Beschreibung des Vorschlags
Hier mal ein Vorschlag für eine zukünftige IC/ FR Linie Frankfurt-Salzburg
Es gibt schon ein paar Vorschläge zu dieser oder ähnlicher Relation, ich habe aber keinen für diese Relation gefunden. Die anderen führen zwischen Landshut und Mühldorf über den Flughafen MUC, was zu einer Verlängerung der Reisezeit von min. 45 Minuten führt, wodurch Nürnberg-Salzburg wieder langsamer ist als die Umstiegsvariante und Nürnberg-MUC auch immernoch langsamer und seltener ist als die Umstiegsvariante in München.
(Eine Variante mit Ähnlichkeit zwischen Nürnberg-Salzburg, Würzburg-Salzburg)
Dieser Vorschlag basiert auf dem D-Takt, wodurch auch alle (teils noch nicht spruchreifen) Ausbauprojekte die für den Takt unterstellt werden, auch hierfür unterstellt werden. Die FR Linie 90 aus dem D-Takt soll hierbei einen Zugteil erhalten, der in Nürnberg abgetrennt wird und über Regensburg-Landshut-Mühldorf nach Salzburg fährt. Die FR90 ist ausgelegt auf 200 km/h Material. Im Bereich Regensburg-Salzburg ist dieser IC so noch nicht umsetzbar aber die Strecke ist in zwei Projekten teil des vordringlichen Bedarfs im BVWP2030 (Regensburg-Mühldorf und München-Freilassing). Nach Fertigstellung dieser beiden Projekte sollte die IC/FR Linie von Frankfurt bis Salzburg im 2-Stunden-Takt fahren. Für die Fahrzeit Mühldorf-Landshut habe ich 40 min angenommen, da durch Elektrifizierung 7 min Fahrzeit wegfallen sollen und durch auslassen aller Halte nochmal ca. 5 min drin sein sollten (dieses BVWP Projekt ist im 3. Entwurf noch nicht eingearbeitet). Die anderen Fahrzeiten sind aus dem D-Takt entnommen, somit sind auch die NBS Nürnburg-Würzburg und der Fernbahntunnel in Frankfurt in der Zeitrechnung berücksichtigt, diese sind aber nicht zwingend erforderlich für diese Linie. Haltestellen sind Frankfurt (Main) wo ein Zugteil an den geplanten FR90 Sylt-München angehängt wird und fährt über Hanau, Aschaffenburg, Würzburg nach Nürnberg. Dort wird der Zugteil auch schon wieder abgetrennt und fährt dann über Regensburg, Landshut, Mühldorf und Freilassing nach Salzburg. Ein optionaler Halt ist noch Neumarkt (Opf), der zeitlich noch reinpassen könnte ohne den Takt zu zerstören.
| Salzburg | 00:04 | Kuppeln mit FR90 | ||
| Freilassing | 00:10 | Frankfurt (Main) | 01:54 | |
| Mühldorf | 00:45 | Haunau | 02:13 | |
| Landshut | 01:25 | Aschaffenburg | 02:27 | |
| Regensburg | 02:00 | Würzburg | 03:05 | |
| [Neumarkt (Opf)] | 02:45 | Nürnberg | 03:45 | |
| Nürnberg | 03:05 | Teilen von FR90 | ||
| Kuppeln mit FR90 München-Sylt | Nürnberg | 03:55 | ||
| Nürnberg | 03:16 | [Neumarkt (Opf)] | 04:15 | |
| Würzburg | 03:56 | Regensburg | 05:00 | |
| Aschaffenburg | 04:36 | Landshut | 05:35 | |
| Hanau | 04:52 | Mühldorf | 06:10 | |
| Frankfurt (Main) | 05:07 | Freilassing | 06:45 | |
| Teilen von FR90 | Salzburg | 06:51 | ||
Dies wäre der ungefähre Fahrplan: die Stunde gibt nur an ob er in einer geraden oder ungeraden Stunde abfährt. Gesamtfahrzeit wären in etwa 5 Stunden, wobei das natürlich auf dem D-Takt basiert und somit nicht final ist. Insgesamt wäre die Linie dann auch etwas schneller als die EC Linie Franfurt-Stuttgart-München-Salzburg (nach Ausbau München-Stuttgart), da diese im Chiemgau überall hält.
