Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SB2 (HEERLEN (NL) – HEINSBERG)
Info: Diese SB- Linie wird zum Fahrplanwechsel (Dezember 2022) umgesetzt und wurde von den Verantwortlichen legitimiert
SB2 (Heerlen (NL) - Brumssum - Gangelt - Langbroich - Breberen - Bocket - Waldfeucht - Haaren - Liek - Heinsberg)
Diese neue Schnellbuslinie schafft eine neue sinnvolle Verbindung zwischen dem niederländischen Ballungsgebiet, Gangelt, Waldfeucht und Heinsberg. In Heerlen besteht eine SPNV Anbindung zum Intercity nach Eindhoven. In Heinsberg besteht ein SPNV Anschluss der RB33 nach Aachen. Beide Anschlüsse werden mit der Linie erreicht.
SB6 (Roermond – Alsdorf)
SB6 (Roermond - Wassenberg - Heinsberg - Geilenkirchen - Übach-Palenberg - Alsdorf)
Diese neue Schnellbuslinie schafft eine neue sinnvolle Verbindung zwischen dem niederländischen Roermond, Herkenbosch (NL), Gewerbegebiet Vlodrop (Gartencenter), Rothenbach (NL), Wassenberg, Heinsberg, Geilenkirchen, Übach-Palenberg und Alsdorf. In Roermond besteht eine SPNV Anbindung zum Intercity nach Eindhoven. In Heinsberg besteht ein SPNV Anschluss der RB33 nach Aachen und in Alsdorf eine Anschlussmöglichkeit zum SPNV nach Düren. Alle drei Anschlüsse werden mit der Linie erreicht.
Anmerkungen: Für die Strecke Alsdorf - Geilenkirchen und Heinsberg - Roermond gibt es NVR Förderungen. Es bleibt damit nur eine kleine ungeförderte Strecke von GK nach Heinsberg übrig.
Ortlerbasistunnel Vinschgau – Val Di Sole mit Autoverlad
Der Vorschlag ist als Ergänzung zur immer wieder diskutierten Verbindung der Rhätischen Bahn (RHB) vom Engadin in den Vinschgau gedacht. Verschiedene Varianten, um den oberen Vinschgau an das Meterspur-Netz der RHB im schweizerischen Kanton Graubünden herzustellen, sind bereits Bestandteil politischer Diskussionen.
Auf der Südseite der Ortler-Alpen befindet sich das Val Di Sole, das ebenfalls durch eine Bahnstrecke in Meterspur erschlossen ist, die von Trient über das Nonstal und das Val Di Sole führt und derzeit dort in Mezzana endet. Diese Strecke wird in den öffentlichen Publikationen als FTM abgekürzt.
Von der FTM könnte man ab Male eine Zweigstrecke durch das Rabbital bauen, wobei vom oberen, aber noch besiedelten Rabbital ein Tunnel von ca. 20km Länge erforderlich wäre, um in den oberen Vinschgau zu gelangen.
Unter der Voraussetzung, dass auch die RHB-Verbindung realisiert wird, ließen sich somit über den Vinschgau beide Meterspur-Netze miteinander verknüpfen. Mit zwei Zugwechseln wäre zu dem ein Fahrzeugtransport vom schweizerischen Klosters bis in das Val Di Sole möglich, wodurch sich ein Teil des Individualverkehrs, der aktuell große Umwege zurücklegen muss, auf die Schiene verlagern lassen würde und die Reschenpassstraße erheblich entlastet werden könnte.
Kernstück des Vorschlages ist ein Basistunnel unter den Ortleralpen zwischen Prad Am Stilfserjoch im Vinschgau und Piazzola im Rabbital. Zwischen beiden Tunnelenden sollen dabei Autoverladezüge nach dem selben Prinzip verkehren, wie das z.B. bereits am Vereinatunnel der Fall ist.
Richtung Norden würde die Strecke über Lichtenberg und Glurns nach Mals führen, wo ein Umstieg zur Vinschgau-Bahn stattfindet und die Strecke nach einem Stromsystemwechsel in die Infrastruktur der RHB über geht.
