Linien- und Streckenvorschläge

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B: Neue F13 verbindet Tegel mit Spandau

Ich schlage hier die Einführung eine im VBB-Tarif inbegriffene F13 von Tegel nach Spandau vor. Einsatz von mittelgroßen Schiffen von Stern & Kreis im Auftrag der BVG. Die Fahrzeit sollte etwa 30 bis 35 Minuten dauern. 

 

Diese Fährlinie wäre eine gute Alternative zum Bus (bis zu 3x Umsteigen, Fahrzeit zwischen 40 bis 48 Minuten). Die Buslinien 133 und X33 werden aufgrund des Verkehrsaufkommens auf der Straße Am Juliusturm nahezu regelmäßig zurückgezogen. Mit dieser Linie entstünde wieder eine Direktverbindung zwischen Tegel und Spandau, die auch einen touristischen Reiz hätte. Um einen relativ attraktiven Takt zu haben müsste man mindestens alle 20 Minuten fahren.

 

In Tegel wird dafür der ehemalige Überwinterungsanleger nahe der Bus-Haltestelle An der Mühle genutzt. In Spandau ein Anleger am Lindenufer, von wo aus man in wenigen Gehminuten die Altstadt und den großen Umsteigeknoten Rathaus Spandau erreichen kann.

 

Als Alternative könnte man natürlich auch noch zwei Zwischenstopps an der Schulinsel Scharfenberg und in Saatwinkel einlegen, was jedoch zu lasten der Fahrzeit gehen würde. Beim ersten Zwischenstopp an Schultagen morgens und mittags könnte allerdings die Busleistung nach Scharfenberg eingespart werden. Die einzelnen Fahrten (zwei am Morgen und zwei am Mittag) wären verkraftbar. Bei Saatwinkel würde man einen Bereich neu mit ÖPNV erschließen.

M: Überlandstraßenbahn Parzivalplatz – Ingolstädter Straße – Hochbrück

Um die Linien U6 und U2 weiter zu entlasten und die herumgeisternde U26 obsolet zu machen, will ich eine alternative Straßenbahn-Radiante entlang der Ingolstädter Straße vorschlagen, einhergehend mit einer Umverteilung der Verkehrsflächen zugunsten des ÖPNV entlang dieser Achse. Sie wird nicht durchgehend befahren (siehe Linienkonzept). Die geplante Verbindung Kieferngarten - Am Hart ist bei der Planung berücksichtigt. Die Strecke wird bis in die Nachbarstadt Garching zum U-Bahnhof Hochbrück geführt. Dadurch wird Hochbrück hochwertig von innen erschlossen und besser an die benachbarte Landeshauptstadt angebunden.

Strecke:

Die Strecke soll durchgehend auf eigenem Gleiskörper verlaufen, entlang der Leopoldstraße und Ingolstädter Straße in Mittellage, ehe sie auf Höhe der Anton-Will-Straße an den Fahrbahnrand wechselt. Von dort verläuft die Strecke neben der Straße nach Hochbrück, wo die Straße entlang der Schleißheimer Straße wieder in der Fahrbahnmitte auf eigenem Gleiskörper geführt wird. Neben der Endstelle am Bahnhof Hochbrück wird eine Schleife an der Stadtgrenze beim FC Bayern Campus errichtet, damit die Stadt München das Angebot auf dem Stadtgebiet unabhängig von Garching gestalten kann. Gegenüber dem Bestand im Busnetz entfällt die Haltestelle Wilhelm-Hertz-Straße, in Hochbrück wird das Haltestellenangebot hingegen verdichtet, um mehr Querstraßen anzubinden.

Linienkonzept:

Die Strecke in Garching wird analog zur Linie 294 durch eine Linie Hochbrück - Am Hart bedient. Die Strecke an der Ingolstädter Straße soll durch zwei Linien sowohl an den Scheidplatz als auch an die Münchner Freiheit angebunden werden. Die Buslinien 140 und 141 entfallen und werden durch die Straßenbahn sowie die aufgewertete Linie 170 ersetzt.

B: Laubacher Straße – Rathaus Steglitz

Mit Inspiration durch diesen Vorschlag kam mir der Gedanke, dass die Gegend um die Maßmannstraße in Berlin-Steglitz und Friedenau tatsächlich relativ schlecht bedient wird. Gleichzeitig fährt der 101 wochentags alle 10 min bis zum Breitenbachplatz, wo jeder zweite Bus endet. Ich würde daher empfehlen, die dort endenden Fahrten als Linie 201, wie dargestellt, zum Rathaus Steglitz zu führen, um so auch der Gegend um die Laubacher Straße eine Verbindung zur Schlossstraße, wie zu den vielen anderen Linien am Rathaus Steglitz zu bieten.

Hannover Linie 6 Verlängerung Messe/Ost-Rehten

Durch der Verlängerung nach Rehten könnte man mehr Leute von der Region Laatzen transportieren wegen am Wochenende alle U-Bahnen wie die Linie 1(Langenhagen-Sarstedt) oderLinie 2(Alte Heide-Rehten) alle 20 Minuten fahren und diese U-Bahn helfen könnte wenn sie alle 10 Minuten fährt so könnte man über Messe/Ost mehr Zeit Sparen und schneller zum Kröpke.Was haltet ihr davon. Lg Evan2002

PS:Am 16.03.21 kommt die Neue Strecke für die Linie 2 mit allerhand Informationen .

Berlin: Bus Südkreuz – Friedenau

Probleme:

Die Busse der Linie 246 werden in den engen Anwohnerstraßen Beckerstr. und Grazer Platz oftmals von Lieferverkehr, Ver-/Entsorgern oder unbündig parkenden Autos behindert. Zudem erreicht man aus Friedenau-Ost die S1 schlecht, da der S-Bahnhof Friedenau nur einen Südausgang hat und westlich der Autobahn liegt. Der eigentlich nahgelegene Fernbahnhof Südkreuz ist nur mit mehrmaligem Umsteigen erreichbar. Die dicht bebauten Bereiche Vorarlberger Damm/Nordmannzeile und Maßmannstr. sind schlecht erfasst.

