Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erlanger Dreiecksnetz Linie 2: Eschenau – Herzogenaurach
Erlanger Dreiecksnetz Linie 1: Eschenau – Nürnberg
M: Ringbuslinie Forschungszentrum-Neufahrn-Eching
Hintergrund:
Es wird viel über die Verlängerung der U6 in die Echinger Lohe oder nach Neufahrn diskutiert. Einen Vorschlag dafür gibt es zum Beispiel hier.
Statt einer U-Bahn möchte ich mit diesem Vorschlag eine attraktive Express-Ringbuslinie vorschlagen, die das Forschungszentrum in Garching mit Neufahrn, Eching und Dietersheim verbindet.
Takt:
Auf der Linie würde entweder jeweils ein Bus in die entsprechende Richtung verkehren (vgl. Konzept CityRing 58/68), um einen 30-Minuten-Takt realisieren zu können, oder 2 in die jeweilige Richtung für einen 15-Minuten-Takt, was ich für erstrebenswert halte.
Zusätzlich würden die Betriebszeiten, etwa gegenüber der aktuellen Linie 690, ausgeweitet und der Takt über den ganzen Tag gehalten werden.
Am Wochenende könnte man dann zum Beispiel die 30-Minuten-Takt Lösung geltend machen.
Alternative:
Als alternative Linienführung schlage ich die Führung über die gestrichelte Linie vor, ähnlich zum aktuellen Bus 690, um einen weiteren Halt in Neufahrn (Polizei) und Eching (Bahnhofstraße) weiter im Norden und einen Anschluss zur S1 in Eching ermöglichen zu können.
Der Fahrzeit würde sich somit um die ein oder andere Minute verlängern.
Ein S-Bahn Halt in Neufahrn bietet sich von der Verkehrsführung her nicht an, da man die Bahnhofstraße erst wieder zurück fahren müsste, um weiter nach Eching oder zum Forschungszentrum zu fahren.
Eventuell könnte man hier sogar, sofern möglich, eine Linienführung über die A9 ermöglichen. (siehe Pfeile) Anbieten würde es sich, da die Ausfahrten auf die A9 genau dort liegen, wo man sie bei diesem Bus brauchen würde. Dabei würde lediglich die Haltestelle Heidestraße im Süden Echings entfallen. So könnte man nochmal die ein oder andere Minute sparen. Diese Führung macht allerdings nur zu verkehrsarmen Zeiten Sinn, da man sonst im Stau steht.
Vorteile:
Kostengünstige, zügige Verbindung aus Neufahrn und Eching zur U6, um eine Alternative zur S-Bahn zu schaffen. (Da Ringbuslinie in beide Richtungen, kann man aus Eching UND Neufahrn direkt zum Forschungszentrum und zurück fahren, ohne erst in die jeweils andere Gemeinde fahren zu müssen.)
-> Schnellere Verbindung in den Münchner Norden.
Verbesserung der Verbindung zwischen Flughafen bzw. Freising und dem Forschungszentrum. (bei gestrichelter Linie mit Halt an der S-Bahn in Eching)
B: Straßenbahn Steglitz – Lankwitz/Mariendorf
Voraussetzung ist die Erweiterung der Berliner Straßenbahnen bis zum Rathaus Steglitz.
Es gibt schon ein paar Straßenbahnvorschläge, die sich mit den hier angebunden Gebieten befassen, allerdings orientieren sich diese häufig (zu) sehr an den bestehenden Buslinien (Beispiel) oder nutzen gänzlich andere Relationen (Beispiel 1, Beispiel 2)
Vorteile:
Dieser Vorschlag verbindet die wichtigen Verkehrspunkte mit dicht besiedelte Gebieten und bündelt mehrere Buslinien. So können mit relativ wenig neuer Strecken schon viele Menschen und Verbindungen profitieren!
Strecke:
Zwischen neue Filandstraße und S Atillastraße sollte ein besonderer Bahnkörper überwiegend möglich sein, zumindest in allen Kreuzungsbereichen.
In dem kurzen Stück der westlichen Albechtstraße ist eine Führung nur straßenbündig möglich. Hier könnte eine weitere Strecke auf der Filandstraße errichtet werden um den Straßenabschnitt zu entlasten und zu beschleunigen. Dies wäre für die Linie 282 oder eine vom Innsbrucker Platz durchgebundene Linie interessant.
Entlang der Gersdorfstraße ist nur eine Führung im Straßenraum möglich.
