Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wassertaxi Leipzig im Elsterbecken
Dieser Vorschlag entstammt einer Gedankenspielerei, die ich jedes Mal habe, wenn ich am Richard-Wagner-Hain sitze, oder mit dem Rad das Elsterbecken entlang radle. Vor allem mit der aktuellen Diskussion um die Entwicklung der Kleinmesse ist absehbar, dass die Freizeitbedeutung des Areals in Zukunft weiter zunimmt. Ein kleiner Fährbetrieb auf dem Elsterbecken könnte dabei wichtige Punkte miteinander verknüpfen.
Von Süd nach Nord könnte ich mir folgende Haltepunkte vorstellen:
- Oberes Elsterwehr: südliches Ende, Nähe zu Palmengarten, Karl-Heine-Straße, Haltestelle Klingerweg. Zugang besteht (Weg der hinunter ans Wasser führt), jedoch kein Anleger.
- Richard-Wagner-Hain: Nähe zu Campus Jahnallee, Zeppelinbrücke, Haltestelle Sportforum Süd. Fläche gut ausgebaut.
- Cottaweg: Nähe zu Kleinmesse, Palmengarten. Nicht ausgebaut.
- Sportforum: Nähe zu Festwiese, Arena. Nicht ausgebaut.
- Landauer Brücke: Nähe zu Sportmuseum. Fläche gut ausgebaut.
- Unteres Elsterwehr: nördliches Ende. Zugang besteht (freie Fläche), jedoch kein Anleger.
Zur Entwicklung des Westufers am nördlichen Ende und Verknüpfung beider Seiten des Beckens könnte ich mir auch gegenüber des Anlegers Unteres Elsterwehr einen Anleger vorstellen. Die ausgebaute Fläche am westlichen Richard-Wagner-Hain habe ich bewusst ausgelassen, aufgund seiner derzeitigen Bedeutung/Nutzung. Dieses Areal könnte jedoch durch eine Unterführung der Zeppelinbrücke an den Anleger Cottaweg gut angeschlossen werden.
Wirtschaftlichkeit und Verträglichkeit mit dem Biotopschutz habe ich erstmal außer Acht gelassen, da es sich wie gesagt hauptsächlich um eine Gedankenspielerei handelt. Trotzdem würde mich interessieren, wie ihr zur Idee eines Fährbetriebs auf dem Elsterbecken und meinen konkreten Einfällen steht.
Rhein-Main: S6 nach Wölfersheim
Hessen: Die Bahnstrecke Friedberg–Mücke verbindet den Friedberger Hauptbahnhof mit Wölfersheim. Diese Route bedient die RB47. Eine Linie gleichen Nummer hat es im benachbarten Bundesland NRW auch mal im Bergischen Städtedreieck gegeben und sie wurde in S7 umbenannt. Ich denke auch in Hessen könnte man auch der RB47 eine S-Bahn machen, allerdings wäre es hier die S6. Diese wird von Friedberg Hbf verlängert. Die Strecke muss elektrifiziert werden. Sie ist nicht sehr lang und kann deswegen gut für eine S-Bahn-Verlängerung genutzt werden.
Wenn eine Doppeltraktion S-Bahn zu viel für die Strecke ist, kann sie gerne in Friedberg zusätzlich nach Bad Nauheim geflügelt werden.
FB: Rodheim Bahnhof besser anbinden
Der Bahnhof in Rodheim in Rosbach vor der Höhe liegt über 150 m von der gleichnamigen Haltestelle entfernt. Diese liegt nämlich neben dem REWE-Markt und könnte daher besser Rodheim Supermarkt heißen. Zum Umsteigen ist das eher ungeeignet.
Deswegen möchte ich das Ding umbauen, damit das Umsteigen eher möglich wird. Dazu wie Bahnstrecke höher gelegt und bekommt zwei Gleise mit Mittelbahnsteig. Um diesen herum entsteht eine Rondell-Insel, die es erlaubt einen Bus einmal drum herum fahren zu lassen. Die Es entsteht direkt an der Rondell-Insel die Haltestelle für den Bus.
Im Prinzip bleibt die bestehende Buslinie dort erhalten, wird aber um die Stichfahrt zum Bahnhof ergänzt. Die bestehende Haltestelle "Rodheim Bahnhof" wird wie gesagt in "Rodheim Supermarkt" umbenannt.
Rhein-Main: S5 nach Friedberg
Friedberg wird derzeit nur über die S6 an Frankfurt angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, dass auch die S5 Friedberg an Frankfurt anbinden. Dazu wird sie über die RB16-Strecke nach Friedberg verlängert. Dabei ersetzt sie die RB16 und bekommt gleich drei neue Haltestellen:
- Friedrichsdorf-MPS (Max-Planck-Straße)
- Nieder-Rosbach-Nord
- Friedberg-Fauerbach
In Rodheim soll außerdem der Bahnhof umgebaut werden, um die Busverknüpfung zu verbessern.
Durch die S-Bahn entstehen häufigere Fahrtmöglichkeiten nach Frankfurt, sowie eine bessere Erschließung.
FB: (H) Südbahnhof
Berlin: RB26 Halt am Blumberger Damm
Vorschlag: RB26 (Berlin Ostkreuz - Kostrzyn) soll in Biesdorf am Blumberger Damm halten. Ein Seitenbahnsteig wird unter der Brücke an die eingleisige Strecke gebaut. Dieser wird "Berlin-Biesdorf" benannt. Um die Fahrten ins Umland nicht zu verlängern, wird der RB26-Halt in Mahlsdorf zeitgleich aufgegeben.
Die Bushaltestelle "Schlosspark Biesdorf" wird auf die Brücke verschoben. Hier halten dann X69, 154 und N5. Auch wird eine der aus Süden am U Elsterwerdaer Platz endenden Linien über Bhf Biesdorf zum US Wuhletal verlängert - entweder 190 oder die dann zu teilende 108. Aus Hellersdorf wird entweder 191 oder 291 verlängert. Eine Fusion von 190 und 191 wäre denkbar.
Der S-Bahnhof soll Abgänge nach Nordosten und Südosten bekommen, der Regionalbahnsteig einen nach Südwesten (zusätzlich zum Hauptzugang zur Straßenbrücke), der Umsteigeweg beträgt ungefähr 150 Meter.
Vorteile: Von Biesdorf aus erreicht man mehr Bewohner und wichtigere Ziele, als von Mahlsdorf - u.a. Marzahn, Unfallkrankenhaus, Cleantech Business Park, Gärten der Welt, Stadion an der Alten Försterei (Sonderbusse an Spieltagen könnte man hier einsetzen). Im Vergleich zu Mahlsdorf, erreicht man Köpenick gleich gut, Hellersdorf etwas langsamer. Aus Biesdorf-Süd kann man dann zur Ostbahn umsteigen, momentan verpassen alle Busse die S5 bzw. erreichen sie erst spät (108 in Lichtenberg, 398 in Mahlsdorf, 269 in Kaulsdorf). Vom X69 kann man zur Ostbahn umsteigen, Verbindungen von Köpenick und Marzahn nach Märkisch-Oderland profitieren.
