Nach dem Erreichen des Zielnetzes 2030+ der S-Bahn Köln soll die Linie S-15 von Kall bis Gummersbach verkehren und dabei die Linien RB 24 und 25 ersetzen. Allerdings würde dann die Strecke Gummersbach - Lüdenscheid stillgelegt werden, weshalb dort eine neue RB - Linie angelegt werden soll, die dann zwischen Gummersbach und Lüdenscheid Pendelt. Eine weitere Änderung im Oberbergischen ist die Reaktivierung der Wiehltalbahn von Osberghausen auf der Oberbergischen Bahn bis Waldbröl. Diese steht im Moment auf dem dritten Platz der Prioritätsliste für zu reaktivierende Bahnstrecken in Deutschland. Mein Vorschlag ist es nun, diese beiden Strecken zu verbinden, somit würde die RB (25?) von Waldbröl nach Lüdenscheid verkehren. Durch diese Linie würde eine der Linien wegfallen und der Bahnhof Gummersbach müsste weniger Züge aushalten, ohne dabei ein schlechteres Angebot für die Fahrgäste anbieten zu müssen. Das Angebot von - und nach Köln würde sich nicht verändern; das Angebot von Waldbröl in Richtung Lüdenscheid und umgekehrt würde um einen Umstieg verringert werden, ohne dass dabei zusätzliche Kosten anfallen würden.

Ich habe so einen Vorschlag schonmal gebracht, jedoch unzureichend in einem Paket mit anderen vorschlägen.

Hierbei geht es um den Haltepunkt in Herne Baukau der den dicht besiedelten Stadtteil an den SPNV anknüpfen soll, hier hält nur die S2 richtung Herne-Mitte/Dortmund/Recklinghausen, weswegen ein Bahnsteig ausreicht.

Eine Anbindung richtung Herne-Wanne/Gelsenkirchen wäre sinnvoll jedoch nicht realisierbar da die Strecke nur von RE´s befahren wird, und der RE42 schon in Recklinghausen-Süd hält.

Die Haltestelle Baukauer Straße könnte in "Baukauer Straße/Baukau S" umbenannt werden, und damit hätte man auch Umsteigemöglichkeit zur Linioe 323.

Um die überlange Buslinie 101 (64 Minuten Fahrzeit und 83% Pünktlichkeit) zu stabilisieren, soll sie nur noch U Turmstr. - U Breitenbachplatz fahren. Eine neue Linie 215 übernimmt den Abschnitt von Sachtlebenstr. bis Breitenbachplatz, sowie von 248 das Südwestkorso. Endpunkt ist U Berliner Str., wo bereits M43 endet.

215 verkehrt täglich im 20'-Takt, im Schülerverkehr auf 10' verstärkt zwischen Sachtlebenstr. und Zehlendorf Eiche. 248 wird auf US Alexanderplatz - S Südkreuz konzentriert, und dadurch ebenfalls zuverlässiger.

Weitere Vorteile: Von Altensteinstr. (FU) erreicht man mit 215 die Ringbahn, ebenso von der Badenschen Str. Das Wohngebiet am Volkspark mit Seniorenheim und mehreren Schulen wird durch den Halt Durlacher Str. besser erschlossen. Südwestkorso wird wochenends ganztägig bedient (bisher sonntags gar nicht).

Stadtplan

Dieser Vorschlag beinhaltet eine teilweise Reaktivierung der Bahnstrecke Duisburg Quakenbrück zwischen Rheine und Freren. Hiermit würde man dem Ziel der kompletten Reaktivierung ein gutes Stück näher kommen. Leider ist die Strecke zwischen Fürstenau und Quakenbrück an zwei Stellen überbaut, weshalb die Strecke nach Norden nur bis Freren führt. Da man sich hier im unklaren ist wer Schuld an der Überbauung ist und sich diese nur hin und her schiebt würde man mit der Strecke einen Grund geben sich zu einigen um den nördlichen Teil ebenso zu reaktivieren.

Auf dem Teilstück von Freren nach Spelle ist die alte Bahntrasse als "Waldschneise" noch vorhanden und benötigt lediglich neue Gleise und Bahnübergänge. Auf dem Stück zwischen Rheine und Spelle liegen sogar noch die Gleise, diese werden zwar befahren, sind jedoch nur für langsam fahrende Sonderzüge ausgelegt.

Die vorgeschlagenen Abfahrtszeiten ergeben sich, wenn man die von mir vorgeschlagene Verbindung nach Recke berücksichtigt. Hier bleibt zu beachten, dass die gesamte Gleisverteilung im Bahnhof Rheine neu organisiert werden müsste. Wenn der Zug, von Spelle kommend um '01 und '31 in Rheine ankommt und um '05 und '35 wieder gen Norden ausfährt wären folgende Anschlüsse innerhalb von 5 bis 10 Minuten gewährleistet:

Ankommend in Rheine (nach Luxemburg um '04) nach Krefeld um '08 nach Hengelo um '47, nach Bielefeld um '14 und nach Hannover um 36'

Abfahrend in Rheine aus Hannover um '24 Emden sowie Münster um '30

Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.

Andere Vorschläge:

Berlin-Hamburg Express

RE Berlin-Uelzen-Hamburg

RE 200

Konzept

Der Vorschlag befasst eine Interregio Linie von Berlin nach Hamburg mit 2 Variablen.

Variante 1

In Variante 1 fährt der Zug die direkte Hamburger Bahn, nur mit mehr Halten. Allerdings ist dieser Vorschlag erst bei Ausbau der Hamburger Bahn, sowie des Knotenpunktes Spandau möglich aber auch damit der warscheinlichste. Die(se) Linie 1 fährt im Stundentakt und stellt die etwas langsamere Variante zum 2 stündlichen IC da. Die Fahrtzeit von Berlin-Hbf-Hamburg Hbf beträgt 2:18, Die Gesamtfahrzeit von BER-Hamburg beträgt 2:43

Variante 2

Variante 2 ist die indirekte Variante über Stendal die in der Theorie sofort umgesetzt werden kann, keine Umbauten benötigt und heute auch teilweise exestiert. Auch diese Linie soll im 2 Stundentakt befahren werden. Fahrzeit von Berlin Hbf-Hamburg Hbf: 2:36 Die Gesamtfahrzeit beträgt 3 Stunden.

Fahrzeugeinsatz

Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:

Grundausstattung:

Zugkraft: 3000/4000kw

Länge: ca. 90m/134m

Km/h: 160

Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:

Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen

                    7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen (Linie 1-diese)

Zusatzausstattung

Verbesserte Videoüberwachung

Snackbar (Selbstbedienung)

Größere Info Bildschirme

3 Zugklassen:

3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€

2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€

1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€

Zum Deutschlandtakt wird die Tecklenburger Nordbahn (Rheine-Recke-Osnabrück) zwischen Osnabrück und Recke reaktiviert und halbstündlich mit Personenzügen befahren. Diese kommen um '10 bzw. '40 in Recke an und fahren um '20 bzw. '50 wieder Richtung Osnabrück. Da die Strecken ähnlich lang sind jedoch der Teil von Recke nach Rheine weniger Halts aufweist, kann man mit circa 30 Minuten Fahrzeit rechnen.

Der Zug sollte jedoch so ankommen, dass er gute Anbindungen nach Münster und in die Niederlande bieten, da man von Osnabrück besser nach Westen angebunden ist. Um jedoch in Rheine an ankommenden UND abfahrenden Züge Umsteigemöglichkeiten zu bieten ist es nötig, beide Linien in Recke weiterzuführen. So käme man um '40 und '10 in Rheine an und würde um '20 und '50 in Rheine wieder losfahren. Mit einer Umsteigezeit zwischen 5 und 10 Minuten würde sich also Folgende Möglichkeiten ergeben:

Von Recke kommend nach Berlin ('44/'47), nach Hengelo ('47), nach Münster (' 51 und '21), nach Norddeich Mole ('55), nach Amsterdam ('15/'16)

Nach Recke fahrend aus Berlin ('13/'14), aus Hengelo ('12), aus Münster (' 09 und '39), aus Amsterdam ('42/'45)

Ebenso ist ein Umsteigen in Richtung Bielefeld in jede Richtung innerhalb von 5 Minuten möglich.

Auf der Trasse liegen überall noch Schienen, was eine Reaktivierung sehr leicht machen wird. Auch eine kurze Zweigleisigkeit zwischen Steinbeck und Uffeln wäre vorhanden, wo sich die Züge kreuzen könnten. Praktischerweise könnte man diese auch an den Haltepunkt Uffeln verschieben, hier wäre genügend Platz vorhanden. Ebenso wäre am HP Kanalhafen Platz für die erforderliche Zweigleisigkeit zum Überholen. Ebenso benötigt es eine Verbindungskurve in Altenrheine.

