Linien- und Streckenvorschläge

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Busverbindung Bautzen – Sluknov

Zwischen Sohland und Sluknov klafft aktuell eine Lücke im Busnetz. Dabei würde eine überregionale Verbindung Bautzen - Sluknov durchaus ein erhebliches Potenzial bieten. Durch eine Verlängerung der Linie +511 wäre sie zudem recht einfach zu errichten. Zukünftig würde also jede zweite Fahrt ab Sohland nach Sluknov verkehren. Damit würden beide Lienienäste alle 120 Minuten bedient werden. Ein Pendelbus würde zwischen Sohland, Schule und Wehrsdorf verkehren, um den aktuellen Takt zu halten. Dieser kann bei Interesse auch bis zum Bahnhof verlängert werden.

 

von Linie 511

Sohland Bahnhof an 0:41

ab Sohland 0:41

an Sluknov 1:00

ab Sluknov nach Rumburk 1:17

an Sluknov von Rumburk 1:41

ab Sluknov 1:00

an Sohland 1:19

Sohland Bahnhof ab 1:19

RB Angermünde – Mieszkowice – Frankfurt (Oder)

Im Powiat Gryfiński leben viele Grenzgänger, die in den Kreisen Barnim, Märkisch-Oderland sowie in Frankfurt an der Oder und Berlin arbeiten. Mit dieser Regionalbahn werden zwei Lücken zwischen dem deutschen und dem polnischen Schienennetz geschlossen. Zwischen Seelow und Frankfurt sehe ich zudem zwei neue Haltepunkte in Dolgelin und Booßen vor. (Die Buslinien 967, 968 und 969 entsprechend angepasst, um die umliegenden Ortschaften mit Dolgelin zu verbinden (neue durchgehende Linie von Lietzen nach Reitwein, dafür entfallen die jeweiligen Stichfahrten nach Sachsendorf und Reitwein). Schönfließ erhält einen ZOB und die 968 wird in mehrere Linien aufgesplittet, die alle den neuen ZOB anfahren. Falkenhagen und Regenmandel wird dann von der 967 angefahren, die von Döbberin aus verlängert wird.)

[AT:] Projekt WieNeu: Wien; Straßenbahn am Westgürtel

Dies ist mein erster Teil der Serie "WieNeu", welcher sich mit der Anpassung des ÖPNV in der Stadt Wien sowie im unmittelbaren (und ab und an vermutlich auch mittelbaren) Umfeld befasst. Vermutlich wird diesbezüglich am Wochenende eine Erweiterung um einen Forumsbeitrag erfolgen. Auch ein Logo ist aktuell in Ausarbeitung, die vollständige Umsetzung dieses jedoch aus zeitlichen Gründen momentan nicht absehbar.

EDIT 2022/02/28 - 2346 UTC: Bitte für diesen Vorschlag das Satelitenbild beachten!

(Beginn der eigentlichen Beschreibung)

Die U6 der U-Bahn Wien ist die am stärksten belastete U-Bahn-Linie des gesamten Wiener U-Bahn-Netzes. Zumindest pre-COVID fuhr sie teilweise in einem Takt von 2,5 Minuten und war trotzdem überlastet. Eine weitere Taktverdichtung ist mit dem bestehenden Sicherungssystem nicht möglich und auch die 2.5 Minuten sind nicht immer wirklich zuverlässig fahrbar.

Daher war mein Gedanke, parallel zur U6, wie bereits früher eine Straßenbahntrasse anzulegen. Diese wurde beim Umbau der damaligen Gürtelstadtbahn auf die U6 abgebaut, sodass die U6 inzwischen auf großen Teilen des Westgürtels das einzige öffentliche Verkehrsmittel ist. Dies führt nicht nur zur regelmäßigen Überlastung, sondern auch durch eine fehlende Feinerschließung des Gürtels zu teilweise längeren Reisezeiten und hat weiters mangelnde Redundanzen bei Störungen zur Folge. Genau hier sollte dieser Vorschlag ansetzen. Als Verlängerung zumindest der Linien 6 und 18 (ggf. auch 52 und 60 sowie teilweise 33) anzusehen würde sie zusätzliche Kapazitäten zur Feinerschließung anbieten. Hauptsächlich auf eigenem Gleiskörper (bevorzugt durch den Einsatz von Lochplatten, dies ermöglicht die Befahrung der Strecke durch Einsatzfahrzeuge und hat trotzdem eine temperatursenkende Wirkung) geführt ermöglicht man trotzdem ein schnelles Vorankommen.

Eventuell wäre es sinnvoll, hier auf Zweirichtungsfahrzeuge (oder alternativ Einrichtungsfahrzeuge mit Türen an beiden Seiten) zu setzen. Diese könnten dann auch genutzt werden, um die nicht gerade oberbaufreundlichen (und auch ansonsten recht unzuverlässigen) ULF zu ersetzen.

Mögliche nördliche Verlängerungen wären zum Beispiel in Richtung Heiligenstadt (S, U4) bzw. Nussdorf (S), Brigittenau, FJB (-> Stamm 2, Vorschlag folgt) sowie für früher abbiegende Linien z.B. in Richtung Grinzing oder Hohe Warte.
Auch eine Verbindung über die Brigittenau nach Floridsdorf wäre möglich, wobei besonders hier Vorteile mit Nachteilen (abnehmende Zuverlässigkeit mit zunehmender Linienlänge) gut abgewogen werden sollten.

Verlängerung Kirnitzschtalbahn nach Hinterhermsdorf oder Mikulášovice

Hier mal mein Vorschlag für eine Nordverlängerung der Kirnitzschtalbahn nach Mikulášovice. Es gibt bereits einen ähnlichen Vorschlag von Rob, meiner geht noch einen Schritt weiter und bietet eine neue Verbindung nach Mikulášovice. 

Bis Hinterhermsdorf verläuft die Strecke wie die Buslinie 241, welche dann nicht mehr bis Hinterhermsdorf fährt.

Für den Betrieb sehe ich Wasserstofftriebzüge vor, da die Neubaustrecke nicht Elektrifiziert wird. Diese fahren als Ergänzung für die bisherigen Triebwagen halbstündlich nach Hinterhermsdorf und stündlich nach Mikulášovice.

Zwischen Hinteres Räumicht und Zeltplatz, sowie zwischen Weifbergturm und Mikulášovice Süd verläuft die Strecke abseits der Straße um die Steigungen erträglich zu halten. Weil eh neue Triebzüge beschafft werden müssen, sollten sie ungefähr 7% Steigung bewältigen, notfalls mit Zahnrad.

Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus

Zwettler Bahn (Krems – Gföhl – Zwettl – Groß Gerungs – Langschlag)

