Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn-Expresslinienkonzept Dresden: X3
Neuer Bahnhof Ingolstadt-Zuchering
Karlsruhe: [S33] Ringlinie über Germersheim und Landau
Für die Umsetzung der Ringlinie wird die Wiedereröffnung der Queichtalbahn benötigt. Diese ehemalige Bahnverbindung zwischen den Kreisstädten Landau in der Pfalz (~50.000) und Germersheim (~21.000) ist schon seit Langem im Gespräch (Antrag als „Ausbaukonzept West-Ost-Korridor“ für den Bundesverkehrswegeplan 2015). Die Strecke würde dabei auf der aktuell ungenutzten Strecke von Lingenfeld bis Landau verlaufen und für die Nutzung durch die Karlsruher S-Bahn entsprechend mit Mittelflur-Bahnhöfen und Oberleitungen in der ortsüblichen Stationsdichte ertüchtigt werden.
Ab Bruchsal würde die bestehende S-Bahn [S33] entsprechend bis zum Hauptbahnhof Karlsruhe verlängert und fortan durch den KVV als Linie [S33] betrieben werden. Am anderen Ende der Strecke in Landau führt die Bahnstrecke dann auf der Maximiliansbahn bis "Winden" und weicht dort über "Kandel" nach "Wörth Badepark" ab, um fortan bis "Karlsruhe Hbf" auf der Strecke der [S5] zu verkehren und somit den Ring zu schließen.
Die Fahrtdauer auf dem Ring betrüge insgesamt etwa 1h 50min.
Die Fahrzeit würde auf der Verbindung zwischen Germersheim und Landau etwa 25 Minuten betragen, was die aktuelle Fahrzeit mit dem Buss in etwa halbieren würde. Aktuell findet täglich zu den Stoßzeiten ein sehr dichter Individualverkehr auf den parallel verlaufenden Strassen statt. Es gibt einfach kein attraktives Nahverkehrsangebot zwischen den Kreisstädten, denn eine Fahrt mit dem Zug von Landau nach Germersheim dauert mit Umstieg in Wörth am Rhein etwa 1,5h. Der Bus fährt nur selten und benötigt auch etwa 1h. Das ist für eine zu überbrückende Strecke von etwa 20km eine viel zu lange Zeit.
- Karlsruhe > Bruchsal ~ 15min
- Bruchsal > Germersheim ~ 25min
- Germersheim > Landau ~ 25min
- Landau > Winden ~ 15min
- Winden > Wörth ~ 15min
- Wörth > Karlsruhe ~ 15min
Fahrzeugpark:
Bei einer Taktung von 30min würden so 8 Züge der Zweisystem-Stadtbahnfahrzeuge "ET 2010" von Bombardier zum Einsatz kommen - 4 je Fahrtrichtung im Ring.
Die folgenden Anschluss-Beschreibungen erfolgen von Karlsruhe aus gesehen gegen den Uhrzeigersinn:
Der Bahnhof Landau böte dem Reisenden direkte Anschlüsse nach:
- Karlsruhe [RE6] [RE 21] [RB51]
- Kaiserslautern [RE6] (zum Berufsverkehr)
- Neustadt an der Weinstraße [RE6] [RE 21] [RB51] [RB53] [A34 (SNCF)]
- Pirmasens [RB55]
- Weißenburg/Wissembourg [A34 (SNCF)] [RB53]
Für die Stadt Landau selbst ergäbe sich daraus zudem eine direkte Verbindung zum EKZ Bornheim welches auch das Stammhaus der Hornbach-Baumärkte beherbergt. Aktuell ist dieses sehr beliebte Einkaufszentrum nur sehr umständlich via ÖV zu erreichen.
Der Bahnhof Germersheim böte dem Reisenden direkte Anschlüsse nach:
- Karlsruhe (über Mannheim > Heidelberg > Bruchsal) [S4]
- Karlsruhe (über Wörth) [S51] [S52]
- Karlsruhe (über Graben-Neudorf) [RE4]
- Ludwigshafen und Mannheim (über Speyer) [S3] [S4] [RB49 (BASF Werklinie)]
- Mainz (über Ludwigshafen) [RE4]
- Bruchsal (über Mannheim > Heidelberg) [S3]
- Wörth am Rhein [RB49 (BASF Werklinie)]
Weitere Umsteigebahnhöfe wurden namentlich hervorgehoben.
Update: Ringlinie
Ich finde den Gedanken diese Linien als Ringlinie verkehren zu lassen sehr interessant. Es entstünde tatsächlich ein (sogar persönlicher) Mehrwert für die Region. Danke dafür an @LSP für den Gedanken. Ich habe es daher grad fix in der Mittagspause in den Plan aufgenommen.
Sie [S33] würde somit - aus Karlsruhe kommend, an der Haltestelle "Alte Bahnmeisterei" in Wörth dem Verlauf aktuellen [S5] bis "Wörth Badepark" folgen und anschliessend über Kandel > Winden > nach Landau führen. In Winden ergäbe sich somit auch ein direkter Anschluß an die [RB54] nach Bad Bergzabern.
Presseartikel zu diesem Thema:
www.rheinpfalz.de
www.wochenblatt-reporter.de
BB: Verbesserte Anbindung Nord-Ost RE10 (Teil 2)
Vorwort
Der Eisenbahnverkehr in Brandenburg ist Ausbau-bedürftig. Damit die Einwohner der Städte wieder vom Auto auf den Schienenverkehr umsteigen muss etwas getan werden! Dafür möchte ich alle Linien (RE 3 RE9 (neu) und RE 10 (neu) zu einem gemeinsamen Takt bringen-für eine bessere Anbindung. Bei diesem Konzept ensteht ein ungfährer 15 min Takt Angermünde-Berlin. Damit dieser nicht durcheinandergebracht wird fährt die RB 24 fort an nicht mehr nach Eberswalde, sondern fährt nach Oranienburg mit Halt in Hohen Neuendorf.