Stuttgart – Verbindung Talquer- und Tallängslinie – Neue U3
In Stuttgart ist die Talquerlinie über Degerloch mit den Linien U5, U6, U8, U12 quasi voll. Im Innenstadttunnel kommt mit der Linie U15 eine 5. Linien hinzu. Damit fährt alle 2 Minuten eine Stadtbahn. Mehr geht nicht! Gleichzeitig wäre es wünschenswert auch vom U3 Korridor aus Plieningen eine direkte Linie in die Innenstadt zu führen. Dies ist aber derzeit wegen der Auslastung der Talquerlinie nicht möglich. Andererseits ist auf der Tallängslinie noch Platz. Die U14 endet in Heslach Vogelrain. Hier setzt meine Idee einer Verbindungslinie zwischen Möhringen und Waldeck an. Die U14 könnte so nach Plieningen zur U3 durchgebunden werden. Dazu verschwindet die Stadtbahn direkt hinter dem halt Waldeck im Tunnel und kommt 100m höher in Möhirngen wieder ans Tageslicht. In Möhringen Nord könnte ein zusätzlicher U-Bahnhof die Großwohnsiedling erschließen.
Oberirdische Variante zum Kostensparen in Möhringen:
Der Tunnel muss topographisch nur 1200m lang sein, damit die 100 Höhenmeter bei einer Steigung von 8% überwunden werden. Der Tunnelmund wäre dann auf Höhe der Onstmettinger Straße und die Haltestelle Möhringen Nord könne bereits in Offenlage erfolgen. Die Balinger Straße kann auch oberirdisch mit einer Stadtbahn belegt werden.
1. Bearbeitung: Um der Kritik wegen der Länge des Tunnels etwas zu begegnen, habe ich den Tunnelmund nördlich der Station Möhringen-Nord verschoben. Das reicht auch noch um die nötigen Höhenmeter mit 8% bis Waldeck zu überbrücken. Auf die Unterführung in Möhringen kann man auch verzichten, aber ich möchte eigentlich keine höhengleiche Kreuzung der Gleise westlich von Möhringen haben, deswegen auch dort noch mal eine unterirdische Führung von knapp 400m. 2. Bearbeitung: Wie bereits beschrieben, ist das wichtigste Argument für den umfangreichen Ausbau Möhringen - Waldeck, die Möglichkeit zusätzliche Linien in die Innenstadt zu führen, denn die Talquerlinie ist komplett ausgelastet. Über die Direktverbindung Möhringen - Waldeck kann die "aufgebohrte" Linie 3 ohne Umwege in die Innenstadt verlängert werden. Die Linie 3 atmet immer noch den Geist einen ländlichen Kleinbahn zur Versorgung von Bauernhöfen... Sie fährt konsequent an vielen Siedlungsschwerpunkten vorbei. Daher habe ich die U3 qusi ab Möhringen neutrassiert: - Das SI-Zentrum bekommt eine neue Haltestelle an der Vorderseite statt im der jetzigen Station Salzäcker im Hinterhof am Altenheim. - Die Daimler Hauptverwaltung bekommt ebenfalls am Haupteingang eine Station statt jetzt ab abseits am Landhaus. - Die Kaserne Möhringen wir direkt erschlossen. Aufgrund der Sicherheitsbereichs am Eingang muss man dort wohl leider entweder eine sehr scharfe 90 Grad Kurve oder wie hier gezeichnet eine kleine Unterführung bauen. Am schicksten wäre es, wenn die Amis die Kaserne räumen würden und dort ein neues Wohngebiet (ähnlich Scharnhauser Park) enstünde. - Nächster Halt Asemwald mit den Eigentums-Hochhäusern - Birkach wird mit zwei neuen Halten entlang der Bebauungskante erschlossen. - Hinter dem 2. Halt in Birkach erfolgt eine geradlinie Trassierung zu einer unterirdischen Station Uni Hohenstein. Statt 500m Fußweg liegt die neue Station im Herzen des Unigeländes. - Der Botanische Garten der Uni wird unterirdisch gequert mit einer Zwischenhaltestelle am Schulgelände. die Station könnte sicherlich anch ober offen in die Landschaft eingepasst werden. - Die Trasse kommt in Parallellage zur Mittleren Filderstraße wieder ans tageslicht und folgt dieser bis zur Endhaltestelle Plieningen. - Der der Station Scharnhauser Brücke müssen vermutlich 2-3 Häuser abgerissen werden. - Einen Lückenschluss am Flughafen habe ich mir jetzt aber verkniffen....Bremen: Anbindung an Bremerhaven (SBahn oder Reigobahn UPDATE)
Bremen: S1 nach Bremerhaven
Eine Sbahn von Bremen nach Bremerhaven würde den Touristenverkehr sehr erweitern. Zudem hat man auch eine schnelle Verbindung mit ein paar neuen Haltestellen nach Bremerhaven. Da diese Linie nur bereits bestehende Strecke nutzt, müsste man nur einen neuen Steig in Bremerhaven und die neuen Halte entlang der strecke bauen. Diese wären: Düring, Axstedt, Schrum, Sandhausen und Ritterhude-Nord. Durch die wenigen Bauarbeiten sind die Baukosten auch verhältnismäßig günstig.
Münster: Linie 4
Münster: Straßenbahnlinie 4
Allgemeine Informationen hier .
- Schnelle Verbindung Innenstadt mit Hiltrup
- Fahrt über Östlichen und Nördlichen Innenstadtring
- Wichtige Haltestellen: Hiltrup, Hiltruper Museum, P+R Preußenstadion, Ludgerliplatz, Hauptbahnhof, Servatiiplatz, Theater, Dreifaltigkeitskirche, Germania-Campus, Max-Klemens-Kanal
- Viele Touristenattraktionen entlang der Strecke
- gute Anbindung an Regiobahn
Münster: Linie 3
Allgemeine Informationen hier .
- Touristenfreundliche Verbindung aus der Innenstadt nach Freibad Stapelskotten
- eingleisige Übergangsstrecke zwischen Kortenbrede und Gewerbegebiet Uhlenkotten (zweigleisige Haltestelle Haus Uhlenkotten)
- Fahrt über nördlichen Innenstadtring
- wichtige Überlandstrecke (ca. 6500 Leute haben Bahnanbindung an Münster)
Münster: Linie 2
Straßenbahn Münster: Linie 2
Allgemeine Informationen hier
- Fahrt über nördlichen und Westlichen Innenstadtring
- Beschleunigt den Personenverkehr und verbindet mit der Innenstadt
- Anbindung an: RB63 (Meyerbeerstraße), Rb67 (Sankt Mauritz)
- wichtige Haltestellen: Tannenhof, Sankt-Mauritz, Mauritz-Mitte, Theater, Schlossplatz, P+R Weseler Straße, Meyerbeerstraße, Meckmannweg
Straßenbahn Braunschweig Linie 6
Das ganze Rückrad der Straßenbahn Braunschweig liegt auf dem Abschnitt Hagenmarkt-Schloss, wenn hier Störungen auftreten wirkt sich dies aufs ganze Netz aus, um diese Situation zu entschärfen plane ich eine neue Linie welche ebenfalls als Umleitungsstrecke für die Linien 1, 2, 3, 10 genutzt werden kann, die Strecke verläuft teilweise auf bestehenden Strecken sie würde die Nummer 6 tragen.