Maßnahmen:

- 246 wird ab Grazer Damm über die Autobahn zum S Schöneberg umgelegt. Mo-Fr 7-18 Uhr geht es noch bis Rathaus Schöneberg. Diese Laufwegveränderung ist umlaufneutral zu bewerkstelligen.

- Eine neue Buslinie 346 wird eingerichtet: Vom Südkreuz erschließt sie neu den Vorarlberger Damm, übernimmt die 246-Strecke zum U F.-Wilhelm-Platz Von hier geht es weiter über Lepsiusstr. bis U Schloßstr., von wo es ohne Pause zurückgeht. 346 verkehrt mit Minibussen, die kürzer und schmaler als Standardbusse sind, um besser durch enge Straßen zu manövrieren.

Vorteile:

Stabilisierung des 246. Bessere Verbindungen aus Friedenau zur Regional- und Fernbahn, zur S1, zur S2/25/26 und zum Rathaus Schöneberg. Entlastung des 187, auf dem man einige Fahrten streichen kann. Schließung zweier Netzlücken.

BB: RB35 Fürstenwalde-Bad Saarow-Beeskow

Die Verlängerung der RB35 von Bad Saarow Klinikum nach Bad Saarow Süd ist bis 2022 geplant. Zwischen der Kreisstadt Beeskow (8.000 Einwohner) und Fürstenwalde/Spree als größter Stadt im Landkreis Oder Spree (31.000 Einwohner) ist die einzige Verbindung die Buslinie 403, welche zwar früh und nachmittags relativ häufig (etwa stündlich) aber tagsüber teils mit größeren Taktlücken verkehrt. Von Bad Saarow Süd weiter nach Beeskow gibt es zwar die stillgelegte Bahnstrecke Fürstenwalde-Beeskow, allerdings führt diese nur durch kleine Dörfer wie Pfaffendorf, Rietz Neuendorf oder Groß Rietz, wo die Nachfrage vermutlich eher schwach ist. Die Dörfer an dieser alten Strecke liegen alle an der direkten Straße Fürstenwalde-Beeskow und können daher auch weiterhin mit dem Bus erschlossen werden. Für Beeskow hingegen ist eine Zugverbindung nach Fürstenwalde auf jeden Fall empfehlenswert. So wird nicht nur die größte Stadt im Landkreis erreicht, sondern auch die Strecke des RE1 nach Berlin. Die Fahrzeit von Beeskow über Fürstenwalde nach Berlin dürfte schneller sein als mit der RB36 über Königs Wusterhausen nach Berlin. Zudem besteht dann von Beeskow auch eine gute ÖPNV-Verbindung zur Tesla-Gigafactory in Fangschleuse, damit könnten Beeskow (und auch Diensdorf-Radlow) attraktive Wohnorte für Tesla-Mitarbeiter werden. Durch den 20-Minuten Takt auf dem RE1 könnte in Fürstenwalde auf jeden Fall ein guter Anschluss nach Berlin gewährleistet werden. Da das Scharmützelsee-Ostufer für eine Bahnstrecke sowohl von der Besiedlung und vor allem von der touristischen Bedeutung mehr Potenzial für eine Bahnverbindung bringt als es die stillgelegte Bestandsstrecke tut, würde ich als Alternative eine Verlängerung entlang des Scharmützelsee-Ostufers über Diensdorf-Radlow vorschlagen, so wird das Ausflugsgebiet am Scharmützelsee um Diensdorf-Radlow aus Berlin kommend besser erreicht. Im Südteil von Bad Saarow und in Diensdorf-Radlow befinden sich etliche Hotels und Ferienanlagen sowie weitere touristische Attraktionen wie Dampferfahrten, Bootsverleihe und Badestellen, die so mit der Bahn gut erreicht werden können. Zudem kann man hier recht schnell die Bestandsstrecke der RB36 bei Lindenberg erreichen und der neu zu bauende Streckenabschnitt ist kürzer als bei der Reaktivierung der Bestandsstrecke. Die Linie RB35 soll im Stundentakt folgenden Linienweg verkehren: Fürstenwalde/Spree-Bad Saarow-Bad Saarow Süd-Diensdorf-Glienicke (b.Beeskow)-Lindenberg (Mark)-Beeskow Zwischen Bad Saarow Süd und Lindenberg (Strecke der RB36) sollen folgende neue Haltepunkte entstehen: - Bad Saarow Theresienhof (X)-Bedarfshalt Dieser Halt ist optional, aber so könnte der dortige Ferienpark am Ufer des Scharmützelsees, der mit Badestelle und Bootsverleih auch für Tagesausflügler interessant ist direkt mit der Bahn angebunden werden, es ist auf jeden Fall nur ein Bedarfshalt, vielleicht sogar nur ein Saisonhalt nur für die Sommersaison -Diensdorf , der Haltepunkt befindet sich am Eichenweg, mit kurzem Fußweg ist das Ortszentrum von Diensdorf und der Strand am Scharmützelsee erreicht, da Diensdorf etwas größer ist wird hier immer gehalten, es ist kein Bedarfshalt -Radlow (X)-Bedarfshalt: da Radlow etwas kleiner ist nur ein Bedarfshalt, dennoch wollte ich den Ortsteil nicht einfach liegen lassen, man könnte natürlich anstatt der Haltepunkte Diensdorf und Radlow am Übergang an der Hauptstraße auch einen Haltepunkt Diensdorf-Radlow für beide Ortsteile errichten, allerdings wären dann die Wege in beide Ortsteile wieder relativ lang, daher habe ich lieber diese Variante gewählt und in Radlow einen Bedarfshalt eingerichtet -Glienicke (b. Beeskow): da die Strecke den Ort am Westrand passiert, wird am Übergang über die Storkower Str. ein Haltepunkt errichtet Weiterhin müsste eine Begegnungsmöglichkeit für die Züge geschaffen werden, es gibt schon einen kleinen zweigleisigen Abschnitt für mögliche Begegnungen zwischen Bad Saarow und Bad Saarow Klinikum, man könnte dieses zweite Gleis verlängern und den Bahnhof Bad Saarow mit einem zweiten Seitenbahnsteig an der Ostseite zweigleisig ausbauen, sodass hier die Begegnung stattfindet, allerdings weiß ich nicht, ob man da einfach so einen zweiten Bahnsteig an die andere Seite bauen kann, da der alte Bad Saarower Bahnhof vermutlich denkmalgeschützt ist. Allerdings könnte man auch den Haltepunkt Bad Saarow Süd etwa hier mit zwei Seitenbahnsteigen und zwei Gleisen als Begegnungspunkt ausbauen. Weiterhin müsste man überlegen, ob man auf der Strecke der RB36 für mögliche Begegnungen den Haltepunkt Lindenberg (Mark) mit einem zweiten Gleis und einem weiteren Seitenbahnsteig auf der Südseite ausstattet, schließlich würden auf dem Abschnitt vom Abzweig westlich von Lindenberg bis Beeskow die Züge der RB35 und RB36 jeweils stündlich pro Richtung auf dem eingleisigen Abschnitt fahren. Diese Linie würde sowohl innerhalb des Landkreises die Kreisstadt und die größte Stadt verbinden, es würde eine gute Verbindung für Pendler aus Beeskow und den Orten an der Strecke Richtung Berlin zum RE1 geschaffen und gerade im Sommer wäre diese Strecke auch für den Tourismus in der Scharmützelseeregion sehr interessant.