Ältere Vorschläge die eine Gewisse Ähnlichkeit aufweisen haben, habe ich nicht gefunden.
Manche Stationen werden von dieser nicht sondern von anderen angefahren! Deswegen bitte solchartige Kommentare unterlassen!
Vorherr-Nachherr
Wenn man dieses Konzept einführt…
Davor: Fuhr eine stündliche RE 3 zwischen Angermünde-Berlin, eine stündliche RB 24 Eberswalde-Berlin und paar mal am Tage ein RE66 Berlin-Angermünde
Nach Stettin fuhr eine zweistündliche RB 66 (nur bis Angermünde) und ein paar mal täglich ein RE (bis Berlin)
Nach Stralsund fuhr ein zweistündlicher RE 3 (nach Stralsund und Berlin) und ein zweistündlicher RB (nur Prenzlau und Angermünde
Dannach: Fahren zwischen Berlin-Angermünde eine 30 min Taktliche RE 10 ein stundentaktlicher RE 3 und ein stundentaktlicher RE9
Nach Stettin fährt eine stündlicher RE 10(bis Berlin) und ein stündlicher RB 20 (nur Angermünde)
Nach Stralsund fährt ein stündlicher RE 3 und ein stündlicher RE 10
Gründe
- Schlechte Anbindung der Uckermark
- Schlechte Anbindung von Stettin
- Verbesserter 15 min Takt Angermünde-Berlin
- Verbesseter 20 min Takt am Wochenende
————————————————————————————————————————————————-
RE10
Die RE 10 fährt von Berlin Hbf über Angermünde im 30 min Takt und ab Angermünde jeweils im Stundentakt nach Stralsund/Stettin
Fahrzeugeinsatz: Twindeex ( 4 teilig)
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 10 |
Stralsund-Angermünde-Berlin | 60 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 10 |
Stettin-Angermünde-Berlin | 60 |
Fazit (alle Linien)
- (ungefährer) 15 min Takt Berlin-Angermünde | RE 3, RE 9, RE 10,
- (ungefährer 20 min Takt (Wochenende) Berlin-Angermünde | RE 9, RE 10
- 30 min Takt Berlin-Pasewalk | RE3 und RE 11
- Stundentakt Stettin-Berlin | RE 10
- Stundentakt Schwedt-Berlin | RE 9
- Halbstundentakt Schwedt/Stettin-Angermünde | RB 19/RB 20
Interregiobus Bonn-Cochem
Es handelt sich um einen Nahverkehrsbus 2 mal pro Tag und Richtung. Weitgehend wird entlang der B257 gefahren. An einigen Stellen bin ich Umwege durch Orte gefahren, da dadurch das Erschließungspotenzial höher ist. Der Fokus der Linie liegt auf der Erschließung der zwischenliegenden Orte. Niemand wird damit von Bonn nach Cochem fahren.
Orte wie Adenau, Ulmen, Kelberg haben keinen vernünftigen ÖPNV und die nächsten großen Städte sind weit entfernt. Im Moment muss man mit viel Umsteigen und vielen Umwegen fahren. Das macht kaum jemand, sodass das Auto im Modal Split dominiert.
Lange Linien führen zwar prinzipiell häufig zu Verspätung, jedoch ist auf der Strecke selten bis nie Stau, da dünn besiedelt. Das gilt leider nur mit Ausnahme des Bonner Stadtgebiets. Außerdem machen bei einer Fahrtzeit von idR. über einer Stunde ein paar Minuten auch nichts aus. Außerdem ist es in der modernen Zeit ja durchaus möglich Verspätungen im Internet zu sehen und als Fahrgast entsprechend zu reagieren. Ich hab auch bewusst viele Haltestellen gewählt, an den meisten wird sicherlich häufig durchgefahren werden. Am liebsten wäre mir bei Überlandstrecken sowieso, das man überall entlang der Strecke anhalten kann und den Bus von der Straße herbeiwinkt. Aber das ist in D leider sehr unpopulär und kann in Linieplus gar nicht angegeben werden.
Warum nur 2 mal pro Tag? Weil mehr Potenzial auf der Linie als ganzes kaum drin ist, fürchte ich. Abschnittsweise sieht die Sache sicher anders aus. (z.B Bonn-Meckenhein, Meckenheim-Adenau...) Da sowieso (fast) jeder auf dem Land ein Auto hat, ist es auch utopisch dieses durch besseren ÖPNV zu ersetzen, so dass die Menschen im Optimalfall den Bus nehmen, wenn sie etwas flexibler sind und wer zu anderen Zeiten fahren muss, nimmt weiter das Auto.
Die Fahrtzeit schätze ich auf ca. 2h45. Es sollte jeweils einer um ca. 7 Uhr und einer um ca. 15:30 Uhr fahren. Dazwischen werden die Busse im Stadtverkehr eingesetzt.
Was haltet ihr generell von dem Konzept der langläufigen Buslinien zur Erschließung ländlicher Gebiete? Wie findet ihr diese (v.a exemplarische)?
Eingesetzt werden komfortable Busse mit Toilette, WLAN, Steckdose etc. da auf einer langen Strecke mehr Komfort angebracht ist und der ÖPNV dadurch an Attraktivität ggü. dem Auto gewinnt.
Straßenbahn-Expresslinienkonzept Dresden: X2
Straßenbahn-Expresslinienkonzept Dresden: X1
BB: Verbesserte Anbindung Nord-Ost RE9
Vorwort
Der Eisenbahnverkehr in Brandenburg ist Ausbau-bedürftig. Damit die Einwohner der Städte wieder vom Auto auf den Schienenverkehr umsteigen muss etwas getan werden! Dafür möchte ich alle Linien (RE 3 RE9 (neu) und RE 10 (neu) zu einem gemeinsamen Takt bringen-für eine bessere Anbindung. Bei diesem Konzept ensteht ein ungfährer 15 min Takt Angermünde-Berlin. Damit dieser nicht durcheinandergebracht wird fährt die RB 24 fort an nicht mehr nach Eberswalde, sondern fährt nach Oranienburg mit Halt in Hohen Neuendorf.