Potsdam – Fährverbindungen als CityCat – Linie F2 Krampnitz – Schleuse Kleinmachnow
Hallo zusammen,
in Ergänzung zu dem von mir hier vorgeschlagenen ZIELNETZ für die Potsdamer TRAM https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/ mit seiner radialen Innenverdichtung und der Aufwertung des Korridors Berlin - Potsdam mit Wannseebahn, Stammbahn und eben meiner Idee für die S25 https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-potsdam-verlaengerung-der-s25-teltow-stahnsdorf-pdm-stern-pdm-schlaatz-pdm-hbf/ ist bei meiner Handskizze einer Netzspinne unter https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpgja schon die Idee von zwei zusätzlichen Linien entstanden - diesmal dann eben als Fährverbindungen.
Einordnung
Im Gegensatz zu HFC Chemie, der ja hier: https://extern.linieplus.de/proposal/wassertaxi-potsdam-linie-w1/ ff sechs neue Wassertaxi-Linien ansetzte, würde ich es tatsächlich bei 2 neuen "Schnellverbindungen" lassen. Als dritte "Linie" ließe ich zudem die heutige Wassertaxi-Rundfahrt bestehen. Ich sehe die CityCat Verbindungen nämlich als Angebots-Ergänzung und Direktverbindung vorrangig für städtische Nutzer*innengruppen, während das Wassertaxi ja eher Ausflugsverkehr und diesen vor allem für Gäste der Stadt realisiert. An vielen Stellen ließe ich daher auch sowohl die CityCats als auch das Wassertaxi die selben Anlegestellen bedienen. Ob dann als dritte Stufe des Wasserverkehrs noch zwei kleinere Fähren (Hermanswerder - Schillerbastion) und (Sacrow - Moorlake) in Betrieb blieben, ist A nachrangig und B hängt es bei ersterem vom Bau einer Radbrücke nach Hermannswerder und bei letzterem davon ab, ob man tariflich das Wassertaxi dann an der Heilandskirche nach unten korrigieren wird können, damit sie wirklich den Charakter eines alltäglichen Verkehrsmittels an der Stelle haben kann.
Nun zur CityCat Linie F2 Krampnitz - Kleinmachnow
Trassierung
(Wobei der Begriff bei einer Fähre irgendwie lustig ist). Wie schon von Seiten einiger Politiker vorgeschlagen, könnte die Anbindung an das neue Entwicklungsgebiet Krampnitz auch / alternativ / parallel mit der Schnellfähre angesetzt werden. Vom Krampnitzsee kommend kann der neue Steg am Jungfernsee Nähe SAP und TRAM "Campus Jungfernsee" bedient werden. Ob Meierei / Cecilienhof / Höhenstraße einen Halt bekommt würde sich später klären lassen. Auf jeden Fall wird dann aber die Glienicker Brücke bedient. Nun folgt aber eben nicht der Knick auf die Havel Richtung Innenstadt sondern die Weiterfahrt auf den Griebnitzsee mit Halt ab dortigem S-Bahnhof und dann die Führung in den Teltowkanal. Dort an dem Zeltplatz Nähe EuropaParc Dreilinden kann der letzte Halt vor Erreichen an der Schleuse Kleinmachnow eingerichtet werden.
Begründung
Diese Verbindung ließe als Ergänzung zu den vielen Direktverbindungen des TRAM ZIELNETZES weitere interessante Verbindungen zu. Übergänge zu dieser gäbe es eben in Krampnitz, Campus Jungfernsee, Glienicker Brücke und am Bahnhof Griebnitzsee. Noch interessanter ist aber dabei sicherlich noch das neu entstehende Fährenkreuz mit der F1 eben an der Glienicker Brücke - mit Umstieg auf die TRAMlinien 93 und 94 SOWIE die Fähre F1 Kladow-Pirschheide entlang der Havel - als auch die Nord-Ost-Tangentialverbindung. Der Anlieger "Am Bäkehang" ließ sich zum Beispiel dann auch mit der 628 oder evtl automatisierten Kiezbussen innerhalb des EuroParcs Dreilinden und als Verbindung zum neuen Regionalbahnhof der Stammbahn verknüpfen. Somit entstünde eine neue Verbindung zwischen den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandorten an besagtem EuroParc, dem HPI am Griebnitzsee und dem SAP Standort am Campus Jungfernsee. Am Endhalt der Schleuse gäbe es zudem Anbindungen an den Ortsverkehr KM / Teltow / Stahnsdorf bzw. das dortige neue TRAM-Netz wie es Rob hier https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-teltow-stadt-umland-bahn/ vorschlägt.
Als fahrendes Material schlage ich eben die CityCat Katamaran-Fähren, wie sie in Brisbane eingesetzt werden https://en.wikipedia.org/wiki/Transdev_Brisbane_Ferries, vor. Das Lastenheft müsste dann vor allem vier Merkmale aufführen. Erstens müssen sie als Verkehrsmittel höhere Geschwindigkeiten fahren können als normalerweise in diesen Havelgewässern üblich, um nicht allzu starke Benachteiligungen bei den Fahrzeiten zu haben. Zweitens müsste der Katamaran-Rumpf so ausgeformt werden, dass kaum bis keine Drag-Waves entstehen, damit eben höhere Geschwindigkeiten erlaubt sind. Drittens müssen die Schiffe und Anlegestellen barrierefrei gestaltet sein und die Fahrradmitnahme ermöglichen. Und viertens ist eine ressourcenschonender Antrieb, idealerweise mit Solar-Anteil wünschenswert, damit nicht zu hohe Diesel-zu-Fahrgastkilometer Ratios entstehen.
Über Taktzeiten, Betriebsunterschiede zwischen Sommer und Winter, Betreiber (wie zum Beispiel die Weiße Flotte selbst) und Fahrzeuganzahl habe ich mir ehrlicherweise noch keine Gedanken gemacht. NOCH sehe ich den konsequenten und ambitionierten Ausbau der TRAM zum Beispiel zu meinem ZIELNETZ als viel dringender an - womit diese Fähr-Linien eben eher nachgestellt sind - im Gegensatz zu einigen Politiker-Meinungen können sie auch nicht notwendige Verbindungen z.B. nach Krampnitz mit der TRAM ersetzen.
Lohnend und eine Bereicherung wären sie trotzdem allmal.
Schiff ahoi.
Potsdam – Fährverbindungen als CityCat – Linie F1 Kladow – Bhf. Pirschheide
Hallo zusammen,
in Ergänzung zu dem von mir hier vorgeschlagenen ZIELNETZ für die Potsdamer TRAM https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-zielnetz-strassenbahn-gesamtuebersicht-und-was-das-ganze-soll/ mit seiner radialen Innenverdichtung und der Aufwertung des Korridors Berlin - Potsdam mit Wannseebahn, Stammbahn und eben meiner Idee für die S25 https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-potsdam-verlaengerung-der-s25-teltow-stahnsdorf-pdm-stern-pdm-schlaatz-pdm-hbf/ ist bei meiner Handskizze einer Netzspinne unter https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpgja schon die Idee von zwei zusätzlichen Linien entstanden - diesmal dann eben als Fährverbindungen.