Richtung Süden würde die Strecke im Rabbital Haltepunkte in San Bernardo und Pracorno bedienen und in Male auf der bestehenden FTM-Strecke einmünden.
Sofern es geologisch und technologisch machbar ist, könnte ferner im oberen Martelltal ein Touristenhalt entstehen.
Einige tägliche Zugverbindungen sollen im Endzustand von Trient bis in die Schweiz fahren. Alle weiteren Zugverbindungen, die nicht die gesamte FTM-Strecke bis nach Mezzana bedienen, sondern bereits in Male enden, sollen stattdessen durch das Rabbital und den neuen Tunnel rollen, um in Mals im Vinschgau zu enden.
Moers: Änderung Linie SB10
Erweiterung der aktuell bestehenden Linie SB10 im Wechel nach Venlo, Vluyn und Alpen.
Alle 20 Minuten ab Duisburg Hauptbahnhof über den Hauptweg nach Neukirchen-Vluyn. Dort fährt er stündlich zum Vluyner Südring, nach Alpen über Kamp-Lintfort und nach Venlo über Wachtendonk und Aldekerk.
In Aldekerk besteht Anschluss zum RE10
Warum der Vorschlag?
Aktuell besteht nur 3x am Tag (Samstags 2x) eine direkte Verbinding von Moers bzw. Vluyn nach Venlo. Bei diesem Vorschlag besteht stündlich eine Möglichkeit in die niederländische Nachbarstadt zu kommen. Das wäre dann eine echte Alternative zum RE13 der eurobahn. Der Ast bis nach Kamp-Lintfort verlängere ich bis nach Alpen, da von Alpen aktuell keine Direktverbindungen nach Neukirchen-Vluyn führen
(I)RE Arnhem – Wesel – Oberhausen – Essen – Hagen Hbf
Von Arnhem fahren täglich ICE Züge nach Köln und Frankfurt, und RE Züge nach Düsseldorf Hbf. Also, den Rhein entlang. Um in das ostlicher teil des Ruhrgebiets zu gelangen, braucht man einen Umsteig in entweder Oberhausen, Duisburg oder Düsseldorf. Einfacher und schneller wäre einen Schnellzug von Arnhem über Oberhausen nach Hagen. In Hagen geht es dann weiter ins Sauerland.
Zielona Gora: Ost-West-Linie B
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Ost-West-Linie B vorschlagen. Sie beginnt im Westen und erschließt zunächst den Campus B der Universität Zielona Gora. Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Nord-Süd-Linie A Richtung Hauptbahnhof und Siedlungsgebiete im Norden bzw. Jedrychow. Nach Passieren des Stadtzentrums gehts weiter zum großen regionalen Krankenhaus und zum Campus A der Universität Zielona Gora. Damit verbindet die Straßenbahn beide Universitätscampi. Zu guter Letzt geht es in die Siedlungsgebiete am östlichen Stadtrand.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
Zielona Gora: Nord-Süd-Linie A
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Nord-Süd-Linie A vorschlagen. Sie beginnt im Norden am Intermarche und erschließt mehrere Siedlungen. Dann fährt sie über den Bahnhof. Diesen erreicht sie durch eine neue Haltestelle auf der Brücke (mit Mittelbahnsteig). Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Ost-West-Linie B Richtung Universität und Krankenhaus. Nach Passieren des Stadtzentrum geht es nach Süden nach Jedrzychow. Die Orte entlang der Strecke erscheinen mir sehr dicht bebaut, sodass ich da durchaus das Potential für eine Straßenbahn sehe. Auch wird die Innenstadt besser als durch den Bus erschlossen. Ich habe mich bei den Haltestellen an den Haltestellen der Buslinien orientiert, wobei ich weiter außen, etwas enger gegangen bin.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
Schwedt – Chojna
Von Schwedt aus fährt nach Polen einzig die Kleinbuslinie 492, und das nur bis ins Dorf Krajnik Dolny, wo der Hund begraben scheint. Verglichen mit anderen Grenzregionen, ein ziemlich mickriges Angebot.