Ältere Vorschläge die eine Gewisse Ähnlichkeit aufweisen haben, habe ich nicht gefunden.
Manche Stationen werden von dieser nicht sondern von anderen angefahren! Deswegen bitte solchartige Kommentare unterlassen!
Vorherr-Nachherr
Wenn man dieses Konzept einführt...
Davor: Fuhr eine stündliche RE 3 zwischen Angermünde-Berlin, eine stündliche RB 24 Eberswalde-Berlin und paar mal am Tage ein RE66 Berlin-Angermünde
Nach Schwedt fuhr ein zweistündlicher RE 3 (weiter bis Berlin) und ein zweistündlicher RB (nur bis Angermünde)
Dannach: Fahren zwischen Berlin-Angermünde eine 30 min Taktliche RE 10 ein stundentaktlicher RE 3 und ein stundentaktlicher RE9
Nach Schwedt fährt ein Stundentaktlicher RE9 (weiter nach Berlin) und ein stundentaktlicher RB 19 (nur bis Angermünde)
Gründe
- Schlechte Anbindung der Uckermark
- Schlechte Anbindung von Stettin
- Verbesserter 15 min Takt Angermünde-Berlin
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RE9
Die RE9 fährt zwischen Schwedt-Berlin Hbf im Stundentakt.
Fahrzeugeinsatz: Twindeex ( 4 teilig)
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 9 |
Schwedt-Angermünde-Berlin | 60 |
RB 19
Die RB 19 unterstützt ein Halbstundentakt zwischen Schwedt-Angermünde mit Anschluss an Direktzüge nach Berlin. Diese fährt nur MO-FR im Stundentakt.
Fahrzeugeinsatz: Talent 2 (3 teilig)
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RB 19 |
Schwedt-Angermünde | 60 (Mo-Fr) |
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Fazit (alle Linien)
- (ungefährer) 15 min Takt Berlin-Angermünde | RE 3, RE 9, RE 10, RE 11
- 30 min Takt Berlin-Pasewalk | RE3 und RE 11
- Stundentakt Stettin-Berlin | RE 10
- Stundentakt Schwedt-Berlin | RE 9
- Halbstundentakt Schwedt/Stettin-Angermünde | RB 19/RB 20
U2 Dresden
Dieser Vorschlag soll nicht unbedingt realisiert werden, sondern stellt eher eine Gegenüberstellung zu meinem Straßenbahn-Expresslinienkonzept für Dresden dar. Um effektiv Fahrzeiten zu verkürzen und Kapazitäten deutlich zu erhöhen, reicht ein bloßer Bestandsausbau nämlich nicht. Deshalb wäre die U-Bahn eine von zwei Möglichkeiten, um in dieser Hinsicht etwas zu erreichen.
Konkret wäre dabei ein Netz mit einer Ost-West und einer Nord-Süd-Linie vorgesehen. Dieser Vorschlag behandelt letztere.
Die Strecke beginnt westlich des S-Bahnhofs Plauen, um den Abstand zur Station beim Rathaus Plauen zu vergrößern. Dabei führt die Treppe vom östlichen Ende der U-Bahn-Station direkt zu den S-Bahnsteigen.
Danach wird über die Technische Universität, den Hauptbahnhof und die Prager Straße zum Postplatz gefahren, wo eine Gleisverbindung zur U1-Strecke besteht. Dabei wird allerdings am Hauptbahnhof relativ weit südlich gehalten, um den Tunnel unterm Wiener Platz besser unterfahren zu können. Auch in der Prager wird etwas südlich der Straßenbahnstation gehalten, dort allerdings um den Abstand zum Postplatz zu vergrößern. Dieser wird zum zentralen Knotenpunkt und bekommt neben einem Turmbahnhof noch Gleisverbindungen von beiden Richtungen nach Gorbitz für ein/ausrückende Fahrten. Dort soll neben dem bestehenden Betriebshof für die Straßenbahn einer für die U-Bahn errichtet werden.
Weiter nördlich verläuft die Strecke dann relativ unspektakulär. Nur am Flughafen soll ein Turmbahnhof errichtet werden. Dabei soll der U-Bahnsteig so liegen, dass Aufzüge von dort über den S-Bahnsteig zum Flughafengebäude möglich sind.
Die Fahrzeiten liegen bei 15 Minuten vom Flughafen zum Postplatz und 10 Minuten vom Postplatz zum S-Bahnhof Plauen.
Gera Zwickau – Schnelle Direktverbindung
Zurzeit gibt es keine Direktverbindung zwischen den Oberzentren Gera (ca. 95.000 Ew) und Zwickau (ca. 94.000 Ew). Immerhin ist im aktuellen Zielfahrplan des Deutschlandtaktes eine Direktverbindung vorgesehen, diese soll aber über Gößnitz fahren und braucht daher 51 Minuten. Damit ist die Bahn sehr unattraktiv - mit dem Auto braucht man gerade mal 40 Minuten.
Dabei gab, bzw. gibt es teilweise noch eine Bahnstrecke, die die beiden Großstädte früher miteinander verband - eine Strecke über Seelingstädt, einen durch aktiven Erzabbau immer noch existierenden Güterbahnhof.
Variante 1 (über Wünschendorf)
Die Gleisanlagen der Bahnstrecke Werdau Wünschendorf sind zum großem Teil noch gut erhalten. Eine der größten Maßnahmen wäre es wahrscheinlich, wieder eine Verbindung zwischen Werdau West und Werdau herzustellen.