Vorteile dieser Linie sind eine Direktverbindung Nürnberg-Salzburg, die gleich schnell ist zur Verbindung über München, aber durch Wegfallen des Umstiegs deutlich attraktiver ist. Regensburg (das urbane Gebiet hat mehr Einwohner als zB Erfurt, hier ist also die Bevölkerungszahl durch das kleine Gebiet besonders irreführend) und Salzburg werden auch direkt miteinander verbunden. Zwar ist dies zweistündlich im D-Takt mit dem ÜFEX geplant, aber durch den großen Umweg über den Flughafen MUC wäre diese direktere Linie ca. 45min schneller. Auch erhalten die Oberzentren und Bahnknoten Salzburg, Landshut und Mühldorf eine direkte Verbindung an Franken und Hessen (und für Landshut bleibt weiterhin die Direktverbindung nach Nürnberg erhalten, die mit Einführung des D-Takts wegfallen würde) und umgekehrt wäre dies eine der wenigen umstiegsfreien Verbindungen in den östlichen Alpenraum, wodurch auch München umgangen, und entlastet werden kann und für die Kunden der Umstieg dort wegfällt. Auch kann man diese Linie als extra sehen, den die Bürger in Ostbayern dafür bekommen, dass durch den Ausbau des Ostkorridors, dort zukünftig mehr bzw. überhaupt Güterzüge fahren.
da durch Elektrifizierung 7 min Fahrzeit wegfallen sollen und durch auslassen aller Halte nochmal ca. 5 min drin sein sollten
Das ist ein Widerspruch in sich. Die Fahrzeitverkürzung durch Elektrifizierung resultiert in erster Linie durch schnelleres Anfahren nach Zwischenhalten. Wenn du die Zwischenhalte weglässt, kannst du diesen Wert nicht einfach übernehmen.
Ich verstehe was du meinst und warum es erstmal widersprüchlich klingen mag, allerdings war meine Betrachtungsweise etwas anders: Nach dem Ausbau sollen RBs nur noch 40min brauchen, das ist dann die langsamste Geschwindigkeit durch alle Halte. Wenn man dann noch die Halte auslässt, die planmäßig ca. 1 Minute dauern und durch das komplette Wegfallen von Bremsen und Beschleunigen vor und nach Haltestellen (ja, selbst auf elektrifizierten Strecken kann ein Zug nicht von 0 auf 100 in 1s beschleunigen), habe ich nochmals ca. 5 Minuten angenommen. Das ganze entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 km/h was ja auch eher RE Niveau ist und jetzt nicht vollkommen aus den Wolken gegriffen ist.
Laut dem Trassenfinder braucht eine BR 247 ohne Anhängelast (was von den Werten her nicht weit von einem elektrischen Zug mit Nutzlast entfernt sein dürfte) 39 Minuten für die Strecke ohne Halt bei 5% Puffer, 37 Minuten bei 0% Puffer. Nun verstehe ich nicht, wo du da nochmal 2 bis 4 Minuten rauskitzeln willst. Und dass man auf einer nach wie vor eingleisigen Trasse eher mehr Puffer und Planungsspielraum braucht als auf einer zweigleisigen, brauche ich hoffentlich nicht zu erklären.
Im übrigen sind 6 Minuten Kupplungszeit in Nürnberg viel zu wenig. Der FR 90, an den du ankuppeln möchtest, hat ja selbst schon 6 Minuten Aufenthalt in Nürnberg. Die beiden Zugteile müssten also Zeitgleich einfahren, was logischerweise nicht geht. Unter 12 Minuten Kupplungszeit wird da nichts zu machen sein.
Und ich sehe gerade auch, dass du mindestens in Landshut und Regensburg die Standzeit in den Bahnhöfen unterschlagen hast. Diese beträgt üblicherweise 2 Minuten je Halt.
„Wenn man dann noch die Halte auslässt, die planmäßig ca. 1 Minute dauern“ hierher kommen die zusätzlichen 2-4 Minuten (um genau zu sein sind es 5-6 Minuten planmäßiger Aufenthalt in den Unterwegs Bahnhöfen). Ich hoffe meine Sichtweise muss ich nicht nochmals ausführen. Wie gesagt ich kann deine Sichtweise nachvollziehen, ich bin bloß nicht überzeugt von ihr, da dein Argument genauso auf Annahmen basiert wie meins und am Ende keines von beiden richtig sein muss.