RE9 Eltville-Frankfurt über Mainz

Der RE9 Eltville - Frankfurt Hbf wird von der HLB und der Vias betrieben. Zum Einsatz kommen dort 1440er der HLB und Flirt 1 der Vias GMBH. Zwischen Eltville und Frankfurt nutzt der RE9 den selben Fahrweg wie die RB. Der Regionalexpress hält außerdem an den selben Station wie die RB, nur das er den Wiesbadener Hauptbahnhof nicht anfährt und damit eine Zeitersparniss von etwas weniger als 10 hat. Wirklich lohnen tut sich diese Linie ja nicht, nur sehr wenige Fahrgäste sind deshalb mit diesem Regionalexpress unterwegs.   Also dachte ich mir das man den Regionalexpress statt wie bisher über Mainz Kastel und Frankfurt Höchst ihn über den Mainzer Hbf leitet und weiter über den Flughafen Fernbahnhof zum Frankfurter Hauptbahnhof. Der Halt im Mainzer Hauptbahnhof ist außerdem sehr atraktiv für Pendler aus dem Rheingau da sie, nicht mehr nach Wiesbaden fahren müssen um von dort mit der S-Bahn oder dem RB75 weiter nach Mainz zu fahren, sondern ohne von nun an ohne Umstieg in die rheinlandpfälzische Ladeshauptstadt kommen. Ich habe den RE9 über den Fernbahnhof geleitet, da die Fahrt über Kelsterbach und durch drn Tunnel viel Zeit in anspruch nimmt. So fahren die Züge kurz nach Raunheim über den Abzweig auf die SFS Richtung Flughafen.

EC Verbindung Stettin-Berlin-Cottbus

Was?

Im Zuge des Ausbaues zwischen Stettin-Angermünde sowie für bessere Anbindung von Cottbus und Stettin schlage ich hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde-Berlin zusammen mit einem neuen IC (anderer Vorschlag) im Stundentakt verkehrt.

  • (teilweise) halbstündliche Verbindung Stettin-Berlin | RE und EC
  • tägliche Verbindung Berlin-Swinemünde
  • mehrere tägliche Verbindungen zu Saisonzeiten Swinemünde-Berlin
  • Stündliche Verbindung durch EC/IC ANgermünde Berlin | andere+ dieser (15)

 

Wieso/?

Aufgrund des mangelnden nahezu eingleisigen und unelektrifizierten Baues zwischen Berlin(Angermünde)-Stettin ist dringend ein Verbesserung zwischen der Haupstadt und der ehmalig Deutschen 1,5 m EInwohner Stadt sehr wichtig! Das wird auch getan ich schlage hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde

 

Linie

Nach meinen Planungen verkehrt unsere Linie hier unter der neuen Bezeichnung "15" die noch frei ist im Zweistundentakt(Cottbus-Stettin) Ein einzelner Zug aus Swinemünde, und ein einzelner abends nach Swinemünde verkehrt Mo-Fr auf dieser relation. Zu saisonailen Ferienzeiten verkehrt zweimal täglich pro Richtung ein Zug nach Swinemünde.

 

 

ICE Linie Wiesbaden-Bremen

Mit diesem Vorschlag möchte ich den Wiesbadener Hauptbahnhof ein Stück mehr an den Fernverkehr anbinden, gerade auch wegen der bestehenden Verbindungskurve zur SFS Rhein-Main welche eigentlich sehr praktisch ist doch bisher nur wenig genutzt wird.

Durch diese Linie wird die Fahrzeit außerdem verkürzt, da der Zug über die Schnellfahrstrecke Rhein Main verkehrt.

Bei dem Streckenverlauf weiß ich noch nicht ob dieser ICE den Bahnhof Köln Bonn Airport anfahren soll oder ihn auslässt. Außerdem besteht kein lästiges umsteigen, so hat auch Recklingshausen direkten Anschluss nach Bremen.

Auf der Linie werden ausschließlich ICE Triebwagen der Baureihe 403 eingesetzt, da sie auf der SFS Rhein Main ihre Höchstgeschwindigkeit ausfahren können.

Diese Linie wird im Zweistundentakt betrieben. Es wird einzelne Züge geben, die schon in Mainz Hbf beginnen.

 

 

 

 

Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld

Diese neue Straßenbahnlinie mit der Nummer 7 soll die Stadtteile Bismarckviertel und Hochfeld zentral erschließen. Sie benutzt vorhandene Strecken im Zentrum Augsburgs bis zum Theodor-Heuss-Platz und fädelt dort aus und steuert auf die Bismarckbrücke zu. Kurz vorher biegt sie links ab, um auch die Hochfeldbrücke zu erschließen. Weiter geht es durch das Prinz-Karl-Viertel zum Hochfeld. Am Messezentrum trifft die Linie wieder auf Bestandstrecke, die derzeit allerdings nur für Verstärkerfahrten der Linie 3 zum Wenden gebraucht wird. Um nicht am Messezentrum zu enden sondern auch Umsteigemöglichkeiten zur Linie 3 zu ermöglichen, geht es weiter bis zum Buckowina-Institut, wo eine Wendeschleife errichtet wird. Die Linie sollte, wie die Linie 41, die auf dieser Strecke wegfällt, im 15-Minuten-Takt verkehren.

