaut wird (im Konzept natürlich 😉) Dabei startet der ICE in Gesundbrunnen und endet in Stuttgart und hält in: Berlin Hbf, Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda, Frankfurt am Main Hbf, und Mannheim.
Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.
IC
Damit die Zwischenhalte wie Lutherstadt Wittenberg oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten: Berlin Hbf, Südkreuz, Luckenwalde, Jüterbog, Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld Wolfen, Halle, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke verkehrt.
Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)
Neue Schnellfahrstrecke
Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.
Konzept
- Verkürzung der Fahrtzeit von auf der alten Strecke von 4:09 (mit Halt in: Südkreuz, Lutherstadt, Halle, Erfurt, Eisenach, Fulda und Frankfurt) und auf der Neubaustrecke auf unter 3:00 (mit Halt in Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda und Frankfurt)
- Direktanbindung von Berlin an Manheim und Stuttgart im Stundentakt statt Zweistundentakt
- Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt und wenigen Sprinter pro Tag.
- Stundentakt durch den hier und diesen ICE zwischen Erfurt-Frankfurt unabhängig vom ICE
Berlin: Tramifizierter M27, verlängert bis Roseneck
Wie beinahe alle anderen Metrobuslinien in Berlin stößt auch der M27 mit seinem Fahrgastvolumen an die Kapazitätsgrenze und gilt daher, auch wegen der Netzwirkung, als heißer Kandidat für eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb. In dem Kontext gibt es zum nördlichen Teil dieses Vorschlags auch gar nicht mehr so viel zu kommentieren; die befahrenen Straßen sind überall straßenbahntauglich und die Strecke sogar relltiv gerade, was schnelle Fahrtzeiten ermöglichen sollte. Die Netzwirkung mit Übergängen zu S1, S2, S25, S26, Ringbahn, S8, S85, U2, U6, U8, U9 und M13 sowie die Erschließung mehrerer Wohngebiete in Moabit und Wedding sprechen auch für sich. Einzig und allein eine mögliche Konkurrenz zur U9 besorgt mich etwas, vor allem angesichts einer möglichen und meines Erachtens auch nötigen Verlängerung dieser Linie nach Pankow oder zur Bornholmer Straße. Die beiden Strecken liegen aber die meiste Zeit nicht zu nah beieinander.
Nun zum neuen Teil der Strecke im Südwesten: Da die U9 wie gesagt schon teilweise parallel verläuft und dann ab Turmstraße die äußerst wichtige Strecke zum Bahnhof Zoo bedient, sollte der M27 seiner südwestlichen Ausichtung weiter folgen und eine Querverbindung in Charlottenburg und Wilmersdorf einschlagen, die die Lücke zwischen U7 und U9 ausfüllt. Nach einer Umsteigemöglichkeit auf die zukünftige Straßenbahn nach Jungfernheide auf der Turmstraße würde die Linie in die verkehrsarme Gotzkowskystraße einbiegen und über Marchstraße das dortige Gewerbegebiet und die Technische Universität bedienen und an den U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz anschließen. Die genaue Gleisführung und Platzierung der Haltestellen dort hängt ein bisschen von weiteren Entwicklungsplänen ab (zB tramifizierter M45), daher habe ich jetzt der Einfachheit halber einen Übergang auf der Insel eingezeichnet. Wie sinnvoll das ist, weiß ich nicht.
Vom Ernst-Reuter-Platz über S Savignyplatz bis zum lokalen Verkehrsknotenpunt am U Fehrbelliner Platz bietet sich als direkteste Verbindung die Schlüterstraße/Württembergische Straße an - die auch breit genug ist (auch wenn hier vielleicht einige Parkplätze geopfert werden müssten) und als Fahrradstraße auch verkehrsberuhigter als zB die dicht befahrene Leibnizstraße, vor der arme überlastete 101er täglich im Dauerstau feststeckt. Tatsächlich könnte man sich mit der bisherigen Streckenführung dieser Straßenbahn überlegen, ob der 101 nicht einfach bis zum Fehrbelliner Platz als nördlichen Endhaltepunkt zurückgezogen werden kann - ich denke aber, dass die hohe Bevölkerungsdichte in der Ecke und auch die Bedeutung der Leibnizstraße so einen Parallelverkehr durchaus rechtfertigt, vor allem wenn man Autoverkehr reduzieren möchte.