Mit dieser Verbindung wäre Gleis 8 in Rheine zusammen mit dem RE7 komplett ausgelastet. Jedoch könnte man, wenn man eine weitere Brücke über die Bahnhofststraße baute, auch Gleis 9 aus nördlicher Richtung anfahren. Dies würde auch Kapazitäten schaffen, wenn man die Strecke nach Spelle Reaktivieren würde.

Hallo zusammen,

nachdem ich nun etwas Zeit gefunden haben und es auch schon einige Kommentare gab – besten Dank Nightjet und Daniel Nieveling – bzw. Ähnlichkeiten zu einigen anderen Vorschlägen ausgemacht wurden (z.B. https://extern.linieplus.de/proposal/b-bb-stammbahnreaktivierung-mal-voellig-neu-gedacht/ oder auch https://extern.linieplus.de/proposal/s25-teltow-stadt-stahnsdorf-potsdam/), hier also nun meine textlichen Erläuterungen.

Einordnung:

Grundsätzlich habe ich die Vorhaben des VBB mit seinem i20130 Konzept zur Kenntnis genommen und heiße vieles davon auch gut. Ebenso mit dem neuen Raummodell der Stadt Potsdam, wie es beim INSEK 2035 mit der radialen Anbindung des Berliner Außenrings und der Wetzlarer Bahn durch die TRAM angesetzt ist. Und auch die hiesigen Vorschläge für TRAM Erweiterungen und S-Bahn-Varianten im Berliner Süd-Westen nehme ich gerne und oft zustimmend auf. Die hiesige ERGÄNZUNG vieler dieser Überlegungen sehe ich aber in der Summe als am geeignetsten und als Schnittmenge zwischen großen Utopien vs.  kleinteiligen Teillösungen an.

Trassierung:

Über den jetzigen Endhalt der S25 in Teltow kann bis zum Güterfelder Damm in Stahnsdorf die freigehaltene und in der Landesplanung auch vorgesehene Trasse fortgeführt werden. Im Gegensatz zu kostspieligen Enteignungen in der direkten Flucht würde ich stattdessen weiter Richtung Süd-West als Unterpflasterbahn die Ortslage Stahnsdorf eben unter besagtem Güterfelder Damm verlassen. Zwischen dem Ortsrand und dem Autobahndreieck Potsdam kann dann oberirdisch relativ frei und fahrwegeffizient trassiert werden. Danach würde ich ähnlich anderer Vorschläge bis Horstweg direkt, parallel und vor allem stets auf ähnlicher Höhe zur Nuthe-Schnellstraße projektieren. Ob in Mittellage wie in Perth / Western Australia oder südlich muss dann planungsrechtlich geprüft werden. Bei letzterem müssten  zahlreiche Straßen-Auffahrten neu geordnet werden – was aber wie bei der A100 zu sehen ist, technisch in enganliegenden Rampen kein Problem ist. Neben den beiden Halten in Stahnsdorf würde ich direkt am Stern-Center und am Horstweg / Schlaatz zweigleisige Halte mit Mittelbahnsteig einrichten. Weiterhin aufgeständert würde dann im Bereich der Kleingarten-Kolonie (die würde dann schon zum Opfer fallen, kann aber auch ob der unmittelbaren Nähe zur Nuthe-Schnellstraße sicherlich hochwertiger und preisgünstiger entschädigt werden) in einer sanften Kurve Richtung West ausgefädelt, die Friedrich Engels Allee und die insgesamt 6 Gleise der Babelsberger Bahn überquert, dabei auch die Nuthe gequert und danach tangential an die Friedrich List Straße das nördliche, zweite S-Bahn-Gleis des Potsdamer Hauptbahnhof bedient und erreicht werden.

Technik / Städtebau:

Das Projekt dürfte technisch als herausfordernd gelten. Doch wie heißt es so schön: es wäre eine Beleidigung unserer Ingenieure, wenn sie nicht die Verkehrswende auch mit pfiffigen Bauaufgaben meistern würden! Den gesamten Teilabschnitt sehe ich bis auf alle neuen Bahnhöfe eingleisig – der mittlere Abstand der Stationen ließe trotzdem einen störungsarmen 10-Minuten Takt als Höchstlast zu. Der Halt am Güterfelder Damm könnte ob des dann nahenden Tunnelbereichs schon (halb-) abgesenkt liegen, am Stern-Center kann bei Neuordnung der Auto-Auffahrten ebenerdig und am Horstweg aufgeständert gehalten werden. Überhaupt würde ab der Querung des AB Potsdam überwiegend auf Einzelstützen aufgeständert trassiert werden. Optisch wie in Amsterdam oder die U2 in Wien wäre das Profil durch die Ein-Gleisigkeit aber relativ gering. Entlang der Nuthe-Wiesen wäre diese Führung ebenfalls angebracht – hier gilt es die Moore entlang der zu renaturierenden Nuthe zu schonen. Zwischen Hortsweg und der Diagonal-Querung Engels-Allee / Babelsberger Bahn / Nuthe muss eh auf Einzelstützen und raffinierten Brückenbauwerken à la Nordring-Anschluss an der Perleberger Brücke in Berlin gebaut werden. Die Entfernung von der Querung der 5 Fernbahngleise und des S-Bahn-Gleises der S7 im Bereich der Nuthe bis zum Bahnsteig des Potsdamer Hauptbahnhofes ist minimal länger als die vergleichbare Ausfädelung der Spandauer S-Bahngleise westlich des Westkreuzes – die Höhenüberwindung dürfte also kein Problem sein. Will man zu den Hauptverkehrszeiten sowohl S7 als auch S25 im 10-Minuten-Takt von / Pdm Hbf fahren lassen, bedarf es wohl eines zweiten Kehrgleises oder einer automatisierten Kehranlage wie auf der U4 der Wiener Linien.

Begründung:

Die Gründe für diese Linienführung bzw. Verlängerung bzw. Anbindung sind vielfältig:

-          Zwar begrüße ich die Projektierung der Stammbahn, allerdings nur für den Regionalverkehr. Für die S-Bahn ist von Potsdam aus gesehen der Anschluss der S1 durch die S7 und den RE1 in Wannsee bequem, zumal sich Fahrzeitverkürzungen eh nur bis etwa Höhe Rathaus Steglitz ergeben. Nördlich davon ist der Umstieg S7 am Westkreuz in den Südring  zeitlich günstiger. Auch würde das S-Bahn-Netz optisch und konzeptionell von einer Aufgabelung der S1 südlich von Zehlendorf ein wenig leiden. Die Regionalbahnen (ich würde die heutige RE7 aus Dessau kommend und zwei RB von Nauen / Beelitz über Potsdam Hbf ansetzen) könnten hingegen mit Halten lediglich am Europarc Dreilinden, Düppeln / Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg ähnlich der alten Bankierszüge Schnellverbindungen zum Potsdamer Platz realisieren.

-          Als dritte Verbindung neben der Wannsee- und der Stammbahn käme nun die S25 ins Spiel...

-          Sie schafft vor allem direkte Verbindungen zwischen Potsdam und den dynamisch wachsenden Gemeinden Stahnsdorf und Teltow und weniger zwischen Pdm Hbf. und der Nord-Süd-Bahn.

-          Wenn aber dann eine Anbindung an letztere sinnvoll wird, dann vor allem, um ohne Umstieg zum Südkreuz zu gelangen (was ja weder S1 noch Stammbahn schaffen). Neben Zeitvorteilen (Vorteil Stammbahn) ist nämlich auch Umstiegsfreiheit (Vorteil S25) ein großer Pullfaktor für die ÖV Nutzung.

-          Die Halte am Horstweg (Schlaatz, Heinrich Mann Allee, Süd-Babelsberg, neue Bundespolizei) und vor allem am Stern-Center (Stern, Drewitz, KSF) erschließen zahlreiche Wohnlagen und EW direkt mit der Schnellbahn und entlasten dadurch die TRAM entlang der Heinrich Mann allee und den Hbf. als Haupt-Umsteige-Beziehung und Nadelöhr.

-          Der Halt am Stern-Center wird noch relavanter, weil sich hier mit 4 projektierten Wohn-Hochhäusern und dem großmaßstäbigem Gewerbe-Gebiet am KSF zahlreiche neue Mobilitäts-Belastungen ergeben werden. Ähnlich der U2 in Wien-Aspern / Seestadt sollte von vornherein eine Abhängigkeit vom MIV verhindert werden.