Geplante Fahrzeit: Werdau - Wünschendorf: etwa 26 Minuten
Fahrzeiten auf den Strecken mit Betrieb: Wünschendorf - Gera Hbf: 11 Minuten, Werdau Zwickau: 8 Minuten
--> Gesamtfahrzeit ca. 45 Minuten
Variante 2 (über Linda)
Diese Variante hat den Vorteil, dass zwischen Seelingstädt und Ronneburg aktiver Güterverkehr stattfindet (siehe Bahnstrecke Seelingstädt - Paitzdorf). Allerdings müsste ab Rußdorf eine Neutrassierung stattfinden, welche wahrscheinlich teurer als Variante 1 wäre. Dafür wäre diese Variante etwas schneller (schätzungsweise 38 Minuten mit Ausbau).
Wie soll ein Verkehr auf der Strecke aussehen?
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB ? | Gera – Seelingstädt – Werdau – Zwickau - Zwickau Zentrum |
120 min |
| RE 1 | Göttingen – Erfurt – Gera – Zwickau/Chemnitz | 120 min |
| IC 51 | Düsseldorf – Kassel – Erfurt – Gera – Zwickau - Chemnitz |
Ab 2032, Einzelne Zugpaare |
Warum ist eine Reaktivierung dieser Strecke sinnvoll?
- zwischen Gera und Zwickau werden zahlreiche Orte wieder an das Bahnnetz angeschlossen, z.B. Seelingstädt (ca. 1300 Ew)
-Zwickau kann nun einen Fernverkehrsanschluss Richtung Erfurt, bzw. ins Ruhrgebiet erhalten
-die Großstädte Gera und Zwickau werden nun endlich wieder direkt mit einer attraktiven Fahrzeit verbunden, das Fahrgastpotential sollte allein durch diese Städte schon gut vorhanden sein
-der Güterverkehr rund um den Erzbunker bei Seelingstädt erhält durch eine Sanierung der Bahnanlagen wieder attraktive Fahrzeiten, eventuell kann wieder mehr über die Schiene transportiert werden
Vielen Dank fürs Durchlesen! Ich freue mich auf eure Meinung.
SB67 Wuppertal – Bochum zu einem richtigen Schnellbus machen
- Ausfall der Halte Sprockhövel Schwenke, Hasslinghausen Busbahnhof und Kaninchenweg
- Führung des SB67 über das Autobahnkreuz Wuppertal-Nord statt Ausfahrt in Wuppertal Barmen und 10km Umweg über Hasslinghausen
- Einrichtung eines neuen Haltepunkts für Niedersprockhövel-Kirche direkt an der L551, mit einem dazugehörigen Tunnel unter die L551, damit der Halt schnell vom 100m westlich gelegenen Busbahnhof erreicht werden kann.
- Ausfall der Halte Freizeitbad Heveney und Heven Dorf
- Führung über die A43 ab Ausfahrt Witten-Heven
- Hasslinghausen: Vom Hasslinghauser Busbahnhof gibt es bereits eine halbstündige Verbindung zur Sprockhöveler Innenstadt durch den SB37. Dieser fährt genau dieselbe Strecke wie der SB67, und zwar ganze 3 Minuten vorher. Daher macht es meiner Meinung nach kaum Sinn, diesen Parallelverkehr aufrecht zu erhalten, vor allem, da ein Umstieg in Niedersprockhövel-Kirche vom SB37 auf SB67 durch diese Zeitverschiebung leicht möglich ist.
- Witten: Die Wittener Innenstadt ist sowieso schon ohne Umstiege an die Uni Bochum durch die Linien 375 und 320 angebunden, die alle 20 Minuten fahren. Kaum jemand (außer Leute, die in Heven direkt an der Straßenbahn wohnen) wird in Heven-Dorf extra umsteigen, nur um 2 - 3 Minuten schneller an der Uni zu sein (Umsteigezeit nicht einmal mitberechnet).
U2 Leipzig
Die U2 in Leipzig soll Straßenbahnlinien und Busse entlasten, gleichzeitig schnelle Verbindungen schaffen und die verschieden Stadtteile und S-Bahnhöfe miteinander verbinden. Weiter Vorschläge für eine U-Bahn in Leipzig gibt es hier.
U1 Leipzig
Die U1 in Leipzig soll von der Messe im Norden, über den Zoo zum Hauptbahnhof und dann durch die Innenstadt bis Meusdorf (Variante A) oder nach Lößing über den Bahnhof Connewitz (Variante B) führen. Diese U-Bahnlinie soll das Verkehrsnetz Leipzig entlasten und neue schnellere Verbindungen schaffen.
Im Norden soll die Strecke die Messe den Zoo und die Stadtteile Wiederitz, Gohlis mit dem Zentrum verbinden. Dadurch wird die S-Bahn und die Regionalbahn, die Straßenbahnlinien 12 und 16 entlastet, der Bus 86 und der Autoverkehr entlastet. Im Zentrum ab dem Hauptbahnhof führt die U1 durch die Innenstadt. Dadurch wird noch einmal deutlich stärker der Verkehr entlastet. Es gibt zwei Varianten, die ab dem Hauptbahnhof beginnen.
Variante A (Ostast): Die Variante A führt vom Hauptbahnhof den Bahnhof Völkerschlachtdenkmal die Prager Straße bis Meusdorf runter. Hierbei werden vor allem die Straßenbahnlinien 2 und 15 und die und S-Bahn in der Innenstadt entlastet. Da dieser Ast nach Meusdorf jedoch nicht so stark befahren ist, (siehe Seite 10) und einige sich in den Kommentaren beschwert haben, dass ich die Straßenbahn ersetzte gibt es noch die Variante B.