Einordnung
Im Gegensatz zu HFC Chemie, der ja hier: https://extern.linieplus.de/proposal/wassertaxi-potsdam-linie-w1/ ff sechs neue Wassertaxi-Linien ansetzte, würde ich es tatsächlich bei 2 neuen "Schnellverbindungen" lassen. Als dritte "Linie" ließe ich zudem die heutige Wassertaxi-Rundfahrt bestehen. Ich sehe die CityCat Verbindungen nämlich als Angebots-Ergänzung und Direktverbindung vorrangig für städtische Nutzer*innengruppen, während das Wassertaxi ja eher Ausflugsverkehr und diesen vor allem für Gäste der Stadt realisiert. An vielen Stellen ließe ich daher auch sowohl die CityCats als auch das Wassertaxi die selben Anlegestellen bedienen. Ob dann als dritte Stufe des Wasserverkehrs noch zwei kleinere Fähren (Hermanswerder - Schillerbastion) und (Sacrow - Moorlake) in Betrieb blieben, ist A nachrangig und B hängt es bei ersterem vom Bau einer Radbrücke nach Hermannswerder und bei letzterem davon ab, ob man tariflich das Wassertaxi dann an der Heilandskirche nach unten korrigieren wird können, damit sie wirklich den Charakter eines alltäglichen Verkehrsmittels an der Stelle haben kann.
Zur CityCat Linie F1 Kladow - Bhf. Pirschheide aber nun
Trassierung
(Wobei der Begriff bei einer Fähre irgendwie lustig ist). Dargestellt ist die zunächst innerstädtische Verbindung von Süd-West nach Nord-Ost mit Halten am Bahnhof Pirschheide, Hermannswerder, Potsdam West, Lange Brücke / Hauptbahnhof, Humboldt-Brücke / Schiffbauergasse, Glienicker Brücke, Sacrow, Pfaueninsel und Kladow Ihmchenallee.
Begründung
Da ich ja beim ZIELNETZ aus verschiedenen Gründen eben keine TRAM-Verbindung zwischen Potsdam und Kladow ansetze, ist diese Fähre der logische Schluss. Im Betrieb ließe sich innerhalb des VBB die Aufteilung der Kosten zwischen Berlin und Brandenburg wohl auch besser regeln als beim Bau von Verkehrs-Infrastruktur wie einer TRAM-Linie. Gleichzeitig wird so auch aus Spandauer Sicht noch Pfaueninsel und Sacrow auf dem Seeweg angebunden. Der größte Zugewinn ist sicherlich die Querung des Jungfernsees und somit die Anbindung Sacrows als Ortsteils an die Innenstadt. Danach gibt es einen Stadtverkehr zwischen Glienicker Brücke, Zentrum, Hermannswerder und Pirschheide, wie er so in dieser Linienfolge von keiner meiner ZIELNETZ Linien der TRAM realisiert wird. Wie man sieht, lasse ich aber immer genau an den Brücken Glienicker Brücke, Humboldt-Brücke und Lange Brücke mit direktem und baulich dann sehr kurzen Umsteigepunkten zur Straßenbahn halten. Auch wird somit die im INSEK2035 gewünschte Verbindung der zwei Haveluferseiten Potsdam West / Brandenburger Vorstadt und Hermannswerder / Templiner Vorstadt realisiert. An der Glienicker Brücke ist zudem eine Verknüpfung an die Linie F2 zwischen Krampnitz und Schleuse Kleinmachnow.
Als fahrendes Material schlage ich eben die CityCat Katamaran-Fähren, wie sie in Brisbane eingesetzt werden https://en.wikipedia.org/wiki/Transdev_Brisbane_Ferries, vor. Das Lastenheft müsste dann vor allem vier Merkmale aufführen. Erstens müssen sie als Verkehrsmittel höhere Geschwindigkeiten fahren können als normalerweise in diesen Havelgewässern üblich, um nicht allzu starke Benachteiligungen bei den Fahrzeiten zu haben. Zweitens müsste der Katamaran-Rumpf so ausgeformt werden, dass kaum bis keine Drag-Waves entstehen, damit eben höhere Geschwindigkeiten erlaubt sind. Drittens müssen die Schiffe und Anlegestellen barrierefrei gestaltet sein und die Fahrradmitnahme ermöglichen. Und viertens ist eine ressourcenschonender Antrieb, idealerweise mit Solar-Anteil wünschenswert, damit nicht zu hohe Diesel-zu-Fahrgastkilometer Ratios entstehen.
Über Taktzeiten, Betriebsunterschiede zwischen Sommer und Winter, Betreiber (wie zum Beispiel die Weiße Flotte selbst) und Fahrzeuganzahl habe ich mir ehrlicherweise noch keine Gedanken gemacht. NOCH sehe ich den konsequenten und ambitionierten Ausbau der TRAM zum Beispiel zu meinem ZIELNETZ als viel dringender an - womit diese Fähr-Linien eben eher nachgestellt sind - im Gegensatz zu einigen Politiker-Meinungen können sie auch nicht notwendige Verbindungen z.B. nach Krampnitz mit der TRAM ersetzen.
Lohnend und eine Bereicherung wären sie trotzdem allmal.
Schiff ahoi.
Mainz: Tramverbindung mit Wiesbaden
Mit ca. 154 000 Einwohnern hätte Wiesbaden ein neues Straßenbahnnetz ziemlich nötig. Doch was wäre, wenn man einfach das Straßenbahnnetz Mainz nach Wiesbaden erweitert ? Dadurch könnte man schneller und umweltfreundlicher von Bundesland zu Bundesland kommen und auch der Touristenverkehr würde sich deutlich ankurbeln. Daher habe ich die Linien 54 und 56 entwurfen, die sich dieser Aufgabe wittmen sollen. Eine Schwierigkeit wäre die kurzzeitige Fahrt entlang der Autobahn, welche man mit einer zusätzlichen Zweigleisig ausgebauten Brücke lösen könnte.
B: Straßenbahn Südkreuz – Alt Mariendorf
Voraussetzung ist ein Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz, entweder am Bahnhof Südkreuz von der Ostseite auf Basis des 248ers (Beispiel) oder von der Westseite (Beispiel). Alternativ wäre auch eine Verbindung von Steglitz aus möglich. Dann bestehende bzw. zukünftig mögliche Verbindungen zum übrigen Netz wurden mit Pfeilen angedeutet.
Als Vorlaufbetrieb wäre eine Verlängerung der Buslinie 179 zwischen Alt-Mariendorf und Südkreuz möglich.
Ziel ist eine bessere Erschließung der Gebiete von Tempelhof und Mariendorf westlich der U6 und eine direkte Anbindung zum Fernbahnhof Südkreuz, sodass der zeitaufwendige Umweg über S Tempelhof entfällt.
Strecke:
Auf der Manteuffelstraße ist höchstwahrscheinlich ein besonderer Bahnkörper möglich, sodass attraktive Fahrzeiten Südkreuz - Mariendorf erreicht werden können. In Alt-Mariendorf sollte die Fahrbahn der West->Ost-Richtung im Grünstreifen geführt werden. Langfristig wäre auch eine komplette Umgestaltung der Straßenanlangen der B101 denkbar, sodass der Kraftfahrzeugverkehr ausschließlich über die Friedensstraße/Reißeckstraße verkehrt und der ÖPNV+Anlieger über Alt-Mariendorf.
Linienkonzept:
Diese Linie kann grundsätzlich eigenständig fungieren und muss keine der bestehenden Buslinien ersetzen, allerdings wird sie vermutlich von der Buslinie 184 Fahrgäste abziehen, sodass hier eine Taktausdünnung möglich und angebracht wäre. Sinnvoll wäre eine gleichzeitige oder zeitnahe Umstellung der Linie 184 auf Straßenbahnbetrieb, wobei an der S Atillastraße ein Brechen der Linie möglich wäre (siehe Teilprojekt Steglitz - Mariendorf).