Der Abschnitt zwischen Westphalweg und Alt-Mariendorf ist optional.
Auf den weiteren Abschnitten ist ebenfalls ein recht breiter Straßenquerschnitt vorhanden, hier ist im Einzelfall zu prüfen, inwiefern Grünzüge, Parkplätze oder Fahrspuren auf Kosten von ÖPNV-Spuren reduziert werden können und ob dies durchsetzbar ist.
Bedienung:
Mit diesen Straßenbahnstrecken soll eine der am dichtesten befahrenen Buskorridore auf Straßenbahn umgestellt werden. Der Fokus liegt hier auf den Buslinien entlang der Albrechtstraße (M82·X83·282·284·380). Natürlich können und sollen diese Buslinien nicht alle 1:1 ersetzt werden, da diese sich in Richtung Osten voneinander verzweigen und dort neue Straßenbahnstrecken erstmal weniger lohnenswert sind. Dies führt unweigerlich dazu, dass die Linien teilweise gebrochen und/oder umgelegt werden müssen. Dies könnte beispielsweise wie folgt aussehen:
- M82: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und Lankwitz Kirche durch Straßenbahnen ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Lankwitz.
- X83: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und Lankwitz Kirche durch Straßenbahnen ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Lankwitz. X83 im 10 min-Takt über Birkbuschstraße im Wechsel mit 283.
- 282: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und mindestens bis U Westphalweg (oder alternativ bis Alt-Mariendorf, siehe Zeichnung) durch Straßenbahn ersetzt. Der verbleibende Abschnitt bis zum Imbrosweg verkehrt als Quatiersbus. Zwischen Breitenbachplatz und Steglitz wird der 248 verlängert.
- 284: Wird zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Lichterfelde Ost durch Straßenbahn ersetzt. Quartiersbus zwischen S Lichterfelde Ost und Oberhofer Weg.
- 184:
Wird zwischen Röblingstr./Atillastr und S Lichterfelde Ost durch Straßenbahn ersetzt und verkehrt als Bus nur noch bis S Atillastraße. Quartiersbus zwischen S Lichterfelde Ost und SaaleckplatzEdit: Bleibt unbeeinflusst
Damit ergibt sich zwischen S+U Rathaus Steglitz und S Attilastraße entsprechend des heute schon dichten Bustaktes tagsüber ein 2-min-Takt.
Im nächsten Schritt ist eine Verlängerung der Straßenbahn nach Marienfelde natürlich prioritär. Hier sollte aufgrund des breiteren Straßenabschnitts der X83-Korridor gewählt werden mit Endpunkten an der Waldsassener Str. und S Buckower Chaussee. Auch eine Straßenbahnstrecke über die Siemensbrücke sollte erwogen werden, um die Strecke zwischen Lankwitz und Steglitz wieder zu verkürzen.
Meißen: Oberleitungsbus O2A/O2B
Meißen: Obus O2A/O2B
Dies ist nun die Zweite Linie meines Obus Netzes in Meißen.
- Rundfahrt durch die Altstadt / Westlicher Teil
- O2A im Uhrzeigersinn / O2B gegen den Uhrzeigersinn
- Gemeinsamer Wendepunkt am Krematorium
- Dient als Touristenfreundliche Alternative Sachen in der Stadt anzuschauen
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt / Samstags, Sonntags und Feiertags: 30-min.-Takt
Meißen: Oberleitungsbus O1
Meißen: Oberleitungsbus O1
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 28000 Einwohnern ist Meißen definitiv zu klein für ein Straßennbahnnetz. Daher habe ich ein Obus Netz für Meißen erdacht, um den Verkehr weitaus umweltfreundlicher zu gestalten. Dabei sollen die Linien A, B, C und M großteilig ersetzt werden. Die O1 würde dabei den nördlichen Teil der Stadt (Gasernberg) mit dem südlichen Teil (Lercha) verbinden. Dabei soll eine insgesamt gute Innenstadtverbindung mit der S1 entstehen. Dies passiert entweder beim Bahnhof Altstadt oder beim Bahnhof Meißen, in diesem Fall beim Bahnhof Altstadt, welcher auch eine gemeinsame Haltestelle für alle Obuslinien darstellen soll.