Stimmt bei Landshut und Regensburg ist mir wirklich ein Fehler unterlaufen, auch ist die reine Fahrzeit im D-Takt schon 31 Minuten, das tut mir leid, da muss ich noch Nachbessern. Bei den Kupplungszeiten bin ich vom D-Takt ausgegangen, der wohl durch eine neuartige Wunderkupplung die mit max. 5 Minuten angibt (ob das so kommt ist natürlich eine andere Frage), aber natürlich können nicht beide Züge zur exakt gleichen Zeit einfahren, das muss ich mir auch nochmal anschauen.
Schlussendlich sind die paar Minuten aber vollkommen egal, da selbst mit einer Verlängerung der Fahrzeit um 15-20 Minuten durch mehr Puffer die Vorteile immernoch gegeben sind (und sogar der Knoten in Salzburg besser bedient wird als jetzt gerade). Aber danke für das Überprüfen der Fahrzeiten.
Habe die Fahrzeiten aktualiesiert und auch zwischen Nürnberg und Regensburg noch extra Minuten darauf gegeben, dann kann man es möglicherweise auch ohne Neigetechnik schaffen, sobald S-Bahn und Züge durch das zusätzliche Gleis etwas mehr Spielraum haben, und es sind jetzt fast 20 Minuten mehr. Die Vorteile bleiben weiterhin bestehen die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Salzburg ist jetzt gleich zur Variante über München nur eben ohne Umstieg.
Regensburg – Salzburg ist eher wenig Verkehrsaufkommen, der Zug muss dann kurz sein und im Laufweg bis Frankfurt wird damit die (knappe) Trasse schlecht ausgenutzt. Könnte mir das aber als Flügelzug vorstellen, der an einen ICE (Düsseldorf -) Frankfurt – München angehängt und in Nürnberg abgehängt wird. Wenn es mit den Zuglängen aufgeht.
Zwölfteiliger ICE 4 mit 346 m Länge und ein zweiteiliger „Anhänger“ mit ca. 58 m Länge nach Salzburg? Setzt ein anderes Trassenpreissystem voraus, damit sich die schwach belegte Strecken Nürnberg – Salzburg rechnet.
PS: Das mit dem Flügelzg steht ja schon im Vorschlag. Aber warum erst in Frankfurt ankuppeln; zwischen Frankfurt und dem Ruhrgebiet ist ja sicherlich auch viel Verkehr und Bedarf. In Frankfurt Hbf. ist tendenziell auch kein Platz für Flügelzüge.
An sich ja – nur brauchst du für Nürnberg – Regensburg für kürzestmögliche Fahrzeiten einen ICE-T, also NeiTech, und zumindest auf die KRM kann man damit definitiv nicht. Einzige Möglichkeit wäre also, einen ICE-T im Umlauf auf dem linken Rhein auf diese Linie durchzubinden. Macht man mit dem Durchläufer Ruhr – Wien zwar auch, aber den Zug gibts ja nicht grundlos nur einmal am Tag und dient primär Direktverbindungen nach Österreich und in den Bayerischen Wald, die hier nicht gegeben wären.
Ich beziehe mich hier ja auf den D-Takt und der sieht RE Fahrzeiten von 62 Minuten vor, eigentlich bin ich noch davon ausgegangen, dass diese ohne Neigetechnik fahren, und der Fahrzeitgewinn durch das dritte Gleis Nürnberg-Neumarkt kommt, aber es kann ja auch ein RE mit NT fahren, das hatte ich nicht bedacht…
Eigentlich wollte ich auch den ICE-T teilen. So wie er im D-Takt vorgesehen ist, soll der sich aber schon mit einem Zugteil aus Augsburg-München in Nürnberg vereinigen. Der würde aber auch zusätzlich den Salzburger Knoten vollkommen zerschießen, wobei ich mit der Ankunftszeit von xx:35 auch nicht zufrieden bin. Wie ihr seht gibts da noch ein paar große Fragezeichen.