• Grund für die Bahnstrecke Diese Bahn würde Zwettl, zweitgrößte Stadt Österreichs ohne Bahnanschluss, die Städte Gföhl und Groß Gerungs, sowie die Marktgemeinden Langschlag, Rastenfeld, Droß, Lengenfeld und Stratzing an das Bahnnetz Österreichs anbinden. Aufgrund der relativ geraden Streckenführung ist man somit auch schneller als mit den Schnellbuslinien 101 bzw. 170. • Die Bahnstrecke erfordert insgesamt acht längere Tunnel: 1. Krems - Rehberg (~1.3 km) 2. Stratzing - Lengenfeld (~2.5 km) 3. Lengenfeld - Lengenfelderamt (~3.1 km) 4. Lengenfelderamt - Gföhl [bzw. Gföhleramt] (~2.8 km) 5. Zwettl - Niederstrahlbach (~2.0 km) 6. Oberneustift - Oberrosenauerwald (~1.6 km) 7. Blumau - Groß Gerungs (~2.4 km) 8. Groß Gerungs - Harruck (~0.7 km) Gesamt: ~ 16.5 km Weiters müssen u.a. Brücken über die Krems bei Rehberg, die Gernitz bei Großmotten, den Ottensteiner Stausee bei Rastenfeld und die Zwettl bei Groß Gerungs errichtet werden. Der Kamp in Zwettl wird durch die bereits bestehende Bahnbrücke gequert. • Linienführung: Einem Regionalzug/Regionalexpress aus St. Pölten Hbf über die Kremser Bahn (bspw. REX 42), der zwischen Krems und Zwettl in allen Bahnhöfen hält und einem CityjetExpress, der aus Wien kommend zwischen Krems und Zwettl schnell fährt und danach bis Langschlag in jeder Station hält. Mögliche Streckenführungen für den CJX wären: • über Westbahn: Wien Hbf / Wien Westbahnhof Wien Meidling / Wien Hütteldorf Tulln Stadt Absdorf-Hippersdorf Kirchberg/Wagram Hadersdorf/Kamp Krems/Donau ... Langschlag • über Franz-Josefs-Bahn: Wien FJBF Wien Spittelau Wien Heiligenstadt Tulln Absdorf-Hippersdorf Kirchberg/Wagram Hadersdorf/Kamp Krems/Donau ... Langschlag • über Kremser Bahn: St. Pölten Hbf Herzogenburg Krems/Donau (Wende) ... Langschlag • Bahnhöfe/Haltestellen: Krems/Donau (CJX, REX) [199 m] Stratzing (REX) [316 m] Droß-Lengenfeld (REX) [340 m] Gföhl-Jaidhof (CJX, REX) [596 m] Großmotten (REX) [641 m] Marbach im Felde (REX) [610 m] Rastenfeld-Ottenstein (CJX, REX) [562 m] Friedersbach (REX) [570 m] Zwettl Gewerbepark [oder Rudmanns] (REX, mglw. CJX) [554 m] Zwettl (REX, CJX) [539 m] Niederstrahlbach (CJX) [573 m] Niederneustift-Rosenau (CJX) [598 m] Groß Gerungs (CJX) [680 m] Langschlag (CJX) [757 m] Ein großer Teil der Fahrgäste dieser Bahnstrecke wird aus dem Umland mit dem Auto anreisen, da es vor allem im Bezirk Zwettl sehr viele Streusiedlungen ohne Busanbindung gibt. Daher müssen in den Stationen Gföhl-Jaidhof, Rastenfeld, Zwettl, Niederneustift-Rosenau und Groß Gerungs Park&Ride-Anlagen errichtet werden. Die Buslinien, die aus dem Westen des Bezirks Zwettl nach Zwettl fahren, können nun zu den Bahnhöfen Groß Gerungs und Niederneustift-Rosenau fahren, wodurch viele gefahrene Strecken eingespart werden.

Mönchengladbach/Schwalmtal: Verlängerung Linie SB83 bis Roermond

Es gibt derzeit keine schnelle Verbindung von Mönchengladbach nach Roermond, allerdings gibt es die Buslinie SB88, die unmittelbar an der deutschen Grenze am RAF Brüggen endet, wo Ende 2020 die Truppen zurückgezogen wurden und künftig ein neues Industriegebiet entstehen wird. Mein Vorschlag ist es, diese Linie bis Roermond fortzuführen, sodass insbesondere auch Pendler aus Schwalmtal und Mönchengladbach, aber auch unsere niederländischen Mitbürger davon profitieren. Einen Zwischenstopp plane ich am Outlet-Center, einem großen Arbeitgeber und beliebten Ziel deutscher Shopping-Touristen. In Roermond am Bahnhof besteht Anschluss an den Bus- und Bahnverkehr in alle Richtungen.

Südanbindung Usedom – Variantendarstellung

Ich habe einmal versucht die mir einfallenden möglichen Varianten für die Südanbindung der Usedomer Bäder einzuzeichnen. Bei Jonas-norg kann man die ursprüngliche Trassierung auf Usedom erkennen, die jedoch in Swinemünde selber völlig überbaut ist und daher ausfällt: https://linieplus.de/proposal/ubb-heringsdorf-anklamberlin/ Neben der Überbauung in Swinemünde sind die naturräumlichen Beschränkungen und mögliche Probleme mit einer Trassierung über polnisches Gebiet weitere Probleme warum ein 1 zu 1 Aufbau der Vorkriegstrassierung nicht möglich ist. Ich habe bei den Trassierungen versucht so lange wie möglich der noch vorhandenen Trasse von Ducherow üder die Karniner Brücke bis weit auf Usedom zu folgen und erst dann mehrere Neubauvarianten skizziert. Dabei sollte natürlich kein bebautes Gebiet durchschnitten werden aber auch die Umweltschutzgebiete möglichst vermieden werden. Variante Ahlbeck Grenze Ost: Diese Trassierung folgt so lange es geht kurz bis vor die Grenze der alten Bahnstrecke und zweigt dann 90 Grad nach Norden ab, immer direkt entlang der Grenze, um dann in der Nähe von Ahlbeck Grenze wiederum mit einer 90 Grad Kurze auf die UBB zu treffen. Eine Gegenkurve nach Swinemünde ist möglich und sinnvoll. Variante Ahlbeck Grenze West: Diese Trassierung folgt ebenfalls so lange es geht bis kurz bis vor die Grenze der alten Bahnstrecke und zweigt dann 90 Grad nach Norden ab, immer direkt westlich entlang der Grenze, um dann in der Nähe von Ahlbeck Grenze wiederum mit einer 90 Grad Kurze auf die UBB zu treffen. Einen kurzen polnischen Zipfel mit dem 54m hohen Bialagory muss man aber trotzdem durchfahren. Ggf. wäre hier sogar ein kurzer Tunnel notwendig/erforderlich. Variante Ahlbeck direkt: Diese Trassierung verlässt die alte Bahnstrecke bereits kurz hinter Zirkow und schwenkt am Schutzgebiet Zerninsee, dem Wolgastsee und dem polnischen Zipfel vorbei ebenfalls wiederum nahe Ahlbeck Grenze auf die UBB. Variante Heringsdorf direkt: Diese Trassierung verlässt die alte Bahnstrecke kurz hinter Görke und durchquert die Landenge zwischen Wolgastsee und Gothesee am Rande der Ortschaften Ulrichhorst und Korswandt vorbei. Kurz vor Heringsdorf schwenkt diese Trasse auf die UBB von Westen ein. Variante West Bansis: Diese Trassierung nutzt die alte Bahnstrecke am wenigsten und verlässt diese bereits kurz vor Dargen. Dabie wird die Landenge zwischen Schmollensee und Achterwasser genutzt um westlich von Bansis auf die UBB zu treffen. Alle Varianten erscheinen mir grundsätzlich machbar, haben aber mehrere Vor- und Nachteile: - die Variante Ahlbeck Grenze Ost verläuft weitgehend auf polnischen Gebiet was die Planung erschwert. Sie umgeht aber den 54m hohen Berg Bialagory und man kann über eine Gegenkurve auch Swinemünde anbinden. - bei den beiden Varianten Ahlbeck Grenze West und Ahlbeck direkt besteht der Vorteil eines möglichen Gleisdreiecks nach Swinemünde. Regionalzüge könnten dann über Swinemünde verkehren Kopfmachen während der Fernverkehr die direkte Kurve nimmt. - Nachteil von Ahlbeck Grenze West ist jedoch, dass man weiterhin auf polnische Mitwirkung angewiesen ist. - Bei Variante Ahlbeck direkt kommt man dem Wolgastsee sehr nahe und es entfiele viel Wald. - Die Variante Heringsdorf direkt wäre mein Favorite. Dir Durchschneidung hochwertiger Biotopflächen und Wald ist eher geringt. Außerdem ist dieses die direkteste Verbindung nach Herigsdorf. Allerdings entfällt die Möglichkeit Ahlbeck oder Bansin direkt mit Fernzügen oder langlaufendem Bäderverkehr anzufahren. - Die Variante West Bansis erscheint mir aus Umweltgesichtspunkten noch etwas weniger kritisch. Um Heringsdorf zu erreichen ist die Trassierung jedoch etwas umwegig. Die Variante Ahlbeck Grenze Ost wäre mein Favorit sofern die Polen mitspielen. Neben Heringsdorf kann man auch in Ahlbeck mit dem Fernverkehr halten. Im Regionalverkehr kann man mit Kopfmachen via Swinemünde fahren und diese Mittel-Stadt ebenfalls anbinden. Wenn das mit den Polen zu schwierig wird wäre mein zweiter Favorit die Variante Heringsdorf direkt und der Untervariante Zirchow. In Korswandt und Zirchow könnten auch Haltestellen für die UBB entstehen. Auf Platz 3 sehe ich dann die Variante Bansin direkt. Hier umgeht man zwar Polen aber dem Umweg nach Heringsodrf und die erforderliche Neubaustrecke erscheint mir zu lang. P.s.: Ganz im Süden ist nach die Anklamer Gegenkurve eingezeichnet. Ich halte diese für einen wichtigen Baustein, da ich dort die Regionalzüge der Usedomer Bäderbahn enden lassen würde. Die Strecke nach Ducherow und Pasewalk ist für den Regionalverkehr von Usedom hingegen nicht sehr interessant. Für einen RE von Berlin und Fernverkehr natürlich umso mehr. Aber eine irgendwie geartete UBB-Bimmelbahn von Heringsdorf über z.B. Ahlbeck - Swinemünde - Zirchow - Dargen - Stolpe - Usedom Ort hätte im regionalen Zentrum Anklam ihren logischen Endpunkt, nicht in Ducherow oder Pasewalk. Außerdem wäre es auch möglich Fernzüge aus Ruhrgebiet - Hamburg - Rostock über diese Kurve schnell nach Heringsodrf zu bringen, obwohl ein ICE mit Kopfmachen in Berlin da sicherlich schneller wäre.