(DD) Straßenbahnerweiterung nach Pirna
Dresden: Straßenbahnerweiterung nach Pirna
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 16000 in Heidenau und ca. 50000 in Pirna wäre eine Straßenbahnerweiterung sehr angebracht. Dabei sehe ich die 2 Oben gezeigten Möglichkeiten als eine gute Option.
Erweiterung ab Pohlis
- Tram 13 bis Krebser Straße
- Tram 1 und 9 bis Pirna
- Straßenbahnanbindung Altlockwitz
- Verbindung der Dresdner + Heidenauer Innenstadt an Einkaufszentrum (Haltestelle Heidenau-Einkaufszentrum)
Erweiterung ab S-Bahnhof Niedersetzlitz
- Schnelle Fahrt nach Heidenau
- Knotenpunkt Heidenau-Bahnhof
- Anbindung Zschachwitz an Straßenbahn-Netz
RB Erfurt – Weißensee
In diesem Vorschlag geht es um eine stündliche Regionalbahnlinie zwischen Erfurt und Weißensee.
Aktuelle Situation
- Die Pfefferminzbahn (Straußfurt-Großheringen) wird im Personenverkehr nur noch zwischen Sömmerda und Buttstädt bedient. Auf den restlichen Teilstücken findet aber noch regelmäßiger Güterverkehr statt, so auch in Weißensee. Die Strecke gehört nicht mehr der Deutschen Bahn, sondern wurde ab 2007 von der Thüringer Eisenbahn GmbH (ThE) übernommen.
- Zwischen Sömmerda und Erfurt besteht ein stündliches Angebot, welches sich aus dem RE10 Erfurt-Magdeburg und der RB59 Erfurt-Sangerhausen zusammensetzt. Zur HVZ gibt es im Zweistundentakt betriebene Verstärkerzüge zwischen Sömmerda und Erfurt.
Mein Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 50 | Erfurt Hbf – Stotternheim – Sömmerda – Weißensee | Mo-Fr: 60min Sa,So: 120min |
Anpassung an den D-Takt:
| RB Erfurt-Weißensee | RB Weißensee-Erfurt | |
| ab | ab | |
| Erfurt Hbf | 34 | An:26 |
| Erfurt-Ost | 40 | 20 |
| Stotternheim | 43 | 17 |
| Großruderstedt | 48 | 12 |
| Sömmerda Süd | 52 | 8 |
| Sömmerda Hbf | 55 | 5 |
| Weißensee | An: 58 | 2 |
(Die im D-Takt zweistündlich geplante RB50 Sömmerda-Erfurt wird bis Weißensee verlängert und auf einen Stundentakt ergänzt. Ein neuer Haltepunkt in Sömmerda-Süd wird errichtet.)
Für den Vorschlag sollen die etwa 5km zwischen Weißensee und Sömmerda elektrifiziert werden. Die Geschwindigkeit soll in diesem Bereich auf 100km/h angehoben werden, um in Erfurt die Anschlüsse erreichen zu können.
Vorteile
- Halbstundentakt zwischen Sömmerda und Erfurt in der HVZ (mit RE 10 und RB59)
- Weißensee (3.700 Ew) wird wieder im Personenverkehr bedient
- In Erfurt sind sehr gute Anschlüsse zum Fernverkehr nach München/Frankfurt oder Berlin gegeben
- Der Süden Sömmerdas hat nun deutlich kürzere Wege zum Bahnhof
- Es wird lediglich ein Triebwagen für die Linie benötigt
Ich freue mich über eure Meinung zu der Linie!
Berlin – Neue U3 als West-Ost-Achse
Die unter diesem Vorschlag angestoßene Idee einer neuen Linie U3 lässt mich über die grundsätzliche Frage nachdenken, ob Berlin noch U-Bahnen braucht, und wenn neue U-Bahnen gebraucht werden, wie diese am sinnvollsten verkehren könnten, ohne mit anderen Verkehrsmitteln zu konkurrieren. Daher hab ich mir über die U3, wie sie ursprünlich geplant war, mal Gedanken gemacht, und bin zu dem Schluss gekommen, dass sie mit der aktuellen Planungen parallel zu U2 und M4 überhaupt nicht mehr zeitgemäß ist. Daher möchte ich mit diesem Vorschlag einen Denkanstoß geben, wie man, falls eine neue West-Ost-Schnellverbindung gebraucht wird, diese durch die City hindurchfädeln könnte, ohne künftige Straßenbahn-Neubauprojekte oder ähnliches zu behindern. Besonders ging es mir um die Vermeidung von Parallelverkehr in den folgenden Abschnitten: - Leipziger Straße - Greifswalder Straße Diese Idee ist keineswegs für die Realisierung in naher Zukunft gedacht, es handelt sich viel mehr um ein Projekt für die 2050er-Jahre. Freue mich auf Feedback! PS: Alternativ dazu hatte auch noch diese Route als Schnellverbindung vorgeschlagen, wird diese zusätzlich umgesetzt, folgt die U3 dem Trassenverlauf der gestrichelten Linie.