Variante B (Westast): Die Variante B ersetzt zwar auch die Straßenbahn diese ist aber etwas mehr befahren, sodass die Straßenbahn immer noch benutzt wird (sie geht ja auch noch weiter nach Markkleeberg Ost). Diese Variante startet wie die Variante A kurz hinter dem Hauptbahnhof. Danach gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn am Wilhelm-Leuschner-Platz, dann führt die U1 die Karl-Liebknecht-Straße zum Bahnhof Connewitz und schließlich führt sie noch unter das Wohngebit zum Siegfriedplatz nach Lößnig. So entlastet man die S-Bahn, die Straßenbahn 9, 11, 10, 16 und den Autoverkehr.
Da diese U-Bahnstrecke natürlich ziemlich teuer wäre, muss diese auch nicht sofort gebaut werden und wenn, kann man auch erstmal nur einzelne Abschnitte verwirklichen, z. B. vom S-Bahnhof Gohlis zum Bahnhof Völkerschlachtdenkmal/Connewitz.
Fazit: Die U1 in Leipzig würde zahlreiche Stadtteil auf der Nord-Süd-Achse miteinander verbinden und viele Verkehrsmittel, wie die Straßenbahn und S-Bahn, aber auch den Autoverkehr durch schnellere Verbindungen entlasten.
Verbindungskurve Lehrter Bahn-Hamburger Bahn
Vorwort
Die Überlastung der Hamburger Bahn sowie des Fernverkehrsknoten Spandau sollte den meisten hier ja ein Thema seien. Nun habe ich hier eine Entlastungsmöglichkeit die sich von diesem, diesem oder diesem durch einen weitaus hinteren "Anfang" der Strecke auf der Lehrter Bahn und deswegen auch einem späteren Ende, kurz vor Paulinenaue sowie einer kürzeren Strecke und durchfahrung von weniger bebautem Gebiet als intensiv kostengünstiger auszeichnet.
(Danke an @Jo19 für die Hinweisung auf diese Vorschläge)
Wieso?
Weil beide Strecke ausnahmelos überlastet sind und ein viergleisiger Ausbau zwischen Spandau-Nauen viel aufweniger und teuer aufgrund der Dichten Bebaung ist. Ausserdem haben wir eine Takterhöhung sowie weniger Verspätungsanfälige Züge aufgrund der Entrwirrung von Nah- Fern- sowie Güterverkehr.
Ausbau
Die Verbindungstrecke selber wird mit zwei Gleisen für 250 km/h ausgebaut und nur von (allen) Fernverkehrzügen der Relation Berlin-Hamburg befahren-also kein Güter oder Regionalverkehr. Der Streckenabschnitt Groß Behnitz-Spandau wird auf 250 km/h ausgebaut bleibt aber weiter zweigleisig. Der Abschnitt Wustermark-Spandau wird 4 an den Bahnhöfen mit zwei Überhohlgleisen sogar 6 Gleisig ausgebaut. Dabei wird die Stammstrecke (ohne Halte) von Fernzügen aus Hamburg und Hannover benutzt, und die Neubaustrecke, die heute teilweise schon exestent ist, wird auf 120 km/h ausgebaut und vom Güter sowie Regionalverkehr befahren.
zur Verbesserung der Übersicht sowie der Pünktlichkeit wird am Bahnhof Spandau die Gleisbelegung auf Fern und Regionalverkehr getrennt: Gleis 1 und 3 Fern Gleis 2 und 4 Regionalverkehr hierfür ist der Bau von zusätzlichen Weichen ev. erforderlich.
Abschnitt Spandau-Nauen-(Paulinenaue)
Der Abschnitt Spandau-Nauen wird aufgrund der hohen Abnutzung der Gleise komplett erneuert-auch die Bahnhöfe. Die Streckengeschwindigkeit zwischen Berlin-Nauen wird auf 160 km/h gesenkt, und zwischen Nauen-Paulinenaue auf 200 km/h die Strecke wird auschließlich von Güter und Regionalzügen sowie einer Zweisystem fähigen S-Bahn (Nauen-Falkensee-Spandau-...) befahren, dafür werden die S3 und S9 Züge mit Stromabnehmern ausgestattet und verkehren dabei auf der Strecke ( S3 bis Finkenkrug S9 bis Nauen) zusätzlich verkehrt hier noch die RE 8.
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
S 3 |
…-Spandau-Spandau West-Albrechtshof-Falkensee Hbf-Falkensee Parkstadt-Falkensee Finkenkrug |
20 min |
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
S 9 |
…-Spandau-Spandau West-Albrechtshof-Falkensee Hbf-Falkensee Parkstadt-Finkenkrug-Brieselang-Nauen Bhf |
20 min |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 2 |
…-Spandau-Falkensee Hbf-Nauen |
60 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 8 |
…-Spandau-Falkensee Hbf-Nauen-... |
60 |
Abschnitt Spandau-Wustermark
Dieser wird ausgebaut (siehe Ausbau) und von 2 RB und einer RE Linie zusammen im 20 min Takt befahren
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Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 4 |
…-Spandau-Dallgow-Elstaler Kreuz-... |
60 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RB 13 |
…-Spandau-Staaken-Dallgow-Elstal-Elstaler Kreuz-Wustermark |
60 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
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RB 15 |
…-Spandau-Staaken-Dallgow-Elstal-Elstaler Kreuz-Wustermark |
60 |
Bahnhöfe
Alle ausser den unten genannten Bahnhöfen werden in Kategorie 5 aufgebaut bzw, modernisiert.