Diese Strecke könnte im ersten Schritt von einer aus Norden oder Westen kommenden durchgebundenen Linie im 10 min-Takt bedient werden. Mit weiteren angebunden Strecken, würden auf verschiedenen Strecken Taktverdichtungen entstehen. Mit einer Straßenbahnstrecken von Alt-Mariendorf weiter über den Mariendorfer Damm nach Lichtenrade (M76, X76, X71) wäre wiederum eine eigenständige Linie mit nördlichem Endpunkt in Südkreuz denkbar.
Münster: Linie 1
Straßenbahn Münster: Linie 1
Hier geht es zu allgemeinen Informationen über das Netz Münster.
- Touristenfreundliche Verbindung von Hauptbahnhof zum Zoo
- Nutzung des südlichen und östlichen Innenstadtrings
- Wichtige Haltestellen: Zoo, Kolde-Ring, Ludgerplatz, Hauptbahnhof, Servatiiplatz, Zentrum-Nord
- Ergänzung zwischen Hauptbahnhof und Zentrum, Nord mit Linie 6
Münster: Straßenbahnnetz
Straßenbahnnetz Münster
Mit über 314 000 Einwohnern hat sich Münster definitiv ein Straßenbahnnetz verdient. Auch das Touristenaufkommen in Münster steigt. Daher habe ich ein mögliches Straßenbahnnetz erschaffen.
Edit: Die Linie 7 verkehrt nun über den Dom
1: Zoo - Hauptbahnhof - Zentrum, Nord
- Montags-Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2: Meckmannweg - Schloßplatz - Theater - Tannenhof
- Montags-Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3: Freibad Stapelskotten - Theater - Nienberge
- Montags - Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
4: Hiltrup - Hauptbahnhof - Theater - Max Klemens Kanal
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
5: Freibad Stapelskotten - AGRAVIS - Hauptbahnhof - Theater - Gievenbeck
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags: 30-min.-Takt
6: Angelmodde - Hauptbahnhof - Zentrum, Nord
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags: 30-min.-Takt
7: Mendelstraße - Cheruskerring - Dom - Torminbrücke - Mendelstraße (Ringlinie)
- Montags - Freitags: 10-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 20-min.-Takt
Als Fahrzeug wird eine etwas kleinere Version der MGT6D aus Halle eingesetzt.
Schwebebahn MHH Hannover
Die neue MHH könnte mit einer (autonomen) Schwebebahn an die Strecke der 4 angeschlossen werden. Bahnsteige über den aktuellen Haltestellen (Bf. KWA, Misburger Straße, MHH (alt)) würden einen schnellen Umstieg ermöglichen. Durch die Bauweise (eine Stütze alle paar Meter) kann das neue Gelände der neuen MHH “überflogen” werden. Vorteile wären, dass weder der C noch A Ast weiter belastet wird, die gute Vernetzung innerhalb des MHH Geländes sowie der mögliche Einsatz des autonomen Fahrens (kein Fahrer, weniger Personalkosten und -bedarf). Nachteile sind natürlich der Bedarf neuer Fahrzeuge sowie eine Abstell- und Reparaturmöglichkeit. Evtl. müsste nördlich der neuen MHH eine Halle gebaut werden, in der die Fahrzeuge abgestellt und gewartet werden können.
Neue RE: Nürnberg – Schwandorf – Pilsen – Prag
Ich denke mir das dies schon eine wichtige Verbindung für den Personalverkehr sowie für die Infrastruktur wäre. Und zwar könnte es einen durchgehenden Eilzug der die Verbindung von Nürnberg über Schwandorf, dem Oberpfälzer Wald, Pilsen und mit Prag verbindet. Durch die Linie könnte der Oberpfälzer Wald von 2 wichtigen Zentren (Nürnberg und Prag) besser und günstiger per Bahn ohne Umsteigen angebunden werden. Natürlich müßte die Strecke sicher ausgebaut werden. Aber so bräuchte man keine teuren Neubauten, da die Strecken schon existiert. Meine Überlegung wäre sie aller Stunde fahren zu lassen.
Die Linienführung:
NÜRNBERG - Schwandorf - Cham - Pilsen - Beroun - PRAG
B SPandau: U7 Verlängerung Staaken
Hallo, hier ist Teil 1 für die Zukunft Spandaus. Dabei werden sowohl, U-, Bus- als auch Straßenbahn Vorschläge erstellt.
U7
Die U7 wird über Bhf/Rathaus Spandau unterridisch bis zur Straßburger Straße (Station) verlängert. An der Kreuzung am Ziegelhof wird eine Rechtskurve auf den Bullengraben lenkt. Kurz vor der Station "Seeckstraße" ist der Tunneleingang ab hier wird auf eine Hochbahn aufgefahren, am Tunneleingang wird der Bullengraben rechts und links umgeleitet, als die Hochbahn beginnt fährt die Bahn wieder auf die normale Bahn und die U-Hochbahn wird auf Stützpeilern getragen. Hier wird weiter auf der Hochbahn über die Stationen: Päwesiner Weg, Egelpfuhlstraße und Magistratsweg geendent wird an der Stationen Alt-Staaken.
Die Strecke kann zweigleisig oder teilzweigleisig ausgeführt werden.
Gefahren wird zur MO-FR im 5 und zur Sa-So im 10 min min Takt
Verlängerungsmöglichkeiten
Weitere Verlängerungen wären nach bzw auch über den Bhf Staaken, dann aber unteridisch und in die RW Siedlung wäre die Verlängerung ab Seeckstraße geplant.
S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Hockenheim – Graben-Neudorf (- Bruchsal)
Derzeit gibt es keine Direktverbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen. Bis vor einigen Jahren musste sogar mit dem Zug von Schwetzingen über Mannheim nach Heidelberg gefahren werden. Seit einiger Zeit wurde die Strecke Schwetzingen – Neu-Edingen/Friedrichsfeld, die bisher nur dem Güterverkehr diente, für den Personenverkehr wieder aktiviert. Hierdurch wurde bereits eine kleine Verbesserung erzielt.
Allerdings wird für die Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg immer noch knapp eine halbe Stunde benötigt. Hinzu kommt, dass ein Umsteigen immer oder nahezu immer erforderlich ist. Südlich von Schwetzingen ist die Reisezeit teils erheblich länger, u. a., weil 2x umgestiegen werden muss. Für Pendler ist das sehr unattraktiv.
Bei der Strecke, wie hier vorgeschlagen, Heidelberg – Schwetzingen – Hockenheim – Graben-Neudorf (- Bruchsal) wird eine weitgehend vorhandene Infrastruktur genutzt. Lediglich im Bereich des Bahnhofs Friedrichfeld-Süd ist der Neubau einer neuen „Kurve“ erforderlich. Ansonsten werden vorhandene Trassen benutzt.
Heidelberg bzw. die Orte an der Strecke (Schwetzingen/Plankstadt, Hockenheim, Waghäusel und Graben-Neudorf) sind relativ groß und rechtfertigen aus meiner Sicht diese Linienführung. Allein Schwetzingen mit Plankstadt und Oftersheim haben zusammen über 40.000 Einwohner und sind nah an Heidelberg. Aber auch bei den Orten Hockenheim sowie Neulußheim sieht es mit rund 30.000 Einwohner recht ähnlich aus. Und auch die Stadt Waghäusel bzw. Oberhausen-Rheinhausen haben rund 30.000 Einwohner.