Berlin: 61 über Wendenschloßstr.
Für Straßenbahnlinie 61 (Rahnsdorf - Adlershof) soll eine etwa 1,5km lange straßenbündige Neubautrasse über S-Allende- und Wendenschloßstr. gebaut werden. Ergänzend wird ein kurzes Stück auf der Müggelheimer Str. zweigleisig ausgebaut.
Dadurch wird 61 begradigt und um etwa 6 Minuten beschleunigt. Auf der Seelenbinderstr. verbleiben durch 60 und 169 6, in der HVZ 9 Fahrten je Stunde und Richtung. Zwischen Friedrichshagen und Allende-Viertel entsteht eine Direktverbindung. Beschleunigt wird auch die Relation Wendenschloß - Friedrichshagen.
165 wird dann über Pablo-Neruda-Str. begradigt, und ebenfalls um ein paar Minuten beschleunigt. Dadurch kommt man vom Müggelschlößchenweg schneller zum S Spindlersfeld, und endlich auch direkt zur Mall Allende-Center (Halt Pablo-Neruda-Str.), die man heute nur mit Umsteigen erreicht.
Passau: Linie 4
Passau Straßenbahnlinie 4: ZOB - Erlau über Lindau
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 4 ist eine Überlandlinie, die Erlau mit Passau verbindet. Dabei verkehrt sie größtenteils entlang der Donau und ergänzt sich im städtischen Teil mit der Linie 3. Dabei hat die Linie 14 Haltestellen und ist die längste Linie im Passauer Straßenbahnnetz. Innerhalb der Endstelle Erlau befindet sich außerdem ein P+R für Beispielsweise Wanderer.
Passau: Linie 3
Straßenbahn Passau Linie 3: ZOB - Burgwald
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 3 verbindet die Passauer Innenstadt mit dem Nordwesten der Stadt. Durch den etwas geringeren Linientakt ergänzt sich die Linie Zwischen ZOB und Anger mit der Linie 4. Die Linie E3 fährt zwischen 22 und 5 Uhr, sowie einmal in der Stunde bis zur Haltestelle Christdobl.
Passau: Linie 2
Passau Straßenbahnlinie 2: Achleiten - Königschalding
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 2 verbindet durch die Innenstadt den Westen und Osten. Darum wäre die Linie auch sehr gut für Touristen, die zu den verschiedenen Stellen an der Donau und dem Inn gehen wollen. Zudem wird auch noch eine Einkaufsmöglichkeit direkt mit der Tram angebunden, zu welcher auch die 2E verkehrt bei der 1 Mal in der Stunde eine Fahrt losgeht.
Passau: Linie 1
Straßenbahn Passau 1: Ries - Schulzentrum - Kohlbruck
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 1 verbindet das nördlich gelegene Ries durch die Innenstadt mit dem südlichen Kohlbruck. Dabei werden insgesamt 16 Haltestellen bedient. Zwischen 22 und 5 Uhr, sowie 1 mal in der Stunde (jede 4. Fahrt) fährt die Linie E1 von Ries zur Haltestelle Schulzentrum, welche ein P+R in ihrer Mitte besitzt, um die Strecke für Schüler noch attraktiver zu machen.