Neuanlegung einer Güter-/Personenstrecke von Bocholt auf den möglichen neuen Betuwe-Nordarm in den Niederlanden

Neue Entlastungsstrecke für die Betuwe

Hier ein neuer Vorschlag zum möglichen neuen Güterarm (Nordarm) der Betuwe in den Niederlanden, die auch an Varsseveld vorbeigeht. Über Bocholt wäre es wesentlich kürzer, als über Emmerich/Zevenaar Güter/Personen gen Osten in den Niederlanden zu transportieren. Möglicherweise könnte man die Strecke auch noch etwas abändern da diese doch etwas kurvenreich ist, oder von Wesel kommend westlich an Bocholt vorbeiführen um Probleme bezüglich Anwohner zu minimieren. Ist halt wie gesagt auch nur eine Möglichkeit, falls nicht erwünscht, kann dieser Vorschlag auch gelöscht werden.

Wien: S-Bahn Donaustadt (S10, Laaer Ostbahn)

Nachdem das in letzter Zeit immer wieder aufkommt mit der S-Bahn an der Laaer Ostbahn in Wien, hab ich mir gedacht ich bringe meine Überlegungen ein. In der Karte habe ich außerdem die Überlegungen für neue Gleisführungen eingearbeitet. Ich bin überzeugter Bahnfahrer, viel mit Öffis unterwegs, lese gerne in Bahnforen und kenne daher das System sowie die Stärken und Schwächen der Bahn aus Sicht eines Fahrgastes. Im Umfeld von Wien kenne ich mich im Öffentlichen Verkehr besonders aus und habe daher für die Recherche neben Karten und Bilder u.a. für Höhenunterschiede, auch meine Ortskenntnis nutzen können. (Und ich bin auch schon mehrmals mit einem umgeleiteten REX auf dieser Strecke unterwegs gewesen.)
Die Überlegungen kommen aus der Sicht eines Fahrgastes mit erweitertem Wissen zum Thema Bahn. (Also kein Standard-Bahnfahrer der keinen Plan hat und einfach nur von A nach B will.)

 

Grundsätzliche Überlegungen
Die S-Bahn soll zwischen Wien Süßenbrunn und Wien Hauptbahnhof als S10 im 15 min Takt verkehren, dadurch ergibt sich zwischen Wien Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hauptbahnhof ein 7,5 min Takt zusammen mit der S80 und das wäre eine echte Verbesserung für den stark wachsenden Bezirk Donaustadt. Zum Einsatz kommen Desiro ML oder Talent in Einfachtraktion. Die Bahnsteige sollten allerdings für Doppeltraktion ausgelegt sein.

 

Der Verlauf
Vom Hauptbahnhof bis Stadlau wird die Strecke der S80 mitbenutzt. Dafür wird am Hauptbahnhof ein neues Abstellgleis errichtet, wo der Zug wenden kann. Ab der Station Stadlau gehts weiter auf die schon bestehenden (und derzeit - außer bei Umleitungen - ungenutzten) Bahnsteige 1 und 2 an der Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße. Auf diesem Streckenteil wird es wahrscheinlich aufgrund der Kreuzung mit mehreren Bahnlinien (S80, R81, REX8, RJ nach Prag und zukünftig nach Bratislava) zu einem Unterwerfungsbauwerk (ähnlich wie bei Floridsdorf, Meidling oder Hauptbahnhof) kommen müssen.

 

Wien Erzherzog-Karl-Straße
Ein hier notwendiger Halt ist ohne Zweifel. Die Haltestelle hat bereits Bahnsteige die einfach genutzt werden können. Des weiteren kann hier zu sehr relevanten Straßenbahn und Buslinien umgestiegen werden.

Umsteigen zu:

  • S80 (Richtung Aspern Nord/Marchegg)
  • 25 (Floridsdorf - Aspern)
  • 26A (Kagran - Groß-Enzersdorf)
  • weitere Buslinien

 

Wien Gewerbepark Stadlau
Über den Namen kann man noch nachdenken, ich hab einfach mal den der Straßenbahnhaltestelle genommen. Der Halt ist relevant aufgrund der Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahnlinie 26 (zukünftig auch 27) und die fußläufig erreichbare Buslinie 22A. In der nahen Umgebung lässt es sich außerdem auch noch für Wohnungen und/oder Arbeitsplätze verdichten, wodurch die Fahrgastzahlen weiter gesteigert werden können.

Umsteigen zu:

  • 26 (Strebersdorf - Hausfeldstraße)
  • 27 (Strebersdorf - Aspern Nord)
  • 22A (Kagran - Aspernstraße) - ca. 350m Fußweg
  • 87A (Stadlau - Hermann-Gebauer-Straße)

 

Wien Breitenleer Straße
Hierüber kann man streiten, da der Abstand zu den anderen Halten doch relativ kurz ist. Ich sehe den Halt als interessant, da er vor allem Breitenlee und die große Wohnsiedlung an der Breitenleer Straße sehr gut über die Buslinie 24A an die neue S-Bahn anbindet. Eine Bushaltestelle kann einfach unter den Bahnsteigen errichtet werden. Des weiteren befinden sich in unmittelbarer Umgebung viel Gewerbe und Industrie, also Arbeitsplätze die dann öffentlich besser erreichbar wären. Man könnte Alternativ auch eine zusätzliche Buslinie von Breitenlee zum Halt Gewerbepark Stadlau anbieten.

Umsteigen zu:

  • 24A (Kagraner Platz - Breitenlee - Neueßling)

 

Wien Rautenweg
Diese Haltestelle wird schon sehr häufig genannt und auch ich finde sie kann Sinn machen, jedoch finde ich die Lage derzeit eher unattraktiv. Rundherum nur Gewerbe und Industrie. Derzeit wäre der Halt nur mit 3 Buslinien angebunden die wahrscheinlich eher wenige Fahrgäste bringen, wobei für alle 3 ein kleiner Fußweg eingeplant werden müsste von 200-350m. Nach Breitenlee existiert derzeit keine Linie, die müsste dann errichtet werden. Diese kann denk ich aber nicht die gleiche Wirkung erzielen wie der 24A bei einem S-Bahn-Halt an der Breitenleer Straße. Durch die nähe zur Schnellstraße S2 könnte hier auch Park+Ride die Fahrgäste steigern.