Spandau:
Spandau bleibt ausser den neue Trennung von Regional und Fernverkehr gleich
Falkensee Hbf:
Der Falkenseer Hbf wird komplett modernisiert und mit 2 Mittelbahnsteigen aufgebaut in Kategorie 3 aufgebaut. Hierfür müssen links und rechts Fahrradständer und brach liegende Gebäude Platz machen. 1 Mittelbahnsteig für die S-Bahn Züge einer für die REs der auch für Zugdurchfahrten genutzt wird. Beide Bahnsteige bekommen jeweils eine Länge von 200m, beheizte Warteräume 2 Fahrkartenschalter aufm Bahnsteig ein im Warteraum, ne Toilette Kios auf dem Bahnsteig oder in der Unterführung, nen Dach und den ganze restlichen Schnick Schnack 😉(Mülleimer, Bänke etc...)
Nauen:
Der Bahnhof Nauen wird "nur" modernisiert. Bahnsteig 2 und der heute nicht benutze 3 werden überdacht bekommen einen Automaten + einer in Unterführung Das Gleiche an Bahnsteig 5, Bahnsteig 4 wird für Notfälle ofen gehalten aber nicht im Regelbetrieb genutzt. Kategorie 4
Elstaler Kreuz
Der neue Kreuzungsbahnhof Elstaler Kreuz wird ähnlich wie Nauen aussgestattet. Kategorie 4
Fazit
- Neuer Durchgehender 10 min Takt nach Falkensee bzw 2 nach Nauen statt nur 4 mal pro Stunde nach Falkensee und 3 mal nach Nauen
- Durchgehender RE
- Weniger Störungsanfällig aufgrund der Entwirrung/Trennung von Nah und Güter zu Fernverkehr
U1 Dresden
Dieser Vorschlag soll nicht unbedingt realisiert werden, sondern stellt eher eine Gegenüberstellung zu meinem Straßenbahn-Expresslinienkonzept für Dresden dar. Um effektiv Fahrzeiten zu verkürzen und Kapazitäten deutlich zu erhöhen, reicht ein bloßer Bestandsausbau nämlich nicht. Deshalb wäre die U-Bahn eine von zwei Möglichkeiten, um in dieser Hinsicht etwas zu erreichen.
Konkret würde dabei eine Strecke von Gorbitz nach Prohlis gebaut. Diese soll im Weißeritzgrünzug sowie zwischen Tolkewitz und Leuben oberirdisch verlaufen. Der Abschnitt an der Pillnitzer/Striesener Straße soll in offener Bauweise errichtet werden.
Letztendlich ergäbe sich von Gorbitz (P+R) zum Postplatz eine Fahrzeit von 11 Minuten und vom Postplatz nach Prohlis (P+R) bräuchte man weitere 19 Minuten. Das wäre eine Fahrzeitverkürzung von 12 bzw. 10 Minuten. Allerdings geht das nur um den Preis, dass keine Umsteigemöglichkeiten zu den Sechzigerlinien in Striesen geschaffen werden (zumindest wenn die 14 gebaut wird) und dass Leuben lediglich tangiert wird.
Außerdem sind bei diesem Konzept nicht vier, sondern nur zwei Linien vorgesehen. Dafür ist aber die Fahrzeit in den Dresdner Westen deutlich kürzer und die Taktung höher. Zunächst wäre ein Sechsminutentakt vorgesehen, der bei Bedarf noch einmal verdichtet werden könnte.
Neubau Bahnstrecke Elstal-Falkensee-Schönwalde-Hennigsdorf (Als Umgehungsbahn)
Vorwort
Für eine optimale Anbindung von Falkensee und Schönwalde an Potsdam wird eine neue (fast komplett) eingleisige elktrifizierte Nebenbahn die wir hier sehen gebaut. Den hohen Bedarf sieht man besonders an der hohen Auslastung des 604 Busses.
Ausbau
Die Strecke wird abgesehen von den zweigleisigen Begegnungsbahnhöfen Finkenkrug West, Schönwalde Bhf und Schönwalde Siedlung komplett eingleisig ausgeführt, hinzu kommen die Bahnhöfe: Elstal West, Falkensee Finkenkrug West, Falkensee Finkenkrug(nur Ausbau), Falkensee Falkenhain, Schönwalde Bhf, Schönwalde Siedlung und Hennisgdorf West.
Die eigentliche Strecke wird auf 100 km/h ausgebaut.
Ausserdem wird die Verbindungskurve von der Hamburger auf die Ringbahn neu als Verbindung von der Hamburger auf die neue "Falkenseer Bahn" (diese hier) genutzt wo dann auch die RE 6 und bei Wegfall dieser ein anderer Zug fahren kann.
Alle Bahnhöfe werden in Kategorie 5 aufgebaut ausser Finkenkrug in Kategorie 4.
Alle Bahnhöfe: (ausser Finenkrug): Die anderen Bahnhöfe bekommen einen Automat pro Seite, Mülleimer, Wetterschutzhäuschen, und Dynamische Fahrgastanzeigen mit Verspätungsmeldungen(die kleinen Dinger 😉)
Finkenkrug: Finkenkrug bekommt 3 wahlweise auch 4 (bei S-Bahn Ausbau) Gleise und wie in Kategorie 4 aufgebaut. Das heißt: Mülleimer, Automat pro Bahnsteig kleinen Dach, Wetterschutzhäuschen, die kleinen dynamischen Fahrgastanzeigen, Ansagen bei verspätungen. Der alte Bahnhof wird abgerissen.
Falkensee Hbf: Damit der "Hbf" getreu bleibt wird dieser auch vollständig überarbeitet. Er bekommz auf der Seite wo heute Bahnsteig 1 ist einen Mittelbahnsteig, dafür werden die Fahradständer umgesetzt. In der Mitte wird wenn Platz da ist ein oder sogar zwei Durchfahrtsgleise gebaut (wenn ein Haus sowieso abgirssen werden muss und noch Platz da ist). Dort wo heute Bahnsteig zwei ist wird ein Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr gebaut. Folgendes gilt für beide: Große Überdachung, Mülleimer, Pro Mittelbahnsteig 2 Automaten Kleines Bahnhofgebäude (beheizt) wo Platz ist mit jeweils 2 normalen und 2 Snackautomaten Sitzmöglichkeiten und einer großen Anzeige tafel sowie einem WC, wenn Platz ist auch Geschäften. Beide Mittelbahnsteige bekommen große Anzeigen.