-          Die 3 Stränge der Potsdamer Anbindung hätten auch merkliche Gewinne in Komfort und Redundanz zur Folge.

-          Das ganze wäre – trotz und vor allem aber auch WEGEN seiner Einfachheit (es wäre ja eine „einfache“ Verlängerung wie beispielsweise es zum BER eine war) – aber auch SYMBOLPOLITIK: endlich wird der Nuthe-Schnellstraße optisch ein Gegenstück entgegengesetzt. Vielleicht muss diese sogar eingeengt werden. Auf jeden Fall würde diese während der Bauzeit immens in Mitleidenschaft gezogen werden und würde vielleicht einige Sub-Urbanisierer ihre Verkehrsmittelwahl überdenken lassen. Und nach der Fertigstellung hätten vor allem die derzeit wahrscheinlich alle das Auto nehmenden EW von Teltow und Stahnsdorf eine echte Alternative  - und zwar sowohl nach Berlin als auch nach Potsdam.

In der Summe daher mein favorisiertes Projekt.

Mein Vorschlag setzt die Umsetzung der S-Bahn Saarland und der Reaktivierung der Bisttalbahn als Saarbahn (Zweisystembahn) voraus (siehe VEP Saarland S. 206).

Er soll mehrere Ziele mit einer Linie erreichen:

1. Anbindung der linken Saarseite nach Völklingen und Saarlouis (mit Anschlüssen ans S-Bahnnetz)
2. 15-Minuten-Takt zwischen Saarlouis und Dillingen (Saarbahn-Zug jede 30 Minuten, dazwischen S-Bahn-Zug S10/S11 auch alle 30 Minuten)
3. Erschließung der Saarlouiser Innen- und Altstadt durch eine Straßenbahn
   1. Ab Dillingen, Wadgassen oder Völklingen umsteigefrei
   2. Aus Saarbrücken kommend mit Umstieg Saarlouis Hbf
4. Anbindung Püttlingens ans Schienennetz
5. Verbindung von Überherrn nach Völklingen Hbf via Wadgassen
6. Verbindung von Lebach/Heusweiler nach Völklingen Hbf via Walpershofen
7. Anbindung des Gewerbegebiets in Lisdorf (IKEA u.a.) und des neuen Gewerbegebiets Lisdorfer Berg ans Schienennetz

Auf der Karte sind nur wichtige Haltepunkte verzeichnet.

Anschlüsse

an bestehende Linien

• RE1 Koblenz - Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Mannheim
• S1 Lebach - Heusweiler - Walpershofen - Riegelsberg - Saarbrücker Innenstadt (Zweisystembahn)
• RB70 Merzig - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Kaiserslautern
• RB71 Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken
• RB77 Niedaltdorf - Dillingen

und geplante Linien

• S10 Trier - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Homburg
• S11 Losheim - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern
• S12 Wadern - Dillingen - Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Zweibrücken - Pirmasens
• S17 Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Zweibrücken
• S14 Niedaltdorf - Dillingen - Lebach - Neunkirchen - Homburg - Blieskastel
• S32 Überherrn - Wadgassen - Fürstenhausen - Gersweiler - Saarbrücker Innenstadt (Zweisystembahn)

Infrastruktur

Walpershofen - Püttlingen - Völklingen:

• Reaktivierung der Köllertalbahn

Völklingen - Wadgassen:

• bis etwa Kläranlage Völklingen betriebsbereit (momentan genutzt von Saarstahl für Rangierfahrten)
• Systemtrennstelle
• Reaktivierung der Bisttalbahn (Voraussetzung für S32; vermutlich nach EBO mit 750V)

Wadgassen - Saarlouis

• Neubautrasse nach BOStrab (außerorts evt. auch nach EBO) mit 750V
• Erschließung der Saarlouiser Innen- und Altstadt

Saarlouis - Dillingen

• Systemtrennstelle
• Saarstrecke bis Dillingen Hbf

Viele Vorschläge wurden bereits eingereicht ob der Ruhrtalbahn, dies wäre meine Idee. Eine Anbindung mit einer Überlandstraßenbahn würde die touristischen Attraktionen an der Strecke (Zeche Nachtigall, Ruine Hardenstein, Kemnader See, Henrichshütte, Eisenbahnmuseum Dahlhausen) ebenso an den Schienenverkehr anbinden wie Welper, Herbede und Bommern, gleichzeitig wären die Baumaßnahmen vergleichsweise gering, da die Dortmunder Stadtbahn bereits auf Normalspur fährt, jedoch wäre eine Elektrifizierung der Ruhrtalbahn notwendig.

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft anschließend an die U42 in Hombruch nach Kruckel, wo der Anschluss an die S5 hergestellt wird. Ob dieser Teil der Strecke parallel zur S5 verläuft oder die Schienen mitbenutzt werden können, hängt in erster Linie von den verwendeten Oberleitungsspannungen und der Zugsicherungstechnik der Fahrzeuge ab.

In Kruckel wechselt die Strecke auf den Rheinischen Esel. Da dieser aber mittlerweile eine wichtige Rad- und Fußgängerachse in Witten darstellt, ist dies nur möglich, wenn aufgrund der Breite Radweg und Schiene parallel geführt werden können.

Aus diesem Grund wechselt die Trasse auch in Annen auf die Straße, nachdem der Stauknoten Annenstraße/Stockumer Straße umgangen wurde. Hier führt der Bahnübergang regelmäßig zu Verstopfungen. Durch das Abweichen vom Rheinischen Esel rückt aber auch der S-Bahn-Haltepunkt näher an die Straßenbahn heran und das Ortszentrum von Annen wird besser eingebunden.

An der Schleiermacherstr. wechselt die Trasse wieder auf den Rheinischen Esel, der ab hier wieder breit genug ist, um zumindest eingleisig von der Stadtbahn befahren zu werden. Gleichzeitig wird hiermit die Kreuzung Dortmunder Straße / Ardeystraße gemieden, die ein weiterer Staupunkt ist.

Die Strecke führt über Dreifachgleise (unterschiedliche Spurweiten BO/DO) weiter über die Straßenbahnstrecke im Wittener Zentrum bis zur Bergerstraße, wo sie Richtung Hbf abbiegt. Am Wittener Hbf würde eine Straßenbahnhaltestelle auf dem Vorplatz entstehen.

Anschließend wird über die Ruhrstraße Richtung Bommern ausgefahren. Hinter der Ruhrbrücke wechselt die Stadtbahn auf die Ruhrtalbahn. Hier sollte ein neuer Haltepunkt eingefügt werden, um Bommern zumindest ansatzweise ins Konzept einzubinden. Anschließend folgt die Strecke der Ruhrtalbahn bis Dahlhausen, wobei zusätzliche Stationen eingebunden werden, um Herbede und Welper besser zu versorgen. Der Ortskern von Hattingen wird wegen der erforderlichen Baumaßnahmen umfahren, hier sollte der Takt mit der S3 und den Bussen abgestimmt werden. Für den Endpunkt in Dahlhausen muss eine Elektrifizierung der Strecke geprüft werden, sonst verschiebt sich die Endhaltestelle ein paar hundert Meter östlich.

Aufgrund der Anzahl der Stationen sind nur die wichtigsten in der Karte benannt.

Fahrzeuge

Zum Einsatz kämen wahlweise Hochflurfahrzeuge der DSW21, Alternativ könnten auch Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, was aber ein Ende in Hombruch (oder besser Kruckel) mit Umstieg zur U42 bedingen würde. Dafür wären weniger kostspielige Neubauten in Witten nötig, allerdings müssten ggf. die Bahnsteige an der Ruhrtalbahn abgetragen werden.

Taktung

Aufgrund der größtenteils eingleisigen Ruhrtalbahn und weiteren Engpässen in Witten wäre ein 30-Minuten-Takt wohl die angemessenste Taktung. Innerhalb Wittens könnte diese Taktung mit einer zweiten Linie ab Annen (Wendeschleife Am Hang) verdichtet werden, die ab Ruhrbrücke weiter in den Ortskern von Bommern verlaufen würde und bis Bommeraner Heide die Verstärkertakte der 379 ersetzt.

positive Nebeneffekte

• Es würde auf dem Ruhrtalradweg eine Alternative zur Fähre entstehen, die insbesondere in den Wintermonaten die Strecke schließt.
• Die Verstärkertakte der 320 in Witten (Hbf - Am Hang) könnten entfallen, die Linie würde auf 30-Min zurückgestuft.
• Die Gesamtschule Welper bekäme einen Stadtbahnanschluss
• Die Strecke der Ruhrtalbahn wird erhalten.