Umsteigen zu:

  • 25A (Rennbahnweg - Süßenbrunner Platz) - ca. 350m Fußweg
  • 27A (Kagran - Hermann-Gebauer-Straße)
  • 87A (Stadlau - Hermann-Gebauer-Straße)

 

Wien Süßenbrunn
Hier wirds kompliziert. Warum ich mich hier für einen Umsteigebahnhof in Süßenbrunn entscheide werde ich darunter im Detail erläutern. Für meine Variante müsste der Bahnhof näher zur Kreuzung verschoben werden, damit sich die Schleife nach Gerasdorf besser ausgeht. Die Erreichbarkeit für die umliegenden Bewohner bleibt dabei nahezu gleich gut. Es geht mir hier darum diese Kreuzung für den Bahnverkehr effizient aufzulösen und für Bahnfahrende eine attraktive Umsteigestation zu errichten. Hier würden dann alle relevanten S-Bahnen und Regional(express)züge stehenbleiben. Auch eine Weiterführung einzelner Züge wäre dann möglich, ähnlich wie es bei der S80 nach Marchegg geplant ist. (z. B. wäre eine S21 nach Bad-Pirawarth mit entsprechenden weiteren notwendigen vorarbeiten möglich)

Umsteigen zu:

  • S1 (Gänserndorf)
  • S2/S7 (Laa/Thaya, Mistelbach, Wolkersdorf)
  • REX1 (Bernhardsthal, Breclav)
  • REX2 (Laa/Thaya)
  • Buslinien mit geringer Taktung

 

Warum Süßenbrunn?
Die Kreuzung der Laaer Ostbahn (Richtung Wolkersdorf, Mistelbach, Laa/Thaya) mit der Nordbahn (Richtung Gänserndorf, Bernhardsthal, Breclav) bietet derzeit nur die Möglichkeit entweder nach Süßenbrunn (S1), nach Gerasdorf (S2,S7) oder Wien Leopoldau (S1,S2,S7,R,REX) zu fahren. Die günstigste und naheliegenste Lösung wäre für viele wahrscheinlich Leopoldau als Endziel. Ich glaube allerdings, dass ein relevanter Teil der Fahrgäste für die neue Bahnlinie zwischen Wien und Niederösterreich unterwegs sein werden und genau für diese wäre Leopoldau ein großer Umweg. (etwas über 2km von der genannten Kreuzung bis Leopoldau)

Warum nicht Leopoldau?
Positiv wären grundsätzlich mal die Umsteigemöglichkeiten von S1, S2, S7, REX1, REX2 und Buslinien. Die U1 erwähne ich hier absichtlich nicht, da es ein unnötiger Umweg wäre von einer der neuen Haltestellen dorthin umsteigen zu wollen, sie spielt für die Relevanz der Umsteigemöglichkeit hier keine Rolle. Des weiteren wäre der Umstieg in Leopoldau um nach Floridsdorf zu kommen auch eher ein großer Umweg und uninteressant. Eine Weiterführung Richtung Floridsdorf ist aufgrund der schon aktuell starken Auslastung definitiv nicht möglich. Nach diesen Überlegungen und das die Relation nach NÖ hier für mehr Fahrgäste sorgen könnte, da komm ich zum Entschluss es muss Süßenbrunn zum Umsteigeknoten ausgebaut werden damit die neue S-Bahnlinie auch wirklich attraktiv ist.

 

Weitere Überlegungen

Eine Weiterführung vom Hauptbahnhof über Matzleinsdorf Platz nach Meidling wäre zwar auch interessant, das wird sich allerdings aufgrund der Zugdichte nicht ausgehen, daher der Endpunkt am Hauptbahnhof. Die Erneuerung/Ausbau ist auf der Strecke noch nicht so lang her und man hat natürlich nicht bedacht, dass eventuell mehr Züge fahren könnten und am Matzleinsdorfer Platz ein Nadelöhr geschaffen. Dadurch ist das Zukunftsmusik und es wird zumindest ein Abstellgleis beim Hauptbahnhof gebaut werden müssen, damit die Kapazitäten hier nicht auch noch über dem Limit sind.

Des weiteren wäre es gut zwischen Simmering und Stadlau die Strecke viergleisig auszubauen, damit RJ und Güterzüge überholen können bzw. den S-Bahn-Betrieb nicht stören. Hier wird ein Unterwerfungsbauwerk aufgrund der Straßenunterführungen nicht so einfach, ich habe dennoch eines eingezeichnet. Dafür muss allerdings entweder die Straße entfernt oder zumindest tiefer gelegt werden. Ich denke das sollte möglich sein, der Bahndamm ist da schon recht hoch.

[Belgien/Brüssel] Umbau der S-Bahn Station Diegem

Mein Vorschlag ist es die bisherige S-Bahn Bahnsteige um 200 m zu verlagern und als Außenbahnsteige neu aufzubauen, bisher besitzt diese Station einen gut genutzten Ausgang, dieser soll weiterhin genutzt werden. Zusätzlich entsteht ein neuer Ausgang zu der bis 2026 ist geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 62 bis zum Brüsseler Flughafen, das bisherige provisorische Ende ist die Station Eurocontrol. In etwa in dem Gebiet in dem TRAM eingezeichnet ist soll die neue Straßenbahnhaltestelle entstehen, somit bietet sich ein Umbau der Station förmlich an. Zusätzlich könnte die Station so Behindertengerecht umgebaut werden, die inneren Bahnsteige der bisherigen Station sind aktuell nur zur Durchfahrt genutzt somit ist die Verringerung von 4 auf 2 Bahnsteige kein Problem.

ÖPNV Offensive Dresden: S4X S-Bf. Pieschen- Ústí nad Labem hlavní nádraží

Hier mal ein Vorschlag für eine S-Bahn zwischen Dresden und Ústí um beide Städte besser miteinander zu verbinden. Im Stadtgebiet Dresden entstehen drei neue Haltepunkte (S-Bf. Pieschen Süd; S-Bf. Schulcampus Pieschen/ Liststraße; S-Bf. Bahnhof Neustadt Hansastraße), um nicht im Bf. Neustadt zu enden, außerdem werden ab Hbf. bis Pirna einige Stationen ausgelassen, um schneller voran zu kommen. 

Ein Halbsunden Takt bis Decín und stündlich weiter bis Ústí. (und Coswig?? -weiß nicht, ob das Sinn macht) 

Der VVO-Tarif gilt bis Ústí und der DÚK-Tarif bis Dresden Hbf. 

Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus

Straßenbahn Konstanz-Kreuzlingen Linie 2

Die Beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben definitiv eine Straßenbahn verdient,deshalb möchte ich hier nun auch meinen Entwurf hinzufügen. Dieser ähnelt diesen beiden, ist aber was Haltestellenabstand/verteilung, Streckenführung bis ins Umland (link 1) und teilweise auch Streckenführung in der Innenstadt betrifft anders.

  • https://linieplus.de/proposal/ueberlandtram-konstanz/
  • https://linieplus.de/proposal/kn-staad-kreuzlingen-bottighofen/

Hier die Begründung warum ich meinen Entwurf für sinnvoller finde: Die Führung bis nach Wallhausen und Münsterlingen Spital halte ich für zu lang. Mit Schnellbussen ist ein guter Takt bis nach Wallhausen gut zu ermöglichen und bis nach Münsterlingen Spital ist es sinnvoller die S-Bahn bessser auszubauen. Außerdem finde ich es nicht für nötig die lange Strecke von Königsbau bis zur Uni zu bauen (link 2), wenn es auch möglich wäre einfach in Egg auszusteigen und die 50 meter zu Fuß zur Uni zu gelangen.

Außer der Linie 2 welche hier dargestellt ist würde es noch eine andere Linien geben

  • Linie 1: https://linieplus.de/proposal/strassenbah-konstanz-kreuzlingen/

Die Linie zwei beginnt in Wollmatingen am neuen Park&Ride Parkplatz und führt dann über Petershausen, Zähringerplatz, Sternenplatz, Hauptbahnhof nach Kreuzlingen zum Tunnelbahnhof, dessen Bau ich schon bei der beschreibung der Linie 1 begründet habe. Danach erreicht man die Endhaltestelle Bärenplatz. Als Takt würde ich auch hier einen 15 minuten Takt empfehlen der in den HVZ zum 10 min Takt und in der  NVZ zum 20/30 min Takt geändert werden kann. Zusammen mit der Linie 1 würde also zum normalen Takt ein 7,5 minuten Takt zwischen Zähringerplatz und Bärenplatz entstehen. Für Fahrgäste von Wollmatingen richtung Uni muss natürlich eine gute Umsteigemöglichkeit am Zähringerplatz geschaffen werden. (und in die andere richtung natürlich auch 😉

Auserdem gibt es noch einige Verknüpfungspunkte wo ein Umstieg zu der von mir Vorrgeschlagenen Fähre möglich ist

LG

 

Straßenbahn Konstanz-Kreuzlingen Linie 1

Die Beiden Städte Konstanz und Kreuzlingen haben definitiv eine Straßenbahn verdient,deshalb möchte ich hier nun auch meinen Entwurf hinzufügen. Dieser ähnelt diesen beiden, ist aber was Haltestellenabstand/verteilung, Streckenführung bis ins Umland (link 1) und teilweise auch Streckenführung in der Innenstadt betrifft anders.