Straßenbahnnetz Passau
Straßenbahn Passau
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 52000 Einwohner wäre ein Straßenbahnnetz für Passau sehr angebracht. Daher kommt hier mein Vorschlag mit einem ca. 35 Kilometer langen Straßenbahnnetz, bestehend aus 60 Haltestellen und 4 Linien. Mit diesen Straßenbahnlinien werden einige Buslinien ersetzt. An den Haltestellen Zentralhaltestelle, sowie Schanzlbrücke halten diese 4 Linien gemeinsam. Genauere Details zu den Linien gibt es in den einzelnen Vorschlägen
1 Ries - Zentralhaltestelle -Schulzentrum - Kohlbruck
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2 Achleiten - Stadttheater - ZOB - Zentralhaltestelle - Bahnhof - Neustift - Königschalding
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3 ZOB - Zentralhaltestelle - Burgwald
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
Überlandlinie 4 ZOB - Zentralhaltestelle - Lindau - Löwmühle - Kernmühle - Edihof - Erlau
- Montags-Freitags: 30-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 60-min.-Takt
B: OL 109 und OL 110 verknpüfen
In Anlehnung an meinen Vorschlag zur U3 können die Fahrten der Omnibuslinien 109 und 110 auf dem Kurfürstendamm entfallen und dafür eine durchgehende Linie Tegel, Urban Tech Republic - U-Bf. Oskar-Helene-Heim entstehen. Die Linie kann auf voller Länge entweder 109 oder 110 heißen...
Die Verstärkerfahrten der OL 109 von Tegel,Urban Tech Republic verkehren neu bis Wilmersdorf, Hochmeisterplatz. Gewendet wird auf dem Betriebshof Cicerostraße, wo auch die Haltezeit genommen wird.
B: Die neue U3 (1. Ausbaustufe)
Die neue U3 in der ersten Ausbaustufe bedient wieder ihren alten Streckenabschnitt Uhlandstraße - Wittenbergplatz und wird westlich zum Adenauerplatz und östlich zum Potsdamer Platz leicht verlängert. An beiden vorläufigen Enden sind bereits Vorleistungen vorhanden. Zudem wird die Linie als Großprofil-Linie angelegt und im bestehenden Teil angepasst. Größtenteils vorbereitet für diesen Umbau sind die Bahnhöfe bereits.
Am Adenauerplatz sind aufwändigere Umbauten an der U7 von Nöten. Damit die U3 nicht als Inselbetrieb betrieben werden muss, entsteht ein Verbindungstunnel, der so ausgerichtet ist, dass man bei einer Verlängerung am Alexanderplatz keine Probleme mit der U5 bekommen würde. Südlich des Bahnhofes entsteht auf der U7 eine neue eingleisige Kehranlage und die Möglichkeit direkt von Konstanzer Straße zur Schlüterstraße zu fahren. Der Bahnhof der U3 erhält östlich und westlich eine Kehranlage mit einem Kehrgleis in der Mitte. Westlich werden die Streckengleise bis zu einer weiteren Verlängerung ebenfalls zu Kehrgleisen, die bereits in der Lage für eine Verlängerung liegen sollten: Entweder unter dem Kurfürstendamm für eine Verlängerung nach Halensee, oder unter der Damaschkestraße für eine Verlängerung zum Theodor-Heuss-Platz.
Am Magdeburger Platz entsteht eine Bauvorleistung für die U4, welche man im gleichen Zuge um eine Station verlängern könnte, da der Bahnhof unmittelbar im Anschluss an den vorhandenen Tunnel entstehen würde.
Östlich am Potsdamer Platz entsteht ebenfalls eine Kehranlage. Am Bahnhof Uhlandstraße muss es ebenfalls Anpassungen geben und er erhält westlich und östlich jeweils ein Kehrgleis in Mittellage.
Während der Verlängerungsbauarbeiten und des Umbaus sollte die U1 bereits nach Krumme Lanke verkehren und erhält somit den früher bereits bedienten Streckenabschnitt zurück.
Der Betrieb auf der U3 sollte zunächst mit 4-Wagen-Zügen im 5-Minuten-Takt angeboten werden, das sollte bei der Linienlänge ausreichen. Der Zugprüfer für die Linie bekommt ein Büro am Adenauerplatz, wo auch die Technische Reserve (1 Zug in Planlänge) steht. Dies ist vorteilhaft, da so Zuführungszeiten von und zur Betriebswerkstatt Britz gering gehalten werden.
Reaktivierung Extertalbahn Barntrup – Rinteln Süd & Neubau Weserbrücke Rinteln
Die Extertalbahn führte früher von Barntrup an der Begatalbahn über Bösingsfeld nach Rinteln, wo bis zur Stilllegung der Altstadtstrecke 1970 Anschluss an die Weserbahn Löhne - Hameln bestand. Somit haben die Orte Alverdissen (1.846 Einwohner), Bösingsfeld (4.243 Einwohner), Almena (1.310 Einwohner) und Krankenhagen (1.826 Einwohner) sowie die Rintelner Innenstadt und der Ortsteil Exten (1.866 Einwohner) keinen Bahnanschluss mehr. Die Busse parallel zur Bahnstrecke fahren mindestens stündlich sodass eine Reaktivierung der Schienenverbindung aufgrund der zu erwartenden attraktiveren Fahrzeiten und Anschlussmöglichkeiten sinnvoll sein könnte.