Linienbenutzung
Die neue Bahnstrecke wird von der RB 20 sowie dem RE 6 benutzt. Für den Fall das der RE 6 über Tegel geleitet werden soll kommt einer neuer RE 9 von Südkreuz über Spandau, Falkensee, Schönwalde aussenrum bis Hennnisgdorf...
Der RB 20 wird hierfür auch Sa-So gefahren.
Benutzungszeit HVZ+NVZ 30 min Takt.
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Linie |
Zuglauf |
Takt |
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RE 6 |
...-Falkensee Hbf-Finkenkrug-Schönwalde Bhf-Hennisgdorf West-... |
60 min |
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Linie |
Zuglauf |
Takt |
|
RB 20 |
...-Elstal West-Finenkrug West-Finkenkrug-Schönwalde-Schönwalde Siedlung-Hennisgdorf West-... |
60 min |
Fakten
- Streckengeschwindigkeit: 100 m/h
- 30 min Takt
- RE und RB
- Anbindung an Potsdam und Berlin
Neue Fernbahn-Südosttangente für Berlin: Fangschleuse – BER/Grünau
Vorgeschlagen wird eine neue Fernbahntangente im Südosten Berlins, die den südlichen Außenring (via Grünau) und BER auf direktem Weg mit der Bahnstrecke nach Frankfurt/Oder verbindet.
Für die Entwicklung der nächsten Jahrzehnte werden sich folgende Trends mit hoher Wahrscheinlichkeit fortsetzen, die direkt die Bahnstrecke Berlin-Frankfurt/Slubice betreffen:
- Es wird mehr Fernzüge von bzw. nach Polen geben, vor allem falls langfristig noch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Poznan-Warszawa gebaut werden sollte.
- Die Auslastung der Regionalzüge ins Berliner Umland wird zunehmen. Der neue Regionalbahnhalt Köpenick wird mittelfristig auch dazu beitragen.
- Durch den langfristigen Ausbau von Schienenwegen von/nach Osten wird es tendenziell mehr West-Ost-Güterverkehre geben. Konkret sind das Projekt Rail Baltica - ggf. sogar mit Tunnel bis Helsinki - sowie der Ausbau der Neuen Seidenstraße gemeint.
- Durch das Wirtschaftswachstum in Polen steigt nicht nur der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene, sondern auch die Nachfrage nach Langstreckenflügen, die zum Teil auch der Berliner Flughafen abdecken wird. Vor der Pandemie wurden zahlreiche - teils informelle - Kleinbus-Verbindungen zwischen den nächsten polnischen Städten und den Berliner Flughäfen angeboten. Die Bahn hat als Flughafenzubringer aus Polen bisher kaum eine Rolle gespielt.
- Kurzfristig werden nun auch Mehrverkehre im Personen- als auch Güterverkehr durch die neue Tesla-Fabrik hinzukommen.
Könnte der Abschnitt Fangschleuse-Kreuz Wuhlheide somit zu einem neuen Flaschenhals im Bahnknoten Berlin werden?
Der hier gezeigte Vorschlag spricht alle oben genannten Thematiken an und bietet folgende Lösungen:
- Fernverkehr von Polen nach Berlin kann zukünftig über den Flughafen und die Dresdner Bahn den Berliner Hauptbahnhof anfahren. So werden neue Trassen zwischen Fangschleuse und dem Kreuz Wuhlheide einerseits und der gesamten Stadtbahn andererseits frei. Zusätzlich könnte so auch die Nachfrage von Polen zum Berliner Flughafen auf der Schiene bedient werden.
- Güterverkehr kann zukünftig vom südlichen Außenring den direkten Weg Richtung Osten nehmen.
- Für weitere Aufstockungen im Regionalverkehr würden sich zusätzliche Optionen bieten. Das Tesla-Werk, Fürstenwalde und Frankfurt könnten somit auch Direktverbindungen zum BER oder Südkreuz erhalten.
- Nicht Zweck des Vorschlags, aber auch möglich: Es könnte ein Regionalbahnhof mit Fokus P+R & B+R zwischen Gosen und Müggelheim gebaut werden, der die Orte indirekt an die Schiene anbinden würde.
Probleme/Risiken:
- Durch die Führung über BER wären im Personenverkehr kaum Fahrzeitgewinne aus Richtung Osten zum Berliner Hauptbahnhof möglich. Die heutige Fahrzeit sollte sich aber auch nicht verlängern. Der Vorschlag fokussiert sich vor allem auf Kapazitätsgewinne und neue Wege im Berliner Bahnknoten.
- Der vorgeschlagene Streckenverlauf berührt sensible Naherholungsgebiete, die durchschnitten werden. Zur Querung der Großen Krampe und insbesondere des Langen Sees wären große Kunstbauten nötig. Falls der Lange See weiter südlich gequert würde, gäbe es allerdings noch mehr Konflikte mit Wohnbebauung. Im Bereich Gosen/Neu-Zittau folgt die Strecke jedoch einem ähnlichen Verlauf wie die mögliche Ortsumgehung, die bereits in Diskussion ist.
STADTBAHN Potsdam 2035+ | ÜBERSICHT – Alles in einem
Da ich darum gebeten wurde, habe ich jetzt noch einmal alle Informationen zu meinem Ausbauvorschlag Projekt STADTBAHN Potsdam 2035+ zusammengepackt und alle Einzelvorschläge verlinkt.