  • https://linieplus.de/proposal/ueberlandtram-konstanz/
  • https://linieplus.de/proposal/kn-staad-kreuzlingen-bottighofen/

Hier die Begründung warum ich meinen Entwurf für sinnvoller finde: Die Führung bis nach Wallhausen und Münsterlingen Spital halte ich für zu lang. Mit Schnellbussen ist ein guter Takt bis nach Wallhausen gut zu ermöglichen und bis nach Münsterlingen Spital ist es sinnvollerrr die S-Bahn bessser auszubauen. Außerdem finde ich es nicht nötig die lange Strecke von Königsbau bis zur Uni zu bauen (link 2), wenn es auch möglich wäre einfach in Egg auszusteigen und die 50 meter zu Fuß zur Uni zu gelangen.

Außer der Linie 1 welche hier dargestellt ist würde es noch eine weitere Linien geben:

  • Linie 2 : https://linieplus.de/proposal/strassenbah-konstanz-kreuzlingen-linie-2/

Die Linie 1 startet in Litzelstetten und fährt über die Mainau und die Universität nach Staat zum Fähranleger. Von dort geht es über den Zähringerplatz wo ein Umstieg zur Linie 2 möglich ist weiter zum Sternenplatz und zum Hauptbahnhof. Über den neuen Tunnelbahnhof am Bahnhof Kreuzlingen ist ein reibungsloser Umstieg zum Bahnverkehr möglich. Da eh ein neue Unterführung für die Straßenbahn gebaut werden müsste ist ein Tunnelbahnhof meiner meinung nach Praktisch. Die Linienführung über Kreuzlingen Hauptzoll ist wegen den engen Straßen für eine Straßenbahn meiner meinung nach nicht von vorteil. Über den Bärenplatz gelangt man dan zum Bahnhof Kurzrickenbach- Seepark wo ein erneuter Umstieg zur S-Bahn möglich ist. Hier ist auch genug Platz für eine Wendeschleife. Als Taktung würde ich einen 15 Minuten Takt empfehlen welcher zu den Stoßzeiten auch zum zehn Minuten Takt erhöht werden kann. In den NVZ empfehle ich einen 20-30 minuten Takt.

Auserdem gibt es noch einige Verknüpfungspunkte wo ein Umstieg zu der von mir Vorrgeschlagenen Fähre möglich ist

LG

Donaustadtschnellbahn

Aktuell ist der zweitbevölkerungsreichste Bezirk Wiens nur relativ dürftig ans S-Bahn-Netz angebunden. Bis auf eine halbstündliche S80 fährt dort nämlich nichts. Dabei bestünde sowohl auf innerstädtischen Relationen als auch ins Umland einiges an Potential. Folgerichtig beabsichtigt die ÖBB die Verdichtung der S80 auf Viertelstundentakt und es gibt Überlegungen für eine S10 vom Hauptbahnhof nach Gänserndorf über Stadlau.

Wenn man diesen Gedanken konkretisieren möchte, kommt man um zwei Schlüsse nicht herum. Einerseits reicht nämlich die Infrastruktur für FV Richtung Slowakei und Tschechien, sechs S-Bahnen pro Stunde und einige Güterzüge kaum aus und andererseits wäre nach Stadlau sogar ein sauberer 7,5-Minuten-Takt möglich, wenn noch eine zusätzliche S-Bahn-Linie (hier als S11 bezeichnet) eingeführt würde.

 

Infrastruktur

Zunächst einmal soll zwischen dem Hauptbahnhof und der Erzherzog-Karl-Straße eine durchgehende Viergleisigkeit hergestellt werden. Das ermöglicht einen 7,5-Minuten-Takt bei der S-Bahn. Dieser kann allerdings nicht ohne Abstriche durchgebunden werden, weil die Stammstreckengleise nur einen Viertelstundentakt aufnehmen können. 

Schon möglich wäre hingegen eine alternierende Durchbindung über die Gleise von Stammstrecke und Neuer Westbahn. Dabei würden die S-Bahnen zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 über die Stammstrecke geführt und sonst über die Westbahngleise. Die Voraussetzung dafür wäre eine Überwerfung östlich des Hauptbahnhofs, um dort kreuzungsfrei die Bahnsteige 8 und 9 zu erreichen. Das ermöglicht zwar eine Durchbindung im 7,5-Minuten-Takt, aber nur einen viertelstündlichen Halt am Matzleinsdorfer Platz.

Neben diesem Kreuzungsbauwerk ist auch in Simmering eines von Nöten. Mit Hilfe von diesem werden die S-Bahnen niveaufrei über die Fern- und Güterzuggleise geführt. Da nun aber die Schnellbahngleise östlich der Ferngleise liegen, müssen die Bahnsteige an den Stationen Simmering, Haidestraße und Praterkai neu gebaut werden. Zusätzlich dazu bietet sich am Kreuzungspunkt mit der Flughafenschnellbahn die Möglichkeit für eine Haltestelle an. Diese soll als Turmbahnhof mit zwei Ebenen ausgeführt werden, damit zwischen den Strecken umgestiegen werden kann. Dabei liegt das nördliche Ende des Donaustadtschnellbahn-Bahnsteigs über den Bahnsteigen der Flughafenschnellbahn, um den Abstand zur Haltestelle Simmering nicht zu klein werden zu lassen. An dieser sollen die neuen Bahnsteige leicht nach Norden versetzt werden, um den Abstand zur Swatoschgasse groß genug zu halten. Ein direkter Zugang zur U3 wäre weiterhin möglich, aber vom südlichen statt vom nördlichen Ende des Bahnsteigs aus. 

Ebenso neu gebaut werden muss die Hälfte des Bahnhofs Erzherzog-Karl-Straße. Um die S-Bahn zwischen diesem und Stadlau über separate Gleise führen zu können, ist ein zusätzliches Gleis östlich der bestehenden notwendig. Über dieses werden dann die Züge Richtung Bratislava geführt, während das heutige Richtungsgleis nach Bratislava dann in Richtung Wien befahren wird. Um das zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige 3 und 4 in leicht versetzter Lage neu gebaut werden.

Außerdem notwendig sind ein Haltestellenneubau beim Krankenhaus Nord und ein neuer Bahnsteig in Jedlersdorf, um die S11 nicht nach Gänserndorf oder Wolkersdorf führen zu müssen. Das wäre ungünstig, weil Wolkersdorf dann entweder überbedient würde oder die S7 in Floridsdorf enden müsste. Im Falle von Gänserndorf ergäbe sich ebenfalls entweder eine Überbedienung oder ein ungünstiger Endpunkt für die S1. Besser wäre da ein Lückenschluss innerhalb Transdanubiens, der noch dazu das Krankenhaus Nord anbindet und attraktive Anschlüsse Richtung Stockerau bietet.

 

Linienkonzept

Wie bereits erwähnt, sollen die Linien S10, S11 und S80 auf der Donaustadtschnellbahn verkehren. Erstere fahren dabei jeweils im Halbstundentakt und bilden gemeinsam einen Viertelstundentakt. Beide Linien beginnen in Hütteldorf, halten nicht am Matzleinsdorfer Platz und werden gemeinsam bis zum Rautenweg geführt. Danach fährt die S10 weiter nach Gänserndorf und die S11 nach Jedlersdorf.

Die S80 verkehrt um 7,5 Minuten versetzt zu diesen Linien und beginnt jede halbe Stunde in Bratislava hl. st. Ab Aspern Nord wird die Linie zum Viertelstundentakt verdichtet und fährt mit Halt am Matzleinsdorfer Platz auf die Verbindungsbahn. Von dort aus wäre eine Weiterführung über die Vorortelinie möglich, wenn in Penzing eine entsprechende Weichenverbindung gebaut wird. Ansonsten endet die S80 in Hütteldorf.