Streckenbeschreibung:
Auf dem Abschnitt Barntrup - Exten liegen noch Gleise, die Trasse könnte hier komplett übernommen werden. Der Anschluss an den Rintelner Bahnhof nördlich der Weser muss jedoch neu hergestellt werden. Die alte Trasse durch die Innenstadt halte ich für nicht realisierbar, daher habe ich hier zwei Alternativen eingezeichnet. Die erste führt von Exten aus westlich am Rintelner Hallenbad vorbei zum Doktorsee, wo ein Ausflugshaltepunkt entstehen könnte. Von hier aus wird die Weser überquert und auf den Gleisen der ehemaligen Hafenbahn wird der bestehende Bahnhof erreicht. Die zweite Alternative führt von Exten aus entlang der Extertalstraße in Richtung der Innenstadt, wo südlich gehalten wird. Von hier aus führt die Strecke ebenfalls an den Doktorsee, wo die erste Strecke erreicht wird.
Eine Ausweichstelle könnte entlang der Strecke besonders gut in Barntrup, Alverdissen, Bösingsfeld oder Almena errichtet werden, in Rinteln ist es zu eng.
Bei Almena könnte alternativ auch in Fütig gehalten werden, wo Almena ähnlich gut und zusätzlich noch Fütig und Siek erreicht werden.
In Barntrup sollte in unmittelbarer Bahnsteignähe ein neuer Busbahnhof entstehen.
Bedienung:
Auf der Strecke sollen Regionalbahnen im Stundentakt verkehren, die am besten über Rinteln hinaus nach Stadthagen durchgebenden werden, wo Anschluss in Richtung Hannover besteht.
| Linie | Abschnitt | Fahrzeit | Takt |
|---|---|---|---|
| RB | Lage - Lemgo - Barntrup | 30 | 120 |
| RB | Barntrup - Alverdissen - Bösingsfeld - Almene - Krankenhagen - RI-Exten - RI-Altstadt - RI-Doktorsee - RI-Bahnhof | 32 | 60 (120) |
| RB | RI-Bahnhof - Steinbergen - Bad Eilsen - Obernkirchen - Stadthagen | 25 | 60 |
Dabei soll die Durchbildung bis Lage bei Bedarf zweistündlich um eine halbe Stunde versetzt zur Begatalbahn in der Trasse der RB73 erfolgen, in Barntrup würden so optimale Anschlüsse von und nach Hameln entstehen. Bei einer Fahrzeit von 32 Minuten bis Rinteln (Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 50km/h) werden dort Anschlüsse an die RB nach Löhne erreicht und umgekehrt (Abfahrt im D-Takt zur Minute :48). Die Extertalbahn hätte hier einen kurzen Aufenthalt um Umstiege in beiden Richtungen zu ermöglichen bevor es dann nach Stadthagen weitergeht. Dort kann bei einer Fahrzeit von einer knappen halben Stunde der RE nach Hannover bequem erreicht werden (Abfahrt im D-Takt zur Minute :23). In der Gegenrichtung passt es ähnlich gut, die Abfahrt in Stadthagen sollte hier zur Minute :43 erfolgen, in Rinteln zur Minute :14.
Vergleich zu bestehenden Vorschlägen:
Von Ulrich Conrad besteht bereits ein Vorschlag, der in Rinteln allerdings nach BoSt durch die Innenstadt geführt werden soll und auch ansonsten deutlich mehr Zwischenhalte enthält, was meiner Meinung nach zu unattraktiv langen Fahrzeiten und damit zum Verlust von Anschlüssen führt.
B: Straßenbahn Steglitz – Dahlem – Zehlendorf
Voraussetzung ist die Erweiterung der Berliner Straßenbahnen bis zum Rathaus Steglitz.
Es gibt schon ein paar Straßenbahnvorschläge, die sich mit den hier angebunden Gebieten befassen, allerdings führen diese immer über andere Relationen, meist entlang der Hauptstraßen wie der Clayallee oder unter den Eichen. Stellvertretend seien hier die beiden Linien von Ulrich und die Verlängerung der M4 von Daniel, sowie das Konzept zur Anbindung der FU von Rob genannt. Beide sehe ich jedoch als wenig optimal an, da sie weniger die wichtigen Hotspots miteinander verbinden und/oder hohe Parallelität zur U-/S-Bahn aufweisen.