Optimierungsmöglichkeiten

• Eine alternative Trassenführung über Hans-Böckler-Straße und die Nachtigallbrücke könnte geprüft werden.
• Der Verkehrsknoten Marienhospital und die Hauptstraße könnte über die Johannisstraße umfahren werden. Was die Anwohner davon halten, ist jedoch fraglich.
• Es wären vergleichsweise viele eingleisige Streckenabschnitte nötig.
• Die Ruhrstraße ist ein Verkehrsschwerpunkt. Auf der Ruhrbrücke wäre eine dedizierte Straßenbahntrasse in Fahrbahnmitte möglich (bei Verlegung der Busspur), nördlich des Ruhrdeichs ist dies jedoch schwierig. Durch die bessere Anbindung von Herbede und Bommern könnte jedoch ein großer Teil des Verkehrs reduziert werden.
• Für zusätzlich sinnvolle Halte in Hattingen fehlt mir die Ortskenntnis.

(Vorgeschlagen wird ein eingleisiger, etwa 3,5 km langer Tunnel mit zwei Notausgängen und einem Haltepunkt. Die markierten Punkte sind die Notausgänge im Bereivh der Schleifen der Pegnitz, nur in Velden wäre ein Haltepunkt)

Die aktuellen Planungen der Deutschen Bahn AG sehen den extrem teuren Bau zweier Tunnelröhren über eine längere Strecke südlich der Pegnitz und insbesondere südlich von Velden vor. Die bestehenden Tunnels sind für den Einbau einer Oberleitung zu niedrig. Die hohen Kosten werden das Vorhaben sicherlich verzögern.

Ich vermisse ich eine Prüfung der Möglichkeit, einen eingleisigen Tunnel für eine Fahrtrichtung zu bauen und in diesem Bereich die bestehenden Tunnels dann ohne wesentliche Profiländerung als nunmehr ebenfalls eingleisige Tunnels mit Oberleitung weiterhin zu betreiben. Bei eingleisigem Betrieb wäre vermutlich auch in den bestehenden Tunneln der Einbau einer Oberleitung (in der Mitte des Tunnels) ohne Tunnelaufweitungen oder Absenkung der Sohle möglich sein. Damit würde auch die sensible Natur im Pegnitztal vor Baumaßnahmen entlang der Bestandsstrecke geschützt werden.

 Insbesondere könnte zwischen Rupprechtstegen und Velden südlich der bestehenden Strecke und der Pegnitz ein eingleisiger Tunnel gebaut werden, der dann die vier kürzeren Tunnel daneben „entlasten“ würde (diese würden eingleisig), so dass die Strecke am Haltepunkt Velden nach einer neuen Brücke über die Pegnitz in die bestehende Strecke einmünden würde (Bahnsteig in Nordostrichung mit etwas Kurve neu bauen, ggf. neue Brücke zu einem weiteren Neubautunnel auch nordöstlich). Dies betrifft den Rothenfelstunnel, Hufstäte-Tunnel, Sonnenburg-Tunnel und Gotthard-Tunnel (nicht Gotthardt!).

In ähnlicher Weise könnte auch noch die Strecke des nächsten Tunnels östlich von Velden (Haidenhübel-Tunnel) in die Tunnelstrecke bzw. neu gebaute Strecke einbezogen werden, was dann allerdings einen neuen Haltepunkt Velden in Ostrichtung erforderlich machen würde, voraussichtlich im Tunnel oder als Galerie. Östlich des bestehenden Haidenhübel-Tunnels würde auch dort die Strecke in eine weitere Brücke über die Pegnitz münden.

Weiter südwestlich befinden sich der Platte-Tunnel und der Vogelherd-Tunnel in einem weniger engen Teil des Tals; dort erscheint eine Erweiterung des Profils v.a. nach unten leichter möglich zu sein als in dem Teil des Pegnitztales zwischen Rupprechtstegen und Velden mit dicht wechselnden Brücken und Tunnelabschnitten. Alternativ wäre auch hier der Neubau je eines kurzen eingleisigen Tunnels neben dem bestehenden möglich.

Die Deutsche Bahn hatte dazu geantwortet:

„Tatsächlich haben wir für den Abschnitt im Pegnitztal ein Konzept mit einem eingleisigen Neubautunnel und eingleisiger Bestandsstrecke in der Vorplanung ebenfalls untersucht. Aufgrund großer Nachteile im späteren Betrieb sowie bei den Kosten schneidet diese Variante im Vergleich zu den beiden vorgestellten Varianten aber eindeutig schlechter ab. Beispielsweise müsste für die untersuchte eingleisige Tunnelröhre Hartenstein ein paralleler Rettungsstollen gebaut werden – die Baukosten sind fast so hoch wie mit beiden Tunnelröhren.“

Diese Aussage halte ich für unzutreffend bzw. irreführend.

Die Deutsche Bahn hatte eingeräumt: „Die Trassierung des von uns in der Vorplanung näher untersuchten eingleisigen Neubautunnels im Pegnitztal orientierte sich stark am Verlauf des vorgestellten zweiröhrigen Tunnel Hartenstein.“

Dort wäre in der Tat bei eingleisiger Bauweise wegen der größeren Länge und der fehlenden Möglichkeit von Notausgängen ins Pegnitztal ein paralleler Rettungsstollen erforderlich gewesen. Auch die wesentlich größere Länge machte diese Variante weniger vorteilhaft als die vorstehend beschriebene. Die Bahn hat ihr zweigleisiges Langtunnel-Projekt somit lediglich im Vergleich zu einer wesentlich schlechteren eingleisigen Langtunnel-Alternative für gut befunden.

Natürlich kann und sollte ein komplettes Neubauprojekt, das gleich mit zwei Röhren bzw. für zwei Fahrtrichtungen geplant wird, anders trassiert werden als ein eingleisiger Neubautunnel. Bei längeren Eisenbahntunneln (ab 1 km) fordert die einschlägige EU-Norm 1303/2014:

„4.2.1.5.2   Zugang zum sicheren Bereich

Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km. […]

b) Um vom Zug in den sicheren Bereich zu gelangen, ist eine der folgenden Lösungen zu wählen:

(1) Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie. Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein.

(2) Querschläge zwischen benachbarten separaten Tunnelröhren, die es ermöglichen, die angrenzende Tunnelröhre als sicheren Bereich zu verwenden. Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.“

(Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union Text von Bedeutung für den EWR https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32014R1303 )

Wenn der eingleisige Neubautunnel also näher am Tal und damit näher zu dessen Hang geplant würde, kann man an Stelle des parallelen Rettungsstollens plus Querschlägen mit relativ kurzen Rettungstunneln ins Freie auskommen, vorzugsweise dort, wo sich der Verlauf der Pegnitz ohnehin in Richtung des Tunnels biegt.

Wenn östlich von Rupprechtstegen ein Tunnel südlich für Züge in Ostrichtung abzweigt, und bei drei der nachfolgenden vier Pegnitzschleifen relativ nahe am Tal vorbei führt, könnten dort recht kurze Querstollen ins Freie als Fluchtwege angelegt werden.  und. (Bei der von Westen her zweiten, nicht so ausgeprägten Schleife südlich von Lungsdorf ist ein Querstollen, der hier etwas länger ausfallen würde, m.E. nicht erforderlich, da der Abstand von 1 km zwischen erster und dritter Schleife nicht unterschritten würde). In der Nähe des Heinz-Neidhardt-Rings / Häuslfeld wäre ggf. eine Treppe oder Entlüftung nach oben möglich, da das Gelände hier weniger hoch ist.

Im Idealfall könnte noch ein Gütergleisanschluß für das Gewerbegebiet Häuslfeld geschaffen werden, aber vermutlich besteht dort kein Bedarf.

Als drittes könnte die Möglichkeit geprüft werden, auf etwa gleicher Strecke mit einem östlich von Rupprechtstegen nach Norden abweichenden Tunnel den drei folgenden Pegnitzschleifen (knapp) auszuweichen und dabei das Ortzentrum Velden zu unterqueren und dort als zusätzlichen Vorteil einen Tunnelbahnhof (Haltepunkt) für die Fahrtrichtung Südwest anzulegen. Vermutlich funktioniert das nicht so gut, oder man müsste unter Velden zu tief ausweichen, aber einen vorplanerischen Versuch wäre es wert. Der bestehende Haltepunkt Velden bliebe dann für die Fahrtrichtung Nordost erhalten (in der im Vorabsatz beschriebenen Alternative des südlichen Tunnels hingegen für die Fahrtrichtung Südwest). Nach der zweiten Querung von Straße und Bahnlinie nordöstlich des Halts Velden befindet sich auf der Nordseite der Pegnitz ein Wiesenstück mit geringerer Hangneigung. Das wäre ein geeigneter Ort, bei einem nördlichen Tunnel den Tunnelmund mit geringen Eingriffen in das Landschaftsbild anzulegen.