Kulturzug „Schneekoppe“: Berlin – J.Gora – Karpacz

Der Kulturzug Berlin-Wroclaw erfreut sich seit Jahren großer Beliebtheit. Dabei handelt es sich um eineinzigartiges Produkt grenzüberschreitender Zusammenarbeit und europäischer Integration, das zwischen dem Nah- und Fernverkehr angesiedelt ist, jedoch von Subventionen abhängig ist. Der hier skizzierte Vorschlag setzt also voraus, dass politisches Interesse besteht das Kulturzug-Angebot zu erhalten und sogar auszubauen.

Eine weitere touristische Region in Niederschlesien ist das Riesengebirge, das aktuell von Berlin per Bahn und Bus zwar mehrmals täglich, jedoch mit mehreren - teils knappen - Umstiegen und ohne durchgängiges Ticket erreichbar ist. Da zuletzt auch Bewegung in eine mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke von Jelenia Gora nach Karpacz gekommen ist (Link auf polnisch), wird perspektivisch ein neuer Kulturzug von Berlin nach Karpacz an den Fuß der Schneekoppe vorschlagen.

Der Fahrplan sollte ähnlich zum bereits bestehenden Kulturzug (Fahrplan) Hinfahrten am Freitagnachmittag oder Samstagmorgen erlauben, eine Rückfahrt wäre am Sonntagabend und umlaufbedingt am Freitagabend möglich. Die Gesamtfahrzeit sollte ca. 4-4,5 Stunden betragen. Am wichtigsten wäre die Anbindung Berlins, Cottbus und Görlitz auf deutscher Seite sowie Jelenia Gora und Karpacz auf polnischer Seite. Zusätzliche Halte in Kleinstädten entlang der Strecke sind wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig. Bei einem Halt in Gryfow Sl. (Greifenberg) könnte in Zukunft Anschluss an den Kurort Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) bestehen, denn auch hier rückt eine mögliche Reaktivierung immer näher (Link 1 Link 2).

HS: Stadtbahn Geilenkirchen – Gangelt – (Sittard)

Zwischen Gillrath und Schierwaldenrath befindet sich eine alte Schmalspurbahn (Selfkantbahn). Mein Vorschlag ist, diese zu einer Stadtbahn auszubauen, die Sittard und Geilenkirchen über Schierwaldenrath und Gangelt miteinander verbindet. Zwar wäre diese Stadtbahnverbindung langsamer als die Buslinie SB3, aber sie wäre auch umweltfreundlicher, da sie vollelektrisch betrieben werden kann und das Straßennetz ein wenig entlastet. Außerdem hätte sie eine höhere Kapazität, höhere Zuverlässigkeit (da weniger Abhängigkeit vom Stau), bietet den Fahrgästen mehr Komfort und erschließt zusätzliche Relationen (so enden etwa die niederländischen Buslinien 31 und 34 an der Haltestelle Lange Voer, wodurch Pender aus dem Osten von Sittard nicht direkt nach Deutschland kommen). Hinzu kommt, dass ein Teil der Infrastruktur bereits vorhanden ist. Ich stelle mir vor, im 20-Minuten-Takt bis Gangelt Freihof zu fahren und im 40-Minuten-Takt darüber weiter bis Sittard Bahnhof. (Zur Info: An der bestehenden Haltestelle Birgden-Gelindchen, die derzeit nur im Museumsbetrieb angefahren wird, entsteht derzeit ein Neubaugebiet mit zusätzlichen Fahrgastpotentialen.)

Neuordnung Bahnsystem Istrien [Triest – Koper – Ljubljana – Rijeka]

Aus meiner Sicht ist der tri-nationale Raum Istrien eisenbahngeographisch ein einziges Desaster. Das hängt sicherlich damit zusammen, dass die Region auf 3 Länder aufgeteilt ist und jeder seine völlig unterschiedlichen Verkehrsinteressen hat, aber auch mit der Geschichte vor 1918, als die Grenzziehung und damit die Verkehrsbedürfnisse noch völlig andere waren und zu schlechter letzt auch mit der sehr schwierigen Topograhie mt einem rund 400-500m den Uferstreifen überragenden Karstgebirge. Das macht die Lösung der Verkehrsprobleme anspruchsvoll und schwierig aber trotzdem nötig. Ich habe versucht ganzheitliche Lösungen zu finden und dabei die bereits in Bau befindliche NBS Divaca - Koper versucht bestmöglich mitzunutzen. Folgende Verkehrsprobleme sehe ich und sollen gelöst werden: - Triest ist Richtung Osten im Fernverkehr unzureichend angebunden (nach Divaca braucht man für 15km Luftlinie heute 50 Minuten Fahrzeit, nach Ljubljana für 75km Luftlinie 2 1/2 Stunden) - Triest fehlt eine Vorortanbindung in sein südliches slowenisches Hinterland - Rijeka fehlt eine leistungsfähige Anbindung im Güterverkehr nach Norden und nach Osten (nach Osten ist aber ein anderes Thema) - Süd-Istrien mit Pula hat keine Anbindung an das kroatische Schienennetz Im Kern baue ich auf die Nutzung der im Bau befindlichen NBS Divaca - Koper auf. Diese habe ich der Info-halber mit einezeichnet. Die NBS ist 27km lang und hat einen etwas geschwungenen Verlauf, um die 430 Höhenmeter zwsichen beiden beiden Bahnhöfen mit einer Steigung von ca 16 Promille zu bewältigen. Bisher ist die Strece lediglich eingleisig geplant, ein zweites Gleis soll aber vorbereitet sein, was auch immer das heißt. Um die Mehrverkehre abwickeln zu können, unterstelle ich den zweigleisigen Ausbau. City-Tunnel Triest Im Zentrum steht eine neue Innenstadtstrecke in Triest. Diese startet an einem Tiefbahnhof parallel zum jetzigen Kopfbahnhof Centrale und führt über 4 Innenstadtbahnhöfe Richtung Süden. Ab dort wird unter Nutzung von Industriegleisen und eines neuen Grenztunnels Koper erreicht. Betrieblich wird die Strecke hauptsächlich von einer Trans-Istrischen S-Bahn Monfalcone/Aeroprte/Gorica - Triest - Koper bedient. Daneben nutzt aber aber zukünftiger Fernverkehr den Tunnel, dieser hält aber nur in Centrale. Anschluss von Izola und Lucija Von Koper wird die die Eisenbahn über Izola nach Lucija verlängert. Aufgrund von Topographie und Besiedelung erfolgt die Trassierung fast durchgängig unterirdisch. Die Orte sind zwar selber recht klein (15.000 und 6.000 EW) aber stark touristisch und bilden den Endpunkt des dichter besiedelten Küstenbereichs um Triest. Triest - Ljubljana Am Ende der City-Verbindung von Triest besteht bereits auf slovenischem Gebiet durch eine Gegenkurve die Möglichkeit direkt Richtung Ljubljana auf die Koper-Rampe abzubiegen. Der Weg bleibt zwar weiterhin sehr umwegig, trotzdem kann dank der schnelleren Strecke die Fahrzeit Triest - Divaca von 50 Minuten auf 24 Minuten halbiert werden. Beschleunigung Divaca - Ljubljana Die Strecke zwischen beiden Städten ist bereits als zweigleisige Hauptbahn für den Güterverkehr ausreichend ausgebaut. Sie ist jedoch sehr kurvig und langsam. Die 60km Luftlinie werden mittels eines über 100km langen Schienenwegs überbrückt. Hier sehe ich daher eine NBS etwa entlang der Luftlinie vor. Die NBS wäre mit etwa 40km kürzer und die Fahrzeit könnte von 90 auf unter 24 Minuten gedrittelt werden. Insgesamt könnte die Fahrzeit Triest - Ljubljana von 2:30 auf unter 60 Minuten gesenkt werden. Zusammen mit langlaufenden EC-Zügen sollte insgesamt ein Stundentakt avisiert werden. Ucka-Tunnel Rijeka - Istrien Das istrische Streckennetz nach Pula ist von kroatischer Seite derzeit nicht erreichbar. Daher sehe ich eine NBS von Rijeka nach Lupoglav vor. Die ersten Meter von Lupoglav bis Ucka kann das Güterzugleis der Strecke nach Rasa genutzt werden. Von Ucka folgt ein ca 10km langer Tunnel durch das Ucka-Massif. Der Badeort Opatija wird durch eine im Berg liegende Kavernen-Station angbunden. Es folgt ein weiter 6km langer Tunnel bis an den Stadtrand von Rijeka, wo man wieder auf die Altstrecke stößt. Verkehrlich dient der Ucka-Tunnel mehreren Zwecken. Regionalverkehr von Rijeka nach Pula, aber auch Fern- und Güterverkehr sollte über diese Strecke führen (mehr zu dazu im ff). Verbindung Rijeka - Triest/Ljubljana An der neuen Koper-Rampe werden zwei der sehr kurzen offenen Abschnitte genutzt, um Verbindungskurven Triest - Rijeka (ca. 8km) und Ljubljana - Rijeka (ca. 10km) zu bauen. Diese Kurven können eingleisig sein und nur der Gemeinschaftsabschnitt bis zu einem neuen Bahnhof Zazid sollte zweigleisig ausgebaut werden. In Zazid entsteht ein neuer Bahnhof, der für eventuelle Lokwechsel oder Tf-Tauschs genutzt werden kann. Danach folgt ein weiterer 7km langer Grenztunnel ins kroatische Buzet, wo die Altstrecke nach Pula erreicht wird. Die 20km von Buzet über Lupoglav bis Ucka müssen elektrifiziert werden, eine Ausbaustrecke würde sich anbieten, ist aber nicht zwingend. Verkehrlich könnten über die neue Verbindung jeweils im Zweistundentakt IC-Züge nach Triest und Ljubljana fahren. Die Fahrzeit in beide Städte betrüge jeweils unter 60 Minuten. Heute sind beide Städte von Rijeka mit der Bahn in 3 Stunden erreichbar, wobei nach Ljubljana zumindest 2 Züge pro Tag existieren, während nach Triest derzeit gar keine direkte aber auch keine sinnvolle Umsteigeverbindung besteht. Für langlaufende Fernzüge München - Ljubljana - Rijeka oder Venedig - Triest - Rijeka - Zagreb böten sich ebenfalls neue Möglichkeiten. Im Güterverkehr vom Hafen Rijeka könnte nordwärts über die Tauerbahn laufender Güterverkehr ebenfalls von der Verbindung profitieren.