Augsburg: Straßenbahn ins Hochfeld

Diese neue Straßenbahnlinie mit der Nummer 7 soll die Stadtteile Bismarckviertel und Hochfeld zentral erschließen. Sie benutzt vorhandene Strecken im Zentrum Augsburgs bis zum Theodor-Heuss-Platz und fädelt dort aus und steuert auf die Bismarckbrücke zu. Kurz vorher biegt sie links ab, um auch die Hochfeldbrücke zu erschließen. Weiter geht es durch das Prinz-Karl-Viertel zum Hochfeld. Am Messezentrum trifft die Linie wieder auf Bestandstrecke, die derzeit allerdings nur für Verstärkerfahrten der Linie 3 zum Wenden gebraucht wird. Um nicht am Messezentrum zu enden sondern auch Umsteigemöglichkeiten zur Linie 3 zu ermöglichen, geht es weiter bis zum Buckowina-Institut, wo eine Wendeschleife errichtet wird. Die Linie sollte, wie die Linie 41, die auf dieser Strecke wegfällt, im 15-Minuten-Takt verkehren.

S2 Nienburg – Liebenau

Vom niedersächsischen Nienburg/Weser existiert eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr nach Liebenau, die sich eigentlich gut reaktivieren ließ. Allerdings ist die Kreisstadt Nienburg mit ihren 31000 Einwohnern nur ein kleines Zentrum, sodass die Strecke alleine zwar die Anbindung an Nienburg ermöglichen würde, jedoch eine Anbindung nur an Nienburg zu wenig Fahrgastpotenzial besitzen könnte. 

In Nienburg endet aber auch die Linie S2 der S-Bahn Hannover, die wie ihr Name schon sagt, in die Landeshauptstadt Hannover fährt. Hannover mit über einer halben Million Einwohner ist im Gegensatz zu Nienburg eine bedeutende Metropole und wichtiges Oberzentrum und damit mit Sicherheit ein größeres Ziel, was Fahrgäste induziert. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die S2 von Nienburg nach Liebenau zu verlängern. Die Strecke müsste natürlich für den S-Bahn-Betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden.

D: M2 über Derendorf S-Bahnhof

Der Metrobus M2 der Stadt Düsseldorf ist eine recht schnelle Verbindung im Norden. Er benutzt als direkte Route die B7. So erreicht er zwar ganz zügig den Knotenpunkt Heinrichstraße, umfährt aber den S-Bahnhof Derendorf als Umsteigeknoten zur S-Bahn. Ich möchte das ändern. Die Linie M2 führe ich dabei über den Alten Schlachthof, da so auch die am S-Bahnhof gelegene Fachhochschule Düsseldorf erschlossen wird.

Anbindung Günzburg an die SFS Augsburg-Ulm

Die große Kreisstadt Günzburg ist ein regional bedeutender Verkehrsknotenpunkt, ein (über)regional bedeutender Wirtschafts- und Unternehmensstandort sowie ein (inter)national bedeutendes Freizeitzentrum. Auf Grund dieser drei Aspekte ist der sehr modern ausgebaute Bahnhof der Stadt ein Fernverkehrshalt, der einzige zwischen Augsburg und Ulm, und es halten EC-Züge im Zwei-Stunden-Takt, so einige zusätzliche IC/ICE-Zugpaare.

 

Dennoch ist die Stadt und die Region sehr von der Autobahn geprägt. In Anbetracht der zukünftigen Konkurrenzfähigkeit der Schiene darf hier auf keinen Fall nachgelassen werden. So ist im 3. Entwurf zum Deutschlandtakt schon der Halt von 2 zweistündlichen Fernzuglinien hinterlegt, im von mir entworfenen Konzept „ICExit – Neuer Fernverkehr für Deutschland“ ist Günzburg ein CL-Systemhalt mit 3 zweistündlichen Linien.

 

Im Zuge der in Planung befindlichen Schnellfahrstrecke Augsburg-Ulm muss daher langfristig (nicht nur in vor dem Bau entworfenen Konzepten) sichergestellt (bzw. wortwörtlich in Beton gegossen) werden, dass auch zukünftig langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung zu wichtigen Fernverkehszielen hier halten, und das idealerweise mindestens im Stundentakt.

 

Um das eben beschriebene zu erreichen, ist es von zentralster Bedeutung, dass langlaufende Linien mit überregionaler Bedeutung einen möglichst geringen Fahrzeitunterschied zwischen einer Route mit Halt in Günzburg und einer Route ohne diesen Halt haben.

 

So gab es zum Beispiel im Falle von Coburg, wo dieser Wert sehr hoch ist (~ 12 Minuten), bereits kurz nach der Eröffnung der Strecke Fahrplankonzepte (konkret: der 2. Entwurf zum Deutschlandtakt), in denen nur noch ein extrem kurzlaufender Zug von Nürnberg nach Erfurt mit Halt in der Stadt vorgesehen war, der zwischen Coburg und Erfurt mutmaßlich nur noch wegen Coburg selbst überhaupt dort fahren sollte.

 

Damit – auch langfristig gesehen – in Günzburg derartige Überlegungen nicht drohen, sollte hier von Anfang an gegengelenkt werden, noch bevor solche Ideen überhaupt auftauchen.

 

Das bedeutet konkret, dass in Günzburg haltende Züge eine möglichst kurze Fahrzeit zwischen Augsburg und Ulm haben müssen, was neben der Sicherstellung des Fernverkehrshalts Günzburg die haltenden Züge zu Gunsten Durchreisender logischerweise auch beschleunigt.