Ich empfehle die Verlängerung bis Chojna. Das ehemalige Königsberg in der Neumark ist mit 7500 Einwohnern zwar auch nicht der Nabel der Welt, bietet aber immerhin ein paar Sehenswürdigkeiten und Geschäfte. Ferner liegt Chojna an der Bahnstrecke Szczecin (Stettin) - Wroclaw (Breslau), auf der man eine großen Teil Westpolens erkunden kann. Umgekehrt können die Chojnaer im Oder-Center shoppen, oder den RE3 nach Eberswalde/Berlin erreichen.
Damit längere Tagesausflüge möglich sind, muss aber die Bedienzeit ausgeweitet werden. Momentan sind es nur je 3 Fahrten Mo-Sa. Allerdings muss man auch die Wirtschaftlichkeit bedenken. Ich würde 492 daher als sogenannte Marktbuslinie weiterführen, d.h. sie verkehrt nur noch an wenigen Wochentagen, dafür länger und getaktet. Zum Beispiel mittwochs und samstags 9-19 Uhr mit 6 Fahrten. Für einen 2h-Takt braucht es einen Kurs. Der Fahrplan wird auf den RE3 von/nach Berlin ausgerichtet. Pausiert wird in Chojna, wo die Züge leider unregelmäßig fahren. Die Standzeit reichte aber auch noch für eine Fahrt in den südwestlichen Vorort Wilkoszyce.
Schwedt ZOB ab 05 (RE3/RB61 an56)
Krajnik Dolny Na Rynku 23
Chojna Szczecinska d.k. an41 ab20
Krajnik Dolny Na Rynku 38
Schwedt ZOB an 56 (RE3 ab06 RB61 ab01)
Canberra: City – Bahnhof
Australiens Hauptstadt Canberra betreibt seit nicht allzulanger Zeit ein Stadtbahnnetz. Die Linie verbindet seit April 2019 Gunghalin mit der Innenstadt. Dort endet die Stadtbahn. Allerdings ohne Netzschluss mit dem Bahnhof der Stadt. Es ist zwar geplant, dass Stadtbahnnetz großzügig zu erweitern, jedoch habe ich bei Wikipedia keine Strecke gelesen, die auch den Bahnhof erreicht.
Deswegen möchte ich diese Strecke gerne vorschlagen. Ein Straßenbahnnetz, dass den Bahnhof nicht erreicht, ist nicht ausreichend, da so die Stadt nur mangelhaft angeschlossen ist. Erst recht bei einer Hauptstadt wie Canberra ist das ein heftiger Kritikpunkt. Deswegen ist für mich eine Straßenbahnstrecke auch zum Bahnhof hier verpflichtet. Ich nehme einen sehr guten direkten Weg von der City zum Bahnhof, welche die City über den Capital Hill mit dem Bahnhof verbindet. Entlang der Strecke liegen die Australische Nationalbibliothek, diverse Botschaften und der Capital Hill mit dem Parlamentsgebäude. Die Straßen, über die ich die Straßenbahnen trassieren will, sind sehr breit und haben einen Mittelstreifen, der gut eine Straßenbahn auf Rasengleis erlaubt.
Die Straßenbahnstrecke endet am Bahnhof auf dem Grünstreifen der Wentworth Avenue. Wie man jedoch sicherlich bemerkt hat, habe ich die Straßenbahn als Zweisystembahn vorgeschlagen, die auch ein Gleisverbindung von der Wentworth Avenue auf die Eisenbahnstrecke vorsieht. Die Idee als Zweisystembahn bietet den Vorteil, dass die Nahverkehrszüge die Hauptstadt Canberra attraktiver erreichen können, wenn sie City, Parlament und Region umsteigefrei verbinden, als mit Umstieg am Bahnhof in die Straßenbahn, zumal der Bahnhof selbst sehr abseits liegt, sodass zum Erreichen der Stadt immer ein Umstieg erforderlich ist. Der Bahnhof ist eh Kopfbahnhof und projektierte Straßenbahnendstelle, sodass man da durchaus auch über eine Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn als Zweisystembahn nachdenken könnte, was auch aufgrund der gemeinsamen Spurweite (1435 mm Normalspur) sehr gut möglich ist. Laut Wikipedia-Artikel Bahnhof Canberra wollte Walter Burley Griffin, der Canberra entworfen hatte, ursprünglich die Eisenbahn weiter in die Stadt, aber ich denke mal, seine geplante Trasse dürfte inzwischen überbaut sein. Da ist eine Zweisystembahn doch eine sehr gute Lösung, die Eisenbahn doch für recht niedrige Baukosten in die Stadt zu bekommen.