Ausbau Oslo – Stockholm

Die Strecke Oslo - Stockholm ist in Konkurrenz zum Luftverkehr zu langsam und wegen ihrer Eingleisgkeit nur wenig Leistungsfähig. Zum Erreichen konkurrenzfähiger Fahrzeiten schlage ich zwei größere Neutrassierungen vor: Nördlich von Lilleström fädelt eine 60km lange NBS für 250km/h aus der Hauptstrecke Oslo - Gardermoen aus. Dise NBS endet im Raum Skotterud kurz vor der Grenze. Die umwegige kurvige Altstrecke wird abgekürzt. Die Trasse ist mit 2% Steigungen geplant, da der schwere Güterverkehr weiterhin die Altstrecke nutzen soll aber innerskandinavische Güterverkehr auch nicht so stark ist. Für das Verkehrsaufkommen im Fernverkehr würde vermutlich einen eingleisige Strecke mit Kreuzungsbahnhöfen reichen, da der Regionalverkehr weitere die Altstrecke nutzen würde. In Schweden wäre dann die Bestandstrecke von der Grenze bis Degerfors zu ertüchtigen, so dass weitgehend 200km/h möglich sind. Auf das Einzeichnen entsprechender Linienverbesserungen habe ich an dieser Stelle erstmal verzichtet. Wegen des Mischbetriebs mit Regional- und Güterverkehr sollte der Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden. In Schweden ist wiederum ebenfalls einen NBS von 35km für 250km/h von Degerfors bis Halsberg vorgesehen. Damit wird der Umweg über Laxa abgekürzt. Wenn die Altstrecke über Laxa bestehen bleib reicht für die NBS ggf. ein Gleis. Für die Gesamtstrecke Oslo - Stockholm mit Zwischhalten würde die dargestellte NBS eine Fahrzeit von 3:30 erreichen. Das wäre konkurrenzfähig zum Flugverkehr.

Beschleunigung Oslo – Göteborg

Halle, es gibt zwar diesen Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/beschleunigung-korridor-goeteborg-oslo/), aber der wurde nie vervollständigt. Ich bereite hier meinen eigenen Vorschlag zur Beschleunigung Oslo - Göteborg auf. Aber es geht nicht nur ums schneller sein, sondern auch um die Herstellung einer leistungsfähigen zweigleisigen Anbindung Norwegens an Europa. Das sollte also eine zweigleisige Vollbahn für 200-250km/h sein. Zwischen Oslo und Rygge ist der Ausbau schon fertig bzw. mit dem Fellowtunnel und dem neuen bahnhof Moss bereits sehr weit fortgeschritten. Daher fängt die Neutrassierung erst hier an: Kurz hinter Rygge beginnt also die NBS. Diese führt weitgehend parallel zur Autobahn bis nach Sarpsborg. Dort entsteht auf der grünen Wiese ein neuer Fernverkehrsbahnhof für den gesamten Großraum Sarpsborg-Frederikstad. Die NBS geht bis in den Raum Hoysand wo sie wie auf die Altbaustrecke trifft. Zur Erschließung der Ortskerne insbesondere von Frederikstad und Sarpsborg bleibt die Altbaustrecke für den Regionalverkehr offen und erhält auch zur besseren Erschließung weitere Stationen. Die NBS übernimmt hingegen den schnellen Fernverkehr und den Güterverkehr. Bis Halden wird dann die Bestandsstrecke mit Linienverbesserungen ertüchtigt. Hinter Halden folgen 2 längere Tunnelbauwerke mit 12 promille Steigung um die 160 Höhenmeter bis zur Bestandstrecke zu erklimmen. Dereen Trasseirung bsi zur Landesgrenze mehr oder weniger gefolgt wird. Der Grenzbahnhof in Kornsjö wird etwas aus dem Ort heraus verlegt. Welche Bedeutung dieser Bahnhof noch für den Personenverkehr hätte, hängt davon ab, ob man Norwegen südlich von halden wieder Regionalverkehr einrichten möchte. Eine ähnliche Situation besteht auf der schwedischen Seite in Ed, wo auch derzeit kein Regionalverkehr besteht. In Dalskog erfolgt mittels eines Tunnels der Abstieg ins Tal nach Dals Rostock, wo man auf die ausgebaute Bestandstrecke trifft. Die bereits sehr gut trassierte Bestandstrecke bis Öxnered wird um ein 2. Gleis ergänzt und durchgängig für 200km/h ertüchtigt. Ebenso wie im Zulauf auf Oslo ist auch im Zulauf auf Göteborg die Strecke ab Öxnered bereits in den vergangenen Jahren zweigleisig für 200km/h neutrassiert worden, so dass hier kein weiterer Ausbau erforderlich ist. Die Geschwindigkeit ist wie gesagt nicht das allerhöchste Ziel für die Ertüchtigung dieser Strecke zu einer wie man im österreischen sagen würde Hochleistungsstrecke, trotzdem kalkuliere ich mich Reisezeiten lediglich von 2 2/2 Stunden für die rund 250 Luftlinienkilometer.