LINIEN
NEUBAUSTRECKEN
|
5. Hauptbahnhof - Babelsberg - Medienstadt - Betriebshof ViP |
Bus (X) Netz Spandau X38
Vorwort
Die Überlastung der Busse in Spandau sowie des Bhfs dürfte allen “BBlern“ hier ja ein Thema sein. Um diesen Entgegegen zu wirken plane ich hier eine komplette Überarbeitung des Busnetzes für die Abdeckung der Zeit bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn. Dabei werden die alten Linien komplett überworfen und durch komplett neue ersetzt
Kurz zur Lösung am Bahnhof Spandau: Alle Bussteige werden auf 2 pro Seite reduziert. Dies damit möglich damit das keine Buslinie direkt hier endet sondern entweder weiterfährt oder der Galenstraße wo genung Platz, ein “Busparkplatz“ und auch eine Wendeschleife ist. Der Bussteig an der Seegefelder Str wird nur noch für Ersatzverkehr oder Sonderfahrten genutzt.
In den vorherigen Metro Bus Vorschlägen habe ich diese Linien vorgestellt, jetzt kommen die X Linien und dannach kommen die „normalen“ Linien.
M49, X49 und M45 bleiben genau wie heute. Die restlichen Linien werden komplett überworfen.
Alle Linien zwischen 30 und 39 werden in andere umbenannt.
Bitte auch andere Linien abwarten bzw. die Übersicht für ein Gesamtbild
Vorteile
- Besser und schnellere Anbindung von Falkensee
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X38
X 38 ersetzt den 638 und den 135 und ist um die 10 min schneller als dieser in Potsdam
Die Linie teilt sich am Ritterfeldamm einmal nach Kladow und einmal nach Potsdam auf
Takt Basisstrecke HVZ 5 NVZ 10 min
Takt Außenäste HVZ 1o NVZ 20 min Takt
Fazit
- Basisstrecke HVZ 5 NVZ 1o min Takt
- Außenäste HVZ 10 NVZ 20 min Takt
- (weiteres folgt bei Fertigstellung aller X Linien)
Köln: Anbindung Westspange an S-Bahn-Stammstrecke
Was ist geplant? Geplant sind der Neubau von zwei S-Bahn-Gleisen zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren sowie ein zweiter Bahnsteig am Bahnhof Hansaring.Wer die Situation am Kölner Hansaring kennt, wird sich vermutlich wie ich fragen, wo denn bitteschön der zusätzliche S-Bahnsteig dort gebaut werden soll??? Die Bebauung reicht dort direkt bis an die in der zweiten Hälfte der 1980-er Jahre entstandene Station Hansaring heran, und bereits damals würde dafür rund ein Dutzend Gebäude abgerissen. Wenn man die Strecke jetzt daneben nochmals erweitern möchte, wäre es dieses Mal mit einem Dutzend Gebäude nicht getan, jetzt müsste dann gleich ein halbes Stadtviertel Opfer der Abrissbirne werden. Da die Gleisanlagen zur anderen Seite ebenso wenig erweitert werden können, bliebe dann - außer eines unrealistischen Tunnels - nur noch die Ausweichmöglichkeit nach oben. Ich würde daher plädieren, eine Richtung der Strecke - zweckmäßigerweise die Richtung Hauptbahnhof, dabei stören die Rampen nicht so - in Hochlage über der bestehenden Trasse zu errichten. Am Kölner Hauptbahnhof würden die Gleise dann wieder auf das Niveau des momentanen S-Bahnsteigs geführt, wo dann ausschließlich die Bahnen Richtung Köln-Deutz halten werden. Am Gleisdreieck müsste im Bereich der momentanen Wendeanlage eine Verknüpfungsbauwerk entstehen. Begünstigt wird dieses dadurch, dass heute bereits dort die S-Bahn aus Richtung Ehrenfeld "von oben" kommt. Noch besser wäre es natürlich gewesen, die zusätzlichen Bahnsteige am Kölner Hauptbahnhof und in Köln-Deutz zusätzlich zu einer Erweiterung der Hohenzollernbrücke gleich doppelstöckig auszuführen für eine viergleisige Trasse der S-Bahn-Stammstrecke, dann hätte man Nägel mit Köpfen gemacht. Denn auch östlich von Köln-Deutz steigt die Strecke steil an, wodurch sich diese Lösung eigentlich angeboten hätte.
Bus (X) Netz Spandau X37
Vorwort
Die Überlastung der Busse in Spandau sowie des Bhfs dürfte allen “BBlern“ hier ja ein Thema sein. Um diesen Entgegegen zu wirken plane ich hier eine komplette Überarbeitung des Busnetzes für die Abdeckung der Zeit bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn. Dabei werden die alten Linien komplett überworfen und durch komplett neue ersetzt
Kurz zur Lösung am Bahnhof Spandau: Alle Bussteige werden auf 2 pro Seite reduziert. Dies damit möglich damit das keine Buslinie direkt hier endet sondern entweder weiterfährt oder der Galenstraße wo genung Platz, ein “Busparkplatz“ und auch eine Wendeschleife ist. Der Bussteig an der Seegefelder Str wird nur noch für Ersatzverkehr oder Sonderfahrten genutzt.
In den vorherigen Metro Bus Vorschlägen habe ich diese Linien vorgestellt, jetzt kommen die X Linien und dannach kommen die "normalen" Linien.
M49, X49 und M45 bleiben genau wie heute. Die restlichen Linien werden komplett überworfen.
Alle Linien zwischen 30 und 39 werden in andere umbenannt.
Bitte auch andere Linien abwarten bzw. die Übersicht für ein Gesamtbild
Vorteile
- Besser und schnellere Anbindung von Falkensee
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X37
Linie X37 ist der "Gegenspieler" von der M37 und fährt von Spandau nach Falkensee
Fazit
- Takt (HM-Zoo): Werktags 10 min Takt | Feiertags/Wochendende 20 min Takt
Südverbindung Sonneberg-Kronach, Werratal-RE von Eisenach nach Bayreuth
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