Mit geht es u.a. darum, das Landschaftserleben der Bahnreisenden auf dieser Strecke nicht völlig zu beeinträchtigen. Die Erhaltung des Landschaftsbilds in der Pegnitz wird ja dann besonders nutzbringend, wenn es auch gesehen werden kann. Auch für die Nachbarorte würde dann ein touristischer Anziehungspunkt wegfallen und Arbeitswege mit der Bahn würden im Tunnel etwas trübseliger, z.B. auch zwischen Bayreuth und Nürnberg

Eine Ausweitung der Tunnelprofile, wie hier https://saechsisch-bayerisches-staedtenetz.de/dokument/Stellungnahme_zum_Bundesverkehrswegeplan_0_2844.pdf auf S. 22 ff. beschrieben, wäre natürlich auch eine gute Option.

(Ja, ich habe einmal vor Unzeiten auch ein Straßenbahnnetz für Ingolstadt vorgeschlagen, ich beziehe mich mit diesem Vorschlag aber nicht explizit darauf, da ich selbst mit der Vorschlagreihe nicht mehr vollumfänglich zufrieden bin. Ich gehe hier eher allgemein von einem Straßenbahnnetz für Ingolstadt aus, nicht zwingend von meinen. Auf die so existierenden wie dürftigen Vorschläge für eine Regiotram beziehe ich mich explizit NICHT.)

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Vohburg an der Donau hat zwar nominell einen Bahnanschluss, dieser befindet sich allerdings sehr peripher 4km außerhalb des Stadtzentrums gelegen im Gemeindeteil Rockolding. Eine zu weite Anreise, um in irgendeiner Form zur Fahrt mit der Bahn zu bewegen, da ja schon für die Anreise in vielen Fällen das Auto notwendig ist. Schade, doof, was willst machen, aber an sich ragen die Schienen ja sehr viel näher heran, bis fast an die Stadtgrenze - im Form der Strecke 5387 Ernsgaden Abzw - Vohburg Werkbf Bayernoil zum Anschluss der gleichnahmigen petrochemischen Raffinierie.

Mein Vorschlag lautet, diese (mit 15kv elektrifizierte!) Strecke für Personenverkehr im Rahmen einer Regiotram nutzbar zu machen, um Vohburg einen direkten Weg an die Hauptstrecke Ingolstadt - Regensburg, sowie nach Ingolstadt als Fernreiseknoten selbst zu ermöglichen. Eine Regiotram als Verkehrsmittel wird hierbei aus zwei Gründen gewählt - primär, um die Schienen bis in die Vohburger Innenstadt hinein zu führen, zweitens, um einen späteren Anschluss an eine Ingolstädter Straßenbahn zu ermöglichen - dies ist allerdings nicht zwingend notwendig, die Züge können auch unter "Normalstrom" im Ingolstädter Hbf oder für den Pendlerverkehr in Ingolstadt Nord oder Gaimersheim enden.

Größte Neubauten neben der Vohburger Stadtstrecke sind der zweigleisige Ausbau der Fernbahn, was eh schon höchste Eisenbahn und Vorraussetzung ist, die Regiotram in einer angemessenen Dichte fahren zu lassen - insbesondere zwischen Vohburg und dem Bahnhof Manching, der gerne als "Überlaufventil" genutzt wird, wenn es im Innsbrucker Hbf auf den Gütergleisen etwas eng wird. Zwischen Vohburg und der bestehenden Güterstrecke entsteht eine Neubau-Überlandtrasse in bretteinfachen Gelände, landschaftsschonend an bestehendne Straßen entlang. Die Kreisstraße 17 muss mit einem kurzen Tunnel, die Kleine Donau am Ortseingang von Vohburg mit einer neuen Brücke gequert werden. Die Donau wird über die Brücke der B16 aus Zwängen gequert, trotz Verkehrsbelastung - erst bei Oberdünzing gibt es genug Platz für Kehrgleise, in der Vohburger Innenstadt fehlt dafür der Raum.

Zwingend notwendig, und innsbesondere im Ingolstädter Hbf leider nur störend umzusetzen sind Absenkungen der Bahnsteige, um einen barrierefreien Einstieg in Niederflurzwesystemer zu erlauben. Um dann nördlich des Ingolstäter Hbfs auf dem Gelände der ehemaligen Ortsgüteranlage wieder in den Straßenraum wechseln zu können muss leider höhengleiche über die Hauptgleise Richtung München wie Seehof gekreuzt werden - betrieblich problematisch, aber nur mit einem sehr aufwendigen Kreuzungsbauwerk zu lösen, das nicht Teil dieser ersten Betriebsstufe sein würde.

Systemtrennstellen befinden sich südlich der Irschinger Ach vor Einschwenken auf die Strecke 5387, sowie bei Verlängerung in den Ingolstädter Straßenraum nördlich des Hbfs auf besagten Gelände. Neben der niveaufreien Einführung ist als perspektivisches "Addon" auch ein Anschluss Manchings mit einem ähnlichen Regiotramzweig denkbar.

Dies ist eine Überarbeitung von diesem Vorschlag, alle Änderungen sind unterstrichen.

Stichstrecke Jungfernheide-Spandau

Ich habe mich schon immer gefragt, wie es möglich wäre, dass auch Staaken und Dallgow eine S-Bahnanbindung bekommen könnte. Nun habe ich die Lösung dank der Idee der Deutschen Bahn gefunden. So schlagen die für die Verlängerung nach Falkensee ein Tunnel in Spandau vor, da dieser gleich mehrere Probleme löst:

1. Das Kapazitätsproblem des Bahnhofs Spandau kann so leicht gelöst werden, da es so dann 6 Kanten für die Regional- und Fernbahnzüge gibt.

2. Wäre das Problem des zu geringen Platzes westlich vom Bahnhof gelöst, so dass eine Eingleisigkeit an der Stelle verhindert werden kann.

Ich habe dies einmal aufgegriffen. So beginnt der Tunnel bereits in Stresow, weshalb der Bahnhof nach Osten verschoben wird. Ich habe den Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee ebenfalls gleich eingezeichnet, damit deutlich wird, dass noch genügend Abstand zwischen den beiden Stationen besteht. Falls die Rampenlänge nicht reichen sollte, müsste die Grenadierstraße geteilt werden. Der Tunnel würde bis zur Wittfeldstraße geführt werden. Dadurch wäre es jedoch nicht mehr so einfach möglich zum Falkenhagener Feld abzuzweigen, da die Einfädelung des Gütergleises dann schwierig bis unmöglich wird. Da ich wie in meinem S5X-Konzept beschrieben habe die S5 verlängern würde um so die Regionalbahn mit relativ ähnlicher Fahrzeit ersetzen zu können, müsste noch für die S3 und S9 oder nur S3 ein Endpunkt gesucht werden. Dies könnte zwar weiterhin der Bahnhof Spandau sein oder man bietet ein 5 min Takt bis Albrechtshof an, allerdings wäre auch eine Verbindung nach Staaken möglich:

Die Strecke fädelt direkt nach der Abstellanlage am Bahnhof Spandau aus und führt auf die südliche Anbindung des Bahnhofes, wo sie direkt wieder aus dem Tunnel kommt. Dort ist genug Platz für 2 Gleise und der Güterbahnanbindung, bzw. der Abstellanlage dort. Ich habe mich auch gegen einen Bahnhof an der Nauener Straße entschieden, da es sonst problematisch mit der S5X werden würde, da sie so dicht nebeneinander liegen würden, dass man immer raten müsste, wo als erstes die Bahn fahren wird. Die Strecke führt unterirdisch bis gegenüber von der Bushaltestelle Viersener Straße. Kurz dahinter fädelt sich Strecke einmal nach Staaken/Dallgow und einmal nach Falkensee auf.  Daher habe ich den nächsten Zwischenhalt erst am Klosterbuschweg eingeplant. Auf dem Weg dorthin wird die Prisdorfer Straße entweder unterbrochen (dann müsste die Staakener Straße aber an den Klosterbuschweg angeschlossen werden) oder sie wird in eine Unterführung gelegt, falls dies technisch möglich ist. Für den Bahnhof Klosterbuschweg würde ich den Halt in meinem S5X-Konzept mit dem am Finkenkruger Weg zusammenlegen und an die Hackbuschstraße verlegen. Hier wäre aber eine Straße nach Norden zum Falkenhagener Feld notwendig, um dies anzubinden. Dafür könnte man den M32 verlängern oder in eine wirklich eigenständige Linie umwandeln, die dann weiter in Richtung Norden führen und z.B. am Waldkrankenhaus enden kann. Der Bahnhof Staaken wird komplett zu einen S-Bahnhof umgebaut. Ein neuer Regionalbahnhalt wird nicht errichtet. Direkt westlich schließt sich eine Abstellanlage an. Diese dient dazu, dass bis dort immer ein 10 min Takt gefahren wird, während die Weiterführung bestenfalls in der HVZ und NVZ und schlimmstenfalls nur in der HVZ den 10 min Takt erhält. Auf dem Weg zur Endstation muss noch eine niveaufreie Kreuzung für die westlich führenden Regionalbahnlinien gebaut werden, sodass der Verkehr auf der Fernbahntrasse nicht gestört wird. Die Bahnhofseinfahrt in den Bahnhof Dallgow-Döberitz wird eingleisig gestaltet werden müssen, da der Platz schlicht fehlt. Dies wird ca. 500 m betreffen. Am Bahnhof selber werden 2 Bahnsteige versetzt zueinander gebaut, sodass die Fahrgäste sich auf der selben Plattform bewegen können. Zudem muss dann nur in die Regionalbahngleise östlich des bestehenden Bahnsteiges eingegriffen werden, damit das S-Bahngleis hin passt, jedoch der Bahnsteig nicht verändert werden muss. Damit der S-Bahnsteig aber hin passt, müsste der Penny verlegt werden und sehr wahrscheinlich auch die Gemeindebibliothek. Wenn man es darauf anlegen würde wollen, könnte man auch die Fernbahngleise nach Norden verschieben und somit dann auch den Regionalbahnsteig. Dann wäre auch eine zweigleisige Bahnhofseinfahrt möglich.

Dazu kommt ein ev. Abzweig Zum Havelpark wo bei diesem Konzept nicht wie beim einfachen Konzept die S3 und S9 bis Staaken ( 10 min Takt) Und nur die S9 bis Dallgow (20 min Takt) geführt wird, wird die S3 bis Dallgow/Falkensee Havelpark verlängert und auch im 20 min Takt bedient, womit die Wende/Abstellanlage in Staaken entfällt.

Auch ein neuer ev. Bahnhof in Staaken West ist in Planung

Das Projekt S 21 wird nun auch hier bedient, zum einen von der S 21 und zum anderen von der neuen S6x

Am Falkenseer Hbf wird bei Konzept 2 unterirdisch gefahren, damit die umliegenden Gebäude nicht beeinträchtigt werden. Dabei wird oben der Regionalbahnsteig auf einen Mittelbahnsteig und durchfahrtsgleisen an den Seiten mit Bahnhofsgebäude, in dem auch der S-Bahn Tunnel-Treppenaufstieg liegt, mit kleinen Wartebereich und ev, Geschäften. Der Bahnhof wird nach Klasse 3 aufgebaut. Bei Konzept 1 wird Genau, so Das Gebäude und der Regionalbahnsteig aufgebaut, nur mit der Änderung das der S-Bahn Oben mit nur einem Gleis aufgebaut wird, und die Fahrradständer rechts und links abgebaut/verlegt werden.

Durch die stärkere Ausrichtung auf die S-Bahn könnte man sich evtl. eine Verlängerung der U7 nach Staaken sparen. Zudem erhalten die beiden Regionalbahnhöfe einen 10 min Takt, wo heute bestenfalls 3 Bahnen die Stunde halten, die aber auch keinen Takt darstellen. Meine Idee wäre sogar nur noch den RE und eine RB-Linie aus Potsdam, die dann in Wustermark wendet, dort fahren lässt. Dadurch wird auch der Bahnhof Spandau entlastet. Selbiges gilt für den Ast nach Falkensee, wo ich dann nur noch 2 RE-Linien aus Richtung Nauen fahren lassen würde und somit auch dort eine Entlastung stattfindet. Bedient werden sollen beide Strecken so:

Bis Finkenkrug im 10 min Takt durch die S5X in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt. Bis Albrechtshof immer im 10 min Takt durch die S5X. 

Bis Dallgow-Döberitz im 10 min Takt durch die S3 und S9 oder nur S3 im 10 min Takt in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt mit der S3. Bis Staaken immer im 10 min Takt durch S3 und S9 oder nur der S3.

Konzept 1 (Für Falkensee)

20 min Takt durch S6x Potsdamer Platz-Falkensee

Alle Regionalbahnlinien bleiben erhalten(unabhängig von der RE6)

Konzept 2 (Für Falkensee)

10 min Takt durch S6x Potsdam Platz-Falkensee-Nauen(20)(über Bahnstrecke der S21)

Nur die RE 2 und RE 8 bleiben erhalten

Konzept 1 (Für Dallgow)

20 min Takt durch die S9 nach Dallgow mit S3 10 min Takt bis Staaken

Konzept 2 (Für Dallgow)

20 min Takt durch die S9 nach Dallgow und 20 min Takt nach Havelpark mit S3 zusammen 10 min Takt bis Staaken

Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen. In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Rudolstadt – Saalfeld - Pößneck Bezug nehmen.

Aktuelle Situation:

Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):

Saalfeld - Rudolstadt: 1,5 Züge pro Richtung und Stunde (statt bisher 2 wegen neuem IC)

Saalfeld - Pößneck: 1 Zug pro Richtung und Stunde

Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):

S1 Saalfeld – Rudolstadt: alle 30min

545 Saalfeld – Unterwellenborn [..] : etwa alle 60min

944 Saalfeld – Pößneck [..] : etwa alle 60min

Der Takt im Zugverkehr ist meines Achtens viel zu gering, was nicht sehr attraktiv ist, um vom Auto auf die Bahn umzusteigen. Zudem liegen die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu weit auseinander, um genügend Fahrgäste anzusprechen. Die Stadtbusse bieten zwar eine zusätzliches Angebot, jedoch benötigen diese deutlich mehr Zeit, da sie nicht den direkten Weg nehmen und sehr oft halten. Deshalb ist meine Idee, zusätzliche Zugpaare zwischen den einzelnen Mittelzentren fahren zu lassen. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.

Mein Vorschlag:

Folgende Stationen werden neu errichtet: Rudolstadt Ost, Schaala, Volkstedt, Remschütz, Gorndorf, Rockendorf, Öpitz, Pößneck Ost

Die Buslinien S1, 545 und 944 würden auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.

Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden.

Ich freue mich auf eure Meinung dazu!

Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:

• Regiobahn Bad Blankenburg – Unterwellenborn

• Regiobahn Bad Blankenburg – Rudolstadt

Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen. In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Bad Blankenburg – Rudolstadt Bezug nehmen.

Aktuelle Situation:

Bis zum Jahre 2000 fand auf der Bahnstrecke Rudolstadt – Schwarza – Bad Blankenburg regelmäßiger SPNV statt, wegen Oberbaumängeln wurde die Strecke allerdings noch im gleichen Jahr stillgelegt. Die Bahntrasse ist aber noch gut erhalten.

Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):

S2 [..] – Bad Blankenburg – Rudolstadt: alle 30min

Die Buslinie S2 braucht von Rudolstadt Ost zum Bahnhof Blankenburg ganze 33min, da sehr oft gehalten wird. Das ist nicht besonders attraktiv. Deshalb ist meine Idee, die alte Bahnstrecke zu reaktivieren, was kein großer Aufwand sein sollte. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.

Mein Vorschlag:

Folgende Stationen werden neu errichtet: Bad Blankenburg West, Bad Blankenburg Mitte, Scharza Mitte, Volkstedt, Schaala und Rudolstadt Ost.

Die Buslinie S2 würde auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.

Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den 2 eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden. In Zukunft wäre durchaus auch eine Verlängerung der Linie bis Ilmenau denkbar (so wie sie hier beschrieben wurde)

Ich freue mich auf eure Meinung dazu!

Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:

• Regiobahn Bad Blankenburg - Unterwellenborn

• Regiobahn Rudolstadt – Saalfeld - Pößneck

Das sogenannte Städtedreieck Saalfed – Rudolstadt – Bad Blankenburg am Fuße des Thüringer Waldes zählt etwa 55.000 Einwohner. Zusätzlich kann mit 8400 Einwohnern auch noch Unterwellenborn mit den Stahlwerken Thüringen als wichtiger Arbeitgeber der Region dazu gezählt werden. Der ÖPNV wird innerhalb der Städte mit Bussen betrieben und zusätzlich sind alle Städte an das Bahnnetz angeschlossen.