Die Ortschaften in der direkten Nachbarschaft wurden nicht mitgezählt – einzige Ausnahmen sind aufgrund der Lage die Orte Plankstadt und Rheinhausen-Oberhausen. Trotzdem wohnen im nördlichen Teil schon über 100.000 Menschen direkt an der Strecke.
Es gibt bereits einen Vorschlag, der die Kurve bei Friedrichsfeld beinhaltet. Hier wurde die Reaktivierung der ehemaligen Strecke nach Speyer vorgeschlagen. Der Vorschlag ist hier zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-heidelberg-schwetzingen-speyer/
Bei dem Vorschlag sehe ich in absehbarerer Zeit keine Chancen zur Umsetzung. Allein die Kosten für die Bahnbrücke über den Rhein dürften sehr, sehr hoch sein. In Speyer führt die Strecke durch ein Wohngebiet, somit fällt die Mitbenutzung der Brücke durch den Güterverkehr ganz oder zumindest weitgehend aus. Die Strecke bis Hockenheim-Talhaus muss komplett neu gebaut werden, vermutlich ist die Strecke auch nicht mehr als „Bahnstrecke“ gewidmet, was für zusätzliche Kosten sprechen würde. Immerhin ist die Trasse selbst nicht überbaut.
Jede Machbarkeitsstudie wird vermutlich negativ ausfallen und mit großer Wahrscheinlichkeit auch dann, wenn die Bewertungskriterien für die Studie, was im Laufe des Jahres erfolgen soll, sehr zum Vorteil der Schiene angepasst werden würden.
Selbst bei komplett vorhandenen Strecken, die keine oder keine nennenswerten Kunstbauten haben, fallen die Studien heute meist negativ aus. Am Beispiel der Strecke Landau – Germersheim gut zu erkennen und das obwohl für die Strecke 2.500 Fahrgäste prognostiziert wurden und diese mit rund 20km auch nicht besonders lang ist.
Die Fahrgastzahlen werden den Aufwand kaum rechtfertigen. Speyer hat bereits heute eine Direktverbindung nach Heidelberg. Der Zeitvorteil zu der heutigen Verbindung mit der S3 wird vermutlich kaum mehr als 10 Minuten betragen. Der große Vorteil ist die Verbindung zwischen den Orten Schwetzingen/Hockenheim und Speyer. Aber selbst nach Hockenheim (Stadt) muss in Oftersheim oder Schwetzingen umgestiegen werden. Dies dürfte sich auch noch einmal negativ auf die Fahrgastzahlen auswirken und die Ortschaften Speyer sowie Schwetzingen/Hockenheim sind nun auch nicht so wahnsinnig groß.
Zurück zum eigentlichen Vorschlag:
Die Kosten für eine Kurve bei Friedrichsfeld dürften im Vergleich zur Strecke Oftersheim bzw. Hockenheim-Talhaus – Speyer überschaubar sein. Realistisch betrachtet ist diese Lösung noch am einfachsten umsetzbar, weil die Kosten relativ überschaubar sind und der Nutzen am höchsten sein dürften.
Dies gilt auch und gerade für das Betriebskonzept.
Bereits heute endet (meist stündlich) die Linie S9 in Graben-Neudorf. So ist es denkbar, diese stündliche Linie wochentags mit einem 2. Fahrzeug auszustatten und in Schwetzingen zu Teilen. Ein Teil fährt - wie bisher – nach Mannheim Hbf und ein Teil nach Heidelberg Hbf. Grund für diese „kurze“ Linie ist, dass für die Fahrt bis nach Karlsruhe weitere zusätzliche Fahrzeuge benötigt werden. Für die Karlsruher gibt es aber bereits eine Linie über Bruchsal und Wiesloch nach Heidelberg. Aus Stutensee (Blankenloch / Friedrichstal) dürfte die Zahl an Fahrgästen nach Heidelberg überschaubar sein. Die zusätzlichen Fahrgäste, also südlich von Graben-Neudorf, dürften die zusätzlichen Kosten nicht rechtfertigen.
Am Wochenende oder zu Randzeiten genügt sicherlich ein Fahrzeug. In diesem Fall wäre stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg und nach Mannheim denkbar. Um den Anschluss nach Mannheim nicht zu sehr zu verschlechtern, sollte stündlich eine weitere Verbindung von Schwetzingen nach Mannheim mit Anschluss aus Richtung Graben-Neudorf (und zurück) geführt. Dies ist im Bahnhof Schwetzingen an Gleis 2/3 (gemeinsamer Bahnsteig) gut machbar. Somit besteht auch am Wochenende nach Mannheim – wie bisher – alle 30 Minuten eine Verbindung von Graben-Neudorf aus. Nach Heidelberg stündlich aber auch eine Direktverbindung.
Anders als Mannheim ist Heidelberg auch ein Ausflugsziel, gleiches gilt für das dahinter liegende Neckartal. Umgekehrt ist Schwetzingen, für Fahrgäste aus der Gegenrichtung, aber auch ein Ausflugziel – wenn auch nicht mit der Größe von Heidelberg vergleichbar. Dadurch ist aus meiner Sicht diese Linienführung, also stündlich eine Direktverbindung nach Heidelberg (am Wochenende), auch gerechtfertigt.
Sinnvolle Netzergänzung in Graben-Neudorf
Die Weiterführung nach Bruchsal ist vor allem als „Lückenfüller“ gedacht und muss nicht zwingend über diese S-Bahn-Linie erfolgen. Heute hat die S-Bahn in Graben-Neudorf eine Wartezeit von rund 30 Minuten. Diese Standzeit kann genutzt werden, um eine „Lücke“ zu füllen. Um dies klar zu sagen, für die Fahrt nach Heidelberg von Bruchsal aus, ist diese Linienführung nicht erforderlich! Von Bruchsal gibt es genügend schnellere Verbindungen nach Heidelberg. Es entsteht lediglich der Nebeneffekt, dass bei Störungen auf der Strecke Heidelberg – Bruchsal problemlos eine Alternativroute genutzt werden kann. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ist heute im Fall einer kurzfristigen Störung, aufgrund der Vielzahl an Bussen die benötigt werden, sowieso kaum möglich. Oft ist die Störung an der Strecke schneller behoben, als der Bus einsatzbereit ist.
Die Linie S9, die heute zur Minute 44 in Graben-Neudorf ist, sollte zukünftig um ca. 7-8 Minuten früher den Bahnhof erreichen. Somit kann auf der Linie Mannheim – Schwetzingen - Karlsruhe, die derzeit (außerhalb der Hauptverkehrszeit) nur im Stundentakt bedient, zumindest alle 2 Stunden ein Halbstundentakt über die Linie RE 4 nach Karlsruhe eingeführt werden. Hier werden zwar keine Halte auf der Strecke (Graben-Neudorf – Karlsruhe) bedient, der Vorteil einer zusätzlichen Umsteigemöglichkeit in Graben-Neudorf nach Karlsruhe liegt aber auf der Hand.
Eine Anpassung des RE4 ist nicht so einfach möglich, weil dieser Richtung Germersheim auf einer eingleisigen Strecke fährt und in Karlsruhe Hbf bereits in den Umsteigeknoten integriert ist.