Das letzte Stück, vom Fehrbelliner Platz über den Hohenzollerndamm zum Roseneck, ist hauptsächlich zur Erschließung des bisher noch komplett schienenfreien Schmargendorf gedacht. In dem Zusammenhang könnte man diese Teilstrecke auch als alternative Westverlängerung der U3 betrachten. Zwar bedienen hier auch schon der 115er und 249er, aber die zusätzliche Direktverbindung nach Norden besteht so noch nicht.
(München) Verlängerung geplante Linie 23 nach U Fröttmaning
Aachen: Beschleunigung Linie 33+73
RE75 Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg
Ich schlage hiermit eine schnellere Version der bereits existenten Linie RB75 vor. Der Regionalexpress verbindet zwei Hauptstädte und drei Bundesländer.
Stand heute:
Heute fährt die RB75 mit vielen Halten zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg und braucht für die Strecke ca. 1:40 Stunden. Die Linie wird wochentags größtenteils halbstündlich bedient und wird gut genutzt. Die RB75 ist schon heute die schnellste Regionalverbindung zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg. Mit einer ICE-Verbindung kann man heute 20 Minuten sparen. Die Fahrzeit ließe sich ohne neu zu bauende Infrastruktur (*) stark reduzieren. Dieser Vorschlag soll dies mit weiteren Vorteilen verbinden.
Vorschlag:
Mein Vorschlag besteht darin, einen zweistündlichen RE75 auf gleicher Relation einzuführen, der durch Auslassen von Halten die Fahrzeit verringert. Folgende Halte sollten angefahren werden:
Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Groß Gerau - Darmstadt (Nord) - Dieburg (- Babenhausen) - Aschaffenburg
Die Reisezeit zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg verkürzt sich dadurch laut Trassenfinder um 40 Minuten auf 1:00 Stunde. Mit einem Halt in Babenhausen braucht der RE noch 2 Minuten länger. Als weiträumige "Regionaltangente Süd" entlastet der Regionalexpress den Konten Frankfurt. Problematisch und vermutlich Hauptkritikpunkt in den Kommentaren wird die Auslassung des Darmstädter Hauptbahnhofs sein. Die RB75 hat hier 10 bzw. 13 Minuten Wendezeit, diese Zeit möchte ich dem RE ersparen. Nachteil sind natürlich die vielen wegfallenden Anschlüsse am Hauptbahnhof. Die Fahrzeit von der Innenstadt (Luisenplatz) zum Hbf und zum Nordbahnhof sind allerdings identisch, sodass man von mit einem Ziel in Innenstadtnähe mit dem RE etwa 15 Minuten spart. Der Luisenplatz ist an Darmstadt-Nord mit einer Straßenbahnlinie im attraktiven 10 Minuten Takt angebunden.
Fahrplan:
Station Ankunft Abfahrt
Wiesbaden --- 20
Mainz 29 31
Groß-Gerau 42 43
Darmstadt (Nord) 51 53
Dieburg 04 05
(Babenhausen 12 13 )
Aschaffenburg 20 (22)
Durch diese Zeitlage gibt es keine Konflikte zwischen RB75 und RE75. Die ab Wiesbaden vorausfahrende RB75 wird durch Auslassung von Da. Hbf überholt.
Anschlüsse bestehen in Darmstadt Nord an die Darmstädter Innenstadt, sowie an den Hauptbahnhof (RB75 in Minute 59), sodass sich für Reisende zum Hauptbahnhof eine Reisezeit von 44 Minuten ergibt. Das ist identisch mit der Fahrzeit Wi-Da Hbf des RB. Das Angebot für diese Relation wird also verbessert, nicht jedoch die Reisezeit. Die RB82 aus Frankfurt (Ankunft Minute 43) hat hier außerdem Anschluss an den neuen Regionalexpress.