Vorteile:
Dieser Vorschlag verbindet die wichtigen Verkehrspunkte und lokalen Zentren miteinander. Dazu gehören das Rathaus Steglitz, diverse Campus der Freie Universität Berlin und das Zentrum von Zehlendorf, außerdem werden wichtige Verknüpfungen zu der S-Bahn und U3 geschaffen.
Strecke:
Die neu zu errichtende Straßenbahnstrecke verläuft zwischen U Dahlem Dorf und Hst. Kleinaustraße in Straßen mit großzügigem Grundriss auf denen, breite Mittelstreifen vorhanden sind. Hier wäre eine Führung mit Rasengleis auf besonderem Bahnkörper die verkehrlich beste Option, allerdings müsste ein Großteil der aktuell im Mittelstreifen vorhandenen Bäume gefällt werden. Hier ist immer im Einzelfall zu prüfen, inwiefern diese ortsnah ersetzt werden können oder ob andere Lösungen (Führung im Straßenraum, Entfall von Parkplätzen,...) vorzuziehen wären.
Auf der Königin-Luise- und der Grunewalder Straße wäre vermutlich nur eine Führung im Straßenraum möglich, wenn man nicht eine umfassende Umgestaltung der Straße zu Ungunsten anderer Nutzungen vornehmen möchte.
Am Rathaus Steglitz entsteht vermutlich eh ein Blockumfahrung für die Straßenbahn, am Bahnhof Zehlendorf wäre zu prüfen, inwiefern es dort eine Wendeschleife benötigt (siehe Bedienungskonzept) und ob diese noch auf den Bahnhofsplatz passen würde oder auch dort eine Blockumfahrung notwendig ist.
Bedienung:
Der hier vorgeschlagene Streckenverlauf könnte im 5-10 min-Takt befahren werden, durch welche Linie(n) dies geschieht ist abhängig von dem zu dem Zeitpunkt vorhandenen Streckennetz. Nach Möglichkeit sollte es kein Kurzläufer zwischen Steglitz und Zehlendorf sein, sondern entweder eine Verlängerung einer im Zentrum beginnenden Linie über Steglitz hinaus oder eine Linie aus Stahnsdorf/Teltow/Kleinmachnow, die dann in Steglitz endet.
Das gesamthafte Straßenbahn-/Busbedienungskonzept ist sehr abhängig davon, wie das restliche Straßenbahnnetz zu dem Zeitpunkt aussieht. In der folgenden Möglichkeit wird angenommen, dass diese Strecke als erster Folgeschritt nach der Verlängerung der Straßenbahn bis S+U Rathaus Steglitz erfolgt und keine weiteren Straßenbahnstrecken in diesen Gebieten existieren. Das Konzept könnte dann wie folgt aussehen (gibt auch diverse andere Möglichkeiten):
- M48: Auf anderem Laufweg: Die in der Zeichnung dargestellte Strecke wird von einer Straßenbahnline aus der Innenstadt bedient, der aktuell befahrene Abschnitt zwischen Steglitz und Zehlendorf wird durch die M48 nicht mehr bedient
- X83: Auf anderem Laufweg: Entfällt zwischen S+U Rathaus Steglitz und Clayallee und übernimmt dafür den Abschnitt des M48 zwischen Rathaus Steglitz und Habelschwedter Allee, dann über U Freie Universität zur Clayallee.
- 110: Auf anderem Laufweg: Entfällt zwischen Botanischer Garten und U Oskar-Helene-Heim und übernimmt dafür den Abschnitt des X83 zwischen Botanischer Garten und Alliertenmuseum, dann weiter bis U Oskar-Helene-Heim. Es könnte erwogen werden neu über Dahlemer Weg und Mühlenstraße zu fahren.
- 101: Bleibt erstmal so bestehen wie bisher, so lange die Straßenbahn hinter Zehlendorf noch nicht verlängert wird.
- M11: Bleibt so bestehen.
Sparversion (alternativ):
101 endet mit allen Fahrten am Breitenbachplatz und die Verbindung U Breitenbachplatz - Drakestraße wird durch die M11 übernommen, die dann auf der Habelschwerdter Allee entfällt. Die Verbindung S Zehlendorf - Sachtlebenstraße erfolgt durch die verlängerte 118.