 

Sofern der 3. Entwurf zum Deutschland-Takt auf den aktuellsten Planungen basiert, ist von diesen jedoch das exakte Gegenteil zu erwarten: Die in Günzburg haltenden Züge sind ganze 14 Minuten länger unterwegs als die vorbei fahrenden, ein noch höherer Wert als z.B. in Coburg.

 

Daher wurde unter genauester Abwägung verschiedener Varianten die hier dargestellte Strecke entworfen, welche genau dies erreicht.

 

Projektbeschreibung:

 

  • Gesetzte Variante im Abschnitt West: Variante „Violett“ – ohnehin vorteilhaft auf Grund von Autobahnbündelung

  • Verbindungsspange Günzburg – Limbach, kreuzungsfreie Einfädelung in SFS Augsburg-Ulm, 2 Gleise mit Vmax=200 km/h südlich des Tunnels, 1 Gleis mit Vmax=160 km/h im Bereich des Tunnels

  • 3. Gleis Abzweigstelle Reisensburg – Günzburg, Vmax=160 km/h

  • 3. Gleis Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h ab Ende der doppelten Ausfahrtskurve Günzburg (bestehende Gleise behalten Vmax=160 km/h)

  • Verlängerung des Bahnsteigs 4/5 in Günzburg auf 410 Meter (benötigter Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden)

  • Insgesamt 5 Schnellfahrweichen, Vmax im Abzweig=200 km/h, davon 2 in Limbach und 3 in Unterfahlheim

  • Betrieb: Fernverkehr im Bereich der 3-gleisigen ABS planmäßig ohne Zugkreuzung in diesem Bereich und planmäßig nur auf dem neu errichteten Schnellfahrgleis

 

Variantenvergleich:

 

Variante A: Keine zusätzliche Infrastruktur für in Günzburg haltende Züge, Nutzung der Altstrecke auf ganzer Länge

 

Varainte B: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=160 km/h (mutmaßlich zu Grunde gelegt für Deutschlandtakt)

 

Varainte C: 2-gleisige Verbindungskurve am Kreuzungspunkt der Strecken bei Burgau, Vmax=200 km/h, ABS Burgau – Günzburg – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h, Durchfahrt Offingen sowie Günzburg Vmax=130 km/h

 

Variante D: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Neuoffingen – Unterfahlheim

 

Variante E: Wie Variante C, zusätzlich 3. Gleis Burgau – Unterfahlheim

 

Variante F: Verbindungsspange Limbach – Günzburg, Vmax=200 km/h

 

Variante G: Wie Variante F, zusätzlich ABS Leipheim – Unterfahlheim, Vmax=200 km/h

 

Variante H: Wie Variante F, zusätzlich 3. Gleis Reisensburg – Unterfahlheim,Vmax=200 km/h (zwischen Leipheim und Unterfahlheim), Vorzugsvariante

 

Variante I: Wie Variante F, zusätzlich NBS Günzburg – Echlishausen (Einmündung SFS) parallel zur ehem. Start/Landebahn Leipheim, Vmax=220 km/h

 

 

 

A

B

C

D

E

F

G

H

I

Kostenschätzung (Millionen €)

0

60-70

100-120

220-240

310-330

130-150

160-180

220-240

260-280

Fahrzeitverkürzung (Minuten) Augsburg-Ulm mit Halt Günzburg, Vmax (Zug)=230

0

5

7

7

7

9

10

10

11

Fahrzeitunterschied (Minuten) zu Augsburg-Ulm Nonstop, Vmax (Zug)=250

19

14

12

12

12

10

9

9

8

Kapazitätssteigerung

keine

keine

negativ

gering

hoch

keine

negativ

hoch

hoch

 

 

 

Illustration:

 

 

 

Köln – KVB 4 über Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem

Mein Vorschlag baut auf der Vorstudie "Widdersdorf-Brauweiler-Niederaußem" auf. Bis Niederaußen soll in Planungsfeld A3 die Linie 4 verlängert werden. Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,5 Mehr zur Studie findet man hier. Geplant ist ein 20 Minutentakt ab Widdersdorf bis nach Niederaußem. Hiermit schlage ich die Verlängerung dieser Linie in drei Variante vor: A nach Rommerskirchen - Bahnlinie kann die vorhandene Trasse nutzen, sobald der Kohlebahnverkehr eingestellt ist. B nach Bergheim - Bahnlinie nimmt einen kleinen Bogen, um den Endpunkt am Bahnhof Bergheim zu haben. C nach Elsdorf über Bergheim - Bahnlinie kann in Bergheim Kopf machen oder direkt über Zieverich fahren. In Elsdorf wird die alte Trasse genutzt.   Persönlich würde ich C nach Elsdorf bevorzugen. Hier liegt viel Potential. --- Update 07.03.2022 Trassenverlauf in Bergheim geändert

Aachen: Schnellbus Bardenberg — Hbf

Derzeit braucht man von Bardenberg Pley nach Aachen Bushof ganze 46 Minuten mit der Linie 21, da zwischen Würselen Parkhotel und Aachen Bushof ein gehöriger Umweg gefahren wird. Mit diesem Schnellbus sinkt die Fahrtzeit um eine gute Viertelstunde, sodass der Schnellbus zum Auto einigermaßen konkurrenzfähig ist. Um die Innenstadt besser zu erreichen, soll der Bus noch weiter zum Elisenbrunnen fahren, ab dort geht es dann weiter zum Hauptbahnhof, um auch gute Anschlüsse zu den REs nach Köln zu schaffen. Auf diese Weise wird die ÖPNV-Anbindung von Bardenberg (5600EW) an Aachen massiv verbessert. Dieser Bus soll nur in der HVZ fahren.

Berlin: S1 über Hauptstr., RB auf Stammbahn

Problem eins: Die S-Bahn liegt zu weit entfernt vom Korridor Hauptstr./Schlossstr, so dass über jenen haufenweise Busse fahren. Einst sollte eine U10 vom Potsdamer Platz über Schöneberg nach Steglitz gebaut werden. Dass die S1 parallel fährt, steht dem teuren Projekt aber wohl für immer im Weg.