Weiter ergibt sich in Dieburg ein Anschluss an die RB61 Richtung Frankfurt (Abfahrt in Minute 13). Zwischen RB75 und RB61 gibt es heute in dieser Richtung keine attraktive Verbindung. Das Ändert sich mit der RE75.
In Babenhausen wird kein Anschlusszug erreicht. Deshalb ist zu überlegen den Halt auszulassen, um die Fahrzeit auf exakt 1 Stunde reduzieren zu können.
Ähnliche Vorschläge und Planungen:
Ähnliche Vorschläge konnte ich auf LiniePlus nicht finden. Einzig dieser Vorschlag würde Wiesbaden und Aschaffenburg in 58 Minuten ermöglichen, befährt allerdings stark ausgelastete Strecken in Frankfurt und bindet Mainz nicht mit an. Ein Teilnutzen ergibt sich zwischen Frankfurt und Dieburg, wie in diesem Vorschlag. Mit der RB82 aus Frankfurt kommend, erreicht man Dieburg innerhalb von 39 Minuten mit Umstieg in Darmstadt Nord. Das sind immerhin 5 Minuten weniger als die Direktverbindung mit der RB61.
Der RMV plant auch eine RE75, allerdings nur zwischen Wiesbaden und Darmstadt und sieht Potential ca. 800 Autofahrer täglich damit auf die Schiene zu locken.
Probleme:
(*)Dass es den vom RMV geplanten RE75 noch nicht gibt liegt wohl nur an fehlender Trassenkapazität. Dieses Problem wird wohl auch die Realisierung dieses RE verhindern. Durch die nur zweistündliche Bedienung werden allerdings weniger Trassen gebraucht. Um einen Ausbau der Infrastruktur wird man wohl nicht herumkommen.
ICE-Netz-Neu Teil 12|2 Rhein-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 12
Der ICE startet am Frankfurter Hbf
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Frankfurt am Main Hbf-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-Zürich/Bern
Eingesetzt werden hier ICE 4 Züge
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
Potsdam – Verlängerung Bus 638 bis Bahnhof Pirschheide
Hallo zusammen,
als ich seinerzeit noch im Ausland lebend von der Verkürzung "meiner" alten 638 bis Campus Jungfernsee hörte, konnte ich mir ein ironisches BRAVO nicht verkneifen. Die einzige TRAM Verlängerung in Potsdam in den letzten 20 Jahren hat also faktisch zu einer Verschlechterung für ÖPNV Nutzer*innen geführt, da jetzt zwangsumgestiegen werden muss und die Trassierung der 96 ja auch eher suboptimal ist.
Da aber selbst in Zeiten von Klimanotstand, Verkehrswende und Masterplan CO2 neutrales Potsdam 2050 Parallelverkehre im ÖV immernoch als böse gelten anstatt die Redundanz, Resilienz und vor allem den Komfort dahinter zu verstehen während der MIV ja ganz selbstverständlich parallele Straßen befahren, bestauen und zuparken darf, ist hier eine Tangentianlverbindung als ein neuer Vorschlag meinerseits.
Einordnung
Grundsätzlich finde ich Potsdam neues Raumbild der radialen Anbindung des TRAM-Netzes an den Berliner Außenring und die Wetzlarer Bahn ganz gelungen. Ich würde als Korridor nach Berlin eben neben Wannseebahn (S und RE/RB) und Stammbahn (nur RE/RB) eben noch die S25 (nur S) nach Stahnsdorf / Teltow ansetzen, aber na ja. Was fehlt sind dann wohl sinnige und leistungsfähige sowie attraktive Tangentialverbindung innerhalb dieses Raumbildes. Daher die Verlängerung der 638
Trassierung
Tatsächlich ist mir die genaue Trassierung im Detail gar nicht so wichtig. Ob nun Campus Jungfernsee nach der Verlängerung der TRAM 96 nach Krampnitz noch bedient oder gleich an der Needlitzer Brücke abgebogen wird....Ob eng am Bornstedter Feld zur Kirschallee geführt oder nach Verlängerung der TRAM 92 nach Golm oder diese bei der Amundsenstraße angebunden wird... Wie dann mit dem 695 verfahren wird... Diese konkreten Detailfragen gilt es auszuloten. Dass nicht "blind" und einzig zum Zweck des Umstieges am Jungfernsee geendet wird, ist mir wichtiger.