(München) Anbindung der SEM Nordost durch neue S-Bahn
Kladow – Potsdam
Ich habe schon länger überlegt, wie man Potsdam besser mit Spandau verbinden kann. Nun gibt es zwischen den beiden Punkten nur recht dünne Besiedlungsdichten, weil der direkte Weg durch einen Wald führt und in Kladow und Gatow auch keine 6 stellige Einwohnerzahl erreicht wird. In einem früheren Vorschlag habe ich schon mal eine Straßenbahntrasse von Johannesstift bis Hottengrund in Kladow vorgeschlagen. Diese erachte ich nach wie vor als lohnenswert an, wobei die Weiterführung ab dem Bahnhof Spandau mittlerweile keine große Rolle für mich spielt und durchaus eine andere sein kann. Auch Ulrich Conrad hat eine Verbindung im ähnlichen Gebiet vorgeschlagen, wobei ich seinen Vorschlag als zu kostenintensiv einschätze und daher meinen bevorzuge. Ich gehe mal auf meinen Vorschlag näher ein:
Der Start wäre am Ende meiner Ausgangsidee. Dadurch ließen sich die Wendegleise westlich der Blücher Kaserne mit nutzen. Dies hat auch für mein Bedienkonzept Auswirkungen, später mehr. Danach geht es durch den Wald, allerdings gerade und nicht in der Kurvenlage der Straße. Dies erachte ich auch nicht als problematisch an, da sowieso viele Bäume für die Straßenbahn gefällt werden müssen. Daher kann man die Straße auch verlegen und den alten Abschnitt aufforsten. Die Gleise werden hier auch nicht im eigenen Gleisbett liegen, da der Verkehr hier keinen Einfluss nimmt. In Sacrow werden die Siedlungen alle weitesgehend angeschlossen, sodass auch diese in beide Richtungen gut angebunden werden.
Direkt hinter dem Schiffgraben verlässt die Straßenbahn die Straße und führt auf fast direkten Weg in den Glienicker Park. Hier werden zwei kleine kurze Brücken benötigt. Dadurch ist die Strecke günstiger als die von Ulrich, da hier keine teuren Kosntruktionen für eine längere Wasser Überquerung her müssen. Diese beiden Brücken sollen auch so gestaltet sein, dass sie für den Autoverkehr gesperrt sind, jedoch Radwege und Gehwege erhalten. Auch gibt es bei der Querung der Havel bis hinter der Glienicker Brücke keine Oberleitung, damit der Park möglichst wenig Eingriff erleben muss. Rund 1,8 km werden so eingespart. Diese 1,8 km sind mit der heutigen Batterietechnologie problemlos machbar und auch nicht allzu teuer.
Im Glienicker Park wird die Strecke entlang des Wassers geführt und durch Barrieren vom Gehweg abgetrennt. So soll dort 30 km/h gefahren werden können, damit auch der Lärmpegel nicht allzu groß wird. Vor der Glienicker Brücke soll dann eine weitere Brücke gebaut werden, die jedoch Oberleitungsfrei bleibt. Dahinter fädelt die Strecke dann auf die Bestandsstrecke ein.
Betriebskonzept
Die 93 wird von Potsdam dauerhaft im 20 min Takt bis Kladow verlängert. In der HVZ ist eine Führung bis Alt-Kladow denkbar, wo dann eine Wendemöglichkeit geschaffen werden muss. In allen anderen Zeiten wird sie auf die dort aus Spandau kommende Linie getaktet, die dort im 10 min Takt verkehrt. So führt von der dortigen Linie ein 20 min Takt weiter bis Potsdam HBF und der andere 20 min Takt ergibt mit der 93 dann einen 10 min Takt für die Strecke. Dieser gilt jedoch in der HVZ und NVZ. SVZ und Wochenende soll es auf der Strecke nur einen 20 min Takt geben. Diesen würde ich durch die Strecke aus Berlin bedienen lassen, weil so auch ein Nachtverkehr integriert ist.
Aufgrund der Kürze der Neubaustrecke (nur ca. 5 km), erwarte ich keine allzu hohen zusätzlichen Kosten (70-80 Mio). Daher ist der Nutzen durchaus gegeben, weil die Strecke nach Spandau zu sehr großen Teilen im eigenen Gleisbett erfolgt und so eine direkte Anbindung möglich ist.
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