Sydney: Tallawong – Schofields
Sydney ist mit 5,3 Millionen Einwohnern die größte Stadt und Metropole Australiens, allerdings ist der ÖPNV noch ein wenig ausbaufähig. Im Norden gibt es eine U-Bahn nach Tallawong. Diese endet allerdings 3,3 km vorm S-Bahnhof an der Strecke Sydney - Richmond. Ich denke mal, hier liegt es auf der Hand die Lücke zu schließen.
Die U-Bahn endet in Nachbarschaft zu einem großen Betriebshof (Sydney Metro Northwest Depot). Die Strecke möchte entlang dessen Südgrenze entlang führen, damit die Züge auch zügig durchkommen. Allerdings wird die Strecke so erweitert, dass der Betriebshof beidseitig erreichbar ist. Dann verkehrt die U-Bahn über die Schofields Road. Diese hat einen mindestens 12-m breiten Grünstreifen in der Straßenmitte, der gut eine U-Bahn-Trasse in Hochlage erlaubt, die auch Stationen haben kann. Eine Station erlaube ich und zwar an der Kreuzung mit der Boundary Road/Alex Avenue. Dort entstehen sogar neue Wohngebiete, die so auch besser durch den ÖPNV erschlossen werden können. Endpunkt der U-Bahn soll ein U-Bahnhof in Hochlage am S-Bahnhof Schofields werden.
Sydney Metro West- Verlängerung nach Chifley über Central, Bondi Junction und Randwick
Die U-Bahn "Metro West" soll laut den aktuellen Plänen in der Innenstadt enden, an einer Station zwischen Wynyard und Martin Place (kann man auf https://www.openrailwaymap.org/ gut erkennen. Beide Stationen wären über 200m Fußweg entfernt (durch unterirdische Gänge).
Dadurch würde der Umstieg hier sehr unattraktiv. Vor allem wenn man zur Central Station will, verliert man so viel Zeit.
Die Linie sollte also nach Südosten erweitert werden und so auch die Central Station anbinden, wo man in alle anderen Linien komfortabel umsteigen könnte. Am besten würde die Station an der Central Station als Cross-Plaform-Interchange mit der Nord-Süd Metro Linie gebaut werden, die in wenigen Jahren fertiggestellt sein wird. Aber da der Bau schon weit fortgeschritten ist, müsste man die Station wohl als zusätzliche Station bauen. Die Umsteigewege wären aber trotzdem noch deutlich kürzer als bei der CBD Station.
Weiter Richtung Süden und Osten könnte man direkt in die Linien L2,L3 und T4 umsteigen.
Esbjerg – Billund – Vejle – Aarhus
Dinxperlo – Isselburg – Empel
Um Isselburg besser mit dem niederländischen Dinxperlo sowie dem Bahnhof Empel-Rees zu verbinden, schlage ich eine neue Busverbindung vor. Diese erschließt zudem neue Bereiche, die bisher noch nicht vom ÖPNV bedient werden, darunter etwa Heelden, Heelden Autohof/Fernbushaltestelle, Bruchschläge und Teile von der Doppelstadt Dinxperlo/Süderwick. Alle diese Gebiete erhalten mit diesem Vorschlag eine attraktive Verbindung an die Züge Richtung Emmerich bzw. Wesel. Als Taktung schlage ich einen 60-Minuten-Takt vor.
Knoten Medina del Campo (Spanien)
CJX zur Ergänzung von FV-Takten: Wörgl-Graz
Die neue CJX-Linie in Tirol wird den EC zwischen Innsbruck und Kufstein zum Stundentakt ergänzen. Das hat mich auf die Idee gebracht, dass man auch auf anderen Relationen Fernverkehrstakte durch den CJX ergänzen oder komplettieren könnte. Den Anfang möchte ich mit Salzburg-Wörgl machen. Später folgen noch mehr Vorschläge zu dem Thema.