Mit einer Wartezeit der S9 von ca. 5-7 Minuten in Graben-Neudorf zur Weiterfahrt nach Bruchsal kann eine Umsteigemöglichkeit der Linie RE 4 in Graben-Neudorf aus Germersheim – zur S9 nach Bruchsal geschaffen werden. Auch hier ist dann, zusammen mit der S33, ein Halbstundentakt (alle 2 Stunden) – wenn auch mit Umsteigen - möglich. Natürlich werden hier im Vergleich zur S33 auch nicht alle Halte bedient, aber zumindest für die größeren Ortschaften wird zeitweise ein Halbstundentakt hergestellt. In der Gegenrichtung ist dies genauso möglich, wenn die Fahrzeit der S9 ebenfalls leicht angepasst wird.
Durch die Weiterfahrt der S9 in Richtung Bruchsal gibt es aber noch weitere Vorteile. In Bruchsal wird die Linie 17B (RE) aus Stuttgart bzw. nach Stuttgart über Bretten erreicht. Diese fährt heute in Bruchsal etwa zur vollen Stunde ab bzw. kommt zur vollen Stunde an. So kann diese Linie aus Richtung Schwetzingen oder aber auch alle 2 Stunden aus Germersheim (letzteres mit Umsteigen) erreicht werden. Dies ist heute nur mit relativ langen Wartezeiten in Bruchsal möglich.
Die Verbindungen in Bruchsal nach Heidelberg oder Karlsruhe ist für die Fahrgastentwicklung, aus Richtung Graben-Neudorf, aber weniger interessant. Erwähnenswert wäre vielleicht noch die Verbindung ins Kraichtal. Auch hier gibt es mit der Verlängerung der S9 optimale Anschlüsse.
Mittelfristig ist in der Pfalz alle 2 Stunden ein RE Karlsruhe – Landau - Pirmasens - Saarbrücken angedacht. Wird dieser über Graben-Neudorf – Germersheim geführt und in die heutige Lücke des RE4 genommen, für das es gute Argumente gibt, ist ein stündliches Umsteigen in Graben-Neudorf (in alle Richtungen) möglich. Auch hierzu gibt es bereits einen guten Vorschlag zu finden unter: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-landau-germersheim/
--------------------------------------
Ergänzung vom 06.06.2021:
In der Zwischenzeit habe ich den RE Karlsruhe - Saarbrücken etwas weiter ausgearbeitet.
Dieser Vorschlag ist hier zu finden:
https://extern.linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/
---------------------------------------
Als „Abfallprodukt“ gibt es dann aber auch eine stündliche Direktverbindung von Schwetzingen / Hockenheim nach Bruchsal. Der Aufenthalt in Graben-Neudorf von ca. 5-7 Minuten ist nicht optimal, sorgt trotzdem für einr wesentliche Verbesserung.
Graben-Neudorf wird somit zum attraktiven Umsteigeknoten und der Bahnhof Bruchsal wird ebenfalls weiter aufgewertet.
Durch den heutigen, langen Aufenthalt der S9 von ca. 30 Minuten entstehen somit nur überschaubare Kosten, weil Fahrzeug und Lokführer bereits zur Verfügung stehen.
Um noch genügend Zeit zum Wenden in Bruchsal zu haben, würde ich die Unterwegshalte zwischen Graben-Neudorf und Bruchsal auslassen. Dies gilt insbesondere für die Kleinsthaltestellen im Bereich von Bruchsal. Allenfalls Karlsdorf-Neuthard könnte noch bedient werden.
Zugegeben, werden die Fahrtzeiten für die Umsteigemöglichkeiten angepasst, handelt es sich nicht immer genau um einen Halbstundentakt an der Strecke. Die Vorteile zum Umsteigen in Graben-Neudorf überwiegen meines Erachtens hier die Nachteile also zwei stündliche Abfahrtszeiten, die nicht einer Zeitverschiebung von genau 30 Minuten entsprechen.
Zu guter Letzt gibt es aktuell Überlegungen die Stadtbahn (S1/S11) von Linkenheim-Hochstetten nach Graben-Neudorf auf der ehemaligen Bahntrasse weiter zu führen (neu zu bauen). Der Ausbau des Knoten Graben-Neudorf dürfte sich auf die angedachte Machbarkeitsstudie ebenfalls positiv auswirken.
Anpassungen der Infrastruktur:
Der südliche Teil ist bereits heute umsetzbar. Die vorhandene Infrastruktur lässt dies bereits zu.
Für den nördlichen Teil der Strecke ist lediglich der Bau einer Kurve bei Friedrichsfeld Süd erforderlich. Der Bereich ist kaum bebaut. Mit größeren Problemen ist nicht zu rechnen. Auch sind keine großen Brücken oder Tunnels erforderlich. Allenfalls eine kleine Unterführung für einen Radweg – evtl. ist dies aber auch vermeidbar. Es handelt sich lediglich um ein ca. 100m langes Gleis sowie ein paar Weichen und Signale.
Es ist aber zu empfehlen, ein Gleis der ehemaligen Güterzugstrecke MA-Friedrichsfeld – HD Wieblingen zu reaktivieren. Zwar ist es betrieblich nicht unbedingt erforderlich, allerdings ist der vorhandene (aktive) Streckenabschnitt (MA - HD), trotz der 2 Gleise, sehr stark ausgelastet und die „S9“ würde beim Abbiegen von HD-Wieblingen (bei MA-Friedrichsfeld-Süd) nach Schwetzingen das Gegengleis kreuzen.
Wird eines der ehemaligen 2 Gütergleise bis HD-Wieblingen verwendet, ist ein Kreuzen nicht mehr erforderlich. Bei diesem ehemaligen Gütergleis muss zwar vermutlich die ein oder andere Stelle saniert und auch die Oberleitung muss wieder installiert werden (die Oberleitungsmasten sind aber noch vorhanden). Der Bahndamm und auch die Gleise selbst sind aber noch fast komplett vorhanden.
Die Einfahrt in den Bahnhof HD-Wieblingen ist somit wesentlich einfacher, weil der Ausbau des Bahnhofs HD-Wieblingen auf 4 Gleise sowieso geplant bzw. teilweise auch schon in der Umsetzung ist (allerdings noch nicht im Bau). Der Anschluss dieses Gleises kann also dann (wie heute) direkt an Gleis 3 oder/und 4 erfolgen.
Im besten Fall kann dieses Gleis auch als „Ergänzungsgleis“ Richtung Mannheim Hbf verwendet werden. Hierfür muss das vorhandene Gleis nach dem Bahnhof Friedrichsfeld-Süd lediglich wieder mit einer Weichenverbindung angeschlossen werden. Derzeit wird das stillgelegte Gleis im Bahnhof Friedrichsfeld Süd allerdings von einem Fußgängerweg überquert. Hier müsste eine Überführung wieder hergestellt werden. Aber auch hier dürfte sich der Aufwand lohnen, gerade weil die Strecke Mannheim – Heidelberg extrem stark befahren ist und mit einer Reaktivierung von weiteren ca. 500m – 1000m Gleis relativ einfach weitere Gleiskapazitäten geschaffen werden können.
Für die Linienführung (Richtung Schwetzingen) ist das aber nicht erforderlich. Eine Doppelnutzung des ehemaligen Gütergleises (durch beide Strecken) kann aber die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens verbessern.
Um Kosten zu sparen, genügt eine eingleisige Verbindungskurve bei Friedrichsfeld. Betrieblich ist dies sowieso nicht nötig, da immer nur ein Fahrzeug zwischen Schwetzingen und Heidelberg unterwegs ist.