Problem zwei: Es wird diskutiert, die Stammbahn wiederaufzubauen, und Regionalbahnzüge aus Potsdam über Zehlendorf nach Berlin zu schicken. Schwierigkeit hierbei ist die Weiterführung ins Berliner Zentrum, sowie der knapp bemessene Platz neben der S-Bahn im Bereich Schöneberg/Steglitz, der Eingleisigkeiten erzwingt.

Lösungsvorschlag: Die S1 wird als Tunnelstrecke unter der B1 neu gebaut. Die Regionalbahn nutzt den freiwerdenden Platz für zweigleisigen Betrieb und Bahnhöfe.

Bauphase eins: In Steglitz werden die Gleise der heutigen U9 für S-Bahn-Betrieb umgerüstet. (Die Anlage muss allerdings erweitert oder neu errichtet werden, da die S-Bahn ein größeres Lichtraumprofil hat.) Die U9 wechselt auf die parallel verlaufende Trasse nach Lankwitz. Im Planum der U10 erschließt die neue S1 Friedenau und Schöneberg mit kurzen Haltepunktabständen. Nach der Langenscheidtbrücke wechselt sie auf ihre alte Trasse.

Bauphase zwei: Nun ist genug Platz für die Regionalbahn auf dem S1-Planum. Sie hält in den umgebauten Bahnhöfen Steglitz und Schöneberg. S Feuerbachstr., S Friedenau und S J.-Leber-Brücke werden stillgelegt. Der Tunnel nördlich des S Schöneberg wird aufgebrochen, um eine Oberleitung zu ermöglichen. Nördlich der Langenscheidtbrücke überbrückt die Regionalbahn die neue S1. Die stillgelegte Trasse im Westpark wird wiederaufgebaut, und in die Fernbahn nach Hauptbahnhof tief eingefädelt.

Vorteile: Die Regionalbahnen erreichen auf der neuen Stammbahn den Hauptbahnhof (tief), und können weiter nach Norden fahren, z.B. Richtung Eberswalde oder Oranienburg. Die Fahrzeiten aus dem nördlichen Berlin und Brandenburg nach Potsdam verkürzen sich deutlich. Die neue S1 erreicht ein größeres Publikum. Zwischen Schöneberg und Steglitz können viele Busleistungen eingespart werden. Neuer Umstieg U4-S1. Bahnsteiggleicher Umstieg U9-S1. Das heutige Planum der Stammbahn zwischen Carmerplatz und Langenscheidtbrücke kann zu wertvollem Bauland umgewidmet werden.

Köln; KVB: Ausbau der Linie 3 von Bergisch Gladbach nach Pulheim

Ausbau der Linie 3   Die Linie 3 könnte von Berigsch Gladbach nach Pulheim verkehren. So könnten auch mehr Pendler vom Auto in die Bahn umsteigen.  Die 3 könnte das Berigsche Land mit dem Rhein-Erft-Kreis verbinden. Außerdem könnten aus den zwei Landkreisen die Pendler nach Köln und von Köln fahren. Da die Kapazitätsgrenzen überlastet sind auf der jetztigen Linie 3 fordere ich einen 5-Min-Takt statt einen 10-Min-Takt zwischen Thielenbruch und Grölinger-Zentrum. Nach Bergisch Gladbach und Pulheim sollen die Bahnen im 10-Min-Takt fahren. Engpässe könnte es zwischen Poststr.-Neumarkt-Appelhofplatz geben. Deswegen müsste der Haupttunnel auf 2 weitere Gleise erweitert werden. Das heißt 2 Gleise für die 18 und 2 für die Linien 2,3,4. Die 18 könnte im Minutentakt verkehren und die 3,4 im 2,5-Min.-Takt in eine Richtung. Auch eine neue Linie 2 (Leverkusen-Fittard-Neumarkt-Bocklemünd) könnte im 10.-Min.-Takt fahren. Also würden die Linien 2,3,4  im 2.-Min.-Takt fahren in eine Richtung. Auch andere Linien könnten im 5.-Min.-Takt fahren. Aber dafür müsste man deutlich die Kapazität der Stadtbahn-Wagen erhöhen.