Auf dieser Relation gibt es aktuell zwei Fernzugpaare pro Tag. Diese sollen grundsätzlich bestehen bleiben, aber in leicht veränderter Fahrplanlage verkehren. Konkret soll der Halt in Jenbach entfallen, wodurch sich die Fahrzeit um 11 Minuten verkürzt. Außerdem ist sicher zu stellen, dass der IC 515/516 wirklich mit einer Taurus verkehrt und nicht mit einer 1144, so wie das oft praktiziert wird. Auch beim EC 163/164 muss die Traktion angepasst werden, um den Fahrplan einhalten zu können. Konkret ist vorgesehen, dass dieser von Zürich bis Graz mit jeweils einer BR 1116 an beiden Enden des Zuges verkehrt.
Die zwei Fernzüge sollen durch den CJX zu einem durchgehenden Zweistundentakt ergänzt werden. Dabei können sogar noch zusätzliche Halte angeboten werden, weil der Desiro ML besser beschleunigt und der Fahrgastwechsel schneller geht. Deshalb soll der CJX in Fieberbrunn und St. Michael stehen bleiben, während EC und IC dort durch fahren.
Der Halt im Tiroler Tourismusort bietet sich deshalb an, weil vom Bahnhof Fieberbrunn aus eine direkte Busverbindung zum größten Skigebiet Österreichs besteht und Fieberbrunn auch gemessen an Gästebetten und Einwohnerzahl der bedeutendste Ort an der Strecke ohne bestehende Fernverkehrsanbindung ist.
In St. Michael soll gehalten werden, um den Wegfall des EC-und IC-Halts zu kompensieren. Das beabsichtige ich deshalb, weil die Fahrzeit Salzburg-Graz durch ein verändertes Haltemuster und den flächendeckenden Einsatz von Wendezügen spürbar reduziert werden kann.
Konkret ist hierbei vorgesehen, dass nicht mehr in Salzburg Süd, Golling-Abtenau und Werfen gehalten wird. Dadurch sowie durch eine leicht verkürzte Wendezeit in Bischofshofen kann die Abfahrt der Züge von Salzburg um 11 Minuten vor verlegt und ein sauberer Stundentakt Bischofshofen-Graz gefahren werden. Insgesamt soll die Fahrzeitverkürzung zwischen der zweit- und der viertgrößten Stadt Österreichs knapp eine Viertelstunde betragen. Dies wird durch das geänderte Haltemuster und verkürzte Wendezeiten abzüglich (wahrscheinlicher) Betriebshalte in Eben im Pongau und Haus im Ennstal erreicht. Diese Bahnhöfe sollen von IC und EC durchfahren werden, während der CJX dort planmäßig hält.
Dieser ergänzt also bestehende FV-Verbindungen zu einem dichteren bzw. überhaupt einem Takt, ermöglicht die Anbindung zusätzlicher Halte und verkürzt die Fahrzeiten von ,,richtigen\'\' Fernzügen. Im Endeffekt wäre der CJX damit so etwas wie ein Interregio, aber ohne erste Klasse. Vergleichbar ist das Konzept am ehesten mit dem schweizerischen Traverso, welcher ebenfalls auf einem Nahverkehrszug (Stadler Flirt) basiert und weniger frequentierte Fernverkehrslinien bedient.
Basel: Sparvariante vom Herzstück /// S-Bahn-Ring
Hinweis: Auf dieser Plattform wurden schon etliche S-Bahn-Tunnel für Basel vorgeschlagen. Diese unterscheiden sich insofern von meinem, dass diese Quer unter der Innenstadt verlaufen und meine Idee von "kostengünstig" völlig verfehlen.