Begründung
Die Berliner Metrolinien und die dann nachgeordneten Kiez-Erschließungs-Kleinbuslinien haben 2005 gezeigt, dass statt eines solchen Bündelungs-Prinzips immer längere ÖV Linien zu mehr Bequemlichkeit und Nachfrage führen. Nach dem Wegfall der Innenstadt braucht die 638 einen neuen ZIELpunkt. Außerdem können zahlreiche weitere Schwachstellen beseitigt und Potentiale generiert werden:
- Das Bornstedter Feld sollte einst vorbildlich in der umweltgerechten Erschließung sein. Stattdessen weist der Nahverkehrsplan 2019 die westliche Seite als größtes nicht erreichbares Gebiet aus. Der 638 entlang der Kirschallee schafft hier Abhilfe. Die Anwohner erhalten direkte Verbindungen nach Berlin und Potsdam / West.
- Der - ebenfalls laut NVP - starke Zustrom aus Spandau / Groß Glienicke / zukünftig Krampnitz muss nicht nur via 96 in die Innenstadt zentriert aufgenommen werden, sondern kann auch über bequeme Umstiege in 92, die RB am Bahnhof Sanssouci und eben in Pirschheide selbst auf TRAM, RB und ggfs. sogar Wassertaxi aufgeteilt werden.
- (Potentielle) P&R Standorte am Jungfernsee und in Pirschheide werden nicht nur von TRAM sondern einer weiteren attraktiven Buslinie bedient.
- Der Campus am neuen Palais erhält eine direkte Verbindung zum Campus Jungfernsee und mit nur einem Umstieg in die TRAM 92 auch zur FHP. Ebenso gilt dies für die Gäste des Seminar-Hotels und des Olympi-Stützpunktes.
- Der regionale Ausflugsverkehr erhät interessante Dreiecks-Reiseketten. Ein Beispiel - Anreise zum Schlosspark aus Berlin via Bahnhöfe Pirschheide oder direkt Sanssouci, Abreise (ggfs. via Zwischenstopp Volkspark / Biosphäre) nach Spandau.
- Entlastung der Radialen durch eine leistungsfähige Tangente.
- Eine detailiertere Version dieses Streckenabschnitts gibt es unter anderem Namen bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-neue-buslinie-618-als-nord-west-tangentialverbindung/
So viel zu meinem Vorschlag. Beste Grüße zusammen
Esslingen / Stuttgart: Elektrifizierung Linien 119 und 120 [sowie optional: 113]
ICE-Netz-Neu Teil 11|2 Rhein-Main | Ruhrgebiet-Köln-Basel-…
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 11
Der kommt aus dem Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln Messe bis Frankfurt Flughafen.
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln Messe/Deutz-Flughafen Frankfurt-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-...
Eingesetzt werden hier ICE 3 Züge ausser bei der einmal täglichen (zweimal täglich zu saisonailen Ferienzeiten) wird ein ICE T eingesetzt, der einmal tägliche startet allerdings erst am Frankfurter Hbf.
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
(C) Straßenbahntrasse Blankenburgstraße
Straßenbahntrasse Blankenburgstraße
Ich habe eine Trasse über die Blankenburgstraße mit mehreren Möglichkeiten entworfen. Eine Sache habe ich nochmal etwas verbessert (siehe Karte)
- Umbau der ehemaligen Eisenbahnbrücke über die Chemnitz
- Kurve bei der Strecke der ehemaligen Eisenbahn zur Blankenburgstraße
- wichtige Haltestellen: Wilhelm-Külz-Platz, Schloßviertel, Schönherrpark, Blankenburgstraße, Glösa
- weitere wichtige Anbindung an den Chemnitzer Norden
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