In diesem Vorschlag will ich auf die Verbindung Bad Blankenburg – Saalfeld – Unterwellenborn Bezug nehmen.

Aktuelle Situation:

Im D-Takt sollen die Städte wie folgt angebunden werden (im Vergleich zu heute wenige Änderungen):

Saalfeld - Bad Blankenburg: 1 Zug pro Richtung und Stunde

Saalfeld – Unterwellenborn - Pösneck: 1 Zug pro Richtung und Stunde

Im Standbusverkehr besteht unter anderem folgendes Angebot (in der HVZ):

S2 Saalfeld – Bad Blankenburg – [..] : alle 30min

545 Saalfeld – Unterwellenborn [..] : etwa alle 60min

Der Takt im Zugverkehr ist meines Achtens viel zu gering, was nicht sehr attraktiv ist. Zudem liegen die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte zu weit auseinander, um genügend Fahrgäste anzusprechen. Die Stadtbusse bieten zwar eine zusätzliches Angebot, jedoch benötigen diese deutlich mehr Zeit, da sie nicht den direkten Weg nehmen und sehr oft halten. Deshalb ist meine Idee, zusätzliche Zugpaare zwischen den einzelnen Mittelzentren fahren zu lassen. Das ganze könnte unter dem Namen „Saalebogenbahn“ vermarktet werden.

Mein Vorschlag:

Die Buslinien S2, 545 und 944 würden auf bestimmten Teilstücken nicht mehr benötigt werden. Dort, wo die Haltepunkte der Bahn zu weit weg von deren aktuellen Bushaltestellen liegen, sollen Busse bis zum nächsten Haltepunkt verkehren und einen guten Anschluss an den Zug gewährleisten.
Folgende Stationen werden neu errichtet: Bad Blankenburg West, Bad Blankenburg Mitte, Schwarza-Süd, Wöhlsdorf, Kulmstraße und Gorndorf.

Mit der RB23 ergibt sich zwischen Bad Blankenburg und Saalfeld ein Halbstundentakt. Zwischen Saalfeld und Unterwellenborn ergibt sich mit der RB22 und meinem Vorschlag für eine Regiobahn von Rudolstadt nach Pösneck ein 20min Takt.

Die Bahnverbindung ermöglicht eine schnelle Direktverbindung zwischen den eng verbundenen Mittelzentren. Sie kann mehr Menschen ansprechen, auf das Auto zu verzichten. Beispielsweise Mitbarteiter der Stahlwerke Thüringen können die Verbindung nutzen Des Weiteren kann auf Teilstücke der bestehen Buslinien verzichtet werden.

Edit am 22.04.2021: Im Rhamen meines Vorschlags für eine Zweisystembahn zwischen Rudolstadt und Saalfeld bietet es sich an, diese Linie ebenfalls bis zum Marktplatz von Saalfeld anzuschließen. Damit würde man nochmal deutlich mehr Fahrgäste erreichen. Die Taktung soll dann bei 60min bleiben.

Ich freue mich auf eure Meinung dazu!

Weitere Vorschläge zur „Saalebogenbahn“ von mir:

• Regiobahn Bad Blankenburg - Rudolstadt

• Regiobahn Rudolstadt – Saalfeld - Pößneck

Hier mal ein Vorschlag für eine zukünftige IC/ FR Linie Frankfurt-Salzburg

Es gibt schon ein paar Vorschläge zu dieser oder ähnlicher Relation, ich habe aber keinen für diese Relation gefunden. Die anderen führen zwischen Landshut und Mühldorf über den Flughafen MUC, was zu einer Verlängerung der Reisezeit von min. 45 Minuten führt, wodurch Nürnberg-Salzburg wieder langsamer ist als die Umstiegsvariante und Nürnberg-MUC auch immernoch langsamer und seltener ist als die Umstiegsvariante in München.

(Eine Variante mit Ähnlichkeit zwischen Nürnberg-Salzburg, Würzburg-Salzburg)

Dieser Vorschlag basiert auf dem D-Takt, wodurch auch alle (teils noch nicht spruchreifen) Ausbauprojekte die für den Takt unterstellt werden, auch hierfür unterstellt werden. Die FR Linie 90 aus dem D-Takt soll hierbei einen Zugteil erhalten, der in Nürnberg abgetrennt wird und über Regensburg-Landshut-Mühldorf nach Salzburg fährt. Die FR90 ist ausgelegt auf 200 km/h Material.   Im Bereich Regensburg-Salzburg ist dieser IC so noch nicht umsetzbar aber die Strecke ist in zwei Projekten teil des vordringlichen Bedarfs im BVWP2030 (Regensburg-Mühldorf und München-Freilassing). Nach Fertigstellung dieser beiden Projekte sollte die IC/FR Linie von Frankfurt bis Salzburg im 2-Stunden-Takt fahren. Für die Fahrzeit Mühldorf-Landshut habe ich 40 min angenommen, da durch Elektrifizierung 7 min Fahrzeit wegfallen sollen und durch auslassen aller Halte nochmal ca. 5 min drin sein sollten (dieses BVWP Projekt ist im 3. Entwurf noch nicht eingearbeitet). Die anderen Fahrzeiten sind aus dem D-Takt entnommen, somit sind auch die NBS Nürnburg-Würzburg und der Fernbahntunnel in Frankfurt in der Zeitrechnung berücksichtigt, diese sind aber nicht zwingend erforderlich für diese Linie.   Haltestellen sind Frankfurt (Main) wo ein Zugteil an den geplanten FR90 Sylt-München angehängt wird und fährt über Hanau, Aschaffenburg, Würzburg nach Nürnberg. Dort wird der Zugteil auch schon wieder abgetrennt und fährt dann über Regensburg, Landshut, Mühldorf und Freilassing nach Salzburg. Ein optionaler Halt ist noch Neumarkt (Opf), der zeitlich noch reinpassen könnte ohne den Takt zu zerstören.

Dies wäre der ungefähre Fahrplan: die Stunde gibt nur an ob er in einer geraden oder ungeraden Stunde abfährt. Gesamtfahrzeit wären in etwa 5 Stunden, wobei das natürlich auf dem D-Takt basiert und somit nicht final ist. Insgesamt wäre die Linie dann auch etwas schneller als die EC Linie Franfurt-Stuttgart-München-Salzburg (nach Ausbau München-Stuttgart), da diese im Chiemgau überall hält.  

Vorteile dieser Linie sind eine Direktverbindung Nürnberg-Salzburg, die gleich schnell ist zur Verbindung über München, aber durch Wegfallen des Umstiegs deutlich attraktiver ist. Regensburg (das urbane Gebiet hat mehr Einwohner als zB Erfurt, hier ist also die Bevölkerungszahl durch das kleine Gebiet besonders irreführend) und Salzburg werden auch direkt miteinander verbunden. Zwar ist dies zweistündlich im D-Takt mit dem ÜFEX geplant, aber durch den großen Umweg über den Flughafen MUC wäre diese direktere Linie ca. 45min schneller. Auch erhalten die Oberzentren und Bahnknoten Salzburg, Landshut und Mühldorf eine direkte Verbindung an Franken und Hessen (und für Landshut bleibt weiterhin die Direktverbindung nach Nürnberg erhalten, die mit Einführung des D-Takts wegfallen würde) und umgekehrt wäre dies eine der wenigen umstiegsfreien Verbindungen in den östlichen Alpenraum, wodurch auch München umgangen, und entlastet werden kann und für die Kunden der Umstieg dort wegfällt. Auch kann man diese Linie als extra sehen, den die Bürger in Ostbayern dafür bekommen, dass durch den Ausbau des Ostkorridors, dort zukünftig mehr bzw. überhaupt Güterzüge fahren.  