Grund:
Die S-Bahn Basel hat großes vor: Das Herzstück (Wikipedia Netz Geographische Darstellung). Kurzfassung: Es handelt sich hierbei um eine Art Citytunnel quer durch Basel (170.000 Einwohner). Dieser soll den Basler Verkehrsbetrieben Fahrgäste stehlen und die Stadt somit besser anbinden. Nicht dass der Plan schlecht ist, er ist bloß reichlich überdimensioniert. Eine Stadt mit unter 200.000 Einwohnern und einem perfekten Straßenbahnnetz benötigt das nicht. Deshalb meine Sparvariante. Sie schafft einen ähnlichen Ring wie das Herzstück, allerdings mit weniger Aufwand. Da hier keine Tunnelstationen gebaut werden müssen und der unterirdische Streckenabschnitt auch ein überschaubares Ausmaß besitzt, ist hier mit einem geringen Kostenaufwand zu rechnen.
Ausbau:
Die NBS wird durchgehend zweigleisig ausgebaut, die Stationen an denen die Linie M (Metro) hält, werden mit zwei Zusätzlichen Gleisen für ebendiese Versehen. Zumindestens zwischen dem Badischen Bf. und SBB.
Liniennetz:
S1: Frick/Laufenburg - Basel SBB - NBS - Weil T30
S2: Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Basel SBB T30
S3: Porrentruy - Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Waldshut - Lauchringen T30
S4: Freiburg - Müllheim - Weil - Basel Bad. Bf. - Basel SBB - (Euro Airport, neue Station erforderlich) T30
S5: Weil - Lörrach - Steinen - Zell T30
S6: Zell - Lörrach - Basel Bad. Bf. - NBS - Basel SBB - Liestal - Sissach - Olten T30
S7: Mulhouse - Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Weil T30
S8: Rheinfelden - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Lörrach T30
S9: Sissach - Buckten - Olten T30
S10: Liestal - Basel SBB - NBS - Weil - Müllheim T30
S40: Freiburg - Müllheim - Mulhouse T30
M: (Weil -) Basel Bad. Bf. - Basel SBB T10 (T30)
Liebe Grüße Tschaki
Fernbahntunnel Mailand
Rotterdam: U-Bahn nach Hellevoetsluis
Feldkirch Straßenbahn: Bf. Klaus – Klaus – Sulz – Rankweil – Altenstadt – Feldkirch – Tisis Grenze
Eine neue Straßenbahnlinie die die nördlichen Orte von Feldkirch wie Rankweil, Sulz und Klaus günstiger mit ein dichten Takt verbinden könnte. Da Feldkirch mit 30.660 EW und Rankweil mit 11.590 EW zusammen genug potential haben da eine Bahnlinie die 2 Städte mit zu verbinden.
Die Bahn würde an der Grenze zu Lichtenstein am Zollamt ihre Gleisschleife haben. So könnte als Beispiel ein zusätzlicher neuer S-Bahn Halt dort entstehen, da der Bahnhof Tisis etwas vom Hauptweg für eine Straßenbahn ungünstig gelegen ist. Um am Zollamt ein günstigen Umsteigepunkt zur Straßenbahn ins Zentrum zu haben würde der neue S-Bahnhof "Tisis-Zollamt" heißen. Über Tisis geht es gerade aus zur Altstadt von Feldkirch und schließlich zum Bahnhof. Über den Ortsteil Altenstadt geht es rüber zum Bahnhof Rankweil. Dann überm Zentrum zu den Ortschaften Sulz, Röthis und Weiler zum Bahnhof Klaus.
gröbe Linienverlauf:
TISIS GRENZE - Tisis - Zentrum - Feldkirch Bf. - Altenstadt - Rankweil - Röthis - Weiler - KLAUS BF.
Ich hatte mir noch eine Linie 2 erdacht, aber hab sie dann gelassen, denn ich denke mir das es eine Linie ausreicht. Sonst wäre sie so gefahren:
FELDKIRCH BF. - Zentrum - Nofels - Gisingen - Altenstadt - Rankweil - Röthis - KLAUS ORTSMITTE
EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)
Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.
Aspekte
Aspekt 1: Alpintourismus
Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.
Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck
Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.
Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.
Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.
Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.
Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg
Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.
Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:
|
Basel-Hamburg |
Hamburg-Basel |
||||
|
Basel ab |
Hamburg an |
|
Hamburg ab |
Basel an |
|
| ICE 74 |
11:06 |
17:35 |
ICE 71 |
06:18 |
12:55 |
| ICE 72 |
13:06 |
19:35 |
ICE 73 |
08:24 |
14:55 |
| ECE |
13:38 |
20:25 |
ECE |
09:28 |
16:22 |
| ICE 70 |
15:06 |
21:39 |
ICE 75 |
10:24 |
16:55 |
| ICE 376 |
17:07 |
23:43 |
ICE 77 |
12:24 |
18:55 |
Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)
Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:
|
Hamburg ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:24 |
ICE 753 |
24 |
Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin |
|
06:25 |
IC 2185 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
07:29 |
IC 2083 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf |
|
08:28 |
ICE 1577 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
09:28 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig |
||
|
10:28 |
ICE 1579 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
11:28 |
ICE 1285 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
12:28 |
ICE 1671 |
26 |
Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
13:28 |
ICE 1587 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
14:27 |
IC 2375 |
26 |
Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
15:28 |
ICE 1585 |
24 |
Hamburg-Kreiensen-Göttingen |
|
16:28 |
ICE 1675 |
26 |
Hamburg-Marburg-Frankfurt |
|
17:28 |
ICE 1687 |
24 |
Hamburg-Kassel |
|
18:28 |
ICE 1677 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Hannover |
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:
|
Hannover ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:54 |
ICE 1678 |
26 |
Hannover-Hamburg-Stralsund |
|
07:01 |
ICE 1686 |
24 |
Göttingen-Kreiensen-Hamburg |
|
07:59 |
ICE 1676 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund |
|
Taktlücke |
|||
|
10:01 |
ICE 1674 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
11:59 |
ICE 1672 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz |
|
13:01 |
ICE 1586 |
24 |
München-Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
13:59 |
IC 2374 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
15:59 |
ICE 1578 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund |
|
16:57 |
IC 2082 |
24 |
Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
17:59 |
ICE 1576 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock |
|
18:57 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck |
||
|
19:59 |
IC 2184 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
20:58 |
ICE 1580 |
24 |
München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg |
Rollmaterial
Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:
-
Zulassung für die Schweiz und Deutschland
-
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)
-
Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route
-
Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg
-
Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.
- Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen
Fahrplaneinpflegung Richtung Norden
Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.
Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.
Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.
Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.
Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.
Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.
Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.
Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Brig |
|
11:18 |
IC 6 |
IC 1068 |
| Visp |
11:25 |
11:27 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Spiez |
11:53 |
11:54 |
||
| Thun |
12:03 |
12:04 |
||
| Bern |
12:24 |
12:36 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Olten |
13:03 |
13:05 |
||
| Basel SBB |
13:32 |
13:38 |
||
| Basel Bad. Bf |
13:44 |
13:52 |
ECE 85 |
|
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
14:21 |
14:22 |
|
|
| Karlsruhe Hbf |
15:26 |
15:30 |
|
|
| Mannheim Hbf |
15:56 |
15:58 |
|
|
| Frankfurt (Main) Süd |
16:39 |
16:41 |
|
|
| Fulda |
17:30 |
17:32 |
|
|
| Kassel-Wilhelmshöhe |
18:01 |
18:03 |
|
|
| Göttingen |
18:21 |
18:23 |
|
|
| Hannover Hbf |
18:55 |
18:57 |
ICE 24 |
|
| Celle |
19:16 |
19:17 |
|
|
| Uelzen |
19:40 |
19:42 |
|
|
| Lüneburg |
19:56 |
19:58 |
|
|
| Hamburg Hbf |
20:25 |
20:30 |
|
|
| Lübeck Hbf |
21:10 |
|
|
|
Fahrplaneinpflegung Richtung Süden
Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).
Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.
Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.
Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.
Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.
Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.
Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.
Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.
Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Lübeck Hbf |
|
08:34 |
||
| Hamburg Hbf |
09:20 |
09:28 |
ICE 24 |
|
| Hamburg-Harburg |
09:38 |
09:40 |
||
| Lüneburg |
09:57 |
09:59 |
||
| Uelzen |
10:14 |
10:16 |
||
| Celle |
10:37 |
10:38 |
||
| Hannover Hbf |
10:58 |
11:00 |
||
| Göttingen |
11:32 |
11:34 |
||
| Kassel-Wilhelmshöhe |
11:53 |
11:55 |
||
| Fulda |
12:23 |
12:25 |
||
| Frankfurt (Main) Süd |
13:11 |
13:13 |
||
| Darmstadt Hbf |
13:29 |
13:31 |
||
| Weinheim (Bergstr.) Hbf |
13:51 |
13:53 |
||
| Schwetzingen |
14:07 |
14:09 |
||
| Karlsruhe Hbf |
14:34 |
14:36 |
||
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
15:38 |
15:40 |
||
| Basel Bad. Bf |
16:14 |
16:16 |
||
| Basel SBB |
16:22 |
16:28 |
IC 6 |
IC 1079 |
| Olten |
16:55 |
16:58 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Bern |
17:26 |
17:34 |
||
| Thun |
17:52 |
17:54 |
||
| Spiez |
18:02 |
18:05 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Visp |
18:31 |
18:33 |
||
| Brig |
18:41 |
|
||
Railjet / (ICE) Ergänzung Bratislava hl. St. bzw. Sopron – Amsterdam CS
Wien Straßenbahn 35: Verbesserte Erschließung des 13. und 23. Bezirks
Genauso wie mein Vorschlag zur Linie 34 ( https://linieplus.de/proposal/erschliessung-des-23-bezirks-mit-einer-neuen-strassenbahn/ ), der mit diesem stark zusammenhängt verfolge ich mit dieser Linie das Ziel einer Verbesserung des Straßenbahnnetzes im 13. bzw. 23. Bezirks, die aktuell nur vom 60er und 62er erschlossen sind. Große Teile des Bezirks werden mit diesem und dem anderen Vorschlag gut erschlossen, denn die beiden Außenbezirke sind aktuell stark am Wachsen.
Die Linie 35 führt von der Murlingengasse (vorhandene Schleife) über den Bahnhof Meidling und der 62er Strecke zur Altmannsdorfer Straße, wo die auf meinen anderen Vorschlag (34er) trifft. Nach einigen Station zusammen, folgt auf der Linie 35 der Erschließung des Wildgarten, ein neues großes Wohnprojekt, das unbedingt eine bessere öffentliche Anbindung braucht. Anschließend verbindet mein Vorschlag Am Rosenhügel einen großen Busknotenpunkt und gibt eine vielseitige Umsteigemöglichkeit. Schließlich trifft der 35er auch noch auf den 60er und endet in der Maurer Lange Gasse (bereits vorhandene Schleife).
Genauso wie der 34er ist auch dieser Vorschlag (35er) dazu gedacht die Schienenanbindung im 13. bzw. 23. Bezirks zu verbessern und der wachsenden Bevölkerung eine schnellere und zuverlässigerer Anbindung an den Rest des öffentlichen Verkehrsnetztes zu geben.
Straßenbahn 34: Erschließung des 23. Bezirks Wiens
Ich schlage eine neue Straßenbahnlinie (34) durch den 12. und 23. Bezirk vor. Die Linie startet bei der U4 Station Schönbrunn, führt in Richtung der S-Bahn Station Hetzendorf, dann über die heutige Route des 62A, den ich damit einstelle nach Liesing. Schlussendlich führt die Linie über das Einkaufszentrum Riverside noch nach Rodaun, wo sie auch auf die Linie 60 trifft. Bis jetzt gibt es im 23. Bezirk ein großes Loch im Straßenbahnsystem Wiens und nur eine einzige Linie mit dem 60er. Mit meinem Vorschlag wird mit der S-Bahn Station Liesing der wichtigste Knotenpunkt des 23. Bezirks an das Straßenbahnsystem angeschlossen. Entlang der heutigen Route des 62 A bekommen die Anwohner mit einer Straßenbahn eine schnellere und verlässlichere Anbindung, die auch aufgrund der stark wachsenden Besiedlung notwendig ist. Mein Vorschlag steht in Verbindung zu einem anderen Vorschlag (35er: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-35-verbesserte-erschliessung-des-13-und-23-bezirks-wiens/) , der ebenfalls den 23., aber auch den 13. Bezirk besser verbindet,
Uicons by Flaticon