München: Tram Zamdorf

An der markierten Fläche an der Eggenfeldener Straße wird derzeit ein Wohnungsuartier mit ca. 400 Wohnungen und 900 Bewohnern inklusive einem Bürokomplex mit ca. 700 Arbeitsstellen geplant. Dies soll nach derzeitigem Planungsstand mit ca. 60m hohen "Hochhäusern" umgesetzt werden. Unter diesem Anlass sieht die Tram Offensive München auch eine Linienführung der Tram 19 über Berg am Laim hinaus über das Gebiet an der Eggenfeldener Straße vor. Langfristig soll die Linienführung über Zamdorf, Daglfing nach Johanneskirchen ins SEM-Nordost erfolgen. Diese Lösung stellt meinen Vorschlag zur ersten Teilumsetzung dar: Dafür sehe ich folgende Voraussetzung als eine Möglichkeit: Die Linie 15 (evtl. auch andere Linie) wird von der derzeitigen Endhaltestelle am Max-Weber-Platz nach Berg am Laim verlängert, wodurch mit der Tram 19 auf diesem Streckenabschnitt ein 5 Minutentakt entsteht. Die Buslinie 149 entfällt. Die Linie 19 verkehrt dann im 10 Minuten Takt über den neuen Haltepunkt am Bahnhof "Berg am Laim" hinaus über die Hultschiner Straße, wo die Tram auf einer eigenen Trasse an der rechten Fahrbahnseite (auf der Seite der SZ) auf einem Grünstreifen parallel zur Straße bis zur Unterführung unter der A94 verläuft, dann durch eine eigene Unterführung für die Tram die A94 unterquert, im weiteren Verlauf dann auf der anderen Seite parallel zur Autobahn, wo auch der neue Haltepunkt für das Wohngebiet an der Eggenfeldener Straße entstehen soll, entlang fährt, um im Anschluss auf die Eggenfeldener Straße abzuzweigen, wo die Linienführung nach einer Überquerung der Eggenfeldener Straße auf einer eigenen Trasse auf der linken Fahrbahnseite erfolgen kann. Hier würde eine ähnliche Ampelschaltung, wie am Vogelweideplatz vor dem Betriebshof Steinhausen zum Einsatz kommen. Die Tram verkehrt dann über die Haltestelle "Lüderitzstraße" (ehemalig "Zamdorf Siedlung") hinaus zur Endhaltestelle "Zamdorf" (ehemalig "Süskindstraße"), wo kurz davor noch ein letzes Mal die Eggenfeldener Straße überquert wird und im Anschluss auch eine Wendeschleife auf dem Bereich zwischen Eggenfeldener Straße und A94, Ausfahrt "Zamdorf" enststehen kann. Hier würde auch wieder eine ähnliche Ampelschaltung, wie am Vogelweideplatz vor dem Betriebshof zum Einsatz kommen, welche nur bei Ankündigung der Tram umschaltet. Auch die Autobahn-Ausfahrt Richtung Rappelhofstraße würde mit dieser Ampelschaltung ausgestattet werden. (Vgl. Zeichnung) An der Lüderitzstraße wäre keine Ampelschaltung nötig. -> Übergang mit Vorrang für Tram. Eine alternative Wendemöglichkeit stellt der Stefan-George-Ring dar, wo über die Haltestellen "Zamilapark" und "Ruth-Schaumann-Straße" gewendet werden könnte, wie es derzeit auch bei den Buslinien 191 und 149 der Fall ist. Diese Methode stellt allerdings einen erheblich größeren Aufwand dar, zumal die Strecke ihren Endpunkt nur temporär in Zamdorf haben soll, und langfristig gesehen darüber hinaus nach Daglfing und Johanneskirchen verlaufen soll. Dies würde allerdings noch so lange auf sich warten lassen, dass ich die vorzeitige Wendeschleife an der Süskindstraße im ersten Teil der Umsetzung als sinnvoll erachte, da sie keinen besonders hohen Aufwand verlangt. So würde zunächst das Wohngebiet "Zamdorf" mit ca. 1200 Wohneinheiten angebunden sein, später würde das Projekt an der Eggenfeldener Straße dazukommen und langfristig könnte man die Strecke jederzeit ins SEM-Nordost erweitern. Zur Linienführung der Busse 190, 191 und N74 hätte ich folgenden Vorschlag: Die Linie N74 verkehrt unverändert, da keine Nacht Tram geplant ist. Die Linie 190 verkehrt weitestgehend unverändert, um einen guten Anschluss nach Riem und zur Messestadt zu gewährleisten. Eventuell könnte man hier eine Linienführung um den Stefan-George-Ring über die Haltestellen "Zamilapark" und "Ruth-Schaumann-Straße" realisieren. (Vergleiche Linienführung am Riemer Bahnhof -> ähnliches Konzept) Die Linie 191 endet stadtauswärts bereits am Bahnhof Berg am Laim, so wird trotzdem weiterhin einen 10 Minuten Takt zwischen Berg am Laim Bf. und Ostbahnhof Friedenstraße gewährleistet. Ich hoffe ihr könnt etwas mit meinem Vorschlag und meiner Beschreibung anfangen, über Feedback würde ich mich natürlich freuen. 🙂

Köln – Linie 14 über Innere Kanalstraße

Köln - Linie 14 über Innere Kanalstraße

Der Vorschlag basiert auf dem Ausschreibung von der Stadt Köln, von der auch gestern im KSTA berichtet wurde. Dabei wurde auch eine neue Linie 14 über die Innere Kanalstraße gesprochen. 

"Es gebe ein weiteres Argument gegen die von der Verwaltung ausgeschriebene Großstudie: „Die Kosten für einen Kilometer U-Bahnbau betragen das circa 10 bis 20- fache einer oberirdischen Führung.“ Statt „einer überflüssigen und teuren Tunnel-Nordschleife unter Zollstock hindurch“, fordern die Grünen eine dritte Ringbahn. Diese sollte zwischen der Universität, „besser noch Ehrenfeld“, über die Weißhausstraße und der Parkstadt-Süd fahren. Über den Namen haben die Bezirksvertreter der Grünen auch schon nachgedacht: Linie 14. Sei die erst einmal in Betrieb, könnte anschließend „ein Brückenschlag mit Straßenbahn, Rad- und Fußwegen“ nach Deutz erfolgen." KSTA Zitat

Diese Linie 14 könnte im Norden nach Chorweiler, Nippes oder Pesch geführt werden und im Süden nach Deutz, Porz oder Vingst geführt werden. Joergm2706 hatte im Bereich Südstadt den gleichen Verlauf geplant.

Die Stadt Köln plant bereits auch weiteren Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] 

Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe:

Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung
Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg
Linie 5 Verlängerung 
Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich
Linie 7 Verlängerung nach Kerpen
Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem
Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung
Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim
Linie 13 Ringbahn:
Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst

Köln – Äußerer S-Bahn Ring

Köln - Äußerer S-Bahn Ring

Hiermit schlage ich einen äußeren S-Bahn Ring vor, der auf dem S-Bahn Projekt 2030+ aufbaut. Zwischen Lindenthal und Niehl wird die vorhandene HGK-Trasse genutzt. Zwischen Niehl und Flittard wird eine neue Brücke für den S-Bahnverkehr gebaut. Der Verlauf ist auch aus dem Vorschlag von joergm2706 bekannt. In Stammheim verläuft die Linie bis zum Bahnhof Mülheim, um dahinter dann auf die Abstellgleisanlage in Kalk zu fahren. Dahinter besteht die Wahl zwischen Variante A über die Südbrücke oder Variante B über die Rodenkirchener Brücke. Zwischen Rodenkirchen und Braunsfeld verläuft die Variante B parallel zum Militärring. Variante A stößt erst bei Klettenberg auf diese Linienführung.