Kapazitätserweiterung Oslo Zentrum

Der Großraum Oslo wächst sehr dynamisch. Die Norweger versuchen mit einem Ausbau des Nahverkehrs im Großraum Oslo mit dieser Entwicklung Schritt zu halten. Einen goßen Enpass sehe ich jedoch in dem zweigleisigen Nadelöhr Zwischen Oslo Sentral and Lysaker. Die Zwischenstationen Skoyen und Nationaltheatret haben zwar jeweils 4 Bahnsteiggleise, so dass die zweigleisige Strecke maximal genutzt werden kann. Trotzdem bleibt es ein Nadelöhr für die zukünftige Entwicklung. Derzeit tauchen die zwei Ferngleise westlich von Lysaker in Mittellage zwischen der S-Bahn auf. Davon ausgehend erweitere ich den Bahnkörper östlich von Lysaker ebenfalls auf 4 Gliese und senke die mittigen Ferngleise in einen Tunnel ab. In Skoyen tauchen die Ferngleise wieder auf, allerdings auf der Nordseite, so dass dort Linienbetrieb herrscht. Die bestehende Strecke von Skoyen über Nationatheatret nach Oslo Sentral bleibt weiterhin für den Fernverkehr und schnellen Regionalverkehr. Da der bahnhof Nationaltheatret auch von allen Fernzügen bedient wird, die gewöhnlich etwas längere Haltezeiten haben, profitiert man dort von den 4 Bahnsteigen. Für die Vorortverkehre wir eine neue Strecke von Skyoen nach Sentral errrichtet. Direkt östlich von Skyoen wird die Strecke um eine 4. Gleisachse erweitert und nutzt dann die alte Strecke zum Westbahnhof. Die Strecke ist noch vorhanden und wird als Zuführung zum Abestellbahnhof Filipstadt auch noch regelmäßig verwendet. In Filipstadt beginnt ein neuer Tunnel unter den Innenstadt. Dafür wir eine neue Haltestelle im Bereich Aker Brygge errichtet, der auch den Bereich Rathausplatz erschließt. Der Bereich Aker Brygge ist eine neues Geschäfts- und Ausgehviertel in Oslo und wird derzeit nur sehr randlich vom Schnellverkehr erschlossen. In Oslo Sentral werden die 2 zusätzlichen Tunnelgleise außen an die vorhandenen Bahnsteiggleise angeschlossen. Insgesamt kommt der Ausbau mit relativ wenig Tunnelstrecke aus, da die vorhandene Strecke Slyoen - Filipstadt mitgenutzt werden soll. Anssonten ist das natürlich trotzdem sehr aufwendig und teuer. Aber Tunnelbau unter Oslo ist eine sehr geübte Disziplin und Geld gibt es dort auch genug.

IC Stettin-Berlin-Chemnitz-Hof-(Regensburg)-(München)

Mir ist bewusst das es bereits ähnliche Vorschläge zwischen Stettin-Berlin bzw. Chemnitz-Berlin gibt, wie hier oder hier. Jedoch habe ich keinen gefunden der Stettin und Berlin gemeinsam mit Chemnitz usw. verbindet. Diese IC Linie hätte die Vorteile:

  • Städte wie Hof, Zwickau und Plauen aber insbesondere Chemnitz bekommen eine neue Anbindung direkt per IC an Berlin.
  • Stettin und Berlin werden per IC verbunden.
  • Evtl bekommen Chemnitz, Zwickau, Plauen und Hof eine neue Direktdurchbindung an Regensburg und München.

 

IC Linie

Der IC verkehrt wiegesagt von Stettin über Berlin und Chemnitz nach hof und bei warscheinlicher Elektrifizierung der Strecken nach Regensburg auch weiter nach München. Die Linie verkehrt zwischen Stettin und Chemnitz Mo-Fr im Stundentakt und Sa-So im Zweistundentakt. Weiter nach Hof wird immer im Zweistundentakt gefahren. Bei Weiterfahrt nach München wird ab Hof ebenso im Zweistundentakt gefahren.

 

Was passiert mit den vorhanden Linien?

RE 3 verkehrt zwischen Dresden und Hof(evtl. weiter nach München bei Elektrifizierung) als IC. Sonst keine Änderungen am bestehenden Liniennetz

 

* = Nur jeder zweite Zug hält hier pro Richtung also im 2 bzw. 4 Stundentakt.

SB7 (Gangelt- Kerkrade Gaia Zoo über Geilenkirchen und Herzogenrath)

SB7 (Gangelt - Geilenkirchen - Übach-Palenberg - Herzogenrath - Kerkrade)

Diese neue Schnellbuslinie schafft eine neue sinnvolle Verbindung Gangelt und zwischen dem niederländischen Ballungsgebiet mit vielen Freizeitmöglichkeiten wie z.B den Gaia Zoo aber auch dem Discovery Museum. Die neue SB- Linie verläuft von Gangelt über Stahe, Gillrath, Geilenkirchen, Übach-Palenberg, Herzogenrath nach Kerkrade zum Gaia Zoo.

Straßenbahn Tscheljabinsk – Kopeisk

Tscheljabinsk, vielen am ehesten durch den Meteoriteneinschlag von 2013 bekannt, plant wie einige andere russische Großstädte den Bau einer Metro, um die bestehenden Verkehrsprobleme zu lösen oder zumindest zu mildern. Mit dem Bau einer ersten Linie wurde 1992 begonnen, Erweiterungen und zwei weitere Strecken befinden sich zumindest in Planung. Da jedoch schon die erste Strecke nicht vor 2025 fertig werden wird und zu vermuten steht, dass ähnlich wie in Ufa oder Krasnojarsk der Bau letztlich eingestellt wird, wird dieses Projekt bestenfalls langfristig seine Wirkung entfalten können. Erschwerend kommt noch dazu, dass im benachbarten Kopeisk an mehreren Stellen Steinkohle gefördert wird. Es ist daher davon auszugehen, dass auch große Teile von Tscheljabinsk auf Steinkohle stehen und je nach Lage und Tiefe der entsprechenden Schichten kann dies für den Bau einer U-Bahn problematisch werden.

Das grundlegende Problem besteht jedoch weiterhin und auch die Gesellschaft vor Ort fordert eine Reduktion der Luftverschmutzung. Es bietet sich daher an, das bestehende Straßenbahn- und O-Bus-Netz verstärkt für den Ausbau des ÖPNV zu nutzen. Unter Verwendung der mehr als ausreichend breiten Straßen kann eine Ost-West-Durchmesserlinie verschiedene positive Effekte erzielen, die zunächst vor allem der Bevölkerung der Stadt selbst zugute kommen würden:

  • Anbindung weiterer Stadtteile an das Straßenbahnnetz
  • neuer südlicher Zulauf zum Bahnhof, der vor allem für die südöstlichen Bezirke eine massive Fahrzeitverkürzung bringt
  • Schaffen von Ausweichstrecken für den Fall von betriebsbedingten Sperrungen
  • abschnittsweise Verwendung der Route für eine der geplanten Metrolinien zur Abschätzung des Bedarfs
  • Erhöhung des Komforts durch Fortführung des Austauschs der alten Flotte durch modernere Modelle

Zusätzlich dient diese Linie aber noch dem Zweck der Anbindung des benachbarten Kopeisk, denn trotz seiner Größe hat dieses keinen eigenen Anschluss an den SPNV, sondern es besteht der Zwang zur Nutzung des Bahnhofs in Tscheljabinsk. Dieser ist jedoch nur mit dem Auto oder dem Bus erreichbar, was nicht mehr dem Stand der Dinge entspricht. Daher endet die Strecke nicht im Bereich der Kopeisker Chaussee, sondern folgt dieser weiter gen Osten. Dort erfüllt sie vor allem folgenden Zweck:

  • Integration der Kernstadt von Kopeisk in das Straßenbahnnetz von Tscheljabinsk
  • Aufwertung des ÖPNV in Kopeisk selbst
  • Verbesserung der Luftqualität durch Reduktion der MIV-induzierten Abgase
  • Basis für ein potentiell eigenes kleines Tramnetz in Kopeisk

Mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes am Bahnhof und der Verwendung von Teilen der Bestandsstrecke der Linie 8 handelt es sich komplett um einen Neubau. An den Kreuzungen mit dem Bestand sind entsprechende Verzweigungen auf die querenden Trassen vorgesehen, um alternative Linienführungen zu ermöglichen. Die Trasse ist, wo möglich, als Stadtbahn mit Rasengleis zu errichten, auf mehrspurigen Straßen falls nötig unter Wegfall einer Spur für den MIV. Das komplexeste Bauwerk dürfte die Südanbindung des Bahnhofs werden, da hier zwei zusätzliche Rampen benötigt werden, um die Gleise unter Nutzung des Mittelstreifens der bestehenden Brücke queren zu können.

Die Linie(n), welche diese Strecke nutzen, werden in den bestehenden Takt integriert, die Bedienung erfolgt ausschließlich mit den neuen Stadtbahnwagen.

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