Im Bereich des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld-Süd ist keine Haltestelle mehr nötig. Diese wäre doch sehr weit außerhalb. Zudem müssten vermutlich zahlreiche Brücken oder Unterführungen von Friedrichsfeld bis an die Haltestelle gebaut werden.
Außerdem gibt es im Bahnhof Neu-Edingen / Friedrichsfeld, welcher nur etwas nördlicher liegt, bereits Verbindungen nach Schwetzingen – und nach Heidelberg sowieso. Auch von Friedrichsfeld-Süd gibt es bereits zahlreiche Fahrten Richtung Heidelberg. Der Nutzen für einen neuen Bahnsteig wäre also verhältnismäßig klein und würde nur die Gesamtkosten in die Höhe treiben.
Lediglich in Plankstadt-Nord ist noch eine Haltestelle denkbar. Diese ist optional und ist hier nicht berücksichtig. Die Fahrzeit sollte einen Halt aber noch zulassen.
Zukünftige Möglichkeit:
Im Bereich des Bahnhofs Schwetzingen ist zur Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs eine Verbindungskurve Mannheim-Rheinau – Neu-Edingen/Friedrichsfeld für den Güterverkehr geplant. Mit einer Reaktivierung des Gütergleises Mannheim-Friedrichsfeld Süd – HD-Wieblingen kann dies auch im Fall einer Störung auf der Strecke Mannheim – Heidelberg als direkte Umleitungsstrecke genutzt werden. Dies ist zumindest ein netter Nebeneffekt.
Mit der "Friedrichsfelder Kurve" ist aber auch denkbar, dass man eine, für die Verlängerung nach Mannheim bzw. Heidelberg vorgesehene S-Bahn Linie (S5/S6), über diese Strecke fahren lässt. Der Fahrweg von Heidelberg wäre also: Heidelberg Hbf - HD-Wieblingen - Friedrichsfelder Kurve - Kurve bei Schwetzingen (geplant für den Güterverkehr) - MA-Rheinau - MA-Neckarau - Mannheim Hbf.
Die Fahrzeit würde sich zwar um ca. 5-6 Minuten verlängern - hätte aber den Vorteil, dass neue Direktverbindungen von den südlichen Stadtteilen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Neckarau geschaffen werden. Anders als Richtung Mannheim Hbf gibt es von dort keine direkte Verbindung mit der Straßenbahn in Richtung Heidelberg.
Bereits heute fahren zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf auf der Strecke über den Bahnhof "Arena / Maimarkt" so viele Nahverkehrszüge, dass weitere Fahrten auf der Linie kaum noch weitere Fahrgäste anlocken würden. Die Strecke könnte also als Umleitung (bei Störungen) dienen, hat aber auch etwas Potential für neue Fahrgäste.
Da die komplette Strecke (MA Hbf- Schwetzingen bzw. Schwetzingen - Neu-Edingen/Friedrichsfeld) über ein 2. Gleis verfügt, dürfte es keine größeren Kapazitätsprobleme für eine zusätzliche (bzw. neue) Linie geben.
Ein weiterer Vorteil dürfte aber auch die südliche Einfahrt in den Mannheimer Hauptbahnhof bringen. Während Gleis 1 schon heute sehr viele Züge abwickelt, dürften im südlichen Bereich noch mehr Kapazitäten frei sein. Dies sollte sich auch positiv auf den gesamten Betrieb des Hauptbahnhofs auswirken, weil andere Strecken / Einfahrtsgleise nicht gekreuzt werden.
Hier ist die Ausarbeitung zu finden:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-mannheim-ueber-mannheimer-sueden/
Natürlich wirkt sich dies auch positiv auf die Wirtschaftlichkeit der "Friedrichsfelder Kurve" aus und letztlich auch auf die Umsetzung des gesamten Vorhabens - einer S-Bahn von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (- Bruchsal).
Der Ordnung halber soll aber erwähnt sein, dass diese Verbindungskurve bei Schwetzingen aktuell erst in Planung und noch nicht im Bau ist.
Weitere Infos hierzu gibt es hier: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html
Busverkehr:
In Schwetzingen und Hockenheim gibt es bereits heute Zubringer für Busse. Hier empfiehlt es sich, die vorhandenen Busverkehre noch besser auf den Bahnverkehr abzustimmen. Gerade auch die Buslinie von Speyer nach Heidelberg kann auch gebrochen und auf den Bahnverkehr angepasst werden. Die Fahrzeiten zwischen Speyer und Heidelberg sind sowieso alles andere als gut. Im direkten Umfeld der Strecke liegen aber auch noch zahlreiche größere Ortschaften wie Altlußheim, Brühl, Ketsch oder Reilingen die sicher auch noch Potential für die Strecke bieten und auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden können.
Fazit:
Die Kosten für den Neubau der „Friedrichsfelder Kurve“ dürften sich in überschaubaren Grenzen halten. Bei ähnlichen Projekten sind Baukosten unter 10 Millionen Euro errechnet worden. Zwar ist dies nicht 1:1 übertragbar, kann aber eine Orientierung bieten. Wird das ehemalige Gütergleis zwischen MA-Friedrichfeld und HD Wieblingen wieder reaktiviert, entsteht zusätzlich eine Umleitungsstrecke und ggf. zusätzliche Kapazitäten der viel befahrenen Strecke Mannheim – Heidelberg. Auch dürften sich die Kosten halbwegs im Rahmen halten, weil die Infrastruktur noch nahezu komplett vorhanden ist.
An der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf wohnen direkt an der Strecke über 100.000 Menschen. Rechnet man das direkte Umfeld der Strecke mit dazu, so leben in dem Bereich rund 150.000 Personen. Ähnlich viele Einwohner hat auch die Stadt Heidelberg. Dies bedeutet - viel Potential für eine solche Kurve!
Durch die Direktverbindung dürfte sich die Fahrzeit von Schwetzingen nach Heidelberg um ca. die Hälfe reduzieren lassen. Das Umsteigen entfällt ebenfalls. Aber auch für die anderen Ortschaften an der Strecke dürfte die Fahrt erheblich attraktiver werden. Vergleicht man die Einwohner der Orte an der Strecke und die Einwohner von Heidelberg mit anderen Strecken, ist davon auszugehen, dass die Strecke täglich mehrere tausend Personen nutzen werden.
Ein weiterer Vorteil wird sein, dass große Teile neue Nutzer des ÖPNV sein werden und keine nennenswerten Auswirkungen auf die Strecke Schwetzingen nach Mannheim haben wird.
Im südlichen Teil der Strecke können durch moderate Anpassungen viel Verbesserungen durch günstige Anschlüsse erreicht werden. Dies hat zunächst nichts mit der „Friedrichsfelder Kurve“ an sich zu tun. Die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, viele Ziele sogar im Halbstundentakt, in Richtungen Heidelberg, Mannheim, Bruchsal, Germersheim, Speyer, Karlsruhe vielleicht zukünftig auch nach Landau und Saarbrücken bzw. Linkenheim-Hochstetten sowie Innenstadt Karlsruhe, machen den ÖPNV um das „Kreuz“ Graben-Neudorf erheblich attraktiver. Dass die Strecke auch als Ausweichroute im Fall einer Störung auf der stark befahrenen Strecke Bruchsal-Heidelberg mit genutzt werden kann, ist ebenfalls ein nettes „Abfallprodukt“.
Erlanger Dreiecksnetz Linie 3: Nürnberg – Herzogenaurach
Uicons by Flaticon