Umsteigepotenzial:

  • Stammheim: S6
  • Bf Mülheim: S11, S6
  • Höhenberg / Kalk-Ost:  KVB 1/9
  • Deutzer Hafen: KVB 7
  • Poll: KVB 7, P&R
  • Bonner Wall: KVB 5/17/(16)
  • Rodenkirchen: KVB 16/17
  • Militärring/Arnoldshöhe: KVB 5, P&R
  • Militärring/Klettenberg: KVB 18, P&R, S-Bahn zukünfitg Richtung Euskirchen und Bonn
  • Militärring/Hohenlind: KVB 7
  • Aachener Straße/ Clarenbachstift: KVB 1
  • Müngersdorf Technologiepark: S12, S13, S19
  • Bickendorf: KVB 3/4
  • Ossendorf: KVB 5
  • Bilderstöckchen Gewerbegebiet: S6, S11
  • Weidenpesch: KVB 12/15
  • Niehl: KVB 12

 

Variante A über die Südbrücke:
21 Haltestellen, Umlaufzeit ca. 60 Minuten

Vorteil:
- Bessere Erschließung von Wohngebieten
- Gleise sind größtenteils schon vorhanden
- Südbrücke wird um zwei weitere Gleise erweitert (Fest geplant von NVR )


Variante B über die Rodenkirchener Brücke:
20 Haltestellen, Umlaufzeit ca. 50 Minuten

Vorteil:
- Schnellere Verbindung zwischen dem Süden und dem Osten von Köln
- P&R können direkt neben den Autobahnzubringern entstehen
- die Rodenkirchener Brücke soll neugebaut werden, daher könnte man das mit der S-Bahn verbinden.

Die Idee dazu kam mir durch den Thread "S-BAHN RING IN KÖLN WIRKLICH NÖTIG UND WELCHE ALTERNATIVEN GIBT ES?" von jannises

 

München: Tram Denninger Straße

Hier mein Vorschlag für eine Alternative zu einer Tram Verlängerung der Tram 19 von Berg am Laim über Zamdorf in den Stadtteil Daglfing. (Langfristige Verbindung SEM-Nordost) Statt eine Verlängerung der Tram 19 über Berg am Laim sehe ich hier auch viele Vorteile einer Verlängerung der Tram 16/17 vom Herkomerplatz über die Richard-Strauss-Straße U4, über die gesamte Denninger/Daglinger Straße zum S-Bahnhof Daglfing. Folgende Vorteile sehe ich hier gegenüber der Verbindung über Berg am Laim besonders: - Verbesserung der Verbindung zum Flughafen durch bessere Anbindung eines Bahnhofs der Flughafen S-Bahn S8. (Umsteigemöglichkeit U4/Tram an der Richard-Strauss-Straße) -> Aternative zur S-Bahn (alternativ umsetzbar durch Verlängerung der U4 nach Englschalking oder Verlängerung der Tram 16 über den Effnerplatz hinaus nach Englschalking oder Daglfing. -Direkte Anbindung eines S-Bahnhofs der S8 via Tram (Planung über Berg am Laim sieht das nicht vor) -> Attraktivität wird gerade im Zusammenhang mit dem S-Bahnprojekt "DaJo" mit eventueller Untertunnelung der S-Bahn Trasse Daglfing-Johanneskirchen stark erhöht. - Kreuzungen mit zahlreichen Buslinien: 59 (Richard-Strauss-Straße), X30 (neue Haltestelle Vollmannstraße), 185, 183) - Tram würde entlang von Wohngebieten in Denning anstatt über den dünn besiedelten Bereich in Daglfing fahren. - indirekte Tram-Anbindung an das Wohngebiet Zamdorf (über Marienburger Straße) (hier wäre die Option über Berg am Laim besser, da hier eine direkte Anbindung über die Eggenfeldener Straße erfolgen würde. - Dauerhafter Ersatz für die vollen Buslinien 188/189 entlang der Denninger Straße. - Möglichkeit einer Verlängerung über Kunihohstraße in Daglfing nach Norden zur SEM-Nordost jederzeit möglich (Vorzeitiges Wenden der Linie an der S-Bahn Daglfing möglich)   Der Takt, beziehungsweise welche Linie verlängert wird (16 oder 17) ist variabel -> eine Wendealternative vor der Strecke am Effnerplatz ist möglich. Der Herkomerplatz bietet sich mit der Verkehrsführung für einen Abzweig an, ohne den Verkehr dabei stark zu stören (vergleiche Zeichnung) Die Wartezeit der Tram an der Endstaion (Daglfing Bf. Ost) würde entweder an der aktuellen Haltestelle der Buslinie 183 oder innerhalb der Wendeschleife realisiert werden. Ob die Strecke in einer eigenen Tram Trasse in der Straßenmitte bzw. Straßenseite oder ohne eigene Führung parallel zum Autoverkehr erfolgen würde hängt stark von den Abschnitten der Strecke je nach Platzverhältnissen ab. In meiner Zeichnung habe ich dies noch nicht beachtet. Bitte beachtet, dass die Stationen ab der Station "Pühnpark" nicht mehr benannt sind, da sich die Seite bei mir sonst aufhängt, hier sind die Namen mit denen der Busse allerdings identisch. Ich hoffe ihr könnt etwas mit dieser Idee anfangen, über Kommentare würde ich mich natürlich jederzeit freuen. 🙂

M2: Verlängerung nach Gerresheim, Waldfriedhof

Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 nach Gerresheim, Waldfriedhof zu verlängern, um Gerresheim(30k Einwohner) besser an den M2 anzubinden.

Maßnahmen:

1. Barrierefreier Ausbau der Haltestelle „Waldfriedhof“, sowie Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastanzeige(DyFa)
2. Bau von Radabstellplätze an der Haltestelle „Dreherstraße“, am besten Überdacht.                                                                          3. Linie 725 fährt zum St.Vinzenz-Krankenhaus und Linie 733 übernimmt den Abschnitt Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof der Linie 725 und wird darüberhinaus über Theodor-Heuss-Brücke, Niederkassel und Oberkassel zum Hafen verlängert.                                                                                                                                                                                                                 4. Linie wird zur HVZ auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.                                   

Vorteile:

1. Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) an den M2.                                                                                                             2. Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zum M2.                                                                                                                                   3. Neue schnelle Direktverbindung: Gerresheim - Derendorf Nord - T-H-Brücke - Seestern(großes Bürogebiet) - Heerdt.       4. Höhere Kapazität auf der Achse Gerresheim - Grafenberg - Mörsenbroich, Heinrichstraße.

 

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