Als ich vor ein paar Jahren vom MetroBus-System in Düsseldorf hörte, begann ich, eine Variante davon für Dortmund zu entwickeln. Mit der Zeit wurde daraus die Idee, mit einem Bussystem Lücken im S-Bahn-Netz des VRR zu flicken und die Anbindung unter den Städten zu verbessern, da insbesondere Bogestra und DSW21 eine sehr harte Grenze im Liniennetz ziehen. Dieses Bussystem nannte ich im Kopf Ruhrbus

Die erste Linie dieses Netzes war die R8 von Castrop-Ickern nach Witten. Ziel war eine Linie, die nur an Knotenpunkten, Stadt(-teil)zentren und POIs (Schulen, Konzerthallen) hält. Herausgekommen ist der folgende Streckenverlauf:

• Ickern Markt (SZ) -> 480, 481, 482
• Habinghorster Str (SZ, KP) -> SB22, 231, 480, 481, 482
• Habinghorst Schulzentrum (POI)
• Castrop-Rauxel Hbf (KP, DB)
• Europaplatz (POI: Stadthalle)
• Münsterplatz (SZ, KP) -> RB43/S4 (CR-Süd), div. Buslinien
• Neuroder Platz (SZ)
• Frohlinde Denkmal (SZ)
• DO-Kirchlinde Zentrum (SZ, KP) -> 460, 461, 462, 469, 470, 480
• DO-Marten (KP) -> RB43 / U49, 460
• DO-Marten Süd (SZ, KP) -> S4, U44, 462, 463, 464, 480
• DO-Universität (POI, KP) -> S1, 447, 462, 445, H-Bahn
• Am Gardenkamp (KP) -> 440
• WIT-Gewerbegebiet Brauckstraße (POI) -> 373
• Dortmunder Straße (SZ, KP) -> 373, 375
• eine Haltestelle an der Werkstadt, die ich nicht genau zu positionieren weiß (ggf. Oberstraße)
• Marienhospital (POI, KP) -> 309, 310, div. Buslinien
• Rathaus (POI, KP) -> 309,310, div. Buslinien
• WIT-Hbf (KP)

Aufgrund der Vorlesungszeiten der TU wäre ein stündlicher Betrieb sinnvoll, angepasst an die Vorlesungszeiten (also treffen der Busse zur vollen Stunde an DO-Universität. Fahrtzeit wäre ungefähr bei einer Stunde.

Vorteile:

• direkte Anbindung von Witten und Castrop-Rauxel an die Dortmunder Uni
• Ersatz der weggefallenen Direktverbindung (378) zwischen Witten und Castrop
• Erschließung des Gewerbegebiets Brauckstr.
• geringe Investitionskosten dank Bus und größtenteils bereits vorhandener Haltestellen (außer Brauckstr.)

Nachteile / Überarbeitungspotenzial:

• Buslinien sind verkehrsabhängig
• Stadtteilzentrum Annen wird nur in Annäherung erreicht
• Der Sinn des Schlenkers durch die Wittener City (Marienhospital, Rathaus) darf bezweifelt werden und addiert massiv zur Fahrtzeit
• Einbindung Campus Süd sollte geprüft werden.

Ich habe mich schon immer gefragt, wie es möglich wäre, dass auch Staaken eine S-Bahnanbindung bekommen könnte. Nun habe ich die Lösung dank der Idee der Deutschen Bahn gefunden. So schlagen die für die Verlängerung nach Falkensee ein Tunnel in Spandau vor, da dieser gleich mehrere Probleme löst:

1. Das Kapazitätsproblem des Bahnhofs Spandau kann so leicht gelöst werden, da es so dann 6 Kanten für die Regional- und Fernbahnzüge gibt.

2. Wäre das Problem des zu geringen Platzes westlich vom Bahnhof gelöst, so dass eine Eingleisigkeit an der Stelle verhindert werden kann.

Ich habe dies einmal aufgegriffen. So beginnt der Tunnel bereits in Stresow, weshalb der Bahnhof nach Osten verschoben wird. Ich habe den Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee ebenfalls gleich eingezeichnet, damit deutlich wird, dass noch genügend Abstand zwischen den beiden Stationen besteht. Falls die Rampenlänge nicht reichen sollte, müsste die Grenadierstraße geteilt werden. Der Tunnel würde bis zur Wittfeldstraße geführt werden. Dadurch wäre es jedoch nicht mehr so einfach möglich zum Falkenhagener Feld abzuzweigen, da die Einfädelung des Gütergleises dann schwierig bis unmöglich wird. Da ich wie in meinem S5X-Konzept beschrieben habe die S5 verlängern würde um so die Regionalbahn mit relativ ähnlicher Fahrzeit ersetzen zu können, müsste noch für die S3 und S9 oder nur S3 ein Endpunkt gesucht werden. Dies könnte zwar weiterhin der Bahnhof Spandau sein oder man bietet ein 5 min Takt bis Albrechtshof an, allerdings wäre auch eine Verbindung nach Staaken möglich:

Die Strecke fädelt direkt nach der Abstellanlage am Bahnhof Spandau aus und führt auf die südliche Anbindung des Bahnhofes, wo sie direkt wieder aus dem Tunnel kommt. Dort ist genug Platz für 2 Gleise und der Güterbahnanbindung, bzw. der Abstellanlage dort. Ich habe mich auch gegen einen Bahnhof an der Nauener Straße entschieden, da es sonst problematisch mit der S5X werden würde, da sie so dicht nebeneinander liegen würden, dass man immer raten müsste, wo als erstes die Bahn fahren wird. Daher habe ich den nächsten Zwischenhalt erst am Klosterbuschweg eingeplant. Auf dem Weg dorthin wird die Prisdorfer Straße entweder unterbrochen (dann müsste die Staakener Straße aber an den Klosterbuschweg angeschlossen werden) oder sie wird in eine Unterführung gelegt, falls dies technisch möglich ist. Für den Bahnhof Klosterbuschweg würde ich den Halt in meinem S5X-Konzept mit dem am Finkenkruger Weg zusammenlegen und an die Hackbuschstraße verlegen. Hier wäre aber eine Straße nach Norden zum Falkenhagener Feld notwendig, um dies anzubinden. Dafür könnte man den M32 verlängern oder in eine wirklich eigenständige Linie umwandeln, die dann weiter in Richtung Norden führen und z.B. am Waldkrankenhaus enden kann. Der Bahnhof Staaken wird komplett zu einen S-Bahnhof umgebaut. Ein neuer Regionalbahnhalt wird nicht errichtet. Direkt westlich schließt sich eine Abstellanlage an. Diese dient dazu, dass bis dort immer ein 10 min Takt gefahren wird, während die Weiterführung bestenfalls in der HVZ und NVZ und schlimmstenfalls nur in der HVZ den 10 min Takt erhält. Auf dem Weg zur Endstation muss noch eine niveaufreie Kreuzung für die westlich führenden Regionalbahnlinien gebaut werden, sodass der Verkehr auf der Fernbahntrasse nicht gestört wird. Die Bahnhofseinfahrt in den Bahnhof Dallgow-Döberitz wird eingleisig gestaltet werden müssen, da der Platz schlicht fehlt. Dies wird ca. 500 m betreffen. Am Bahnhof selber werden 2 Bahnsteige versetzt zueinander gebaut, sodass die Fahrgäste sich auf der selben Plattform bewegen können. Zudem muss dann nur in die Regionalbahngleise östlich des bestehenden Bahnsteiges eingegriffen werden, damit das S-Bahngleis hin passt, jedoch der Bahnsteig nicht verändert werden muss. Damit der S-Bahnsteig aber hin passt, müsste der Penny verlegt werden und sehr wahrscheinlich auch die Gemeindebibliothek. Wenn man es darauf anlegen würde wollen, könnte man auch die Fernbahngleise nach Norden verschieben und somit dann auch den Regionalbahnsteig. Dann wäre auch eine zweigleisige Bahnhofseinfahrt möglich.

Durch die stärkere Ausrichtung auf die S-Bahn könnte man sich evtl. eine Verlängerung der U7 nach Staaken sparen. Zudem erhalten die beiden Regionalbahnhöfe einen 10 min Takt, wo heute bestenfalls 3 Bahnen die Stunde halten, die aber auch keinen Takt darstellen. Meine Idee wäre sogar nur noch den RE und eine RB-Linie aus Potsdam, die dann in Wustermark wendet, dort fahren lässt. Dadurch wird auch der Bahnhof Spandau entlastet. Selbiges gilt für den Ast nach Falkensee, wo ich dann nur noch 2 RE-Linien aus Richtung Nauen fahren lassen würde und somit auch dort eine Entlastung stattfindet. Bedient werden sollen beide Strecken so:

Bis Finkenkrug im 10 min Takt durch die S5X in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt. Bis Albrechtshof immer im 10 min Takt durch die S5X.

Bis Dallgow-Döberitz im 10 min Takt durch die S3 und S9 oder nur S3 im 10 min Takt in der HVZ und NVZ, ansonsten im 20 min Takt mit der S3. Bis Staaken immer im 10 min Takt durch S3 und S9 oder nur der S3.